CA2460608C - Procede et indicateur pour afficher des informations illustrant des marges de vitesse sur un aeronef - Google Patents
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Abstract
- L'indicateur (1) comporte une unité centrale (2) qui sélectionne, parmi une pluralité d'échelles longitudinales, celle qui est représentative de la configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef, et des moyens d'affichage (3) qui présentent sur un écran de visualisation (4) l'échelle longitudinale sélectionnée qui est mobile longitudinalement, et dont la position sur l'écran de visualisation (4) est définie en fonction de l'incidence actuelle de l'aéronef, illustrée par un signe caractéristique qui est fixe sur l'écran de visualisation (4) au niveau de l'échelle longitudinale, cette dernière défilant par rapport audit signe caractéristique en fonction de l'incidence actuelle de l'aéronef.
Description
Procédé et indicateur pour afficher des informations illustrant des marges de vitesse sur un aéronef.
La présente invention concerne un procédé et un indicateur pour afficher des informations illustrant des marges de vitesse sur un aéronef.
On sait qu'un indicateur qui affiche des marges de vitesse sur un écran de visualisation, en particulier sur un écran de visualisation de pa-s ramètres primaires de vol (vitesse, altitude, assiette, ...) de type PFD
("Primary Flight Display"), utilise généralement, notamment pour la vi-tesse, les mesures réalisées par au moins un capteur de pression. Aussi, lorsqu'un tel capteur de pression tombe en panne, au moins l'information de marge de vitesse n'est plus disponible et ne peut plus être affichée. Le pilote n'a alors plus accès à cette information importante, ce qui peut avoir des conséquences trës préjudiciables pour le pilotage de l'aëronef, avec notamment un risque de vol dans un domaine de vitesses non autori-sées.
La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvë-~ 5 nients. Elle concerne un procédé pour afficher des informations illustrant des marges de vitesse sur un aéronef, sans utiliser les mesures d'un. cap-teur de pression.
A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que z0 a) on détermine l'incidence actuelle de l'aéronef ;
b) on dëfinit une échelle longitudinale qui dépend de la configuration aéro-dynamique actuelle de l'aéronef et qui comporte plusieurs zones diffé-renciées exprimées en angles d'incidence et correspondant respective-ment à un domaine de vol autorisé, des premier et second domaines de 25 vol déconseillés et des premier et second domaines de vol interdits ; et
La présente invention concerne un procédé et un indicateur pour afficher des informations illustrant des marges de vitesse sur un aéronef.
On sait qu'un indicateur qui affiche des marges de vitesse sur un écran de visualisation, en particulier sur un écran de visualisation de pa-s ramètres primaires de vol (vitesse, altitude, assiette, ...) de type PFD
("Primary Flight Display"), utilise généralement, notamment pour la vi-tesse, les mesures réalisées par au moins un capteur de pression. Aussi, lorsqu'un tel capteur de pression tombe en panne, au moins l'information de marge de vitesse n'est plus disponible et ne peut plus être affichée. Le pilote n'a alors plus accès à cette information importante, ce qui peut avoir des conséquences trës préjudiciables pour le pilotage de l'aëronef, avec notamment un risque de vol dans un domaine de vitesses non autori-sées.
La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvë-~ 5 nients. Elle concerne un procédé pour afficher des informations illustrant des marges de vitesse sur un aéronef, sans utiliser les mesures d'un. cap-teur de pression.
A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que z0 a) on détermine l'incidence actuelle de l'aéronef ;
b) on dëfinit une échelle longitudinale qui dépend de la configuration aéro-dynamique actuelle de l'aéronef et qui comporte plusieurs zones diffé-renciées exprimées en angles d'incidence et correspondant respective-ment à un domaine de vol autorisé, des premier et second domaines de 25 vol déconseillés et des premier et second domaines de vol interdits ; et
2 c) on présente sur un écran de visualisation ladite échelle longitudinale qui est mobile longitudinalement, en étant susceptible de défiler sur ledit écran de visualisation, et dont la position sur ledit écran de visualisation est définie en fonction de l'incidence actuelle de l'aéronef, qui est illus-trée par un signe caractéristique qui est fixe sur ledit écran de visualisa-tion au niveau de ladite échelle longitudinale, ladite échelle longitudinale mobile défilant par rapport audit signe caractéristique en fonction de l'incidence actuelle de l'aéronef.
Ainsi, grâce à l'invention, avec uniquement une mesure d'inci-dence et une échelle longitudinale appropriée, on est en mesure de présen-ter une information remplaçant la vitesse, se pilotant comme une vitesse et permettant d'assurer la sécurïté de l'aéronef sans connaissance de pilo-tage autre que celte d'un pilotage de vitesse.
Dans le cadre de la présente invention, on entend par configuration ~ 5 aérodynamique de l'aéronef, la position des becs et des volets de la voi-Jure de l'aéronef.
De façon avantageuse, dans une étape préliminaire, on définit une pluralité d'échelles longitudinales représentatives, respectivement, de différentes configurations aérodynamiques de l'aéronef, et à l'étape b) 20 - on détermine la configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef ; et - on sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales, celle qui est représentative de ladite configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef:
De plus avantageusement, ladite échelle longitudinale comporte 2s des valeurs d'incidence particulières, correspondant respectivement à
- une première limite de vol ;
- une deuxième limite de vol qui est supérieure à ladite première limite de vol et qui définit avec cette dernière ledit domaine de vo! autorisé ;
Ainsi, grâce à l'invention, avec uniquement une mesure d'inci-dence et une échelle longitudinale appropriée, on est en mesure de présen-ter une information remplaçant la vitesse, se pilotant comme une vitesse et permettant d'assurer la sécurïté de l'aéronef sans connaissance de pilo-tage autre que celte d'un pilotage de vitesse.
Dans le cadre de la présente invention, on entend par configuration ~ 5 aérodynamique de l'aéronef, la position des becs et des volets de la voi-Jure de l'aéronef.
De façon avantageuse, dans une étape préliminaire, on définit une pluralité d'échelles longitudinales représentatives, respectivement, de différentes configurations aérodynamiques de l'aéronef, et à l'étape b) 20 - on détermine la configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef ; et - on sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales, celle qui est représentative de ladite configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef:
De plus avantageusement, ladite échelle longitudinale comporte 2s des valeurs d'incidence particulières, correspondant respectivement à
- une première limite de vol ;
- une deuxième limite de vol qui est supérieure à ladite première limite de vol et qui définit avec cette dernière ledit domaine de vo! autorisé ;
3 - une troisième limite de vol qui est inférieure à ladite première limite de vol, qui définit avec cette dernière ledit premier domaine de vol dé-conseillé, et qui définit ledit premier domaine de vol interdit pour la plage qui est inférieure à ladite troisième limite de vol ; et - une quatrième limite de vol qui est supérieure à ladite deuxième limite de vol, qui définit avec cette dernière ledit second domaine de vol dé-conseillé, et qui définit ledit second domaine de vol interdit pour la plage qui est supérieure à ladite quatrième limite de vol.
Par conséquent, pour définir chacune desdites échelles longitudi-nales, on détermine simplement lesdites première à quatrième limites de voi correspondantes, qui sont caractéristiques d'une configuration aérody-namique (becs/volets) de l' aéronef et qui permettent de constituer l'échelle longitudinale correspondante.
De préférence ~ 5 - ladite première limite de vol correspond à la vitesse de décrochage de l'aéronef augmentée d'une marge et représente la vitesse minimale sé-Iectionnable au pilote automatique ;
- ladite deuxième limite de vol correspond à la vitesse rnaxirnale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployês sans risque pour sa 20 structure, augmentée d'une marge de charge normale ;
ladite troisième limite de vol correspond à la vitesse de décrochage de l'aéronef ; et - ladite quatrième limite de vol correspond à ladite vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour 25 sa structure, augmentée d'une marge de charge réduite.
Par ailleurs, avantageusement, on présente ladite échelle longitudi-nale verticalement sur ledit écran de visualisation, et elle est formée de manière à comporter les valeurs d'angle d'incidence élevées vers le bas et les valeurs d'angles d'incidence faibles vers le haut.
Par conséquent, pour définir chacune desdites échelles longitudi-nales, on détermine simplement lesdites première à quatrième limites de voi correspondantes, qui sont caractéristiques d'une configuration aérody-namique (becs/volets) de l' aéronef et qui permettent de constituer l'échelle longitudinale correspondante.
De préférence ~ 5 - ladite première limite de vol correspond à la vitesse de décrochage de l'aéronef augmentée d'une marge et représente la vitesse minimale sé-Iectionnable au pilote automatique ;
- ladite deuxième limite de vol correspond à la vitesse rnaxirnale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployês sans risque pour sa 20 structure, augmentée d'une marge de charge normale ;
ladite troisième limite de vol correspond à la vitesse de décrochage de l'aéronef ; et - ladite quatrième limite de vol correspond à ladite vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour 25 sa structure, augmentée d'une marge de charge réduite.
Par ailleurs, avantageusement, on présente ladite échelle longitudi-nale verticalement sur ledit écran de visualisation, et elle est formée de manière à comporter les valeurs d'angle d'incidence élevées vers le bas et les valeurs d'angles d'incidence faibles vers le haut.
4 Ainsi, comme l'incidence et fa vitesse d'un aéronef varient en sens opposés, en mettant les incidences élevées en bas et les incidences fai-bles en haut, on permet au pilote de retrouver le comportement d'une échelle usuelle (de marge de vitesse) qu'il connaît, de sorte que, lorsqu'il accélère, sa mesure de vitesse augmente, et inversement.
De plus, on choisit la taille de la visualisation (de l'échelle longitu-dinale) de manière à se rapprocher, en terme de dynamique, du compor-ternent de la vitesse. On peut choisir, par exemple, que 1 cm correspond à
2° d'incidence.
1o Ainsi, la taille et le mode de variation (sens, vitesse) de l'affichage sont adaptés de manière à se rapprocher du comportement usuel d'un af-fichage de vitesse.
Par ailleurs, avantageusement, à l'étape a) on filtre l'incidence ac-tuelle, au moins lorsque l'une des deux conditions suivantes est vérifiée l'air extérieur est calme et l'air extérieur est turbulent.
Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, on présente la-dite échelle et ledit signe caractéristique sur l'écran de visualisation, uni-quement lorsqu'un afficheur principal est défaillant, en particulier un affi-cheur usuel utilisant les mesures d'au moins un capteur de pression. Ainsi, la présente invention permet de remédier aux inconvénients précités qui apparaissent lors de la panne d'un capteur de pressiôn en ce qui concerne l'affichage des marges de vitesse.
A cet effet, de préférence a) on surveille en permanence au moins un capteur de pression de l'aéro-nef, dont les mesures sont utilisées par ledit afficheur principal ; et Vii) lorsque l'on détecte une panne dudit capteur de pression, on en déduit que ledit afficheur principal est défaillant.
En outre, avantageusement, on présente ladite échelle et ledit si-gne caractéristique sur l'écran de visualisation, uniquement lorsque l'aéro-nef est en vol.
Dans un mode de réalisation particulier
De plus, on choisit la taille de la visualisation (de l'échelle longitu-dinale) de manière à se rapprocher, en terme de dynamique, du compor-ternent de la vitesse. On peut choisir, par exemple, que 1 cm correspond à
2° d'incidence.
1o Ainsi, la taille et le mode de variation (sens, vitesse) de l'affichage sont adaptés de manière à se rapprocher du comportement usuel d'un af-fichage de vitesse.
Par ailleurs, avantageusement, à l'étape a) on filtre l'incidence ac-tuelle, au moins lorsque l'une des deux conditions suivantes est vérifiée l'air extérieur est calme et l'air extérieur est turbulent.
Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, on présente la-dite échelle et ledit signe caractéristique sur l'écran de visualisation, uni-quement lorsqu'un afficheur principal est défaillant, en particulier un affi-cheur usuel utilisant les mesures d'au moins un capteur de pression. Ainsi, la présente invention permet de remédier aux inconvénients précités qui apparaissent lors de la panne d'un capteur de pressiôn en ce qui concerne l'affichage des marges de vitesse.
A cet effet, de préférence a) on surveille en permanence au moins un capteur de pression de l'aéro-nef, dont les mesures sont utilisées par ledit afficheur principal ; et Vii) lorsque l'on détecte une panne dudit capteur de pression, on en déduit que ledit afficheur principal est défaillant.
En outre, avantageusement, on présente ladite échelle et ledit si-gne caractéristique sur l'écran de visualisation, uniquement lorsque l'aéro-nef est en vol.
Dans un mode de réalisation particulier
5 - lesdites zones de l'échelle longitudinale sont différenciées à l'aide de couleurs différentes ; et/ou - ledit signe caractéristique est un trait qui est orthogonal à la direction longitudinale de l'échelle et qui est prévu sur ladite échelle.
Par ailleurs, pour bien mettre en évidence les domaines de vol interdits, avantageusement, on prévoit, sur l'échelle longitudinale - dans la zone relative audit premier domaine de vol interdit, une première indication écrite prévenant d'une vitesse faible de l'aéronef ; et - dans la zone relative audit second domaine de vol interdit, une seconde indication écrite prévenant d'une vitesse élevée de l'aéronef.
~ 5 La présente invention concerne également un indicateur de pilo-tage pour aéronef, destiné a fournir des informations illustrant des marges de vitesse et comportant une unité centrale et des moyens d'affichage qui reçoivent des informations de ladite unité centrale et qui sont munis d'au moins un écran de visualisation.
2o Selon l'invention, ledit indicateur de pilotage est remarquable en ce que - il comporte, de plus, un premier moyen pour déterminer l'incidence actuelle de l'aéronef et au moins une base de données qui comprend une pluralité d'échelles longitudinales qui dépendent de la configuration 25 aérodynamique de l'aéronef et qui comportent plusieurs zones différen ciées exprimées en angles d'incidence et correspondant respectivement à un domaine de vol autorisé, des premier et second domaines de vol déconseüiés et des premier et second domaines de vol interdits ;
Par ailleurs, pour bien mettre en évidence les domaines de vol interdits, avantageusement, on prévoit, sur l'échelle longitudinale - dans la zone relative audit premier domaine de vol interdit, une première indication écrite prévenant d'une vitesse faible de l'aéronef ; et - dans la zone relative audit second domaine de vol interdit, une seconde indication écrite prévenant d'une vitesse élevée de l'aéronef.
~ 5 La présente invention concerne également un indicateur de pilo-tage pour aéronef, destiné a fournir des informations illustrant des marges de vitesse et comportant une unité centrale et des moyens d'affichage qui reçoivent des informations de ladite unité centrale et qui sont munis d'au moins un écran de visualisation.
2o Selon l'invention, ledit indicateur de pilotage est remarquable en ce que - il comporte, de plus, un premier moyen pour déterminer l'incidence actuelle de l'aéronef et au moins une base de données qui comprend une pluralité d'échelles longitudinales qui dépendent de la configuration 25 aérodynamique de l'aéronef et qui comportent plusieurs zones différen ciées exprimées en angles d'incidence et correspondant respectivement à un domaine de vol autorisé, des premier et second domaines de vol déconseüiés et des premier et second domaines de vol interdits ;
6 - ladite unité centrale sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales, celte qui est représentative de la configuration aérody-namique actuelle de l'aéronef ; et - lesdits moyens d'affichage présentent sur ledit écran de visualisation ladite échelle longitudinale sélectionnée, qui est mobile longitudinale-ment en étant susceptible de défiler sur ledit écran de visualisation, et dont la position sur ledit écran de visualisation est définie en fonction de l'incidence actuelle de l'aéronef, qui est illustrée par un signe carac-téristique qui est fixe sur ledit écran de visualisation au niveau de ladite échelle longitudinale, ladite échelle longitudinale mobile défilant par rap-port audit signe caractéristique en fonction de l'incidence actuelle de l'aéronef.
De façon avantageuse, ladite unité centrale filtre l'incidence ac tuelle déterminée par ledit premier moyen, au moins lorsque l'air extérieur ~ 5 est calme ou turbulent.
En outre, avantageusement, ledit indicateur de pilotage comporte de plus - un second moyen pour déterminer la configuration aérodynamique ac-tuelle de l'aéronef ; etlvu 20 - un moyen de dëtection qui est susceptible de détecter la défaillance d'un indicateur principal, et lesdits moyens d'affichage présentent ladite échelle et ledit signe caractéristique sur l'écran de visualisation, uni-quement lorsque la défaillance dudit indicateur principal est dëtectée par ledit moyen de détection.
25 Par ailleurs, la présente invention concerne également un dispositif d'indication, destiné à fournir des marges de vitesse, ledit dispositif d'indi-cation comportant un indicateur principal susceptible de présenter des marges de vitesse sur un écran de visualisation.
De façon avantageuse, ladite unité centrale filtre l'incidence ac tuelle déterminée par ledit premier moyen, au moins lorsque l'air extérieur ~ 5 est calme ou turbulent.
En outre, avantageusement, ledit indicateur de pilotage comporte de plus - un second moyen pour déterminer la configuration aérodynamique ac-tuelle de l'aéronef ; etlvu 20 - un moyen de dëtection qui est susceptible de détecter la défaillance d'un indicateur principal, et lesdits moyens d'affichage présentent ladite échelle et ledit signe caractéristique sur l'écran de visualisation, uni-quement lorsque la défaillance dudit indicateur principal est dëtectée par ledit moyen de détection.
25 Par ailleurs, la présente invention concerne également un dispositif d'indication, destiné à fournir des marges de vitesse, ledit dispositif d'indi-cation comportant un indicateur principal susceptible de présenter des marges de vitesse sur un écran de visualisation.
7 Ce dispositif d'indication est remarquable, selon l'invention, en ce qu'il comporte, de plus, un indicateur auxiliaire destiné à présenter des informations de marges de vitesse sur un écran de visualisation, lorsque ledit indicateur principal est défaillant, et en ce que ledit indicateur auxi-liaire correspond à l'indicateur de pilotage précité.
Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut ëtre réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.
La figure 1 est ie schéma synoptique d'un indicateur de pilotage 1o conforme à l'invention.
La figure 2 montre schématiquement les informations qui sont pré-sentées par un indicateur de pilotage conforme à l'invention sur un écran de visualisation.
La figure 3 est le schéma synoptique d'un dispositif d'indication ~5 conforme à l'invention, comportant un indicateur de pilotage tel que celui représenté sur la figure 1.
L'indicateur de pilotage 1 conforme à l'invention et représenté
schématiquement sur la figure 1, est destiné à fournir des informations il-lustrant des marges de vitesse sur un aéronef, en particulier un avion de 2o transport civil. Cet indicateur de pilotage 1 est du type comportant une unité centrale 2 et des moyens d'affichage 3 qui sont munis d'un écran de visualisation 4, en particulier un écran usuel de visualisation de paramètres primaires de vol (vitesse, altitude, assiette, ...) de t~pe PFD ("Primary Flight Display"~.
25 Selon l'invention, ledit indicateur de pilotage 1 comporte, de plus, un moyen 5 usuel pour déterminer l'incidence actuelle a de l'aéronef et au moins une base de données 7 qui comprend une pluralité d'échelles longi-tudinales 10 qui dépendent de la configuration aërodynamique de l'aéronef et qui comportent plusieurs zones différenciées Z1 à Z5 â
- représentées sur la figure 2 ;
- limitées respecfiivement par des traits 1 1 à 14 (représentant respective-ment des limites de vol V1 à V4 précisées ci-dessous) ;
- exprimées en angles d'incidence ; et - correspondant respectivement à un domaine de vol autorisé DA, des premier et second domaines de vol déconseillés DD 1, DD2 et des pre-mier et second domaines de vol interdits DI1, DI2.
De plus, selon l'invention - ladite unité centrale 2, qui est reliée par des liaisons 5A et 7A
respectivement au moyen 5 et à la base de données 7, sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales, celle qui est représenta-tive de la configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef ; et - lesdits mayens d'affichage 3 reçoivent des infôrmations de ladite unité
centrale 2 par une liaison 9 et présentent, sur ledit écran de visualisa-fion 4, ladite échelle longitudinale 10 sélectionnée, qui est mobile longi-tudinalement, comme illustré par une double flèche E, en étant suscep-tible de défiler sur ledit écran de visualisation 4, et dont la position sur ledit écran de visualisation 4 est définie en fonction de l'incidence actuelle a de ('aéronef, qui est illustrée par un signe caractéristique 15 2o qui est fixe sur ledit ëcran de visualisation 4 au niveau de ladite échelle longitudinale 10, ladite échelle longitudinale mobile 10 défilant donc par rapport audit signe caractéristique ~ 5 en fonction de l'incidence actuelle a de l'aéronef.
Dans un mode de réalisation particulier, l'indicateur de pilotage 1 comporte, de plus, un moyen 6 pour déterminer la configuration aérody-namique actuelle de l'aéronef, et ladite unité centrale 2 qui est reliée par une liaison 6A à ce moyen 6, sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales, celle qui est représentative de la configuration aérodynami-que actuelle, déterminée par ledit moyen 6.
Ainsi, grâce à l'invention, avec uniquement une mesure d'inei-dence a et une échelle longitudinale 10 appropriée, l'indicateur de pilotage 1 est en mesure de présenter une information remplaçant la vitesse, se pilotant comme une vitesse et permettant d'assurer 1a sécurité de l'aéro-nef sans connaissance de pilotage autre que celle d'un pilotage de vitesse.
Par ailleurs, avantageusement, on présente ladite échelle longitudi-nale 10 verticalement sur ledit écran de visualisation 4, et elle est formée de manière à comporter les valeurs d'angle d'incidence élevées vers le bas et les valeurs d'angles d'incidence faibles vers le haut.
Ainsi, comme l'incidence et la vitesse d'un aéronef varient en sens opposé, en mettant les incidences élevées en bas et les incidences faibles en haut, on permet au pilote de retrouver le comportement d'échelle qu'il conna~t, à savoir que, lorsqu'il accélère, la mesure de vitesse augmente, et inversement.
~ 5 De plus, on choisit la taille de la visualisation de l'échelle 10 de manière à se rapprocher en terme de dynamique du comportement de la vitesse. On peut choisir, par exemple, que 1 cm correspond à 2° d'inci-dence.
Ainsi, la taille et le mode de variation (sens, vitesse) de l'affichage 2o sont adaptés de manière à se rapprocher du comportement usuel d'un af-fichage de vitesse.
De plus, avantageusement, ladite échelle longitudinale 10 comporte des valeurs d'incidence particulières, correspondant réspective-ment à
25 - une première limite de vol V1 ;
- une deuxième limite de vol V2 qui est supérieure à ladite première limite de vol V1 et qui définit avec cette dernière ledit domaine de vol autorisé
DA ;
- une troisième limite de vol V3 qui est inférieure à ladite première limite de vol V 1, qui définit avec cette dernière ledit premier domaine de vol déconseillé DD1, et qui définit ledit premier domaine de vo! interdit DI1 pour ia plage qui est inférieure à ladite troisième limite de vol V3 ; et 5 - une quatrième limite de vol V4 qui est supérieure à ladite deuxième li-mite de vol V2, qui définit avec cette dernière ledit second domaine de vol déconseillé DD2, et qui définit ledit second domaine de vol interdit DI2 pour la plage qui est supérieure à ladite quatrième limite de vol V4.
Par conséquent, pour définir l'une desdites échelles longitudinales, 1o on détermine simplement lesdites première à quatrième limites de vol V1 à
V4 correspondantes, qui sont caractéristiques d'une configuration aérody-namique (becs/volets) particulière de l'aéronef. Lesdites limites de vol V 1 à V4 sont ensuite stockées dans ladite base de données 7.
Dans un mode de réalisation préféré
- ladite première limite de vo! V1 correspond à la vitesse de décrochage de l'aéronef augmentée d'une marge et représente la vitesse minimale sélectionnabie au pilote automatique ;
- ladite deuxième limite de vol V2 correspond à la vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour zo sa structure, augmentée d'une marge de charge normale ;
ladite troisième limite de vol V3 correspond à la vitesse de décrochage de l'aéronef ; et - ladite quatrième limite de vol V4 correspond à ladite vitesse maximale que peufi prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour sa structure, augmentée d'une marge de charge réduite.
Comme indiqué précédemment, lesdites limites de vol V 1, V2, V3, V4 dépendent de la configuration aérodynamique de l'aéronef, c'est-à-dire de la position des volets et des becs sur les ailes de l'aéronef.
On sait que ies limites de vol indiquées en terme d'angle d'inci-dence sont constantes pour une configuration aérodynamique donnée, quelle que soit la masse et l'altitude de l'aéronef. Par contre, les limites correspondantes indiquées en terme de vitesse dépendent de la configura-tion aérodynamique, mais aussi de la masse et de l'altitude de l'aéronef.
Elles sont obtenues en entrant les limites d'angle d'incidence dans l'équa-tion de sustentation de l'aéronef. Pour une configuration aérodynamique donnée, l'invention revient à choisir des valeurs limites prédéterminées en incidence permettant de garantir que, quelles que soient les conditions de 1o vol de l'aéronef (masse, altitude) pour cette configuration aérodynamique donnée, les limites autorisées de vitesse ne seront pas franchies (Vdécro-chage, Vmaxi opérationnelle, ...). Cela revient en pratique à choisir un domaine de vol de l'aéronef, plus restreint que le domaine de vol admissi-ble, à l'intérieur duquel on est sûr que l'aéronef respecte ces limites.
75 De préférence, la transition entre deux zones successives Z1 à Z5 de l'échelle 10 est atténuée et filtrée par l'unité centrale 2.
A cet effet, l'incidence utilisée est filtrée de manière à rendre le comportement de l'échelle 10 plus proche d'une échelle de vitesse, en air calme comme en turbulence. En effet 20 - en air calme, une action sur le manche de commande se traduit par une variation oscillatoire de l'incidence avant qu'elle ne se stabilise sur sa nouvelle valeur. La vitesse varie elle aussi, sans oscillations. Le but du filtrage est d'éviter les oscillations en incidencé de sorte que 1'échel(e se comporte comme une échelle de vitesse ; et 25 - en air turbulent, les sondes d'incidence sont filtrées pour éviter que l'échelle 10 vibre alors que la vitesse est stable.
Comme on peut te voir sur la figure 2 - 1es zones Z1 à Z5 de l'échelle longitudinale 10 sont différenciées les unes des autres (comme illustré par des hachures sur les zones inter-médiaires Z2 et Z3), ceci de préférence à l'aide de couleurs différentes.
Par exemple, la zone Z1 (domaine de vol autorisé DA) peut être en vert, les zones Z2 et Z3 (domaines de vol déconseillés DD1 et DD2) peuvent ètre en couleur ambre et les zones Z4 et Z5 (domaines de vol interdits DI1 et DI2) peuvent ëtre en rouge ; et - ledit signe caractéristique 15 est un trait, par exemple jaune, qui est orthogonal à la direction longitudinale de l'échelle mobile 10, qui est prévu sur ladite échelle mobile 10 et qui peut être muni d'un triangle à
une extrémité.
Par ailleurs, pour bien mettre en évidence les domaines de vof interdits DI1 et DI2, on prévoit, sur l'échelle longitudinale 10, en plus de la couleur rouge - dans la zone Z4 relative audit premier domaine de vol interdit DI1, une première indication écrite 16 [par exemple "SLOW" qui signifie "lent"
en anglais (la langue utilisée en aéronautique)J, prévénant d'une vitesse faible de l'aéronef ; et - dans la zone Z5 relative audit second domaine de vol interdit DI2, une seconde indication écrite 17 (par exemple "FAST" qui signifie "rapide"), prévenant d'une vitesse élevée de l'aéronef.
2o Par conséquent, le pilote doit maîtriser la vitesse de l'aéronef de sorte que (e trait caractéristique 15 (correspondant à l'incidence actuelle a qui est représentative de la vitesse effective de l'aéronef) soit situé de préférence dans la zone Z1 (domaine de vol autorisé DA) de l'échelle 10, et éventuellement dans l'une des zones Z2 et Z3 (domaines de vo! dé-conseillés DD1 et DD2) de cette échelle 10, sans toutefois atteindre l'une des zones Z4 et Z5 (domaines de vol interdits DI1 et DI2).
En outre, selon l'invention, lesdits moyens d'affichage 3 présen-tent ladite échelle 10 et ledit signe caractéristique 7 5 sur l'écran de visua-lisation 4, uniquement lorsqu'un afficheur principal est défaillant.
Pour ce faire, l'indicateur de pilotage 1 conforme à l'invention comporte de plus un moyen de détection 18 qui est relié par une liaison 19 à l'unité centrale 2 et qui est susceptible de détecter la défaillance d'un indicateur principal non représenté sur la figure 1, et lesdits moyens d'affichage 3 sont commandés par l'unité centrale 2 de manière à présen-ter ladite échelle 10 et ledit signe caractéristique 15 sur l'écran de visuali-sation 4, uniquement lorsque la défaillance dudit indicateur principal est détectée par ledit moyen de détection 18.
A cet effet, dans un mode de réalisation particulier - ledit moyen de détection 18 surveille en permanence au moins un cap-teur de pression usus( (non représenté) de l'aéronef, dont les mesures sont utilisées par ledit afficheur principal 22 (figure 3) ; et - lorsque ledit moyen de détection 18 détecte une panne dudit capteur de pression, ce moyen de détection 18 ou l'unité centrale 2 en déduit que ledit afficheur principal 22 est défaillant.
Ainsi, grâce à l'invention, on est toujours en mesure d'afficher des informations illustrant des marges de vitesse, et ceci même en cas de panne de l'afficheur principal usuel 22, ce qui apporte une sécurité de vol accrue.
2o Par ailleurs, de préférence, lesdits moyens d'affichage 3 présen-tent ladite échelle 10 et ledit signe caractéristique 15 sur l'écran de visua-lisation 4, uniquement lorsque l'aéronef est en vol.
Dans un mode de réalisation particulier représenté sur la figure 3, l'indicateur de pilotage 1 conforme à l'invention et comportant l'ensemble 21 de moyens 2, 5, 6 et 18 de la figure 1, ainsi que les moyens d'affi-chage 3, fait partie d'un dispositif d'indication 20 qui comporte également un indicateur principal 22 usuel.
Cet indicateur principal 22 est destiné à présenter, de préférence en permanence, les marges de vitesse de l'aéronef, soit sur un écran de i a.
visualisation spécifique non représenté, soit sur l'écran de visualisation 4 des mayens d'affichage 3 par l'intermédiaire d'une liaison 23 représentée en traits interrompus. Dans ce cas, de prëférence, !'indicateur de pilotage 1 conforme à ('invention est un indicateur auxiliaire qui présente les infor-mations précitëes illustrant des marges de vitesse uniquement lorsque le moyen de détection 18 a détecté une défaillance dudit indicateur principal 22.
Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut ëtre réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.
La figure 1 est ie schéma synoptique d'un indicateur de pilotage 1o conforme à l'invention.
La figure 2 montre schématiquement les informations qui sont pré-sentées par un indicateur de pilotage conforme à l'invention sur un écran de visualisation.
La figure 3 est le schéma synoptique d'un dispositif d'indication ~5 conforme à l'invention, comportant un indicateur de pilotage tel que celui représenté sur la figure 1.
L'indicateur de pilotage 1 conforme à l'invention et représenté
schématiquement sur la figure 1, est destiné à fournir des informations il-lustrant des marges de vitesse sur un aéronef, en particulier un avion de 2o transport civil. Cet indicateur de pilotage 1 est du type comportant une unité centrale 2 et des moyens d'affichage 3 qui sont munis d'un écran de visualisation 4, en particulier un écran usuel de visualisation de paramètres primaires de vol (vitesse, altitude, assiette, ...) de t~pe PFD ("Primary Flight Display"~.
25 Selon l'invention, ledit indicateur de pilotage 1 comporte, de plus, un moyen 5 usuel pour déterminer l'incidence actuelle a de l'aéronef et au moins une base de données 7 qui comprend une pluralité d'échelles longi-tudinales 10 qui dépendent de la configuration aërodynamique de l'aéronef et qui comportent plusieurs zones différenciées Z1 à Z5 â
- représentées sur la figure 2 ;
- limitées respecfiivement par des traits 1 1 à 14 (représentant respective-ment des limites de vol V1 à V4 précisées ci-dessous) ;
- exprimées en angles d'incidence ; et - correspondant respectivement à un domaine de vol autorisé DA, des premier et second domaines de vol déconseillés DD 1, DD2 et des pre-mier et second domaines de vol interdits DI1, DI2.
De plus, selon l'invention - ladite unité centrale 2, qui est reliée par des liaisons 5A et 7A
respectivement au moyen 5 et à la base de données 7, sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales, celle qui est représenta-tive de la configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef ; et - lesdits mayens d'affichage 3 reçoivent des infôrmations de ladite unité
centrale 2 par une liaison 9 et présentent, sur ledit écran de visualisa-fion 4, ladite échelle longitudinale 10 sélectionnée, qui est mobile longi-tudinalement, comme illustré par une double flèche E, en étant suscep-tible de défiler sur ledit écran de visualisation 4, et dont la position sur ledit écran de visualisation 4 est définie en fonction de l'incidence actuelle a de ('aéronef, qui est illustrée par un signe caractéristique 15 2o qui est fixe sur ledit ëcran de visualisation 4 au niveau de ladite échelle longitudinale 10, ladite échelle longitudinale mobile 10 défilant donc par rapport audit signe caractéristique ~ 5 en fonction de l'incidence actuelle a de l'aéronef.
Dans un mode de réalisation particulier, l'indicateur de pilotage 1 comporte, de plus, un moyen 6 pour déterminer la configuration aérody-namique actuelle de l'aéronef, et ladite unité centrale 2 qui est reliée par une liaison 6A à ce moyen 6, sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales, celle qui est représentative de la configuration aérodynami-que actuelle, déterminée par ledit moyen 6.
Ainsi, grâce à l'invention, avec uniquement une mesure d'inei-dence a et une échelle longitudinale 10 appropriée, l'indicateur de pilotage 1 est en mesure de présenter une information remplaçant la vitesse, se pilotant comme une vitesse et permettant d'assurer 1a sécurité de l'aéro-nef sans connaissance de pilotage autre que celle d'un pilotage de vitesse.
Par ailleurs, avantageusement, on présente ladite échelle longitudi-nale 10 verticalement sur ledit écran de visualisation 4, et elle est formée de manière à comporter les valeurs d'angle d'incidence élevées vers le bas et les valeurs d'angles d'incidence faibles vers le haut.
Ainsi, comme l'incidence et la vitesse d'un aéronef varient en sens opposé, en mettant les incidences élevées en bas et les incidences faibles en haut, on permet au pilote de retrouver le comportement d'échelle qu'il conna~t, à savoir que, lorsqu'il accélère, la mesure de vitesse augmente, et inversement.
~ 5 De plus, on choisit la taille de la visualisation de l'échelle 10 de manière à se rapprocher en terme de dynamique du comportement de la vitesse. On peut choisir, par exemple, que 1 cm correspond à 2° d'inci-dence.
Ainsi, la taille et le mode de variation (sens, vitesse) de l'affichage 2o sont adaptés de manière à se rapprocher du comportement usuel d'un af-fichage de vitesse.
De plus, avantageusement, ladite échelle longitudinale 10 comporte des valeurs d'incidence particulières, correspondant réspective-ment à
25 - une première limite de vol V1 ;
- une deuxième limite de vol V2 qui est supérieure à ladite première limite de vol V1 et qui définit avec cette dernière ledit domaine de vol autorisé
DA ;
- une troisième limite de vol V3 qui est inférieure à ladite première limite de vol V 1, qui définit avec cette dernière ledit premier domaine de vol déconseillé DD1, et qui définit ledit premier domaine de vo! interdit DI1 pour ia plage qui est inférieure à ladite troisième limite de vol V3 ; et 5 - une quatrième limite de vol V4 qui est supérieure à ladite deuxième li-mite de vol V2, qui définit avec cette dernière ledit second domaine de vol déconseillé DD2, et qui définit ledit second domaine de vol interdit DI2 pour la plage qui est supérieure à ladite quatrième limite de vol V4.
Par conséquent, pour définir l'une desdites échelles longitudinales, 1o on détermine simplement lesdites première à quatrième limites de vol V1 à
V4 correspondantes, qui sont caractéristiques d'une configuration aérody-namique (becs/volets) particulière de l'aéronef. Lesdites limites de vol V 1 à V4 sont ensuite stockées dans ladite base de données 7.
Dans un mode de réalisation préféré
- ladite première limite de vo! V1 correspond à la vitesse de décrochage de l'aéronef augmentée d'une marge et représente la vitesse minimale sélectionnabie au pilote automatique ;
- ladite deuxième limite de vol V2 correspond à la vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour zo sa structure, augmentée d'une marge de charge normale ;
ladite troisième limite de vol V3 correspond à la vitesse de décrochage de l'aéronef ; et - ladite quatrième limite de vol V4 correspond à ladite vitesse maximale que peufi prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour sa structure, augmentée d'une marge de charge réduite.
Comme indiqué précédemment, lesdites limites de vol V 1, V2, V3, V4 dépendent de la configuration aérodynamique de l'aéronef, c'est-à-dire de la position des volets et des becs sur les ailes de l'aéronef.
On sait que ies limites de vol indiquées en terme d'angle d'inci-dence sont constantes pour une configuration aérodynamique donnée, quelle que soit la masse et l'altitude de l'aéronef. Par contre, les limites correspondantes indiquées en terme de vitesse dépendent de la configura-tion aérodynamique, mais aussi de la masse et de l'altitude de l'aéronef.
Elles sont obtenues en entrant les limites d'angle d'incidence dans l'équa-tion de sustentation de l'aéronef. Pour une configuration aérodynamique donnée, l'invention revient à choisir des valeurs limites prédéterminées en incidence permettant de garantir que, quelles que soient les conditions de 1o vol de l'aéronef (masse, altitude) pour cette configuration aérodynamique donnée, les limites autorisées de vitesse ne seront pas franchies (Vdécro-chage, Vmaxi opérationnelle, ...). Cela revient en pratique à choisir un domaine de vol de l'aéronef, plus restreint que le domaine de vol admissi-ble, à l'intérieur duquel on est sûr que l'aéronef respecte ces limites.
75 De préférence, la transition entre deux zones successives Z1 à Z5 de l'échelle 10 est atténuée et filtrée par l'unité centrale 2.
A cet effet, l'incidence utilisée est filtrée de manière à rendre le comportement de l'échelle 10 plus proche d'une échelle de vitesse, en air calme comme en turbulence. En effet 20 - en air calme, une action sur le manche de commande se traduit par une variation oscillatoire de l'incidence avant qu'elle ne se stabilise sur sa nouvelle valeur. La vitesse varie elle aussi, sans oscillations. Le but du filtrage est d'éviter les oscillations en incidencé de sorte que 1'échel(e se comporte comme une échelle de vitesse ; et 25 - en air turbulent, les sondes d'incidence sont filtrées pour éviter que l'échelle 10 vibre alors que la vitesse est stable.
Comme on peut te voir sur la figure 2 - 1es zones Z1 à Z5 de l'échelle longitudinale 10 sont différenciées les unes des autres (comme illustré par des hachures sur les zones inter-médiaires Z2 et Z3), ceci de préférence à l'aide de couleurs différentes.
Par exemple, la zone Z1 (domaine de vol autorisé DA) peut être en vert, les zones Z2 et Z3 (domaines de vol déconseillés DD1 et DD2) peuvent ètre en couleur ambre et les zones Z4 et Z5 (domaines de vol interdits DI1 et DI2) peuvent ëtre en rouge ; et - ledit signe caractéristique 15 est un trait, par exemple jaune, qui est orthogonal à la direction longitudinale de l'échelle mobile 10, qui est prévu sur ladite échelle mobile 10 et qui peut être muni d'un triangle à
une extrémité.
Par ailleurs, pour bien mettre en évidence les domaines de vof interdits DI1 et DI2, on prévoit, sur l'échelle longitudinale 10, en plus de la couleur rouge - dans la zone Z4 relative audit premier domaine de vol interdit DI1, une première indication écrite 16 [par exemple "SLOW" qui signifie "lent"
en anglais (la langue utilisée en aéronautique)J, prévénant d'une vitesse faible de l'aéronef ; et - dans la zone Z5 relative audit second domaine de vol interdit DI2, une seconde indication écrite 17 (par exemple "FAST" qui signifie "rapide"), prévenant d'une vitesse élevée de l'aéronef.
2o Par conséquent, le pilote doit maîtriser la vitesse de l'aéronef de sorte que (e trait caractéristique 15 (correspondant à l'incidence actuelle a qui est représentative de la vitesse effective de l'aéronef) soit situé de préférence dans la zone Z1 (domaine de vol autorisé DA) de l'échelle 10, et éventuellement dans l'une des zones Z2 et Z3 (domaines de vo! dé-conseillés DD1 et DD2) de cette échelle 10, sans toutefois atteindre l'une des zones Z4 et Z5 (domaines de vol interdits DI1 et DI2).
En outre, selon l'invention, lesdits moyens d'affichage 3 présen-tent ladite échelle 10 et ledit signe caractéristique 7 5 sur l'écran de visua-lisation 4, uniquement lorsqu'un afficheur principal est défaillant.
Pour ce faire, l'indicateur de pilotage 1 conforme à l'invention comporte de plus un moyen de détection 18 qui est relié par une liaison 19 à l'unité centrale 2 et qui est susceptible de détecter la défaillance d'un indicateur principal non représenté sur la figure 1, et lesdits moyens d'affichage 3 sont commandés par l'unité centrale 2 de manière à présen-ter ladite échelle 10 et ledit signe caractéristique 15 sur l'écran de visuali-sation 4, uniquement lorsque la défaillance dudit indicateur principal est détectée par ledit moyen de détection 18.
A cet effet, dans un mode de réalisation particulier - ledit moyen de détection 18 surveille en permanence au moins un cap-teur de pression usus( (non représenté) de l'aéronef, dont les mesures sont utilisées par ledit afficheur principal 22 (figure 3) ; et - lorsque ledit moyen de détection 18 détecte une panne dudit capteur de pression, ce moyen de détection 18 ou l'unité centrale 2 en déduit que ledit afficheur principal 22 est défaillant.
Ainsi, grâce à l'invention, on est toujours en mesure d'afficher des informations illustrant des marges de vitesse, et ceci même en cas de panne de l'afficheur principal usuel 22, ce qui apporte une sécurité de vol accrue.
2o Par ailleurs, de préférence, lesdits moyens d'affichage 3 présen-tent ladite échelle 10 et ledit signe caractéristique 15 sur l'écran de visua-lisation 4, uniquement lorsque l'aéronef est en vol.
Dans un mode de réalisation particulier représenté sur la figure 3, l'indicateur de pilotage 1 conforme à l'invention et comportant l'ensemble 21 de moyens 2, 5, 6 et 18 de la figure 1, ainsi que les moyens d'affi-chage 3, fait partie d'un dispositif d'indication 20 qui comporte également un indicateur principal 22 usuel.
Cet indicateur principal 22 est destiné à présenter, de préférence en permanence, les marges de vitesse de l'aéronef, soit sur un écran de i a.
visualisation spécifique non représenté, soit sur l'écran de visualisation 4 des mayens d'affichage 3 par l'intermédiaire d'une liaison 23 représentée en traits interrompus. Dans ce cas, de prëférence, !'indicateur de pilotage 1 conforme à ('invention est un indicateur auxiliaire qui présente les infor-mations précitëes illustrant des marges de vitesse uniquement lorsque le moyen de détection 18 a détecté une défaillance dudit indicateur principal 22.
Claims (15)
1. Procédé pour afficher des informations illustrant des marges de vitesse sur un aéronef, procédé selon lequel :
a) on détermine l'incidence actuelle de l'aéronef b) on définit une échelle longitudinale (10) qui dépend de la configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef et qui comporte plusieurs zones différenciées (Z1 à Z5) exprimées en angles d'incidence et corres-pondant respectivement à un domaine de vol autorisé (DA), des premier et second domaines de vol déconseillés (DD1, DD2) et des premier et second domaines de vol interdits (DI1, DI2), ladite échelle longitudinale (10) comportant des valeurs d'incidence particulières, correspondant respectivement à :
- une première limite de vol (V1) qui correspond à la vitesse de décro-chage de l'aéronef augmentée d'une marge et représente la vitesse minimale sélectionnable au pilote automatique ;
- une deuxième limite de vol (V2) qui est supérieure à ladite première limite de vol (V1) et qui définit avec cette dernière ledit domaine de vol autorisé (DA), ladite deuxième limite de vol (V2) correspondant à
la vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour sa structure, augmentée d'une marge de charge normale ;
- une troisième limite de vol (V3) qui est inférieure à ladite première li-mite de vol (V1), qui définit avec cette dernière ledit premier domaine de vol déconseillé (DD1), et qui définit ledit premier domaine de vol interdit (DI1) pour la plage qui est inférieure à ladite troisième limite de vol (V3), ladite troisième limite de vol (V3) correspondant à la vi-tesse de décrochage de l'aéronef ; et - une quatrième limite de vol (V4) qui est supérieure à ladite deuxième limite de vol (V2), qui définit avec cette dernière ledit second do-maine de vol déconseillé (DD2), et qui définit ledit second domaine de vol interdit (DI2) pour la plage qui est supérieure à ladite qua-trième iimite de vol (V4), ladite quatrième limite de vol (V4) corres-pondant à ladite vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour sa structure, augmentée d'une marge de charge réduite ; et c) on présente sur un écran de visualisation (4) ladite échelle longitudinale (10) qui est mobile longitudinalement, en étant susceptible de défiler sur ledit écran de visualisation (4), et dont la position sur ledit écran de visualisation (4) est définie en fonction de l'incidence actuelle de l'aéro-nef, qui est illustrée par un signe caractéristique (15) qui est fixe sur le-dit écran de visualisation (4) au niveau de ladite échelle longitudinale (10), ladite échelle longitudinale mobile (10) défilant par rapport audit signe caractéristique (15) en fonction de l'incidence actuelle de l'aéro-nef.
a) on détermine l'incidence actuelle de l'aéronef b) on définit une échelle longitudinale (10) qui dépend de la configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef et qui comporte plusieurs zones différenciées (Z1 à Z5) exprimées en angles d'incidence et corres-pondant respectivement à un domaine de vol autorisé (DA), des premier et second domaines de vol déconseillés (DD1, DD2) et des premier et second domaines de vol interdits (DI1, DI2), ladite échelle longitudinale (10) comportant des valeurs d'incidence particulières, correspondant respectivement à :
- une première limite de vol (V1) qui correspond à la vitesse de décro-chage de l'aéronef augmentée d'une marge et représente la vitesse minimale sélectionnable au pilote automatique ;
- une deuxième limite de vol (V2) qui est supérieure à ladite première limite de vol (V1) et qui définit avec cette dernière ledit domaine de vol autorisé (DA), ladite deuxième limite de vol (V2) correspondant à
la vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour sa structure, augmentée d'une marge de charge normale ;
- une troisième limite de vol (V3) qui est inférieure à ladite première li-mite de vol (V1), qui définit avec cette dernière ledit premier domaine de vol déconseillé (DD1), et qui définit ledit premier domaine de vol interdit (DI1) pour la plage qui est inférieure à ladite troisième limite de vol (V3), ladite troisième limite de vol (V3) correspondant à la vi-tesse de décrochage de l'aéronef ; et - une quatrième limite de vol (V4) qui est supérieure à ladite deuxième limite de vol (V2), qui définit avec cette dernière ledit second do-maine de vol déconseillé (DD2), et qui définit ledit second domaine de vol interdit (DI2) pour la plage qui est supérieure à ladite qua-trième iimite de vol (V4), ladite quatrième limite de vol (V4) corres-pondant à ladite vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour sa structure, augmentée d'une marge de charge réduite ; et c) on présente sur un écran de visualisation (4) ladite échelle longitudinale (10) qui est mobile longitudinalement, en étant susceptible de défiler sur ledit écran de visualisation (4), et dont la position sur ledit écran de visualisation (4) est définie en fonction de l'incidence actuelle de l'aéro-nef, qui est illustrée par un signe caractéristique (15) qui est fixe sur le-dit écran de visualisation (4) au niveau de ladite échelle longitudinale (10), ladite échelle longitudinale mobile (10) défilant par rapport audit signe caractéristique (15) en fonction de l'incidence actuelle de l'aéro-nef.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans une étape préliminaire, on définit une pluralité
d'échelles longitudinales représentatives, respectivement, de différentes configurations aérodynamiques de l'aéronef, et en ce qu'à l'étape b) :
- on détermine la configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef ; et - on sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales, celle qui est représentative de ladite configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef.
d'échelles longitudinales représentatives, respectivement, de différentes configurations aérodynamiques de l'aéronef, et en ce qu'à l'étape b) :
- on détermine la configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef ; et - on sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales, celle qui est représentative de ladite configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef.
3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on présente ladite échelle longitudinale (10) verti-calement sur ledit écran de visualisation (4), et en ce qu'elle est formée de manière à comporter les valeurs d'angle d'incidence élevées vers le bas et les valeurs d'angles d'incidence faibles vers le haut.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'à l'étape a) on filtre l'incidence actuelle, au moins lorsque l'air extérieur est calme ou lorsque l'air extérieur est turbulent.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'on présente ladite échelle (10) et ledit signe carac-téristique (15) sur l'écran de visualisation (4), uniquement lorsqu'un affi-cheur principal (22) est défaillant.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que :
a) on surveille en permanence au moins un capteur de pression de l'aéro-nef, dont les mesures sont utilisées par ledit afficheur principal (22) ; et lorsque l'on détecte une panne dudit capteur de pression, on en déduit que ledit afficheur principal (22) est défaillant.
a) on surveille en permanence au moins un capteur de pression de l'aéro-nef, dont les mesures sont utilisées par ledit afficheur principal (22) ; et lorsque l'on détecte une panne dudit capteur de pression, on en déduit que ledit afficheur principal (22) est défaillant.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'on présente ladite échelle (10) et ledit signe carac-téristique (15) sur l'écran de visualisation (4), uniquement lorsque l'aéro-nef est en vol.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdites zones (Z1 à Z5) de l'échelle longitudinale (10) sont différenciées à l'aide de couleurs différentes.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit signe caractéristique (15) est un trait qui est orthogonal à la direction longitudinale de l'échelle (10) et qui est prévu sur ladite échelle (10).
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'on prévoit, sur l'échelle longitudinale (10):
- dans la zone (Z4) relative audit premier domaine de vol interdit (DI1), une première indication écrite (16) prévenant d'une vitesse faible de l'aéronef ; et - dans la zone (Z5) relative audit second domaine de vol interdit (DI2), une seconde indication écrite (17) prévenant d'une vitesse élevée de l'aéronef.
- dans la zone (Z4) relative audit premier domaine de vol interdit (DI1), une première indication écrite (16) prévenant d'une vitesse faible de l'aéronef ; et - dans la zone (Z5) relative audit second domaine de vol interdit (DI2), une seconde indication écrite (17) prévenant d'une vitesse élevée de l'aéronef.
11. Indicateur de pilotage pour aéronef, destiné à fournir des infor-mations illustrant des marges de vitesse, ledit indicateur de pilotage (1) comportant :
- un premier moyen (5) pour déterminer l'incidence actuelle de l'aéronef - au moins une base de données (7) qui comprend une pluralité d'échelles longitudinales (10) qui dépendent de la configuration aérodynamique de l'aéronef et qui comportent plusieurs zones différenciées (Z1 à Z5) exprimées en angles d'incidence et correspondant respectivement à un domaine de vol autorisé (DA), des premier et second domaines de vol déconseillés (DD1, DD2) et des premier et second domaines de vol interdits (DI1, D12), chacune desdites échelles longitudinales (10) comportant des valeurs d'incidence particulières, correspondant respec-tivement à :
une première limite de vol (V1) qui correspond à la vitesse de décro-chage de l'aéronef augmentée d'une marge et représente la vitesse minimale sélectionnable au pilote automatique ;
. une deuxième limite de vol (V2) qui est supérieure à ladite première limite de vol (V1) et qui définit avec cette dernière ledit domaine de vol autorisé (DA), ladite deuxième limite de vol (V2) correspondant à
la vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour sa structure, augmentée d'une marge de charge normale ;
une troisième limite de vol (V3) qui est inférieure à ladite première li-mite de vol (V1), qui définit avec cette dernière ledit premier domaine de vol déconseillé (DD1), et qui définit ledit premier domaine de vol interdit (DI1) pour la plage qui est inférieure à ladite troisième limite de vol (V3), ladite troisième limite de vol (V3) correspondant à la vi-tesse de décrochage de l'aéronef ; et - une quatrième limite de vol (V4) qui est supérieure à ladite deuxième limite de vol (V2), qui définit avec cette dernière ledit second do-maine de vol déconseillé (DD2), et qui définit ledit second domaine de vol interdit (DI2) pour la plage qui est supérieure à ladite qua-trième limite de vol (V4), ladite quatrième limite de vol (V4) corres-pondant à ladite vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour sa structure, augmentée d'une marge de charge réduite ;
- une unité centrale (2) qui sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales (10), celle qui est représentative de la configuration aéro-dynamique actuelle de l'aéronef ; et - des moyens d'affichage (3) qui présentent sur un écran de visualisation (4) ladite échelle longitudinale (10) sélectionnée, qui est mobile longitu-dinalement en étant susceptible de défiler sur ledit écran de visualisa-tion (4), et dont la position sur ledit écran de visualisation (4) est définie en fonction de l'incidence actuelle de l'aéronef, qui est illustrée par un signe caractéristique (15) qui est fixe sur ledit écran de visualisation (4) au niveau de ladite échelle longitudinale (10), ladite échelle longitudinale mobile (10) défilant par rapport audit signe caractéristique (15) en fonc-tion de l'incidence actuelle de l'aéronef.
- un premier moyen (5) pour déterminer l'incidence actuelle de l'aéronef - au moins une base de données (7) qui comprend une pluralité d'échelles longitudinales (10) qui dépendent de la configuration aérodynamique de l'aéronef et qui comportent plusieurs zones différenciées (Z1 à Z5) exprimées en angles d'incidence et correspondant respectivement à un domaine de vol autorisé (DA), des premier et second domaines de vol déconseillés (DD1, DD2) et des premier et second domaines de vol interdits (DI1, D12), chacune desdites échelles longitudinales (10) comportant des valeurs d'incidence particulières, correspondant respec-tivement à :
une première limite de vol (V1) qui correspond à la vitesse de décro-chage de l'aéronef augmentée d'une marge et représente la vitesse minimale sélectionnable au pilote automatique ;
. une deuxième limite de vol (V2) qui est supérieure à ladite première limite de vol (V1) et qui définit avec cette dernière ledit domaine de vol autorisé (DA), ladite deuxième limite de vol (V2) correspondant à
la vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour sa structure, augmentée d'une marge de charge normale ;
une troisième limite de vol (V3) qui est inférieure à ladite première li-mite de vol (V1), qui définit avec cette dernière ledit premier domaine de vol déconseillé (DD1), et qui définit ledit premier domaine de vol interdit (DI1) pour la plage qui est inférieure à ladite troisième limite de vol (V3), ladite troisième limite de vol (V3) correspondant à la vi-tesse de décrochage de l'aéronef ; et - une quatrième limite de vol (V4) qui est supérieure à ladite deuxième limite de vol (V2), qui définit avec cette dernière ledit second do-maine de vol déconseillé (DD2), et qui définit ledit second domaine de vol interdit (DI2) pour la plage qui est supérieure à ladite qua-trième limite de vol (V4), ladite quatrième limite de vol (V4) corres-pondant à ladite vitesse maximale que peut prendre l'aéronef avec tous ses volets déployés sans risque pour sa structure, augmentée d'une marge de charge réduite ;
- une unité centrale (2) qui sélectionne, parmi ladite pluralité d'échelles longitudinales (10), celle qui est représentative de la configuration aéro-dynamique actuelle de l'aéronef ; et - des moyens d'affichage (3) qui présentent sur un écran de visualisation (4) ladite échelle longitudinale (10) sélectionnée, qui est mobile longitu-dinalement en étant susceptible de défiler sur ledit écran de visualisa-tion (4), et dont la position sur ledit écran de visualisation (4) est définie en fonction de l'incidence actuelle de l'aéronef, qui est illustrée par un signe caractéristique (15) qui est fixe sur ledit écran de visualisation (4) au niveau de ladite échelle longitudinale (10), ladite échelle longitudinale mobile (10) défilant par rapport audit signe caractéristique (15) en fonc-tion de l'incidence actuelle de l'aéronef.
12. Indicateur de pilotage selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, un second moyen (6) pour dé-terminer la configuration aérodynamique actuelle de l'aéronef.
13. Indicateur de pilotage selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que ladite unité centrale (2) filtre l'incidence actuelle dé-terminée par ledit premier moyen (5), au moins lorsque l'air extérieur est calme au turbulent.
14. Indicateur de pilotage selon l'une des revendications 11 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, un moyen de détection (18) qui est susceptible de détecter la défaillance d'un indicateur principal (22), et en ce que lesdits moyens d'affichage (3) présentent ladite échelle (10) et ledit signe caractéristique (15) sur l'écran de visualisation (4), uniquement lorsque la défaillance dudit indicateur principal (22) est détectée par ledit moyen de détection (18).
15. Dispositif d'indication destiné à fournir des informations de marges de vitesse, ledit dispositif d'indication (20) comportant un indica-teur principal (22) susceptible de présenter des marges de vitesse sur un écran de visualisation (4), caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, un indicateur auxiliaire (1) des-tiné à présenter des informations de marges de vitesse sur un écran de visualisation (4), lorsque ledit indicateur principal (22) est défaillant, et en ce que ledit indicateur auxiliaire (1) correspond à l'indicateur de pilotage selon l'une quelconque des revendications 11 et 14.
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