CA2144808A1 - Dispositif d'evitement de collisions pour aeronef notamment avec le sol par controle de pente d'approche - Google Patents
Dispositif d'evitement de collisions pour aeronef notamment avec le sol par controle de pente d'approcheInfo
- Publication number
- CA2144808A1 CA2144808A1 CA002144808A CA2144808A CA2144808A1 CA 2144808 A1 CA2144808 A1 CA 2144808A1 CA 002144808 A CA002144808 A CA 002144808A CA 2144808 A CA2144808 A CA 2144808A CA 2144808 A1 CA2144808 A1 CA 2144808A1
- Authority
- CA
- Canada
- Prior art keywords
- aircraft
- database
- slope
- gamma
- vector
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Abandoned
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
- G08G5/02—Automatic approach or landing aids, i.e. systems in which flight data of incoming planes are processed to provide landing data
- G08G5/025—Navigation or guidance aids
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
- G05D1/04—Control of altitude or depth
- G05D1/06—Rate of change of altitude or depth
- G05D1/0607—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft
- G05D1/0653—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft during a phase of take-off or landing
- G05D1/0676—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft during a phase of take-off or landing specially adapted for landing
Abstract
L'invention concerne un dispositif d'évitement de collisions pour aéronef notamment avec le dol par contrôle de pente d'approche. Le dispositif comprend au moins des moyens (21) de localisation de l'aéronef, une base de données (22), des premiers moyens de comparaison (23), des moyens d'extraction (24) des coordonnées du point de toucher sur la piste, des moyens de calcul (25) du vecteur pente réelle de l'aéronef, des moyens d'extraction (26) du vecteur pente théorique de l'aéronef et des deuxièmes moyens de comparaison (27) comparant les vecteurs pentes. Application: Notamment des avions de ligne en approche terminale sur un terrain.
Description
2I4~808 DISPOSITIF D'EVITEMENT DE COLLISIONS
POUR AERONEF NOTAMMENT AVEC LE SOL
PAR CONTROLE DE PENTE D'APPROCHE
s La présente invention concerne un dispositif d'évitement de collisions pour aéronef notamment avec le sol par contrôle de pente d'approche. Elle s'applique notamment à des avions de lignes en approche terminale sur un terrain. Plus généralement, elle s'applique à tous aéronefs amenés au cours de leur mission à se rapprocher trop près du sol, dans le cas de proximité de montagnes par exemple, ou à évoluer dans des secteurs de l'espace aérien dans lesquels ils représentent un danger ou sont eux-mêmes en danger, que l'aéronef soit en phase de décollage, de vol ou d'atterrissage.
Des dispositifs d'évitement de collision entre le sol et des aéronefs sont connus. Ces dispositifs se caractérisent principalement par l'utilisation de radioaltimètres, de calculateurs donnant la hauteur barométrique à partir de mesures de pression et de température, et de moyens de navigation tels qu'une centrale à inertie ou un système de gestion du vol. Le principe de ces dispositifs réside dans l'exploitation d'une hauteur altimétrique, prise par rapport au sol, et dans l'exploitation des variations de la hauteur radioaltimétrique ou barométrique. Cette dernière est notamment utilisée à cause de sa plus grande précision pour les hauteurs importantes par rapport à la variation de hauteur altimétrique. Ces distances par rapport au sol sont comparées à des valeurs de seuil qui 2s dépendent elles-mêmes des valeurs de hauteurs et de la configuration de l'avion, suivant que son train, ses volets ou ses becs sont sortis par exemple. Lorsque les paramètres mesurés, hauteurs et variations de hauteurs en fonction du temps notamment, dépassent les valeurs de seuils, une alarme est émise à destination de l'équipage. Cependant, de tels 30 dispositifs présentent l'inconvénient de donner des mesures trop tardives par rapport à l'évolution de l'avion donc de générer des alarmes souvent trop tardives empêchant les équipages de réagir à temps et susceptibles en conséquence de ne pas empêcher des collisions. Un autre inconvénient des dispositifs connus est qu'ils génèrent des alarmes injustifiées, encore 35 appelées fausses alarmes. Celles-ci peuvent notamment intervenir quand les avions survolent un terrain avec un bonne hauteur de sécurité mais où
2i4~D~
les remontées de relief par exemple, pourtant sans danger, provoquent ces fausses alarmes. Celles-ci diminuent gravement la crédibilité de ces dispositifs anticollision.
Des améliorations ont été apportées à ces derniers, notamment s en introduisant des bases de données qui permettent de moduler la valeur des seuils à prendre en compte en fonction de la position géographique des avions. Ces améliorations sont susceptibles de diminuer les fausses alarmes. Cependant, elles nécessitent des bases de données adaptées à
chaque type de terrain. Dans la continuité de cette dernière solution, il est 10 envisageable de disposer d'un modèle numérique de terrain qui permettrait de connaître en permanence en fonction de sa position, la nature du relief en amont d'un avion. Néanmoins, I'utilisation d'un tel modèle nécessite une base de données décrivant le relief de façon suffisamment précise, donc demandant des mémoires de grande taille. A cet inconvénient, s'ajoute la nécessité de procédures d'échanges et de mises à jour d'une telle base de données, ce qui complique son utilisation. Le grand nombre d'informations stockées implique par ailleurs des risques d'erreurs non négligeables.
Enfin, un dernier inconvénient réside dans le fait que pour limiter les risques de fausses alarmes, les dispositifs d'évitement précités sont généralement mis hors service en dessous d'une certaine altitude, lors de l'atterrissage notamment, cela est dû au fait que l'opération nécessite de se rapprocher du sol mais ne permet des variations importantes de la trajectoire, notamment vers le bas compte-tenu de la présence d'obstacles et du terrain.
Le but de l'invention est de pallier les inconvénients précités, notamment en s'affranchissant des aléas de variations de reliefs en déterminant la position de l'aéronef non plus par rapport au sol, mais par rapport à des altitudes de sécurité connues et en rendant le dispositif d'évitement opérationnel jusqu'à proximité du sol en jouant sur le controle de la pente de la trajectoire permettant à l'aéronef de rejoindre une piste d'attérrissage.
A cet effet, I'invention a pour objet un dispositif d'évitement de collisions pour un aéronef, à l'approche d'une piste, caractérisé en ce qu'il comprend au moins:
- des moyens de localisation de l'aéronef;
- une base de données contenant des informations relatives à la piste et aux procédures associées;
- des premiers moyens de comparaison reliés aux moyens de localisation et à la base de données, comparant la position de l'aéronef avec 5 des informations contenues dans la base de données;
- des moyens d'extraction des coordonnées du point de toucher sur la piste reliés aux premiers moyens de comparaison;
- des moyens de calcul du vecteur pente réelle de l'aéronef reliés aux moyens d'extraction;
- des moyens d'extraction du vecteur pente théorique de l'aéronef reliés à la base de données;
- des deuxièmes moyens de comparaison reliés aux moyens de calcul du vecteur pente réelle et aux moyens d'extraction du vecteur pente thérorique, comparant le vecteur pente réelle et le vecteur pente théorique.
L'invention a pour principaux avantages qu'elle permet de prédire les risques d'écart de trajectoire et par conséquent ceux de collision et contribue donc à diminuer les temps de réaction des équipages vis à vis de ces risques, qu'elle diminue le nombre de fausses alarmes, qu'elle améliore la fiabilité des systèmes d'anticollision, qu'elle s'adapte à tous types de reliefs, de secteurs d'espaces aériens ou de contraintes de navigation et qu'elle ne nécessite pas de systèmes au sol d'aide à l'atterrissage.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit faite en regard des dessins annexés qui représentent:
- la figure 1, un exemple d'application d'un dispositif selon l'invention;
- la figure 2, un synoptique d'un dispositif selon l'invention;
- la figure 3, un aéronef dans sa phase d'atterrissage;
- la figure 4, un exemple de réalisation d'un dispositif selon I'invention.
La figure 1 illustre un exemple d'application du dispositif selon l'invention, pour l'atterrissage sur un aéroport 1, la figure 2 présentant un synoptique d'un dispositif selon l'invention. Le dispositif selon l'invention comporte des moyens de localisation 21 de la position géographique de I'aéronef qu'il équipe, en fait les trois coordonnées d'espace de ce dernier. Il 2lg~8o~
comprend aussi une base de données 22 contenant par exemple des informations relatives aux pistes des aéroports et les procédures associées, par exemple pour tous les aéroports du monde ou seulement ceux susceptibles de concerner l'aéronef. Plus précisément, la base de données 5 22 contient les informations relatives à l'altitude du seuil de la piste 2, le cap de la piste et la pente d'approche prévue par les procédures, et cela pour toutes les pistes de chaque aéroport enregistré.
A des instants réguliers par exemple, des premiers moyens de comparaison 23 comparent la position de l'aéronef avec les informations de la base de données 22, les moyens de comparaison 23 étant reliés à cette dernière et aux moyens de localisation 21. Quand le résultat de la comparaison indique la présence d'un aéroport 1 dans le voisinage, conformément à la route établie pour l'aéronef, cette route étant par exemple mémorisée dans les moyens de localisation 21 ou dans tout autre moyen de mémorisation, des moyens 24 d'extraction des coordonnées xo, yo, zo du point de toucher sur la piste fournissent ces coordonnées. Avant d'engager l'atterrissage, I'aéronef peut emprunter une voie aérienne d'attente 3, puis s'engager dans un couloir d'atterrissage 4 pour atterrir sur une piste 2.
La figure 3 illustre un aéronef 31 dans sa phase d'atterrissage.
Les moyens de localisation 21 permettent notamment d'obtenir les coordonnées d'espace xa, ya, za de l'aéronef 31 ayant un vecteur vitesse V.
Les moyens d'extraction 24 permettent d'obtenir les coordonnées xo, yo, zo du point de toucher sur la piste 2, ces coordonnées sont par exemple mémorisées dans la base de données 22. Pour pouvoir extraire ces données, les moyens d'extraction 24 sont reliées à cette base de données 22. Des moyens 25 de calcul du vecteur pente réelle y r de l'aéronef 31 sont reliés aux moyens d'extraction 24. Les composantes du vecteur pente réelle r r sont notamment proportionnelles aux différences de coordonnées xa -xo, ya - yo, za - zo.
Des moyens 26 d'extraction du vecteur pente théorique Yt de l'aéronef sont reliés à la base de données 22. Ces moyens 26 vont alors rechercher dans la base de données 22 le vecteur pente théorique Yt que devrait avoir l'aéronef 31 en fonction des procédures d'atterrissage sur la piste considérée, enregistrées dans la base de données. Dans l'exemple de 21~808 .
la figure 2, les moyens 26 d'extraction de la pente théorique permettent d'obtenir la pente théorique y t pour la piste 2 d'atterrissage de l'aéronef 31. Des deuxièmes moyens de comparaison 27 sont reliés aux moyens 25 de calcul du vecteur pente réelle Y r de l'aéronef et aux moyens 5 26 d'extraction du vecteur pente théorique Yt. Ces deuxièmes moyens 27 comparent ces deux vecteurs y r et Yt en élaborant par exemple d'abord le calcul de l'écart horizontal ~ H d'une part et de l'écart vertical ~ V d'autre part, puis en effectuant une comparaison de l'écart horizontal ~ H avec un premier seuil d'une part et une comparaison de l'écart vertical avec un 0 deuxième seuil d'autre part. Les moyens de comparaison 27 peuvent par exemple délivrer les écarts calculés ~ H. ~ V à des moyens d'affichage à la disposition de l'équipage de l'aéronef. Quand l'écart horizontal ~ H devient supérieur au premier seuil, une alarme est par exemple produite. Cette alarme est par exemple transmise à l'équipage de l'aéronef par des moyens visuels et/ou sonores. Un message visuel eVou sonore peut dans ce cas être "alarme de type approche". Quand l'écart vertical ~ V devient supérieur au deuxième seuil, une alarme est par exemple produite. Cette alarme est par exemple transmise à l'équipage par des moyens visuels ou sonores. Un message visuel ou sonore peut dans ce cas être "alarme de type terrain".
Les premier et deuxième seuils précités auxquels sont comparés les écarts ~ H, ~ V sont soit des valeurs théoriques connues a priori, soit des valeurs contenues dans la base de données 22. Dans ce dernier cas, une liaison 28 est nécessaire entre la base de données 22 et les deuxièmes moyens de comparaison 27.
Afin de limiter les risques de fausses alarmes, le dispositif selon l'invention n'est par exemple activé qu'en dessous d'une certaine hauteur.
Au-dessus de cette hauteur, tous types de systèmes d'anticollision avec le sol peuvent être utilisés.
En plus des moyens représentés à la figure 2, le dispositif comporte par exemple des moyens lui permettant de comparer son cap avec les caps 32 des pistes de l'aéroport. Si aucune piste située au voisinage de l'aéronef ne possède un cap égal au cap de l'avion, une alarme peut être par exemple produite, un message visuel et/ou sonore peut dans ce cas être en alignement.
214481)8 . _ Ces moyens permettent par ailleurs d'évaluer la piste sur laquelle l'aéronef est en approche. Cela permet donc par la suite aux moyens d'extraction du dispositif selon l'invention de prendre en compte les paramètres et procédures liés à la piste d'atterrissage reconnue.
La figure 4 présente un mode de réalisation possible d'un dispositif selon l'invention. Les moyens de localisation 21 sont par exemple constitués d'un dispositif de navigation standard 41 et d'un récepteur de navigation satellite 42, ce dernier servant notamment à améliorer la précision de la localisation.
0 Les premiers moyens de comparaison 23, les moyens 24 d'extraction des coordonnées du point de toucher sur la piste, les moyens 25 de calcul du vecteur pente réelle de l'aéronef, les moyens 26 d'extraction du vecteur pente théorique, les deuxièmes moyens de comparaison 27 et les moyens de comparaison des caps de l'aéronef et des pistes sont par 15 exemple constitués par un calculateur 43 relié à la base de données 22, au dispositif de navigation standard 41 et au récepteur de navigation satellite 42. Le calculateur 43 est par exemple relié à des moyens sonores 44 à qui il transmet des messages d'alarme par exemple. Le calculateur 43 est aussi par exemple relié à des moyens de visualisation 45 reproduisant à partir des 20 données fournies par le calculateur des informations d'écartométrie et du guidage ainsi que des messages d'alarme par exemple.
Le dispositif selon l'invention permet d'assurer la fonction d'anticollision avec le sol aux faibles altitudes avec efficacité et sans un taux de fausses alarmes significatif. Cette fonction peut être assurée sur 25 I'ensemble des aéroports avec un besoin d'installation au sol très limité. Eneffet, il peut être envisagé de faire fonctionner le dispositif sans station au sol pour chaque piste ou pour chaque aéroport. Les performances peuvent cependant être améliorées grâce à une station au sol régionale ou locale.
L'exemple d'application précédemment décrit du dispositif selon 30 I'invention concerne un atterrissage. Cependant, le dispositif selon l'invention peut aussi être appliqué dans le cas d'un décollage, notamment pour s'assurer que sa pente de décollage est bien conforme aux procédures prévues. Plus généralement le dispositif selon l'invention peut s'appliquer à
toutes phases de vol comprenant des trajectoires à pentes.
POUR AERONEF NOTAMMENT AVEC LE SOL
PAR CONTROLE DE PENTE D'APPROCHE
s La présente invention concerne un dispositif d'évitement de collisions pour aéronef notamment avec le sol par contrôle de pente d'approche. Elle s'applique notamment à des avions de lignes en approche terminale sur un terrain. Plus généralement, elle s'applique à tous aéronefs amenés au cours de leur mission à se rapprocher trop près du sol, dans le cas de proximité de montagnes par exemple, ou à évoluer dans des secteurs de l'espace aérien dans lesquels ils représentent un danger ou sont eux-mêmes en danger, que l'aéronef soit en phase de décollage, de vol ou d'atterrissage.
Des dispositifs d'évitement de collision entre le sol et des aéronefs sont connus. Ces dispositifs se caractérisent principalement par l'utilisation de radioaltimètres, de calculateurs donnant la hauteur barométrique à partir de mesures de pression et de température, et de moyens de navigation tels qu'une centrale à inertie ou un système de gestion du vol. Le principe de ces dispositifs réside dans l'exploitation d'une hauteur altimétrique, prise par rapport au sol, et dans l'exploitation des variations de la hauteur radioaltimétrique ou barométrique. Cette dernière est notamment utilisée à cause de sa plus grande précision pour les hauteurs importantes par rapport à la variation de hauteur altimétrique. Ces distances par rapport au sol sont comparées à des valeurs de seuil qui 2s dépendent elles-mêmes des valeurs de hauteurs et de la configuration de l'avion, suivant que son train, ses volets ou ses becs sont sortis par exemple. Lorsque les paramètres mesurés, hauteurs et variations de hauteurs en fonction du temps notamment, dépassent les valeurs de seuils, une alarme est émise à destination de l'équipage. Cependant, de tels 30 dispositifs présentent l'inconvénient de donner des mesures trop tardives par rapport à l'évolution de l'avion donc de générer des alarmes souvent trop tardives empêchant les équipages de réagir à temps et susceptibles en conséquence de ne pas empêcher des collisions. Un autre inconvénient des dispositifs connus est qu'ils génèrent des alarmes injustifiées, encore 35 appelées fausses alarmes. Celles-ci peuvent notamment intervenir quand les avions survolent un terrain avec un bonne hauteur de sécurité mais où
2i4~D~
les remontées de relief par exemple, pourtant sans danger, provoquent ces fausses alarmes. Celles-ci diminuent gravement la crédibilité de ces dispositifs anticollision.
Des améliorations ont été apportées à ces derniers, notamment s en introduisant des bases de données qui permettent de moduler la valeur des seuils à prendre en compte en fonction de la position géographique des avions. Ces améliorations sont susceptibles de diminuer les fausses alarmes. Cependant, elles nécessitent des bases de données adaptées à
chaque type de terrain. Dans la continuité de cette dernière solution, il est 10 envisageable de disposer d'un modèle numérique de terrain qui permettrait de connaître en permanence en fonction de sa position, la nature du relief en amont d'un avion. Néanmoins, I'utilisation d'un tel modèle nécessite une base de données décrivant le relief de façon suffisamment précise, donc demandant des mémoires de grande taille. A cet inconvénient, s'ajoute la nécessité de procédures d'échanges et de mises à jour d'une telle base de données, ce qui complique son utilisation. Le grand nombre d'informations stockées implique par ailleurs des risques d'erreurs non négligeables.
Enfin, un dernier inconvénient réside dans le fait que pour limiter les risques de fausses alarmes, les dispositifs d'évitement précités sont généralement mis hors service en dessous d'une certaine altitude, lors de l'atterrissage notamment, cela est dû au fait que l'opération nécessite de se rapprocher du sol mais ne permet des variations importantes de la trajectoire, notamment vers le bas compte-tenu de la présence d'obstacles et du terrain.
Le but de l'invention est de pallier les inconvénients précités, notamment en s'affranchissant des aléas de variations de reliefs en déterminant la position de l'aéronef non plus par rapport au sol, mais par rapport à des altitudes de sécurité connues et en rendant le dispositif d'évitement opérationnel jusqu'à proximité du sol en jouant sur le controle de la pente de la trajectoire permettant à l'aéronef de rejoindre une piste d'attérrissage.
A cet effet, I'invention a pour objet un dispositif d'évitement de collisions pour un aéronef, à l'approche d'une piste, caractérisé en ce qu'il comprend au moins:
- des moyens de localisation de l'aéronef;
- une base de données contenant des informations relatives à la piste et aux procédures associées;
- des premiers moyens de comparaison reliés aux moyens de localisation et à la base de données, comparant la position de l'aéronef avec 5 des informations contenues dans la base de données;
- des moyens d'extraction des coordonnées du point de toucher sur la piste reliés aux premiers moyens de comparaison;
- des moyens de calcul du vecteur pente réelle de l'aéronef reliés aux moyens d'extraction;
- des moyens d'extraction du vecteur pente théorique de l'aéronef reliés à la base de données;
- des deuxièmes moyens de comparaison reliés aux moyens de calcul du vecteur pente réelle et aux moyens d'extraction du vecteur pente thérorique, comparant le vecteur pente réelle et le vecteur pente théorique.
L'invention a pour principaux avantages qu'elle permet de prédire les risques d'écart de trajectoire et par conséquent ceux de collision et contribue donc à diminuer les temps de réaction des équipages vis à vis de ces risques, qu'elle diminue le nombre de fausses alarmes, qu'elle améliore la fiabilité des systèmes d'anticollision, qu'elle s'adapte à tous types de reliefs, de secteurs d'espaces aériens ou de contraintes de navigation et qu'elle ne nécessite pas de systèmes au sol d'aide à l'atterrissage.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit faite en regard des dessins annexés qui représentent:
- la figure 1, un exemple d'application d'un dispositif selon l'invention;
- la figure 2, un synoptique d'un dispositif selon l'invention;
- la figure 3, un aéronef dans sa phase d'atterrissage;
- la figure 4, un exemple de réalisation d'un dispositif selon I'invention.
La figure 1 illustre un exemple d'application du dispositif selon l'invention, pour l'atterrissage sur un aéroport 1, la figure 2 présentant un synoptique d'un dispositif selon l'invention. Le dispositif selon l'invention comporte des moyens de localisation 21 de la position géographique de I'aéronef qu'il équipe, en fait les trois coordonnées d'espace de ce dernier. Il 2lg~8o~
comprend aussi une base de données 22 contenant par exemple des informations relatives aux pistes des aéroports et les procédures associées, par exemple pour tous les aéroports du monde ou seulement ceux susceptibles de concerner l'aéronef. Plus précisément, la base de données 5 22 contient les informations relatives à l'altitude du seuil de la piste 2, le cap de la piste et la pente d'approche prévue par les procédures, et cela pour toutes les pistes de chaque aéroport enregistré.
A des instants réguliers par exemple, des premiers moyens de comparaison 23 comparent la position de l'aéronef avec les informations de la base de données 22, les moyens de comparaison 23 étant reliés à cette dernière et aux moyens de localisation 21. Quand le résultat de la comparaison indique la présence d'un aéroport 1 dans le voisinage, conformément à la route établie pour l'aéronef, cette route étant par exemple mémorisée dans les moyens de localisation 21 ou dans tout autre moyen de mémorisation, des moyens 24 d'extraction des coordonnées xo, yo, zo du point de toucher sur la piste fournissent ces coordonnées. Avant d'engager l'atterrissage, I'aéronef peut emprunter une voie aérienne d'attente 3, puis s'engager dans un couloir d'atterrissage 4 pour atterrir sur une piste 2.
La figure 3 illustre un aéronef 31 dans sa phase d'atterrissage.
Les moyens de localisation 21 permettent notamment d'obtenir les coordonnées d'espace xa, ya, za de l'aéronef 31 ayant un vecteur vitesse V.
Les moyens d'extraction 24 permettent d'obtenir les coordonnées xo, yo, zo du point de toucher sur la piste 2, ces coordonnées sont par exemple mémorisées dans la base de données 22. Pour pouvoir extraire ces données, les moyens d'extraction 24 sont reliées à cette base de données 22. Des moyens 25 de calcul du vecteur pente réelle y r de l'aéronef 31 sont reliés aux moyens d'extraction 24. Les composantes du vecteur pente réelle r r sont notamment proportionnelles aux différences de coordonnées xa -xo, ya - yo, za - zo.
Des moyens 26 d'extraction du vecteur pente théorique Yt de l'aéronef sont reliés à la base de données 22. Ces moyens 26 vont alors rechercher dans la base de données 22 le vecteur pente théorique Yt que devrait avoir l'aéronef 31 en fonction des procédures d'atterrissage sur la piste considérée, enregistrées dans la base de données. Dans l'exemple de 21~808 .
la figure 2, les moyens 26 d'extraction de la pente théorique permettent d'obtenir la pente théorique y t pour la piste 2 d'atterrissage de l'aéronef 31. Des deuxièmes moyens de comparaison 27 sont reliés aux moyens 25 de calcul du vecteur pente réelle Y r de l'aéronef et aux moyens 5 26 d'extraction du vecteur pente théorique Yt. Ces deuxièmes moyens 27 comparent ces deux vecteurs y r et Yt en élaborant par exemple d'abord le calcul de l'écart horizontal ~ H d'une part et de l'écart vertical ~ V d'autre part, puis en effectuant une comparaison de l'écart horizontal ~ H avec un premier seuil d'une part et une comparaison de l'écart vertical avec un 0 deuxième seuil d'autre part. Les moyens de comparaison 27 peuvent par exemple délivrer les écarts calculés ~ H. ~ V à des moyens d'affichage à la disposition de l'équipage de l'aéronef. Quand l'écart horizontal ~ H devient supérieur au premier seuil, une alarme est par exemple produite. Cette alarme est par exemple transmise à l'équipage de l'aéronef par des moyens visuels et/ou sonores. Un message visuel eVou sonore peut dans ce cas être "alarme de type approche". Quand l'écart vertical ~ V devient supérieur au deuxième seuil, une alarme est par exemple produite. Cette alarme est par exemple transmise à l'équipage par des moyens visuels ou sonores. Un message visuel ou sonore peut dans ce cas être "alarme de type terrain".
Les premier et deuxième seuils précités auxquels sont comparés les écarts ~ H, ~ V sont soit des valeurs théoriques connues a priori, soit des valeurs contenues dans la base de données 22. Dans ce dernier cas, une liaison 28 est nécessaire entre la base de données 22 et les deuxièmes moyens de comparaison 27.
Afin de limiter les risques de fausses alarmes, le dispositif selon l'invention n'est par exemple activé qu'en dessous d'une certaine hauteur.
Au-dessus de cette hauteur, tous types de systèmes d'anticollision avec le sol peuvent être utilisés.
En plus des moyens représentés à la figure 2, le dispositif comporte par exemple des moyens lui permettant de comparer son cap avec les caps 32 des pistes de l'aéroport. Si aucune piste située au voisinage de l'aéronef ne possède un cap égal au cap de l'avion, une alarme peut être par exemple produite, un message visuel et/ou sonore peut dans ce cas être en alignement.
214481)8 . _ Ces moyens permettent par ailleurs d'évaluer la piste sur laquelle l'aéronef est en approche. Cela permet donc par la suite aux moyens d'extraction du dispositif selon l'invention de prendre en compte les paramètres et procédures liés à la piste d'atterrissage reconnue.
La figure 4 présente un mode de réalisation possible d'un dispositif selon l'invention. Les moyens de localisation 21 sont par exemple constitués d'un dispositif de navigation standard 41 et d'un récepteur de navigation satellite 42, ce dernier servant notamment à améliorer la précision de la localisation.
0 Les premiers moyens de comparaison 23, les moyens 24 d'extraction des coordonnées du point de toucher sur la piste, les moyens 25 de calcul du vecteur pente réelle de l'aéronef, les moyens 26 d'extraction du vecteur pente théorique, les deuxièmes moyens de comparaison 27 et les moyens de comparaison des caps de l'aéronef et des pistes sont par 15 exemple constitués par un calculateur 43 relié à la base de données 22, au dispositif de navigation standard 41 et au récepteur de navigation satellite 42. Le calculateur 43 est par exemple relié à des moyens sonores 44 à qui il transmet des messages d'alarme par exemple. Le calculateur 43 est aussi par exemple relié à des moyens de visualisation 45 reproduisant à partir des 20 données fournies par le calculateur des informations d'écartométrie et du guidage ainsi que des messages d'alarme par exemple.
Le dispositif selon l'invention permet d'assurer la fonction d'anticollision avec le sol aux faibles altitudes avec efficacité et sans un taux de fausses alarmes significatif. Cette fonction peut être assurée sur 25 I'ensemble des aéroports avec un besoin d'installation au sol très limité. Eneffet, il peut être envisagé de faire fonctionner le dispositif sans station au sol pour chaque piste ou pour chaque aéroport. Les performances peuvent cependant être améliorées grâce à une station au sol régionale ou locale.
L'exemple d'application précédemment décrit du dispositif selon 30 I'invention concerne un atterrissage. Cependant, le dispositif selon l'invention peut aussi être appliqué dans le cas d'un décollage, notamment pour s'assurer que sa pente de décollage est bien conforme aux procédures prévues. Plus généralement le dispositif selon l'invention peut s'appliquer à
toutes phases de vol comprenant des trajectoires à pentes.
Claims (8)
1. Dispositif d'évitement de collisions pour un aéronef (31), à
l'approche d'une piste (2), caractérisé en ce qu'il comprend au moins:
- des moyens (21) de localisation de l'aéronef;
- une base de données (22) contenant des informations relatives à la piste et aux procédures associées;
- des premiers moyens de comparaison (23) reliés aux moyens (21) de localisation et à la base de données (22), comparant la position de l'aéronef avec des informations contenues dans la base de données (22);
- des moyens d'extraction (24) des coordonnées (xo, yo, zo) du point de toucher sur la piste (2) reliés aux premiers moyens de comparaison (23);
- des moyens (25) de calcul du vecteur pente réelle (.gamma.r) de l'aéronef (31) reliés aux moyens d'extraction (24);
- des moyens (26) d'extraction du vecteur pente théorique (.gamma.t) de l'aéronef (31) reliés à la base de données (22);
- des deuxièmes moyens de comparaison (27) reliés aux moyens de calcul (25) du vecteur pente réelle, aux moyens d'extraction (26) du vecteur pente thérorique et à la base de données (22), comparant le vecteur pente réelle (.gamma.r) et le vecteur pente théorique (.gamma.t), les deuxièmes moyens de comparaison (27) élaborant le calcul de l'écart horizontal (.epsilon.H) entre les deux vecteurs pente (.gamma.r ,.gamma.t) puis comparant cet écart avec un seuil contenu dans la base de données (22).
l'approche d'une piste (2), caractérisé en ce qu'il comprend au moins:
- des moyens (21) de localisation de l'aéronef;
- une base de données (22) contenant des informations relatives à la piste et aux procédures associées;
- des premiers moyens de comparaison (23) reliés aux moyens (21) de localisation et à la base de données (22), comparant la position de l'aéronef avec des informations contenues dans la base de données (22);
- des moyens d'extraction (24) des coordonnées (xo, yo, zo) du point de toucher sur la piste (2) reliés aux premiers moyens de comparaison (23);
- des moyens (25) de calcul du vecteur pente réelle (.gamma.r) de l'aéronef (31) reliés aux moyens d'extraction (24);
- des moyens (26) d'extraction du vecteur pente théorique (.gamma.t) de l'aéronef (31) reliés à la base de données (22);
- des deuxièmes moyens de comparaison (27) reliés aux moyens de calcul (25) du vecteur pente réelle, aux moyens d'extraction (26) du vecteur pente thérorique et à la base de données (22), comparant le vecteur pente réelle (.gamma.r) et le vecteur pente théorique (.gamma.t), les deuxièmes moyens de comparaison (27) élaborant le calcul de l'écart horizontal (.epsilon.H) entre les deux vecteurs pente (.gamma.r ,.gamma.t) puis comparant cet écart avec un seuil contenu dans la base de données (22).
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deuxièmes moyens de comparaison (27) élaborent le calcul de l'écart vertical (.epsilon.V) entre les deux vecteur pente (.gamma.r ,.gamma.t) puis comparent cet écart avec un seuil.
3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une alarme est produite quand l'écart (.epsilon.H, .epsilon.V) devient supérieur au seuil contenu dans la base de données (22).
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il n'est pas activé au dessus d'une certaine hauteur.
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens lui permettant de comparer son cap avec le cap (32) de la piste (2).
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de localisation (21) sont constitués d'un dispositif de navigation standard (41) et d'un récepteur de navigation satellite (42).
7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premiers moyens de comparaison (23), les moyens d'extraction (24) des coordonnées du point de toucher sur la piste, les moyens (25) de calcul du vecteur pente réelle de l'aéronef, les moyens d'extraction (26) du vecteur pente théorique et les deuxième moyens de comparaison (27) sont constituées par un calculateur (43).
8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la piste (2) est une piste d'atterrissage.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR9403343 | 1994-03-22 | ||
FR9403343A FR2717934B1 (fr) | 1994-03-22 | 1994-03-22 | Dispositif d'évitement de collisions pour aéronef notamment avec le sol par contrôle de pente d'approche. |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
CA2144808A1 true CA2144808A1 (fr) | 1995-09-23 |
Family
ID=9461300
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
CA002144808A Abandoned CA2144808A1 (fr) | 1994-03-22 | 1995-03-16 | Dispositif d'evitement de collisions pour aeronef notamment avec le sol par controle de pente d'approche |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5608392A (fr) |
EP (1) | EP0674300B1 (fr) |
JP (1) | JPH07257494A (fr) |
CA (1) | CA2144808A1 (fr) |
DE (1) | DE69517725T2 (fr) |
FR (1) | FR2717934B1 (fr) |
RU (1) | RU2153195C1 (fr) |
Families Citing this family (49)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2731824B1 (fr) * | 1995-03-17 | 1997-05-16 | Sextant Avionique | Dispositif d'evitement de collisions pour aeronef notamment avec le sol |
ES2112760B1 (es) * | 1995-06-06 | 1998-12-16 | Sextant Avionique | Dispositivo de prevencion de colisiones para aeronave, spbre todo con el suelo, por control de la pendiente de aproximacion. |
US6691004B2 (en) | 1995-07-31 | 2004-02-10 | Honeywell International, Inc. | Method for determining a currently obtainable climb gradient of an aircraft |
US6292721B1 (en) * | 1995-07-31 | 2001-09-18 | Allied Signal Inc. | Premature descent into terrain visual awareness enhancement to EGPWS |
US5839080B1 (en) * | 1995-07-31 | 2000-10-17 | Allied Signal Inc | Terrain awareness system |
US6606034B1 (en) * | 1995-07-31 | 2003-08-12 | Honeywell International Inc. | Terrain awareness system |
US6092009A (en) | 1995-07-31 | 2000-07-18 | Alliedsignal | Aircraft terrain information system |
US6057786A (en) * | 1997-10-15 | 2000-05-02 | Dassault Aviation | Apparatus and method for aircraft display and control including head up display |
US6038498A (en) * | 1997-10-15 | 2000-03-14 | Dassault Aviation | Apparatus and mehod for aircraft monitoring and control including electronic check-list management |
US6112141A (en) * | 1997-10-15 | 2000-08-29 | Dassault Aviation | Apparatus and method for graphically oriented aircraft display and control |
US5978715A (en) * | 1997-10-15 | 1999-11-02 | Dassault Aviation | Apparatus and method for aircraft display and control |
US6049756A (en) * | 1997-11-12 | 2000-04-11 | Lockheed Martin Corporation | System and method for avoiding collision between vector and solid objects |
FR2783912B1 (fr) * | 1998-09-24 | 2001-01-12 | Dassault Electronique | Dispositif d'aide a l'atterissage, notamment pour l'inhibition d'alerte anti-collision sol |
JP4551562B2 (ja) | 1998-10-16 | 2010-09-29 | ユニバーサル エイビーアニクス システムズ コーポレイション | 飛行計画目的警報システムおよび方法 |
WO2000031564A1 (fr) * | 1998-11-20 | 2000-06-02 | Amsaad, Inc. | Systeme et procede d'altitude minimale de securite |
EP1147505B1 (fr) * | 1998-12-11 | 2003-08-27 | AlliedSignal Inc. | Procede et appareil pour la selection automatique de la piste d'atterrissage |
DE60011996T2 (de) | 1999-02-01 | 2005-07-21 | Honeywell International Inc. | Vorrichtung, verfahren und computerprogramm zur erzeugung einer geländehindernis-bodenhüllkurve für eine ausgewährte landebahn |
DE60041810D1 (de) | 1999-02-01 | 2009-04-30 | Honeywell Int Inc | Bodennähe-warnsystem |
EP1151359B1 (fr) | 1999-02-01 | 2006-08-30 | Honeywell International Inc. | Procedes, appareil et produits informatiques pour determiner une distance corrigee entre un avion et une piste selectionnee |
EP1151429B1 (fr) | 1999-02-01 | 2004-04-07 | Honeywell International Inc. | Appareils, procedes, et programmes informatiques pour generer une enveloppe de marge de franchissement de relief autour d'une piste selectionnee |
EP1157318B1 (fr) | 1999-02-01 | 2003-05-21 | Honeywell International Inc. | Procede, progiciel et dispositif avertisseur de proximite du sol permettant une modification controlee de la largeur de base d'une enveloppe d'alerte |
US6785594B1 (en) * | 1999-03-25 | 2004-08-31 | Honeywell International Inc. | Ground proximity warning system and method having a reduced set of input parameters |
US6469664B1 (en) | 1999-10-05 | 2002-10-22 | Honeywell International Inc. | Method, apparatus, and computer program products for alerting surface vessels to hazardous conditions |
US6734808B1 (en) | 1999-10-05 | 2004-05-11 | Honeywell International Inc. | Method, apparatus and computer program products for alerting submersible vessels to hazardous conditions |
US7117089B2 (en) | 2001-03-06 | 2006-10-03 | Honeywell International Inc. | Ground runway awareness and advisory system |
US7587278B2 (en) | 2002-05-15 | 2009-09-08 | Honeywell International Inc. | Ground operations and advanced runway awareness and advisory system |
US8145367B2 (en) | 2001-03-06 | 2012-03-27 | Honeywell International Inc. | Closed airport surface alerting system |
US6769645B1 (en) * | 2001-10-11 | 2004-08-03 | Mac Truong | Electronic automatic repulsion system |
US7206698B2 (en) | 2002-05-15 | 2007-04-17 | Honeywell International Inc. | Ground operations and imminent landing runway selection |
US20040254728A1 (en) * | 2002-10-25 | 2004-12-16 | Poropat George Vladimir | Collision warning system and method |
US7633410B2 (en) * | 2004-02-19 | 2009-12-15 | Honeywell International Inc. | Wireless assisted recovery systems and methods |
FR2875916B1 (fr) * | 2004-09-28 | 2015-06-26 | Eurocopter France | Procede et dispositif d'aide au pilotage d'un aeronef a voilure tournante au voisinage d'un point de pose ou de decollage |
FR2878060B1 (fr) * | 2004-11-15 | 2010-11-05 | Airbus France | Procede et dispositif d'alerte et d'evitement de terrain pour un aeronef |
FR2895098B1 (fr) * | 2005-12-20 | 2008-06-20 | Thales Sa | Systeme embarque de prevention des collisions d'un aeronef avec le terrain |
FR2895072B1 (fr) * | 2005-12-20 | 2008-02-29 | Thales Sa | Procede permettant d'eviter les confusions de pistes d'atterrissage |
FR2935524B1 (fr) * | 2008-08-29 | 2010-10-01 | Thales Sa | Dispositif et procede de surveillance de la localisation des aeronefs au sol |
US8116923B2 (en) * | 2009-11-19 | 2012-02-14 | Honeywell International | Stabilized approach monitor |
FR2978282B1 (fr) | 2011-07-22 | 2013-08-30 | Thales Sa | Procede et dispositif pour le filtrage d'alertes provenant d'un systeme de detection de collision d'un aeronef |
US9734726B2 (en) * | 2014-02-17 | 2017-08-15 | The Boeing Company | Systems and methods for providing landing exceedance warnings and avoidance |
US9522742B2 (en) * | 2014-03-18 | 2016-12-20 | The Boeing Company | Short landing warning |
RU2557871C1 (ru) * | 2014-05-14 | 2015-07-27 | Сергей Михайлович Мужичек | Устройство для предотвращения выкатывания воздушных судов за пределы взлетно-посадочной полосы |
FR3032044B1 (fr) * | 2015-01-28 | 2020-07-17 | Airbus | Procede et dispositif d'aide a l'atterrissage d'un aeronef lors d'une phase d'arrondi. |
US9630669B2 (en) | 2015-02-04 | 2017-04-25 | Christopher Slaughter | Dynamic cycle light distribution system |
US11113978B2 (en) | 2016-09-14 | 2021-09-07 | Honeywell International Inc. | System and method for determining and displaying optimized aircraft energy level |
US11393344B2 (en) * | 2017-09-15 | 2022-07-19 | Ntt Docomo, Inc. | Flight control apparatus and flight control system |
FR3072948B1 (fr) | 2017-10-30 | 2019-11-15 | Airbus Operations | Systeme d’aide a l’atterrissage d’un aeronef en phase d’approche d’une piste d’atterrissage |
GB2579191B (en) * | 2018-11-22 | 2022-07-13 | Ge Aviat Systems Ltd | Method and system to identify and display suspcious aircraft |
FR3111120B1 (fr) * | 2020-06-04 | 2022-04-29 | Airbus Operations Sas | Système de vision de vol amélioré pour aéronef. |
CN114610078B (zh) * | 2022-05-12 | 2022-08-12 | 四川腾盾科技有限公司 | 一种无人机空中航路冲突预警方法及系统 |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3752967A (en) * | 1971-12-20 | 1973-08-14 | C Vietor | Ascent and descent slope tracker system |
US4164340A (en) * | 1973-03-19 | 1979-08-14 | The Boeing Company | Method and apparatus for determining when a glide slope signal exceeds a predetermined level |
US3922637A (en) * | 1974-10-03 | 1975-11-25 | Sundstrand Data Control | Aircraft landing approach ground proximity warning system |
US4399425A (en) * | 1981-01-12 | 1983-08-16 | Rockwell International Corporation | Circuit for operating a flight navigation indicator |
US4567483A (en) * | 1982-12-10 | 1986-01-28 | Sundstrand Data Control, Inc. | Position based ground proximity warning system for aircraft |
US4675823A (en) * | 1983-12-09 | 1987-06-23 | Sundstrand Data Control, Inc. | Ground proximity warning system geographic area determination |
US4646244A (en) * | 1984-02-02 | 1987-02-24 | Sundstrand Data Control, Inc. | Terrain advisory system |
US4796190A (en) * | 1986-06-04 | 1989-01-03 | Cummings Elihu C | Navigation system |
US4792906A (en) * | 1986-08-29 | 1988-12-20 | The Boeing Company | Navigational apparatus and methods for displaying aircraft position with respect to a selected vertical flight path profile |
US4914436A (en) * | 1987-04-06 | 1990-04-03 | Sundstrand Data Control, Inc. | Ground proximity approach warning system without landing flap input |
DE3930862A1 (de) * | 1989-09-15 | 1991-03-28 | Vdo Schindling | Verfahren und einrichtung zur darstellung von flugfuehrungsinformation |
FR2689668B1 (fr) * | 1992-04-07 | 1994-05-20 | Dassault Electronique | Procede et dispositif d'anti-collisions terrain pour aeronef. |
CA2099953C (fr) * | 1992-07-24 | 2006-11-14 | Engin Oder | Procede et dispositif d'assistance au pilotage d'un aerodyne a partir d'un ensemble volumineux de documents stockes en memoire |
FR2697796B1 (fr) * | 1992-11-10 | 1994-12-09 | Sextant Avionique | Dispositif d'évitement de collisions pour aéronef notamment avec le sol. |
-
1994
- 1994-03-22 FR FR9403343A patent/FR2717934B1/fr not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-03-16 DE DE69517725T patent/DE69517725T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-03-16 CA CA002144808A patent/CA2144808A1/fr not_active Abandoned
- 1995-03-16 EP EP95400580A patent/EP0674300B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1995-03-20 RU RU95103976/28A patent/RU2153195C1/ru active
- 1995-03-22 JP JP7062906A patent/JPH07257494A/ja active Pending
- 1995-03-22 US US08/408,922 patent/US5608392A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07257494A (ja) | 1995-10-09 |
EP0674300A1 (fr) | 1995-09-27 |
EP0674300B1 (fr) | 2000-07-05 |
FR2717934A1 (fr) | 1995-09-29 |
FR2717934B1 (fr) | 1996-04-26 |
US5608392A (en) | 1997-03-04 |
DE69517725D1 (de) | 2000-08-10 |
RU2153195C1 (ru) | 2000-07-20 |
RU95103976A (ru) | 1996-12-10 |
DE69517725T2 (de) | 2001-03-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0674300B1 (fr) | Dispositif d'évitement de collisions pour aéronef notamment avec le sol par contrôle de pente d'approche | |
CA2102764C (fr) | Dispositif d'evitement de collisions pour aeronef notamment avec le sol | |
EP0688004B1 (fr) | Dispositif d'évitement de collisions pour aéronef notamment avec le sol à bilan énergétique réduit | |
US20200309535A1 (en) | Method, device, server and medium for determining quality of trajectory-matching data | |
EP3267156B1 (fr) | Dispositif et methode de calcul de prediction de performance de navigation estimee | |
EP0732676B1 (fr) | Dispositif d'évitement de collisions pour aéronef notamment avec le sol | |
FR2898972A1 (fr) | Procede et dispositif de surveillance de l'altitude de vol minimum d'un aeronef | |
FR2915611A1 (fr) | Systeme d'aide au roulage d'un aeronef | |
FR2906921A1 (fr) | Procede de formation d'une trajectoire d'urgence en 3d pour aeronef et dispositif de mise en oeuvre | |
FR3038750A1 (fr) | Procede d'integration d'un nouveau service de navigation dans un systeme avionique embarque a architecture ouverte de type client-serveur, en particulier d'un service de manoeuvre fim | |
FR2939558A1 (fr) | Procede de modelisation meteorologique pour le calcul d'un plan de vol d'aeronef | |
FR3010809A1 (fr) | Procede et dispositif de gestion automatique a bord d'un aeronef de messages audio de controle aerien. | |
FR3028975A1 (fr) | Procede de detection d'erreur d'un systeme de gestion de vol et de guidage d'un aeronef et syteme de gestion de vol et de guidage a haute integrite | |
FR2923623A1 (fr) | Systeme de securisation d'un plan de vol pour aeronef | |
FR2949897A1 (fr) | Procede d'assistance au pilotage d'un aeronef et dispositif correspondant. | |
EP3657213B1 (fr) | Procede d'apprentissage d'un reseau de neurones embarque dans un aeronef pour l'aide a l'atterrissage dudit aeronef et serveur pour la mise en oeuvre d'un tel procede | |
FR2935524A1 (fr) | Dispositif et procede de surveillance de la localisation des aeronefs au sol | |
FR3023644A1 (fr) | Procede d'insertion d'un troncon de plan de vol dans un plan de vol | |
CA3037319A1 (fr) | Systeme d'etablissement de plan de vol operationnel d'aeronef et procede associe | |
US8068039B2 (en) | Flight track display system using data from a plurality of sources | |
WO2000039775A2 (fr) | Systeme d'aide a l'evitement de collisions d'aeronefs avec le terrain | |
FR2904706A1 (fr) | Procede et dispositif pour determiner une hauteur de decision lors d'une approche autonome d'un aeronef. | |
FR3043487A1 (fr) | Gestion de trajectoire d'un aeronef en cas de panne moteur | |
FR3038751A1 (fr) | Procede d'integration d'une application d'optimisation de route (s) sous contraintes dans un systeme embarque avionique a architecture ouverte de type client serveur | |
FR2998065A1 (fr) | Systeme permettant d'anticiper les precisions de navigation requises |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EEER | Examination request | ||
FZDE | Discontinued |