CA1329912C - Vehicule automobile a propulsion electrique - Google Patents

Abstract

21 VEHICULE AUTOMOBILE A PROPULSION ELECTRIQUE. Le véhicule automobile comporte deux trains de roue (s) (1a, 1b, 1c, 1d), l'un avant et l'autre arrière dont l'un au moins est moteur et dont l'un au moins est directeur. La propulsion dudit véhicule est assurée par une source d'énergie électrique embarquée. Chaque roue du (ou des) train (s) moteur (s) est équipée d'un groupe moto-réducteur (13) électrique alimenté par la source d'énergie électrique, ledit groupe (13) étant relie au châssis (2) du véhicule par deux triangle de suspension articulés d'un cote sur le groupe (13) et de l'autre sur le châssis (2), l'axe de sortie dudit groupe (13) constituant l'axe de la roue correspondante. (Figure 1)

Description

`: :

` ~ 1 3299 1 2 VEHICULE AUTOMOBILE A PROPULSION ELECTR~QUE.
L'invention a trait ~ un v~hicule automobile propuls~ ~lectriquement et utilisable notamment comme voiture de golf.
On sait que les terrains de golf occupent des surfaces très importantes et qUG les distances que les joueurs doivent parcourir pour réaliser l'ensemble d'un parcours de gclf peuvent etre considérees comme excessives par certains joueurs surtout lorsque ceux-ci sont ob3igbs de transporter l'ensemble de leur materiel de golf tout le long du parcours. On a donc déja proposb de mettre ~ la disposition des joue~rs de golf des petits véhicules automobiles, dont la propul-sion est assur~e électriquement pour éviter toute pol~
lution atmosphérique et toute nuisance acoustique. Ces veh;cules doivent avoir des caractéristiques -~
particulieres et~ notamment, doivant permettre un d~placement en terrain accidenté, ce qui implique qu'ils doivent obligatcirement etre munis d'un

2~ differentiel entre les roues dv train moteur. Par ailleurs, pour donner à ces vehicules de bonnes caracteristiques de déplacement en terrain accidentb, il serait souhaitable de pouvoir disposer de véhicules a roues indépendantes et ~ quatre roues motrices.
Selon les techniques de construction automobile clas-siques, il est tout-à-fait possible de satisfaire aux criteres susmentionnés, mais cela conduit malheureuse-ment a des voitures de golf d'un prix tres eleve, de sorte que, généralement, pour maintenir le co~t ~ un niveau raisonnable, on est a~ene a se contenter de caractéristiques moins satisfaisantes que celles que l'on pourrait atteindre de façon idbale.
La presente invention a pour but de proposer un véhicule automobile a propulsion électrique, utilisable comme voiture de golf, ledit véhicule ayant un prix de revient mod~r~ mais possbdant néanmoin~s~des . . . :

i. : : . . . . .

caracteris~ique~ de deplacement en terrain accidente extr~mement satisfaisantes. Selon l'invention, on pro-pos~ d'associer a chaque roue du v~hicule un groupe moto-reàucteur, les quatre roues du véhicule pouvant S ainsi étre motrices et directrices. Le faible prix de revient pro~ient du fait qu'aucun diff~rentiel mécanique n'est plus nécessaire et que l'effet de différentiel peut ~tre obtenu au niveau de l'alimentation electrique des moteurs. De plus, tous les groupes moto-réducteurs associés à toutes les roues du véhicule peuvent être de structure identique, ce qui reduit le prix de revient.
La présente invention a~ en conséquence, pour objet un véhicule automnbile comportant au moins deux trains de roue(s), I'un avant et l'autre arrière.
dont i'un au moins es~ moteur et dont l'un au mo.ns est directeur, la propulsion dudit véhicule étant assurée par une source d'énergie électrique embarquee, caract~rise par le fait que chaque roue du (ou des~
train(s) moteur(s) est équipée d'un groupe moto-réducteur électrique aliment~ par la source d'énergie électrique, ledit groupe ~tant reiie au chassis du véhicule par deux élements de suspension articul~s d'un c~té sur le groupe et de l'autre sur le chassis, I'axe de sortie dudit groupe constituant l'axe de la roue correspondante.
Dans un mode préfére de réalisation, chaque train de roues comporte deux roues symetriques par rapport au plan longitudinal médian du vehicule ; les élements de suspension sont des triangles de suspen-sion ; a~antageusement, un train de roues moteur est également directeur, I'articulation des triangles de suspension sur le groupe étant une rotule et celle sur le chassis étant un axe sensiblement parallele a l'axe longitudinal du véhicule, le groupe étant lié, en un point non porté par la droite de jonction des centres '~ 1 32~q 1 2 des deux rotu1es, ~ un organe de direction ; on prefère tout particulièrement que les deux trains de roues soient moteurs et directeurs.
De préférence on peu~ prévoir qu'un organe de freinage soit interpose entre la roue et le carter du groupe moto-r~ducteur, I'un de~ éléments dudit organe étant solidaire dudit carter et l'autre étant solidaire de l'axe de roue, un système de freinage étant interpos~ entre les deux ~Ibments pr~cites ; les 1~ rotules d'articulation des triangles de suspension sur ` le groupe peuvent être portées par le carter du reducteur du groupe moto-réducteur.
La source d'énergie electrique embarquée est de préférence une batterie et le moteur d'un groupe moto-réducteur est alors un moteur à courant continu ;
ce moteur peut être un moteur à rotor induit bobiné, le stator inducteur comportant des aimants permanents.
De préférence, pour réaliser l'effet de différentiel, on peut, dans une premibre variante, prevoir que le boi-tier de direction du vehicule, manoeuvré par I'utilisateur, commande un ensemble électronique com-portant deux sous-ensembles identiques affectés l'un aux deux roues droites et l'autre aux deux roues gauches du véhicule, I'un des deux sous-ensembles fournissant en virage sur les roues interieures une alimentation é]ectrique d'autant plus réduite que le virage est plus accentué, alors que l'autre maintient sur les roues exterieures une alimentation electrique correspondant au régime en ligne droite. De la sorte, selon l'angle de rotation du volant de direction, on affecte aux roues situées a -1' intérieur du virage une alimentation reduite dans une proportion donnee, le taux de reduction étant fonction du rayon de courbure du virage et etant programmé à l'avance.
De préférence, selon une variante;-on prévoit que les deux moteurs d'un même train de roue ~1 ~ 1 329q 1 2 sont aliment~s en serie ; dans ce cas, si l'on met le véhicule en virage, I~un des moteurs de chaque train est entra~ne à une vitesse superieure a celle qu'il avait lorsque le véhicule se déplaçait en ligne droite et il en r~sulte, etant donné que le courant qui traverse les deux moteurs en serie est le même, que I'autre moteur va être oblig~ de tourner moins vite puisque la somme des deux forces électromotrices des deux moteurs est constante et que celle du premier moteur a augmente avec l'augmentation de la vitesse de rotation. On constate donc que ce branchement particu-lier des moteurs permet d'obtenir un effet de différentiel automatique. Il en résulte qu'un tel mon-tage est tout-a-fait économique.
De préférence, on peut prévoir qu'une con~
nexion soit etablie entre les deux points médians situés entre les deux moteurs en serie d'un même train. Dans ce cas, si l'une des roues du vehicule tourne dans le vide, la roue qui est diagonalement opposee est soumise à une augmentation de son couple d'entra~nement, ce qui provoque un pivotement du v~hicule qui permet de faciliter son degagement et la reprise du contact au sol de la roue qui tournait dans le vide. Cette connexion peut éventuellement ~tre prévue uniquement comme resultat d'une manoeuvre spéciale de l'utilisateur.
De préference, dans cette variante-où les mDteurs d'un même train sont alimentes en serie, I'alimentation des moteurs peut avantageusement ~tre effectuée par I'intermediaire d~une pluralite de transistors branchés en parallèle, la conduction desdits transis-tors etant simultanée et etant commandée a une fréquence F pendant une fraction ~ de la période 1~F
de commande, ~ étant compris entre O et 1 et étant une fonction croissant-e de la commande de l'accéle~ratéur du vehicule.

~ A

.. . . . ..

l 3299 l 2 De préférence, selon une variante de l'invention, correspondant ~ un perfectionnement de la deuxieme variante susmentionnée, les bobinages des rotors des mcteurs associés ~ chaque roue sont mis en court-circuit pendant la fraction (1 - ~ ) de la période de commande où l'alimentation des moteurs est coupée. De la sorte, en raison de la mise en court-circuit des bobinages rotor, on realise un freinage moteur qui est d'autant plus important que le temps 10 d'alimentation des moteurs dans chaque période est -plus faible. La presence d'un tel frein moteur est particulièrement agr~able pour la conduite du vehicule selon l'invention. On peut, par exemple, proposer que Ja mise en court-circuit des bobinages rotor soit effectuée gr~ce a au moins un tr~nsistor, qui est pas-sant en opposition de phase par rapport a ceu~ qui assurent l'alimentation. --~
L'invention a également pour objet l'utilisation d'un vehicule, tel que ci-dessus defini comme chariot de golf.
Pour mieux faire comprendre l'objet de I'invention, on va en décrire maintenant, a titre d'exemples purement illustratifs et non limitatifs, plusieurs modes de réalisation represent~s sur le des-~5 sin annexé.
Sur ce dessin :
- la figure 1 represente sché~atiquement, vue en plan, une première variante de realisation d'un chariot de golf selon l'invention ;
- la figure 2A représente une vue en plan d'une roue du chariot de la figure 1 avec un arrache-ment partiel ;
- la figure 2B represente une élevation latérale de la roue de la figure 2A, selon IIB-IIB de la figure 2A ;
- la figure 3 represente, en perspective, - ~
,4 r, f~

~1 ' ~ . ' les deux triangle~ de suspension associ~s a la roue de la figure 2 i - ]a figure ~ représente un schéma-bloc du circuit électronique de commande assurant la fonction différentieile pour le vehicule de la figure 1 ;
- la figure 5 représente un circuit elec-tronique correspondant ~ une deuxième variante de réalisation permettant l'obtention d'un effet différentiel entre les roues d'un même train, les deux moteurs d'un même train de roues du véhicule ~elon I'invention étant alimentés en série ;
- la figure 6 représente le sch~ma-bloc d'un circuit electronique permettant l'obtention d'un frein moteur pour un véhicule comportant une alimentation du type de celle représent~e sur la figure 5.
En se r~ferant au dessin, on voit que l'on a designé par la, lb, lc, $_ les quatre roues d'un chariot de golf, dont le chassis 2 porte une colonne de direction 3 manoeuvr~e par un volant 4. La colonne de direction 3 commande un boftier de direction S.
Chaque roue est reliée au châssis 2 par un moyen de suspension 6 représente schematiquement sur la figure 1 mais en d~tail sur les fi~ures 2A, 2B et 3. Chaque roue est commandée en direction par le oo~tier 5 cette commande est designee par 7 pour la roue avant la et la direction de l'autre roue avant lb est obte-nue par une barre d'attelage transversale avant 8 ; le bo~tier 5 manoeuvre par une liaison 9 une equerre pivotante 10 placee au niveau des roues arriere ;
l'équerre 10 commande la roue ld du train arriere par la liaison mécanique 11 et l'orientation est communiquée a la roue 1c par la barre d'attelage transversale arrière 12. On constate donc que ce vehicule a quatre roues indépendantes directrices.
Pour com~.uniquer un mouvement a ce véhicule, on utilise sur chaque roue, un groupe moto-r~ducteur :^,. . . .

1 32q9 1 2 :.
électricue 13, qui est solidaire de la roue et dont l'axe de sortie constitue l'axe de roue.
L'alimentation ~lectrique est assurée par une ~atterie embarquée sur le véhicule.
Chaque groupe moto-réducteur 13 est con-stitué d'un moteur électriquo a courant continu 13a et d'un reducteur a engrenages 13b. Le carter extérieur du réducteur 13b porte, à sa partie superieure et a sa partie inferieure, une rotule désignée par 14 et 15 respectivement. Les rotules 14 et 15 constituent les points d'attache sur les triangles de suspension superieur 16 et inférieur 17 ; ie c~té de ces trian-gles de suspension qui est oppcsé aux rotules 14 et 15 est articulé sur le ch~ssis du vehicule selon un axe 18 et 19 respec'ivement. Chaque triangle de suspension 16 et 17 est constitue de deux bras qui convergent vers le point d'attache des rotules 14 et 15 respec-tivement, les extrémit~s des deux bras qui sont oppssées à la rotule servant a l'articulation sur le chassis 2 selon les axes 18 et 19 respectivement et comportant donc des passages d'arbres d'articulation désignes respectivement par 1~a et 1~a. Sur le dessin, les ressorts et amortisseurs de la suspension n'ont pas éte représentés mais ils sont mis en place comme il est bien connu dans l'état de la technique. La ligne qui joint les centres des rotules 14, 15 est parallele au plan défini par les axes d'articulation 18 et 19 de sorte qu'au cours du debattement des tri-angles de suspension 16 et 17 par rapport au châssis, la ligne qui joint les centres des rotules 14, 15 reste parallèle à un plan f i xe ce qui permet de main-tenir l'axe du groupe moto-réducteur 13 sensiblement parall~le au sol.
Comme il a ét~ précédemment indiqué, les roues 1_ ~t ld sont commandées en direction à partir du bo~tier de direction 5. Cetie commande est réalisée :: : ' .

en prbvoyant une patte 20 solidaire du carter du réducteur 13b et disposée dans un plan sensiblement parallele a celui qui est défini par la ligne des cen-tres des rotules 14, 15 d'une part et l'axe du groupe moto-réducteur 13 d'autre part. Sur cette patte 20 vient s'accrocher une tringlerie de direction non représentée s~r les figures 2A et 2a. De la sorte, en agissant sur ladite tringlerie, on peut faire pivoter l'axe du moto-réducteur 13 autour de l'axe defini par les centres des deux rotules 14 et 15, ce qui permet l'orientation de la roue. Pour les roues lb et 1cj la tringierie de commande qui vient coopérer avec la patte 20 est la barre d'attache transversale ~ ou 12 respectivement.
Sur le carter du réducteur 13b est fixé un plateau 21 dispose concentriquement autour de l'arbre de sortie 22 du moto-réducteur ; 1'3rbre de sortie 2?
est supporte de façon connue dans le carter du réducteur 13b par des roulements Z3. Sur l'arbre de sortie 22 est fixé un flasque mobile 24 ; le plateau 21 porte des organes de freinage ~non representes) qui coopèrent avec le flasque mobile 24 de façon connue ;
le representation adoptée sur les figures 2A et 2B
correspond à un Cysteme de freinage à machoires mais un dispositif de freinage à disque pourrait bien entendu ~tre utilisé. Sur le flasque mobile 24 est fixee, par des boulons 25, une jante de roue 26 qui supporte un pneumatique 27.
On voit que le véhicule, qui vient d'etre décrit, comporte quatre roues directrices à suspension indépendante, chacune de ces roues étant motrice puisque l'axe de roue est l'axe de sortie d'un moto-réducteur 13. Bien entendu, il est possible de faire en sorte que le train arrière du véhicule ne soit pas directeur. Néanmoins, il faudra, dans tous les &as, prévoir en fonction du trajet suivi par le vehicule 1 329~
g une harmonisation appropriée des aiimentations élec-triques des moto-réducteurs associes aux quatre roues.
En effet, pour un déplacement en !igne droite, les vitesses de rotation des axes 22 des quatre roues doivent ~tre les mêmes ; par contre, pour un déplacement en virage, il est n~cessaire de realiser un effet àe differentiel pour que, pour un train de roues, la vitesse de rotation de la roue intérieure du virage soit plus faible que la vitesse de rotation de 10 la rsue ext~rieure. `
Pour obtenir l'effet de différentiel désiré, on propose, selon !'invention, plusieurs variantes de réalisation.
La première variante est repr~sentée sc~lématiquement sur les figures 1 et 4. Dans cette variante, le boftier de direction 5 commande, par un potentiomètre 30, deux variateurs electroniques iden-tiques 31 et 32 ; sur la sortie du variateur 31 sont branchés en parallèle les moteurs des roues avant et arriere gauches du vehicule ; sur la sortie du vari~
ateur électronique 32 sont branches en paralle~le les moteurs avant et arrière droits du véhicule. Bien entendu, ces moteurs sont ceux qui, d~ns la descrip-tion précédente, ont ete désignés par la référence ~5 unique 13_ ; mais, pour plus de clarté, dans la description detaillée de cette variante comme dans celle des deux autres variantes suivantes, on a affecté des références différentes a chacun de ces moteurs ; c'est ainsi que l'on a designe par 33 et 34 les moteurs avant gauche et arrière gauche respective-ment et par 35 et 36 les moteurs avant droit et arriere droit respectivement. Selon la rotation du volant du véhicule, le bo~tier de direction 5 déplace dans un sens ou dans l'autre, le curseur du théostat ce gui, à partir d'une position d'équilibre correspondant à la marche en ligne droile, favorise .

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132~ql2 I'une ou l'autre des sorties des deux variateurs 3~ et 32 selon un programme pr~-établi qui correspond a l'effet ae différentiel recherche. En d'autres termes, selon l'angle de rotation du volant, qui correspond a un rayon de courDure de virage donn~, on programme la différence à etablir entre les courants d'alimentation des moteurs 33 et 34 d'une part et 35 et 3~ d'autre part. La vitesse 61Obale du véhicuie est command~e par l'accelérateur, qui agit sur un rhéostat 37 réglant 10 I'intensité d'alimentation des moteurs independamment ~-de toute réduction affectée par l'un ou l'autre des variateurs 31 ou 32. ~`
Selon une deuxieme variante de réalisation permettant d'obtenir l'effet de différentiel, on a proposé d'alimenter en serie les deux moteurs d'un même tra~n du véhicule. Le sch~ma du c.rcuit éiec-tronique permettant la mise en oeuvre de cette vari-ante est représenté sur la figure 5 ; on voit que l'on a conserv~ les references 33 et 35 pour les deux moteurs avant gauche et droit et 34 et 36 pou~ les deux moteurs arriere gauche et droit respectivement.
On a etabli par un interrupteur 40 une connexion entre les points milieu entre les moteurs 33 et 35, d'une part, et 34 et 36, d'autre part. Les moteurs 33 a 36 sont tous identiques : il s'agit de moteurs à induit bobine comportant un stator à aimants permanents ;
pour de tels moteurs le couple est proportionnel au courant. Le fait de brancher en série les deux moteurs avant et les deux moteurs arribre permet d'avoir de facon automatique un effet de différentiel.
En effet, si l'on tourne le volant de direction alors que le v~hicule se déplace en ligne droite, I'un des moteurs de chaque train va tourner plus vite que l'autre de sorte que sa force électromotrice Y2 aug-menter et étant dsnne que la somme des forces electro-motrices des deux moteurs alimentes en série est , . - ~ - . . , ` 1 3299 1 2 nécessairement constante, I'autre moteur du même train va avoir une chute de force e]ectromotrice et donc une reductic,n de sa vitesse de rotation. Cet effet de différentiel automatique se produit sur les deux trains du véhicule. Si l'on assure la fermeture de l'interrupteur 40 et si l'une des roues du véhicu!e tourne dans le vide par suite d'un accident du ter-rain, le courant qui n'est plus absorbe par la roue qui tourne dans le vide est repris par le moteur de la roue diagonalement oppos~e ce qui permet de degager le véhicule en cas de passzge difficile.
Sur la figure 5, on a désigné par 41 la li~ne d'aliment~tion Fsitive en courant continu 24 volts, la borne négative de la batterie d'alimentation étant ~ranchée a la masse. L'alimentation des moteurs du vehicule en vue de la marche a~ant ou de la marche arriere est obtenue au moyen des interrupteurs 42 et 43, qui sont manoeuvrés simultanement. Dans la posi-tion repr~sent~e en trait plein sur la figure 5, les interrupteurs 42 et 43 sont dans la position d'arret, puisque les bobinages des moteurs sont mis en court-circuit. Dans la position qui est representee en trait mixte, les moteurs sont a!imentés en marche avant ;
dans la position repr~sentée en trait pointillé, les moteurs sont alimentés en marche arribre.
L'alimentation est assurée entre, d'une part, la li~ne 41 et, d'autre part, un ensemble de transistors 44 disposés en parall~le. Il est necessaire de disposer en parallele un certain nombre de transistors 44 compte-tenu des limitations de courant dans ces transistors et de la consommation des moteurs du v~hicule ; ci l'on doit consommer 100 amperes au total, il faut au moins sept transistors de type MOS
en parallele puisque chacun ne peut supporter qu'environ 15 ampères. On commande tous !es transis-tors 44 par la tension amenée sur la ligne 45 de façon ~x 12 l 3299 1 2 que ces transistors ne soient passants que pendant une fraction du temps. En d'autres termes, on va piloter les transistors 44 a une certaine fr~quence et, dans chaque p~riode, les transistors ne seront passants que pendant une fraction de période ; en faisant varier cette fraction, on obtiendra un courant moyen d'alimentation qui sera variable depuis zéro jusqu'~
un m~ximum ce qui permet de parfaitement réguler la vitesse de d~placement du vehicule en agissant sur la fraction de periode pendant laquelle les transistors 44 sont passants. Les bobinages d'induit des ~oteurs 33 à 36 lissent le courant hache en raison de leur self, de sorte que la vitesse de sortie des moteurs correspond à la valeur moyenne du courant elle-même fonction du taux de hachage dans chaque période.
. On a disposé des diodes 46 en parallele aux bornes des moteurs 33 a 36 ; ces diodes sont des diodes du type SCHOTTKY et elles sont utiles pour éviter une perte d'energie à chaque coupure du courant en sortie des transistors 44. En effet, etant donné
que l'on réalise l'alimentation des moteurs par un courant hache, a chaque coupure du courant, le bobinage induit des moteurs constitue une self qui se decharge et qu'il faudra recharger au moment o~ l~on ré-etablira le courant d'alimentation. Pour ~viter cette decharge, on prévoit, de façon connue, une diode de roue libre et les diodes SCH~Y sont interessantes a cet effet car elles ont un seuil bas et une grande rapidité de conduction.
A partir de la ligne 41, alimentee en 24 volts, on realise une ligne 47 sur laquelle on dispose d'une tension de 12 volts stabilisée ; ceci est obtenu en reliant la ligne 47 a la ligne 41 par une résistance 48 et en reliant la ligne 47 a la masse par un condensateur 49 et une diode Zener 50 disposes en parallele. Entre la ligne 47 et la masse, on dispose A

. . ^ ~ - . . ~ ~

~ 1 3299 1 2 en série trois resistances equivalentes Sl, 52, 53 ;
on prevoit un condensateur 54 aux bornes de la résistance 53. La r~sistance 52 est associée ~ un cur-seur 55 pour constituer un rhéostat ; le curseur 55 est manoeuvré par l'accélérateur du vehicule ; s'il est en position basse sur la figure 5, il permet d'avoir au point 56 du schéma une tension de 6 volts ;
s'il est en position haute sur le schema, ii permet d'obtenir au point 56 une tension de 8 volts. La ten-sion obtenue au point 56 est envoyée sur l'entréepositive d'un comparateur 57 sur l'entrée négative duquel on envoie une tension en forme de dents tri-angulaires qui varie entre 4 et ~ volts, ladite ten-sion étant obtenue, comme il sera décrit plus loin, au point 58 du schema. La tension en dents triangulaires a une periode P ; pendant une partie de cette période, la valeur de la tension obtenue au point 58 du schema est supérieure a celle de la tension obtenue au point 56 et, dans ce cas, on obtient en sortie du compara-teur 57 une tension, alors que pendant le reste de lapbriode cette sortie est a la tension zero. On obtient donc sur la sortie 59 du comparateur 57 une tension en créneaux rectangulaires dont le taux de hachage est fonction de la position du curseur 5~ et, par conséquent, de l'accélérateur du véhicule. Cette ten-sion en créneaux 59 est envoyee sur un circuit à
transistors designé par 6B dans son ensemble, ledit circuit ayant pour rOle d'amplifier en courant le sig-nal qu'il reçoit de la sortie 59 ; le circuit 60 four-

3~ nit donc en sortie au point 61, c'est-à-dire sur les grilles des transistors 44,, un signal en créneaux rectangu!aires ayant la periode P et ayant une valeur suffisante pour com~ander les transistors 44.
Le courant d'alimentation des moteurs 33 à
36 est rep~ré en prélevant la tension aux bornes d'une résistance 61 interposée entre les transistors 44 et 1 32qq 1 2 la masse. La valeur moyenne de cette tension est obte-nue grâce a un condensateur 62 et elle est envoyée sur l'entrée négative d'un comparateur 63. Sur l'entrée positive de ce comparateur 63, on applique une tension de consigne obtenue par un rhéostat 64. A la sortie du comparateur ~3, on obtient une tension que l'on fait agir sur l'entrée positive du comparateur 57 pour limiter le courant d'alimentation des moteurs du vehicule en fonction de la valeur de consigne donnee par le rhéostat S4.
On va décrire maintenant la façon, dont on obtient ;a tension en dents triangulaires au point 5~
du circuit. Pour ce faire, on charge et on décharge un condensateur 65 disposé entre ia masse et le point 58 du circuit, cette charge et cette décharge s'effectuant à travers une résistance 66 branchée entre le point 5~ et la sortie d'un bi-stable 67. Le ~i-stable 67 est constitué par deux portes NAND 63 et 69 boucl~es entre elles c'est-à-dire que la sortie de I'une est reliée à l'une des entrées de l'autre ;
I'une de ces liaisons entrbe-sortie constitue la sor-tie du bi-stable 67 et les bornes des deux portes 6-3 et 69, qui ne servent pas au bouclage, sont relibes à
la ligne 47 par l'intermediaire de deux resistances 70 et 71 dont la valeur est égale à celle de la résistance 66. Le point 58 est relie à l'entree négative d'un comparateur 72 et a l'entrée positive d'un comparateur 73 ; les sorties des comparateurs 72 et 73 sont reliees respectivement aux bornes des 3~ portes ~ et S9, qui sont connectées à la ligne 47. La borne positive du comparateur 72 est reli~e au pcint median situe entre les résistances 51 et 52 ; I'entree négative du compar~teur 73 est reliée au point médian situ~ entre les résistances 52 et 53.
Le fonctionnement de ce montage est simple a expliciter : si !a sortie 74 du bi-stable 67 (qui est ~--, 1 329q 1 2 relie a la résistance 66) est à l'etat haut, le con-densateur 65 se charge jusqu'à ce que la tension sur l'entrée ne~ative du comparateur 72 dépasse celle qui est app!iquée sur l'entrée positive : au moment o~ se fait ce depassement, la sortie du comparateur 72 passe a zéro, le bi-stable 6t bascule vers le point bas et la tension à la sortie 74 du bi-stable vient ~ I'état bas ; il en resulte que le condensateur 65 se décharge. Quand la tension appliquée sur l'entree positive du comparateur 73 devient inférieure a celle qui est appliquee sur l'entrbe négative, la tension sur la sortie du comparateur 73 devient nulle et par conséquent le bi-stable 67 rebascule, ce c.ui ramene a l'état d'ou l'on est parti initialement dans cette explication. On voit donc que la tension au point 58 du circuit varie entre les tensions des points médians compris entre les résistances 51 et 5~ d'une part et 52 et 53 d'autre part c'est-a-dire entre 8 et 4 volts.
La période de la tension triangulaire ainsi obtenue est fonction du temps de charge du condensateur 6S et cette tension triangulaire symétrique est appliquée sur l'entrée négative du comparateur 57, comme il a été explique précédemment.
On voit donc que le circuit représenté sur la figure 5 permet, en fonction de la position du cur-seur 55 lie a l'accélérateur du véhicule, d'obtenir sur les moteurs 33 à 36 un courant, dont la valeur moyenne varie entre zéro et la valeur maximum imposée par le rheostat 64, I'effet de différentiel étant obtenu de façon automatique par le branchement en série des deux moteurs d'un même train.
Sur la figure 6, on a représente schematiquement une troisie~e variante d'alimentation des moteurs 33 ~ 36 du v~hicule selon l'invention.
Cette variante derive de celle de la figure 5 et prévoit,- de la même façon, le ~ranchement en serie des - .;::: :. . : .: ; : , ...................................... :

:~ : . , . : .

deux moteurs d'un même train pour obtenir l'effet de différentiel ; mais elle permet, en outre, d'assurer une fonction de frein moteur. En effet, avec une ali-mentation du t~pe precédent, si le v~hicule est en cours de deplacement et qu'on amene l'accelérateur dans la position minimum, le cour~nt d'alimentation des moteurs devient nul mais aucun freinage ne se man-ifeste, ce qui oblige, si nécessaire, a ralentir le véhicule par les dispositifs de freinage 21, 24 associés à chaque roue. On peut cependan~ creer un frein moteur e!ectriquement. Sur la figure 6, on a désigné par la reférence 75 un circuit d'alimentation du type de celui qui est représenté sur la figure ~ ;
le circuit 75 alimente les moteurs 33 à 36 par i'intermédiaire de transistors MOS 44 comme il a ~té
precéde~,~ent d~crit ; sur la figure 6, on a représenté
un seul transistor d'ali~entation 44 pour simplifier le schéma mais, en fait, on en utilise, bien entendu, une pluralit~ comme précédemment indique. On retrcuve, dans le schema de la figure ~, les deux interrupteurs 42 et 43 interposes respective~ent entre les moteurs et la ligne 41 d'alimentation positive, d'une part, et les moteurs et les transistors d'alimentation 44, d'autre part. Comme prbc~demment, les interrupteurs 42 et 43 ont une position correspondant a la marche avant représentée en tralt mixte et une position correspon-dant à la ~arche arri~re représentée en trait poin-tillé.
Par rapport au circuit précédent, on supprime les diodes 46 et on les remplace par des transistors 76 de type MOS anzlogues aux transistors 44 et en nombre équivalent. Sur la figure 6, on a repr~Centé uniquement un transistor 76 pour plus de si~plicit~, mais en pratique on en utiliserait une pluralité montés en parallèle. Les transistors 76 sont en opposition de phase par rapport aux transistors 44 ~ 32qq l 2 c'est-a-dire qu'ils sont passants quand les transis-tors 44 sont bloqués et inversement. Les transistors 76 relient la sortie de l'interrupteur 43 a la ligne 41 : il en resulte que lorsqu'ils sont passants, les transistors 76 assurent une mise en court-circuit des bobinages induits des moteurs 33 ~ 36, ce qui,, bien entendu, freine le moteur pendant le temps durant lequel les transistors 76 sont passants. En d'autres termes, pendant chaque période de la tension en dents triargulaires obtenue au pcint 5~ du circuit 75, il y a une fraction de période pendant laquelle les moteurs 33 a 36 sont alimentes et, pendant la fraction complementaire de la periode, lesdits moteurs se trouvent frein~s par court-circuit d'induit. Il en 1~ r~sulte que, si l'utilisateur du véhicule relache son action sur l'accélerateur. Ia phase de freinage deviendra prépondérante sur la phase de prcpulsion et le freinage sera permanent s'il n'y a plus du tout d'action s~r l'accélérateur, ce qui correspond à un effet de frein moteur.
Il convient, d'ailleurs, de preciser que l'on pourrait envisager une récupération d'énergie dans les phases de freinage au moyen d'un cnduleur.
Il est bien entendu gue les modes de realisation ci-dessus décrits ne sont a~cunement limi-tatifs et pourront donner lieu a toute modification désirable, sans sortir pour cela du cadre de l'invention. En particulier, i'invention pourra trouver son application pour des chariots de golf ou des vehicules de tous types, par exemple pcur le tran-sport des personnes ou des bagages dans des hôtels.
Ces véhicules pourront avoir plus de deux trains de roues notamment s'il s'agit de véhicules tcut terrain.

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Claims (13)

1. Véhicule automobile comportant au moins deux trains de roues constituant respectivement un train avant et un train arrière du véhicule automobile, au moins un desdits trains étant directeur, au moins un desdits trains étant moteur, le véhicule ayant une propulsion assurée par une source d'énergie électrique embarquée, véhicule dans lequel chaque roue dudit au moins un train moteur est équipé d'un groupe moto-réducteur électrique alimenté par la source d'énergie électrique, ledit groupe étant relié à un châssis du véhicule par deux éléments de suspension articulés d'un côté sur ledit groupe et de l'autre côté sur le châssis, ledit groupe ayant un axe de sortie constituant un axe de la roue correspondante, chacun desdits trains de roues comportant deux roues symétriques par rapport a un plan longitudinal médian du véhicule, lesdits éléments de suspension étant des triangles de suspension.

2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un du ou des train(s) de roues moteur(s) est également directeur, les triangles de suspen-sion ayant une articulation sur le groupe, formée de rotules ayant chacune un centre donné, les triangles étant articulés sur le châssis selon un axe sensiblement parallèle à un axe longitudinal du véhicule, le groupe étant lié, en un point non porté par une droite de jonction des centres des deux rotules, à un organe de direction.

3. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les deux trains de roues sont moteurs et directeurs.

4. Véhicule automobile selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé par le fait qu'un organe de freinage est interposé entre une des roues et un carter du groupe moto-réducteur, ledit organe de freinage ayant un élément solidaire dudit carter et un autre élément solidaire d'un axe de la roue correspondante, un système de freinage étant interposé entre les deux éléments de l'organe de freinage.

5. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les rotules sont portées par un carter d'un réducteur du groupe moto-réducteur.

6. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la source d'énergie électrique embarquée est une batterie, et le groupe moto-réducteur comprend un moteur à courant continu.

7. Véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le moteur d'un groupe moto-réducteur est un moteur ayant un rotor induit bobiné et un stator inducteur à aimants permanents.

8. Véhicule automobile selon la revendication 3, comprenant un boîtier de direction pouvant être manoeuvré
par un utilisateur commandant un ensemble électronique comportant deux sous-ensembles identiques affectés respectivement à deux roues droites et à deux roues gauches du véhicule, l'un des deux sous-ensembles fournissant en virage sur des roues intérieures du véhicule une alimentation électrique d'autant plus réduite que le virage est plus accentué, alors que l'autre maintient sur des roues extérieures du véhicule une alimentation électrique correspondant à un régime en ligne droite.

9. Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé par le fait que chacun des trains a deux moteurs identiques et alimentés en série.

10. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé par le fait qu'une connexion est établie entre deux points médians situés entre les deux moteurs en série d'un même train.

11. Véhicule automobile selon la revendication 9, ou 10 caractérisé par le fait que les moteurs ont une alimentation effectuée par l'intermédiaire d'une pluralité
de transistors branchés en parallèle, lesdits transistors ayant une conduction simultanée et commandée à une fréquence F pendant une fraction ? d'une période de commande, ? étant compris entre 0 et 1 et étant une fonction croissante d'une commande d'un accélérateur du véhicule.

12. Véhicule automobile selon la revendication 11, caractérisé par le fait que pendant une fraction de la période de commande, où l'alimentation des moteurs est coupée, les rotors ont des bobinages mis en court-circuit.

13. Véhicule automobile selon la revendication 12, caractérisé par le fait que les bobinages des rotors sont mis en court-circuit grâce à au moins un transistor, qui est passant en opposition de phase par rapport à ceux, qui assurent l'alimentation des moteurs.