CA1139829A

CA1139829A - Methode et dispositif de reglage automatique de l'allumage d'un moteur a allumage commande

Info

Publication number: CA1139829A
Application number: CA000332343A
Authority: CA
Inventors: Joseph Rialan; Andre Douaud
Original assignee: IFP Energies Nouvelles IFPEN
Current assignee: IFP Energies Nouvelles IFPEN
Priority date: 1978-07-26
Filing date: 1979-07-23
Publication date: 1983-01-18
Also published as: DE2930013C2; DK312679A; CH630442A5; FR2432097B1; GB2026608A; SE8604001D0; JPS5519990A; US4715341A; US4549513A; DK153718B; IT7924594A0; JPS6326276B2; ES482871A0; GB2026608B; IT1122292B; ES8101200A1; DE2930013A1; BE877827A; NL7905762A; SE7906324L

Abstract

DE DIVULGATION : Méthode de réglage de l'allumage d'un moteur à allumage commandé assurant un réglage automatique optimal de cet allumage, caractérisé en ce que l'on repère, au cours de la combustion dans au moins un cylindre, la position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle l'interface entre les gaz brulés et les gaz frais atteint une position repère à l'intérieur de la chambre de combustion, et on modifie le réglage de l'allumage pour que la position repérée de l'arbre moteur coîncide avec une position angulaire prédéterminée. Et, dispositif de réglage automatique de l'allumage d'un moteur à allumage commandé, caractérisé en ce qu'il comporte en combinaison un organe de repérage du passage en un point déterminé de la chambre de combustion de l'interface gaz frais-gaz brulés, pendant la combustion dans au moins un cylindre du moteur, des organes de détection de la position angulaire de l'arbre moteur lorsque l'interface des gaz passe au point déterminé, des systèmes de comparaison de cette position angulaire et d'une position de référence, des dispositifs de commande de l'allumage et des moyens pour modifier l'action des dispositifs de commande en fonction de l'écart entre la position angulaire de référence et celle correspondant au passage au point déterminé de l'interface des gaz.

Description

~3982~
La présente invention concerne une méthode et un dispositif de réglage automatique de l'allumage d'un moteur a allumage commandé, en fonc-tion des conditions de fonctionnement que l'on désire obtenir pour ce moteur.
Ces conditions peuvent être, par exemple, mais non exclusivement, le fonctionne-ment du moteur avec un réglage optimal de l'avance a l'allumage, le moteur ayantalors un rendement maximal.
Selon l'art anterieur, on a proposé de mesurer certains para-mètres caractéristiques du fonctionnement du moteur (régime, température de fonctionnement, depression dans la pipe d'admission, etc....), de déterminer, par un processus approprié tel que le calcul, l'avance a l'allumage correspondant au fonctionnement désiré du moteur et de provoquer cet allumage pour la valeur déterminee de l'avance.
Selon l'enseignement du brevet US n~ 3 875 912, on modifie l'instant d'allumage pour que, dans au moins un cylindre, "l'explosion" survienne dans une position déterminée de l'arbre moteur. Pour cela, on mesure en fait la pression dans le cylindre,a l'aide d'un détecteur capable de fournir une impulsion à front raide,et on repere l'instant pour lequel la pression atteint en croissant un seuil prédéterminé, cet instant étant considéré comme l'instant auquel se produit "l'explosion".
La demande de brevet allemand n~ 1 476 322 préconise le réglage de l'allumage en fonction d'une mesure de la puissance du moteur, obtenue par l'intermédiaire de deux mesures de pression faites a l'aide de sondes de pression dans les cylindres du moteur.
~elon la demande de brevet allemand n~ 2 030 679, on détecte les variations du couple moteur et on regle l'allumage en fonction de la valeur du ~-couple moteur.
Ces solutions peuvent donner des résultats satisfaisants mais ne permettent pas un réglage précis de l'avance a l'allumage a sa vaieur opti-male.
Selon une autre méthode décrite dans la demande de brevet français n~ 2 404 121, on repere a l'aide d'au moins un capteur de pression le maximum de la pression dans au moins un cylindre du moteur en fonction de la position du vilebrequin et on modi~ie ltavance à l'allumage afin que ce maximum de pression apparaisse pour une position prédéterminée du vilebre-quin. Les inconvénients de cette solution résident dans le coût actuellement élevé des capteurs de pression appropriés et dans la nécessité de modifier no-tablement certaines parties du moteur pour permettre l'implantation de ces capteurs.
~3~
: Le but essentiel de la presente invention est de : proposer une solution simple qui peX~mette dleviter les inconvenients de l~art antérieur.
: A cet effet, et selon un p~emier aspect, l'in~
. 5 vention vise essentiellement une méthode de réglage de : l'allumage d'un moteur à allumage comman.dé caractérisé en.
~. ce que l'on détermine dan.s au moins un cylindre le ~: passage de l'interface entre les gaz br~lés et les gaz ~, frais dans une position-repère à l'interieur de la chamb~e . 10 de combustion au cours de la phase de combustionl et en ce que l'on ajuste l'instant dlallumage de Eaçon à faire coincider ce passage avec le passage de liaxbre moteur dans une position angulaire prédéterminée~
Selon un autre aspect, l'invention vise essen-- 15 tiellement un dispositif de réglage automatique de l'al-lumage d'un moteur a allumage commandé, caractérisé en 7, ce qu'il comporte en combinaison des moyens capables de repérer le passage en un point determiné de l'interface gaz frais-gaz brales pendant la combustion dans au moins un cylindre du moteur, des moyens de détection de la position angulaire de l'arbre moteur lorsque l'interface des gaz passe au point déterminé, des moyens de compa-~' raison de cette position angulaire et d'une position de reference, des mo~ens de commande de l'allumage et des :: 25 moyens pour modifier l'action des moyens de commande enfonction de l'ecart entre la position angulaire de reférence et celle correspondant au passage au point ;' déterminé de l'interface des gaz.
; L'invention pourra être bien comprise et tous ses avantages apparaltront à la lecture du texte qui suit illustré par les figures parmi lesquelles:
; - la figure 1 représente schématiquemen-t un .~ moteur équipé dlun dispositif selon l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement l'en-semble électronique de commande du circuit d'allumage, . .
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.
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~3~829 - les figures'3 et A ~ontre~t des modes de réa-lisation possibles du détecteur, et - les figures 5 et 6 représente~t,-de façon plus détaillée, la constitution du circuit électro~ique schématisé sur la Eigure 2.
L'invention est basée sur une observation portant sur le déroulement de la phase de combustion dans un cylindre de moteur à allumaye commandé. Il a,'en effet, été observé que dans cette phase de combustion, lorsque l'avance a l'allumage est réglée à sa valeur optimale (qui correspond au rendement maximal du'moteur?, les différentes valeurs du rapport _ volume de gaz brulés volume total de gaz dans lé cylindre - ' qui sera désigné dans ce qui suit par ~rapport volumétri-que~>, sont obtenues pour des positions angulaires corres-pondantes bien déterminées du vilebrequin ~dans un inter-valle particulier de valeurs dudit rapport), ces posi-- tions étant indépendantes des parametres (tels que ' régime de rotation, niveau de charge du moteur, dépres-sion à l'admission, etc...) qui caractérisent le fonc-tionnement du moteur.
-Inversement, on peut maintenir un réglage optimal de l'avance a l'allumage, indépendamment des variations de ces paramètres de fonctionnement, en asser-vissant l'allumage de façon que les différentes valeurs du rapport volumétrique ci-dessus dé~ini soient obtenues pour les mêmes positions angulaires que dans le fonction-nement avec avance optimale.
Un mode particulier de mise en oeuvre de la méthode selon l'invention consiste à ajuster l'instant d'allumage de façon que le passage du front de flamme dans une position-repere à l'intérieur de la chambre de combustion se produise pour une position angulaire pré-déterminée du vilebrequin, notamment celle correspondant au réglage optimal de l'avance.
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~3~8:~9 L'expérisnc2 montre que, pour les valeurs du rapport du volume de gaz br~lé au volume total du gaz dans le cylindre comprises entre D,4 et 0,9, correspondent des positions du~vilebrequin comprises entre 30~ avant le point mort haut et 90~ après le point mort haut. A titre d'exemple, pour une valeur du rapport ~ o,75 la position du vilebrequin est comprise entre 6~ et 10~ de rotation après le point mort haut et plus précisément voisine de 8~.
La figurs 1 montre, 3 titre d'exemple, un moteur 1 à quatre cylindres~
~quipé d'un circuit d'allumage électronique désigné dans son ensemble par la r~férence 2. Ce circuit d'allumage comprend schématiquement une source de 0 tension 3 connectée à un circuit de décharge de capacité comportant un thyris-tor 4, branché en dérivation et un condensateur 5 relié en série à l'enroulementprimaire 9 de la bobine d'allumage. L'enroulement secondaire 10 alimente suc- re reference, des mo~ens de commande de l'allumage et des 25 moyens pour modifier l'action des moyens de commande enfonction de l'ecart entre la position angulaire de le correspondant au passage au point comprise et tous - la figure 1 représente schématiquemen-t un - la figure 2 illustre schématiquement l'en-.

de réa-circuit électro~ique la phase de combustion dans un on, lorsque aleurs du rapport qui suit par ~rapport volumétri-n ~dans un inter-tels que ' ment du moteur.
de ces paramètres de fonctionnement, en asser-ssus dé~ini soient obtenues particulier de mise en oeuvre de la ont de flamme inée du vilebrequin, notamment celle correspondant : i ' ~ ;~'."
lume de prises entre 30~ avant le point osition du vilebrequin est comprise entre 6~ et rs 1 montre, 3 titre d'exemple, un moteur 1 à quatre cylindres~
e par la harge de capacité comportant un thyris-ference, des mo~ens de commande de l'allumage et des ns pour modifier l'action des moyens de commande enfonction de l'ecart entre la position angulaire de nt au passage au point ous figure 1 représente schématiquemen-t un re 2 illustre schématiquement l'en--- 2 ~
.
t électro~ique e de combustion dans un sque du rapport t par ~rapport volumétri-un inter-e ' moteur.
paramètres de fonctionnement, en asser-~ini soient obtenues ulier de mise en oeuvre de la flamme vilebrequin, notamment celle correspondant i ~ ;~'."
lume de prises entre 30~ avant le point osition du vilebrequin est comprise entre 6~ et rs 1 montre, 3 titre d'exemple, un moteur 1 à quatre cylindres~
e par la harge de capacité comportant un thyris--cessivement chacune des bougies 13 3 16 du~moteur 1 par l'intermédiaire du de fa~on adeauate distributeur 11 dont le curseur 12 est lié en rotationlr~e~l~ lebrequin 17 du moteur 1 par un organe d'entra~nement non représentéO
~.
Le moteur comporte au moins un détecteur schématisé en 19, capable de produire un signal lorsque la valeur du rapport du volume de gaz brQlés au volume total de gaz atteint dans un cylindre une valeur fixée à l'avance et des moyens 20 de repérage dlau moins une position de référence prédéterminée du vilebrequin ou d'un axe tournant à la ~ vitesse du vilebrequin.
Dans le cas d'un moteur à quatre temps ~ liaire 17a entrainé en rotation par l'intermédiaire d'un réducteur 17o-17c de sarte que l'arbre 17a tourne deux fois moins vite que le vilebrequin 17~ Lor~que le moteur est équipé
d'un distributeur 11~ llarbre 17a pourra 8tre avantageusement constitué par le rotor du distributeur. Le détecteur 18 et les moyens de repérage ou capteur de posit;~n 20 produisent des informations sous forme de signaux transmis res-pectivement par les conducteurs 21 et 22 à un ensemble électronique 23 capab'e d'élaborer automatiquement un signal de commande du circuit d'allumage, re signal étant appliqué par le conducteur 24 à l'électrode de commande ou gachettedu thyristor 4.
La figure 2 représente de fa~on sommaire l'agencement des principaux circuits électroniques de l'ensemble 23.
Comme on peut le voir sur cette figure~ le signàl produit par les moyens de repérage 20 est transmis à un circuit 25 capable d'engendrer un signalreprésentatif de la rotation angulaire du vilebrequin, Le signal du détecteur 16 _ .. . .. ~, 35~Z9 et celui issu du circuit 25 sont appliqués à un circuit 26 fournissant un signalreprésentatif de la position angulaire du vilebrequin lorsque le rapport du volume des gaz brûlés au volume total de gaz atteint une valeur fixée à l'aJanceO
Ce dernier signal est transmis à un circuit 27 où il est comparé à un signal de consigne ou de référence et où est automatiquement élaboré le ~ignal de commandsdu circuit d'allumage.
Le détecteur 1d pourra être de tout type connu, comportant par exemple deux électrodes conductrices écartées l'une de l'autre et reliées à un circuit électrique de mesure.
, 0 Sur la figure 3, Ie détecteur19 est constitué par une bougie 6 im~
plantée su- la culasse 19 de telle sorte que ses électrodes 7 , 8 débouchent dans l'un des cylindres du moteur, tel que le cylindre C1, à une distance d des électrodes de la bougie d'allumage 15O Ainsi lorsque, après le début de la --combustion amorcée par la bougie d'allumage dans le cylindre C1, le front de flamme, qui délimite le volume de gaz brûlésdans le cylindre, atteint en se propageant les électrodes 7 et 8 du détecteur 6, la conductivité électrique entre ces électrodes est modifiée, on observe alors une variation de l'intensité -du courant électrique dans le circuit (non représenté) auquel ces électrodes sont reliées, cette variation constituant le signal délivré par le détecteur 1 a.
La distance d est choisie pour que, lorsque le moteur fonctionne avec ~- -le réglage optimal de l'avance à llallumage tel que défini plus haut~ le détec-teur 6 délivre son signal pour une valeur prédéterminée du rapport du volume de gaz brûlésau volume total du gaz dans le cylindre.
Selon une variante de réalisation schématisée sur la figure 4, les ~lectrodes 7 et ~ du détecteur 6 peuvent être constituées par les extrémités convenablement dénudées des fils d'un câble bifilaire dont l'implantatinl1 peut être réalisée dans toutes les parties du moteur y compris le joint de culasseO
De préférence, on utilise un conducteur unifilaire correctement isolé, dont l~extrémité dénudée constitue l'une des électrodesy l'autre électrode étant 3~ constituée par une partie métallique du moteur (culasse, cylindre) qui est -reliée au potentiel électrique de la masseO
~ ien entendu, il sera possible d'utiliser nlimporte quel autre type de détecteur capable de repérer, par tout procéde physique connu ~tel que réflexion, etc...) la position de l'interface entre les gaz br~lés et les ~az frais à l'intérieur du cylindreO
~39~329 Les moyens tels que le capteur 20, qui sDnt adaptés a repérer le passage du vilebrequin 17 ou de llarbre auxiliaire 17a dans une position de référence prédéterminae, peuvent également être de tout type connuO En parti-culier, ils pourront 8tre constitués par une roue calée sur le vilebrequin 17 ou l'arbre auxiliaire 17a et portant au m~ins un repère optique, qui modifie à
chaque tour l'état d'un détecteur optique tel qu'une cellule photo-électrique~
Des systèmes mécaniques pourront également être utilisés, tels que ceux com-portant une came associée à la rotation du vilebrequin 17 ou de llarbre auxi-liaire 17a et qui ouvre ou fern,e périodiquement un interrupteur.
La figure S illustre un mode de réalisation du ci cuit électronique Z5 qui re~coit du capteur 20 un signal composé d'impulsions I1, I2 dont l'intzr-valle est représentatif d'un angle de rotation c~R du vilebrequin9 la valeur de cet angle, qui est de préférence un sous-multiple de 360~ et au plus égale à 3~0~dépendant essentiellement du mode de réalisatiDn du capteur 20. Liinter-valle de temps T entre ces impulsions est inversement proportionnel à la vitesse de rotation N du vilebrequin 17 et directement proportionnel à ~~R
T = 6 R
N
T étant la période mesurée en secondes séparant deux impulsions consécutives, N, mesurée en tr/mn, étant la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin pen-20 dant l'intervalle de temps T et ~ R étant mesuré en degrés. - -La ~réquence apparente ds production des impulsiDns est F = T
Le signal délivré par le capteur 20 est appliqué à une première entrée du circuit 29 du type porte ET.
Un oscillateur 30, par exemple du type résistance-capacité, de fré-quence F1 est relié à un circuit 31 diviseur par K (nombre entier supérieur à 1)qui est à son tour connecté par le conducteur 32 à une seconde borne d'entrée du circuit 29 auquel il délivre des impulsions à la fréquence F2 = l et donc de période Tz - KT1, La sortie du circuit 29 est réunie à l'entrée de comp-tage C33 d'un compteur d'impulsions électriques 33. Ce compteur 33 pourra être d'un type classique, connu des spécialistes sous la désignation "Type 7493" et cDmmercialisé par divers fabricants.
398~
A la réception de l'impulsion I1, le circuit 29 laisse appara~tre sur sa borne de sortie les impulsions produites par le circuit 31 qui sont comptabilisées par le compteur 33 pendant l'intervalle de temps T séparant l'impulsion I1 de l'impulsion I2.
Les bascules du compteur 33 sont reliées en parallèle, par des conduc- :
teurs, à autant d'éléments indépendants, du ty~e bascule, d'un circuit à mémoire34O Ce circuit 34 pourra 8tre d'un type connu des spécialistes sous la dénomi- ~
nation "type 7474~O ~ --Le compteur 33 possède une entrée de remise à zéro RAZ33 qui est connectée au capteur 20 par un conducteur 35 comportant des moyens classiques 35A pour retarder la transmission du front des impulsions I1, I2 ..~ à la borne . ~ -RAZ33 du compteur 33.
Le circuit ~ mémoire 34 possède une entrée de chargement Ch34 qui est connectée au capteur 20 par un conducteur 36.
Dans ces conditions, lorsqus l'impulsion I2 est produite après une rotation ~ R du vilebrequin, le front 34A de l'impulsion I2 provoque le trans-fert du contenu numérique égal à F2 x T du compteur 33 dans le circuit à
mémoire 34, puis le front 33A recu par lz compteur 33 avsc un certain retard par rapport au front 34A 5retard provoqué par les moyens 35A) provoque la remiseà zéro du compteur 33. Ce dernier est alors prêt à enregistrer de nouvelles impulsions venant de la porte ET 29, pendant une nouvelle rotation ~R du vile- -brequin 17.
Le circuit de stockage à mémoire 34 possède des bornes de sortie ~ .:
respectivement reliées aux bornes d'initialisation d'un organe 37 de décomp-tage t"Type 74 193", par exemple)0 -Cet organe 37 possède une entréP de décomptage D37 reliée par 18 conducteur 38 à la sortie de l'oscillateur 3G de fréquence F1~ Le circuit 37 possède également une borne Ro 37 sur laquelle appara~t un signal à chaque passage à zéro de cet organe de décomptage.
L'intervalle de temps T nécessaire à la remise à zéro de l'organe 37 ~;
dant le contenu numérique inltial délivré par le circuit de stockage 34 est F2T et qui resoit des impulsions de décomptage de fréquence F1 est ~éfini par la relation Ts. F1 = F2. T et -la fréquence F des passayes à zéro de l'organe 37 : est donc égale à :
F KF
F = 1 = 2' = KF

2 F2/F
F ~tant la fréquence des impulsions I1, I2...
En d'autres termes, il appara~t K impulsions sur la borne Ro 37 de llorgane de décomptage 37 au cours de chaque rotation ~~R du vilebrequin, et la périodicité de ces impulsions cDnsécutives correspondent à une rotation ~~R du vilebrequin 17.
K
0 L'organe de décomptage 37 possède une entrée de chargement Ch37 qui est reliée à sa borne de sortie par le conducteur 39. Dans ces conditions, chaque passage au zéro de l'organe de décomptage 37, delivrant un signal sur la borne Ro 37, remet automatiquement cet organe en position de chargement. .
La borne de sortie Ro 37 de l'organe de décomptage 37 est connectée par le conducteur 40 à la borne de comptage C29 d'un circuit schématisé en 28 et pouvant comporter m circuits élémentaires du type "registre à décalage", chaclm bien connu des spécialistes ("Type 74164", par exemple~, comportant~ oornes de sortie, Les différentes sorties du circ.uit 28 émettent ~,~ lm~p~
: unitaire de rotation du vilebrequin et de valeur~~ R , l'agencement de ces sorties pouvant permettre de différencier de K o à (8 - 1) impulsions délivrées par le circuit 37.
Chacune de ces impulsions émanant du circuit 37 produit ltincrémzn-tation du circuit 28 qui délivrera, à chaque instant, un ~ignal représentatif du nombre d'impulsions reçues pendant l'intervalle de temps T' = (8m - 1) T = (8m ~ 1) T
K
avec K ~ 8m _ 1.
- -Autrement dit, le circuit 28 qui constitue une "horloge angulaire" se comporte comme un circuit du type "registre à décalage" ayant 8 bornes de .
. ., _ , .
sortie repérées O ~ ~8m _ 1~ sur la figure 3 ce qui permet de suivre la rotationdu vilebrequin à partir de la position de référencepar angle de rotation de ~~R , la vitesse de rotation du vilebrequin 17 étan-t considérée comme constante pendant un intervalle de temps T séparant deux impulsions I consécutives. On voit donc que le choix des valeurs de ~~R et K permet de suivre avec précision la rotation du vilebrequin. Généralement, on choisira des valeurs de ~C et de K de telle sorte que la valeur de l'angle R soit comprise, par exemple, entre 0~ 30' et quelques degrést le circuit 28 pouvant alors être composé de trois circuits élémentaires du type "registre a décalage" ayant 8 bornes de sortie chacun.
Le circuit 28 a une borne de remise à zéro RAZ28 qui est connectée au compteur 20 par le conducteur 41, de façon à 8tre remis à zéro par chaque impulsion I1.
Le registre à décalagz 28 permet de sélectionner une "fen~etre an-gulaire"dont ltutilité apparaltra ultérieurement.
A cet effet, les deux bornes de sortie du registre à décalage 28, correspondant aux deux angles-limites de cette fenêtre angulaire, sont respec-tivement ccnnectées aux deux bornes d'entrée d'un circuit à bascule 42 du type SET-RESET.
La basculE délivre ainsi sur sa borne de sortie un signal en forme de créneau entre les deux positions angulaires limitant la "fenetre angulaire"
choisie : le créneau débute lorsqu'apparait un signal sur la borne de sortie du registre 28 correspondant au premier angle-limite de cette "fenetre" (1er changement d'état de la bascule 42) et re créneau se termine lorsqu'apparait un signal sur la borne de sortie du registre 20 correspondant au second angle-limite de la fen8tre ~2ème changement d'état de la bascule 42).
La figure 6 représente schématiquement la composition des circuits 26 et 27 (Fig. 2~ qui constituent avec le circuit 25 l'ensemble électronique 23 Comme on peut le voir sur cette figure, les électrodes 7 et 8 du détecteur 6 sont connectées en série avec une résistance 44 et une source de ~L398~9 tension continue 45. Comme on l'a indiqué précédemment, lorsque le front de flamme atteint les électrodes 7 et 8, le courant électrique dans la résistance 44 augmente ainsi que la tension aux bornes de la résistanceO L'expérience montre que la variation de la tension aux bornes de la résistance 44 est très rapide. Le signal représentatif de cette tension est transmis, éventuellement par l'intermédiaire d'un amplificateur adaptateur 46, ~ une borne d'entrée d'un circuit 48 du type porte ~T qui le transmet à une bascule 49 lorsque le circuit 4a re~oit simultanément un signal de validation.
.
Dans le mode de réalisation illustré par la figure 1, on a choisi de ntobserver les phénomènes intéressant que dans un seul cylindre C1. On consi-dère alors que les phénomènes sont semblables dans les autres cylindres et le calage de l'allumage sera identique pour chaque cylindre.
Dans ce but, ~n utilise comme signal de validation, celui fourni par la bascule 42 qui est connectée au circuit 23 (Fig. 5) de sorte que ce signal de validation n'appa~aîsse que pour des positions prédéterminées du vilebr quin pour lesquelles le front de flamme dans le cylindre C1 est susceptible d'attein-dre le détecteur 6 lors du fonctionnement du moteur; ' Outre le signal délivré par la porte ET 48, la bascule reçoit un signal de synchronisatiDn~qui peut ~etre cDnstitue par les impulsions I produites par le capteur 20 situé sur un arbre tDurnant à la ~ vitesse du vilebrequin.
.
La sortie de la bascule 49, étant lnitialement 3 l'état 0, est élevee~ l'état 1 à la réceptian du signal S, et remise à l'état 0 à la récep- ~
tion du signal validé prDvenant de la porte 43. Dn obtient ainsi un signal ayant la forme d'un créneau dont la largeur est fonction de l'angle de rDtation ~ du vileb~equin entre la position de référence et celle où se manifeste le signal produit par le détecteur 6. Ce signal est transmis à une première entrée d'un circuit 51 du type porte ET qui re~Dit sur une seconde entrée les impul-sions de sDrtie du circuit 23, ou horloge angulaire H. Sur une troisième borned'entrée du circuit 51 est appliqué le signal de sortie d'une bascule 52 qui est commandée par le signal de synchronisatiDn~et par le signal de sortie d'un compteur 53 du type registre à décalage (type 74164 par exemple~ Ce circuit .
compte les impulsions~de synchrnnisation et délivre un signal sur l'une de ses bDrnes de sortie qui représente un nombre n de cycles de fonctionnement du moteur.
, A llapparition d'un premier signal de synchronisation~ la porte ET 51 recoit simultanément le signal issu de la bascule 49 et celui de la bas-. . _ , cule 52 qui constituent des signaux de validation et la porte 51 laisse passer K impulsions provenant de l'horloge H pendant toute la durée du signal . c~ R
~ produit par 13 bascule 49. Le mame phénomène se produit pendant n cycles de fonctionnement du moteur (n étant un nombre entier égal ou supérieur à 1) et le compteur de cycles 53 émet un signal qui change l'état de la bascule 52. Le nombre d'impulsions qui ont traversé la porte ET 51 est divisé par le nombre de cycles n dans le circuit 54 qui délivre un nombre moyen d'impulsions em"K
m C~
représentati~ de la valeur moyenne de l'angle de rotation a du vilebrequin entre le passage à la position de référence et celle correspondant à la pro- ~ -duction d'un signal par le détecteur 6.
Ces impulsions sont appliquées sur la borne de décomptage D55 d'un compteur-d~compteur55 (type 74193 par exemple3 qui a éte initialisé à la ~.
valeur théorique du nombre d'impulsions rth qui correspond à l'écart angulaire théorique ~th entre la position de référence du vilebrequin et celle où doit se produire le signal du détecteur 6, compte-tenu de la valeur déterminée du ;~:
rapport du volume de gaz bralés au volume total ds gaz dans le cylindre. ;~
.
La valeur absolus ds la différence rth ~ r qui est rEprésentative d~ l'écart ~, eth - e apparait sur les bornes de sortie du circuit 55t reliéEs aux bornEs d'entrée de la mémoire 56 (type 74 17~, par exemple) tandis que le Signe de cette différence est indique par l'une.des sorti.es dénommées généralement par les termes anglo-saxons "carry" ou "borrow" suivant que ce signe est positif ou négatif.
L2 transfert de l'infnrmation ~ du décnmpteur 55 à la mémoire 56 est assuré par l'impulsion produite par le compteur ds cyclEs 53, rEtardée par le circuit à retard 57a . Cette m~eme impulsion retardée une deuxième fois dans un circuit à retard 57b remet à l'état initial le compteur-décompteur 55, par llintermédiaire de l'entréa Ch 5i. L'information ~ mémorisés est appliquée dans un circuit additionneur-soustracteur 5B (type 74B3) dans lequel est également appliquée la valeur théorique ~th représentant l'intervalle angulaire théori-que entre la position de ré~érence du vilebrequin et la commande de l'allumage auquel correspond le délai angulaire théorique ~th défini ci-dessus, entre cette même position de référence et la détection du front de flamme par le détecteur 6 dans le cylindre C1.
- Le circuit 5~ délivre un signal représentatif de llangle ~ = ~th ~ ~
0 de rotation du vilebrequin entre la position de référence et la position réelle pour laquelle la commande de l'allumage dans le cylindre C1 doit intervenirO Ce signal est appliqué aux bornes dlinitialisation d'un compte r-décompteur 59 tdu type 74 193) dont la borne de décomptage D59 est reliée a la sortie dlun circuit ET 60 recevant sur une borne d'entrée le signal de synchronisation~et sur une seconde borne d'entrée le signal de l'horloge angulaire H. Lors du passage à zéro, le circuit 59 produit sur sa borne Ro 59 un signal de commande de l'allumage qui est transmis par un circuit approprié 61 à la gachette du thyristor 4 ainsi qu'à la borne de chargement Ch 59 permettant la ré-initiali-sation du compteur-décompteur 59.
Des modifications pourront être apportées sans sortir du cadre de la présente invention. Ainsi, il sera possible de régler séparément l'allumage dans chacun des cylindres du moteur en utilisant autant de circuits que néces-saire, composes des éléments de circuit 48 à 61.
Dans certains cas de fonctionnement du moteur, le réglage de l-allu-mage devra, pendant une période plus ou moins grande, être différent de l'avanceoptimalej?ar exemple, si, au démarrage on désire que la montée en température du moteur soit plus rapide. De facon générale, on interpose entre les circuits 58 et 59 un cir_uit additionneur-soustra~teur62 (représenté en pointillé sur la figure 4) qui modifie la valeur de ~ en ajoutant algébriquement une valeur corrective Y . Cette modification pourra être effectuée en permanence, ou seulement temporairement. Dans ce dernier cas, la durée de la correction pourra être constante ou encore atre fonction de la valeur prise par un para-mètre mesuré par un détecteur 63~
1~3~329 De telles corrections pourront également stre, effectuées 3 l~appari-tion du phénomène de oliquetis ou encore pour obtenir des gaz à combustion aussi peu polluants que possible,etc.
Unecorrection Y de valeur appropriée pourra 8tre appliquée lorsque le motsur ne fonctionne pas à son rendement maximal ou lorsque la valeur du rapport du volume de gaz brûlés au volume total de gaz dans le cylindre n1est pas comprise dans l~intervalle 0,4 - 0,9 . L~affichage de Y dont les valeurs auront pu ~e're préalablement déterminées pour différentes conditiDns de fonc-tionnement, pourront etrP programmées sn fonction de ces memes conditions.
, , :

Claims

Les réalisations de l'invention, au sujet des-quelles un droit exclusif de propriété ou de privilège est revendiqué, sont définies comme il suit:

1. - Méthode de réglage de l'allumage d'un moteur à allumage commandé
caractérisée en ce que l'on détermine dans au moins un cylindre le passage de l'interface entre les gaz brulés et les gaz frais dans une position-repère à l'intérieur de la chambre de combustion au cours de la phase de combustion, et en ce que l'on ajuste l'instant d'allumage de façon à faire coïncider ce passage avec le passage de l'arbre mo-teur dans une position angulaire prédéterminée.

2. - Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que la posi-tion angulaire prédéterminée de l'arbre moteur correspond au régla-ge optimal de l'allumage pour lequel le moteur fonctionne avec un ren-dement maximal.

3. - Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que, pour la position angulaire prédéterminée, la valeur du rapport du volume de gaz brulés au volume total du gaz dans le cylindre est comprise entre 0,4 et 0,9.

4. - Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que, pour la position angulaire prédéterminée, la valeur du rapport du volume de gaz brulés au volume total du gaz dans le cylindre est extérieure à
l'intervalle 0,4 - 0,9, et en ce que la position angulaire prédétermi-née de l'arbre moteur est choisie en fonction des conditions de fonc-tionnement du moteur.

5. - Méthode selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'on ap-plique à ce réglage optimal une correction, pouvant être choisie à vo-lonté, qui tient compte des conditions de fonctionnement du moteur.

6. - Dispositif de réglage automatique de l'allumage d'un moteur à
allumage commandé, caractérisé en ce qu'il comporte en combinaison des moyens capables de repérer le passage en un point détermine de l'in-terface gaz frais-gaz brulés pendant la combustion dans au moins un cylindre du moteur, des moyens de détection de la position angulaire de l'arbre moteur lorsque l'interface des gaz passe au point déterminé, des moyens de comparaison de cette position angulaire et d'une position de référence, des moyens de commande de l'allumage et des moyens pour modifier l'action des moyens de commande en fonction de l'écart entre la position angulaire de référence et celle correspondant au passage au point déterminé de l'interface des gaz.

7. - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de repérage du passage de l'interface des gaz comportent une sonde à ionisation.