CN101463782B - 包括燃料分离膜的燃料导轨总成 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及包括燃料分离膜的燃料导轨总成。在一个示例中，提供供应加压的燃料到发动机的多个汽缸的燃料导轨总成。该燃料导轨总成包括界定具有至少第一区域和第二区域的燃料导轨内部体积的燃料导轨外壳；设置在燃料导轨外壳中隔离第一区域与第二区域的燃料分离膜元件。该燃料分离膜元件配置为使如醇类的燃料混合物的第一成分以比如烃类的燃料混合物的第二成分高的通过率从第一区域通过燃料分离膜元件到第二区域。分离的醇类和烃类成分可以基于工况以变化的相对量提供到发动机。

Description

包括燃料分离膜的燃料导轨总成
技术领域
本发明涉及包括燃料分离膜的燃料导轨总成。
背景技术
提出过使用两种或多种不同燃料的内燃发动机。在一个示例中，在题目为“Calculations of Knock Suppression in Highly Turbocharged Gasoline/EthanolEngines Using Direct Ethanol Injection”(“使用直接乙醇喷射的高涡轮增压的汽油/乙醇发动机中的爆震抑制计算”)和“Direct Injection Ethanol BoostedGasoline Engine：Biofuel Leveraging for Cost Effective Reduction of OilDependence and CO2 Emissions”(“直接喷射乙醇增压的汽油发动机：生物燃料用于有成本效益地减少燃油依赖和CO2排放”)的Heywood(海伍德)等人的文章中描述了能够使用多种燃料的发动机。具体地，Heywood等人的文章描述了直接喷射乙醇到发动机汽缸以改进进气的冷却效果，同时依赖进气道喷射汽油提供整个行驶循环中的大多数燃料。在该示例中，乙醇相比较于汽油，由于其较高的蒸发热可以增加辛烷值且增加进气冷却，从而减少爆震对增压和/或压缩比的限制。该方法目的在于改进燃料经济性并增加可再生燃料的使用。
本发明的发明人认识到要求用户使用两种或多种分离的燃料(例如汽油和乙醇)给发动机系统加燃料以实现Heywood等人描述的优点是很困难的。在一个方法中，宇佐美(Usami)等人的美国专利公开号2006/0191727描述了一种包括燃料存储单元的发电系统，该燃料存储单元具有用于从包括乙醇和汽油的混合燃料中分离乙醇的乙醇渗透膜。该公开描述了如何成比例于渗透膜两侧的压力差以及根据渗透膜两侧的温度差执行乙醇分离。
然而，本发明的发明人在此认识到关于宇佐美等人采取的方法的多种问题。在一个示例中，本发明的发明人认识到发动机在车辆上的装配限制妨碍增加燃料分离器或会减少分离器的有效尺寸。分离器尺寸的减少会减少燃料分离率，由于分离率的减少分离的燃料暂时不可用或可用的量减少，这进而会损害发动机性能。在另一个示例中，宇佐美等人教导使用专用加热器通过额外加热来改进分离率还受类似的装配约束限制。
发明内容
为解决这些和其他的问题，本发明人在此提出一种用于供应加压的燃料到发动机的多个汽缸的燃料导轨总成。在一个示例中，该燃料导轨总成包括界定具有至少第一区域和第二区域的燃料导轨内部体积的燃料导轨外壳；设置在燃料导轨外壳内且隔离第一区域和第二区域的燃料分离膜元件，所述燃料分离膜元件配置为使燃料混合物的第一成分以比燃料混合物的第二成分高的通过率从第一区域通过燃料分离膜元件到第二区域；设置在燃料导轨外壳上的燃料入口，所述燃料入口配置为允许燃料混合物到第一区域；设置在燃料导轨外壳上的多个燃料出口，所述燃料出口的每个配置为从第一区域供应至少一部分燃料混合物到所述多个发动机汽缸中的相应的一个中；设置在燃料导轨外壳上且配置为从第二区域供应已经通过燃料分离膜元件的至少一部分第一成分到燃料导轨外壳外部的位置的至少一个膜出口。
通过将燃料分离膜放置在相对接近发动机的燃料导轨总成中，燃料分离膜及其分离的燃料混合物可以至少部分地由发动机加热。以此方式，可以增加燃料分离率，而不要求单独的加热器，从而减少成本和其他关联的装配约束。此外，以此方式，可能利用燃料泵加压燃料以喷射到发动机，以及改进燃料混合物的分离。
本发明人在此还认识到相对于分离器的体积增加燃料分离膜的表面积可以进一步增加燃料分离率。在一个示例中，将燃料分离膜支撑在衬底上在燃料导轨中形成非平面的燃料分离膜元件，如管件，在特定的分离器体积下可以增加分离膜的表面积。通过将加压的燃料供应到管状燃料分离膜元件的外表面，衬底会承受压缩，这对于一些衬底材料，如陶瓷或承受压缩相对强于承受拉伸的其他材料可以产生附加的强度优点。
本发明人在此还认识到在特定的分离器体积下在共同的燃料导轨总成之内的多个燃料分离膜元件可以进一步增加分离率。例如，对于燃料分离膜元件通过使用多个较小的管件，可以减少衬底中的环应力，从而进一步减少衬底的壁厚度。衬底壁厚度的减少和燃料分离膜元件的表面积增加可以进一步增加燃料分离率，同时还减少装配约束。根据下文的说明和附图将理解这些和其他的优点。
在另一个实施例中，可以使用一种操作内燃发动机的燃料系统的方法，包括：供应加压的燃料混合物到燃料导轨，所述燃料混合物包括烃类成分和醇类成分；将至少一部分醇类成分通过设置在燃料导轨中的燃料分离膜元件，从燃料混合物中分离至少一部分醇类成分以获得醇类减少的燃料混合物；通过流体连通第一燃料导轨的喷射器从燃料导轨输送醇类减少的燃料混合物到至少多个发动机的汽缸；及供应分离的醇类成分到发动机。以此方式，可能利用燃料泵加压燃料以喷射到发动机，以及改进燃料混合物的分离。
在又一个实施例中，可以使用一种车辆的发动机系统，包括：具有多个燃烧室的内燃发动机；燃料存储箱；界定具有第一区域和第二区域的内部体积的第一燃料导轨，所述第一燃料导轨包括与第一区域连通的燃料入口和多个燃料出口，其中至少第一燃料导轨的第一燃料出口和第二燃料出口每个与第一区域连通，至少第一燃料导轨的第三燃料出口与第二区域连通；设置在第一燃料导轨中且隔离第一区域与第二区域的燃料分离膜元件，所述燃料分离膜元件配置为使混合燃料的第一成分以比燃料混合物的第二成分高的通过率从第一区域通过到第二区域；通过第一燃料导轨的燃料入口流体连通燃料存储箱与第一区域的第一燃料通道；沿着第一燃料通道设置的第一燃料泵，所述第一燃料泵配置为用混合的燃料使第一区域加压；通过第一燃料导轨的第一燃料出口流体连通第一区域的第一燃料喷射器，所述第一燃料喷射器配置为供应至少一部分混合燃料到发动机的第一燃烧室；通过第一燃料导轨的第二燃料出口流体连通第二区域的第二燃料喷射器，所述第二燃料喷射器配置为供应至少一部分混合燃料到发动机的第二燃烧室；包括燃料入口和多个燃料出口的第二燃料导轨；通过第三燃料出口将第一燃料导轨的第二区域流体连通到第二燃料导轨的燃料入口的第二燃料通道；流体连通第二燃料导轨的第一出口的至少第三燃料喷射器，所述第三燃料喷射器配置为供应已经通过燃料分离膜的至少一部分第一成分到发动机第一燃烧室。
在又一个实施例中，提供了一种操作内燃发动机的燃料系统的方法。该方法包括供应加压的燃料混合物到燃料导轨，所述燃料混合物包括烃类成分和醇类成分；将至少一部分醇类成分通过设置在燃料导轨中的燃料分离膜元件从燃料混合物分离所述至少一部分醇类成分以获得醇类减少的燃料混合物；通过流体连通第一燃料导轨的喷射器从燃料导轨输送醇类减少的燃料混合物到至少多个发动机的汽缸；及供应分离的醇类成分到发动机。
在又一个实施例中，提供一种操作内燃发动机的燃料系统的方法。该方法包括供应加压的燃料混合物到燃料导轨，所述燃料混合物包括烃类成分和醇类成分；将至少一部分醇类成分通过设置在燃料导轨中的燃料分离膜元件从燃料混合物分离至少一部分所述醇类成分以获得醇类减少的燃料混合物；通过流体连通第一燃料导轨的喷射器从燃料导轨输送至少一部分醇类减少的燃料混合物到至少多个发动机的汽缸；供应至少一部分分离的醇类成分到发动机；及响应于发动机工况的变化调节醇类减少的燃料混合物的输送和分离的醇类成分的供应的两种操作中的至少一个。
附图说明
图1示出发动机的示例燃料系统的示意图；
图2示出发动机的示例进气和排气系统的示意图；
图3示出内燃发动机的示例汽缸的示意图；
图4示出示例燃料分离流程的示意图；
图5示出包括燃料分离膜元件的燃料导轨总成的第一示例的示意图；
图6示出包括多个燃料分离膜元件的燃料导轨总成的第二示例的示意图；
图7A-图7F示出图5和图6的燃料导轨总成的示例截面图；
图8示出描述示例燃料输送控制策略的流程图；
图9示出描述示例燃料分离控制策略的流程图；
图10示出描述如何响应于工况改变燃料输送的控制图。
具体实施方式
图1示出燃烧燃料发动机110的示例燃料系统100的示意图。在一个非限制的示例中，发动机110可以配置为安装在车辆上作为推进系统的一部分的内燃发动机。然而，发动机110可以包括其他发动机类型且可以其他合适的应用配置。在该具体的示例中，发动机110包括在112、114、116、及118所示的四个燃烧室或汽缸。在其他的示例中，发动机110可以包括任何合适数目的汽缸。参考图2和图3详述发动机110。
在该示例中，发动机110的每个汽缸可以基于工况以变化的相对量接收具有不同成分的至少两种分离的燃料。因此，每个发动机汽缸如在170所示可以通过第一燃料导轨总成130接收第一燃料，及如在180所示通过第二燃料导轨160接收第二燃料。在一个示例中，在170提供到发动机的第一燃料可以包括比在180提供到发动机的第二燃料高的至少一种成分浓度。类似地，第二燃料可以包括比第一燃料高的至少另一种成分浓度。例如，通过燃料导轨130提供到发动机的第一燃料包括比通过燃料导轨160提供到发动机的第二燃料高的烃类成分(例如汽油、柴油等)浓度，而第二燃料包括比第一燃料高的醇类成分(例如乙醇、甲醇等)浓度。如参考图8和图10详述，控制系统190响应于工况可以改变输送到发动机的这两种燃料的相对量。
这些第一和第二燃料可以在输送到发动机之前从车载燃料混合物121分离。在102所示的加燃料操作中燃料混合物121可以通过燃料通道104提供到燃料箱120。燃料混合物可以包括烃类和醇类成分的任何合适的混合物。例如，燃料混合物可以包括E10(约10％体积乙醇和90％体积汽油的混合物)、E85(约85％体积乙醇和15％体积汽油的混合物)、M10(约10％体积甲醇和90％体积汽油的混合物)、M85(约85％体积甲醇和15％体积汽油的混合物)，及包括汽油、甲醇和乙醇的混合物，或醇类和汽油的其他混合物。此外，关于上述示例，柴油可以替代汽油，或燃料混合物可以包括两种或多种烃类燃料和醇类。此外，在一些示例中，除了醇类和/或烃类之外燃料混合物还可以包括水。控制系统190可以通过燃料传感器123接收燃料混合物121的成分的指示，包括醇类浓度、烃类浓度等。控制系统190还可以通过传感器125接收在存储箱120中包含的燃料混合物的量的指示。
燃料混合物可以通过燃料通道124从燃料箱120提供到燃料导轨总成130。燃料通道124可以包括一个或多个中间燃料泵。在该具体的示例中，燃料通道124可以包括低压泵122和高压泵126。在发动机110的操作中，控制系统190可以响应于从压力传感器136接收的反馈，调节泵122和/或泵126的操作以任何合适的压力和/或流率提供燃料混合物到燃料导轨总成130。在一个示例中，供应到燃料导轨总成130的燃料混合物的压力可在4巴和200巴的压力之间调节。然而，可以使用其他的喷射压力。在一些示例中，低压燃料泵122可以由电动马达驱动，从而控制系统190通过改变从存储在车辆上的能量源(未示出)提供到泵马达的电能的量可以调节泵122提供的泵功的水平。在一些示例中，高压燃料泵126如在108所示可以由发动机110的机械输出直接驱动，如通过发动机的曲轴或凸轮轴。控制系统190通过改变每个泵行程的有效体积可以调节泵126提供的泵功。虽然在图1示出分离的泵122和泵126，但在其他的示例中，可以使用单个泵向燃料导轨总成130提供燃料混合物。如在本文进一步详述，可以基于排气氧含量、海拔、和/或湿度调节一个或多个燃料泵以改变输送到发动机的燃料压力以及分离压力。以此方式，例如可以响应于工况调节分离率。
在该示例中，燃料导轨总成130包括界定第一燃料混合物接收区域133的燃料导轨外壳132，在第一燃料混合物接收区域133中开始从燃料通道124接收燃料混合物。燃料导轨总成130还可以包括进一步界定分离第一区域133和第二区域135的燃料分离膜元件134。燃料分离膜元件134可以包括选择性渗透膜元件，该选择性渗透膜元件允许燃料混合物的至少一种成分以比燃料混合物的至少另一种成分大的通过率从区域133通过燃料分离膜元件到区域135。
在一个非限制的示例中，燃料分离膜元件可以配置为至少允许燃料混合物的醇类成分从区域133渗透通过燃料分离膜元件到区域135。然而，在一些示例中，燃料分离膜元件还可以允许燃料混合物的烃类成分以基本上比醇类成分低的通过率渗透过燃料分离膜元件。术语渗透过的燃料(permeant)在本文中可以用来描述渗透过燃料分离膜元件到区域135的燃料成分或成分。以此方式，燃料分离膜元件134可以提供燃料分离功能，部分地由于燃料分离膜的选择性，从而渗透过的燃料包括比初始的燃料混合物高的醇类成分浓度和低的烃类成分浓度。
在一些示例中，渗透过的燃料的渗透可以利用称为蒸发渗透的流程。蒸发渗透可以包括燃料分离膜元件渗透和渗透过的燃料从燃料分离膜元件与区域135界面的蒸发的结合。现参考图4，通过吸附在第一燃料分离膜元件与区域133的界面，之后通过燃料分离膜元件的成分扩散，及最后在第二燃料分离膜元件与区域135的界面该成分可以脱附到气态，第一成分420(例如醇类成分)可以通过燃料分离膜元件134。因此，包括成分420和430的燃料混合物(例如燃料混合物121)可以液态形式在区域133接收，成分420(例如乙醇或甲醇的醇类)可以通过燃料分离膜元件134，其中成分420初始可以气态形式在区域135接收。成分430(例如烃类成分)可以通过燃料分离膜元件保留在区域133之内。然而应理解一些燃料分离膜元件可以允许至少一些烃类成分渗透过燃料分离膜元件材料到区域135中，同时还提供燃料分离功能。
图4还示出燃料分离膜元件134如何包括形成支撑在膜衬底450上的一层的选择性渗透膜包层440。衬底450可以形成支撑结构，该支撑结构允许燃料分离膜元件承受来自如在133所示施加到外部的膜包层440的加压的燃料混合物的压缩力。在一些示例中，膜包层440比衬底450相对更柔软。
膜包层440可以包括允许醇类成分以比烃类成分高的通过率渗透通过膜包层的聚合物和/或其他合适的材料。例如，膜包层440可以包括含有极性和非极性两种特性的聚醚砜(polyethersulfone)，由于极性作用主要取决于膜包层的外层(例如燃料分离膜元件134和区域133之间的界面)，这允许醇类比烃类更大程度地渗透过膜包层。附加地或替代地，膜包层440可以包括利用分子尺寸排除和/或化学选择性从燃料混合物的烃类成分分离醇类成分的纳米过滤材料。
衬底450可以形成界定用于接收渗透过的燃料的区域135的刚性多孔管。在一个非限制的示例中，衬底450包括具有至少允许燃料混合物的醇类成分从区域133通过到区域135的孔460的氧化锆陶瓷材料或其他合适的材料。因为陶瓷材料具有相对较强抗压缩和相对耐热特性，可以选择陶瓷材料用作衬底。通过供应高压燃料混合物到包括膜包层和陶瓷衬底的燃料分离膜元件的外部，陶瓷衬底有利地承受和支撑更柔软的膜包层。
通过燃料分离膜元件的具体的燃料混合物成分的通过率取决于多种因素，包括燃料分离膜元件两侧的压力梯度(例如区域133和区域135之间的压力差)、膜包层和燃料混合物的温度、燃料分离膜元件两侧渗透过的燃料成分的浓度梯度(例如区域133和135之间)。通过增加燃料分离膜元件两侧的压力梯度、燃料导轨总成的温度、和/或燃料分离膜元件两侧的浓度梯度，可以增加燃料混合物的分离率。相反，通过减少燃料分离膜元件两侧的压力梯度、燃料导轨总成的温度、和/或燃料分离膜元件两侧的浓度梯度，可以减少燃料混合物的分离率。
因此，在一些示例中，控制系统可以改变燃料分离膜元件两侧的压力梯度以从燃料混合物调节渗透过的燃料(例如醇类成分)的分离率。例如，控制系统通过分别增加或减少泵122和/或泵126提供的泵功可以增加或减少供应到燃料导轨总成130的区域133的燃料混合物压力。附加地或替代地，控制系统通过分别增加或减少蒸汽压缩机142提供的泵功的量可以减少或增加燃料导轨总成的区域135之内的压力。在一些示例中，蒸汽压缩机142可以施加部分真空到区域135以保持渗透过的燃料为气态，直到其被冷凝系统140冷凝。对蒸汽压缩机142的操作的调节可以调节渗透过的燃料从区域135的去除率，这进而影响燃料分离膜元件两侧的浓度梯度。
在燃料导轨中放置燃料分离膜元件具有几个优点。第一，通过泵122和/或泵126增加提供到燃料导轨总成130的燃料混合物的压力可以用来有利地促进燃料混合物的醇类成分渗透过燃料分离膜元件。以此方式，不要求分离的燃料泵用于燃料分离操作和燃料喷射系统。第二，燃料导轨总成可以定位在合适的方位和/或接近于发动机以接收在燃烧过程产生的热量。在汽缸盖附近的燃料导轨总成的温度基本上高于环境空气温度，例如，汽缸盖附近温度约为400K。以此方式，不要求单独的燃料加热器用于促进燃料混合物的醇类和烃类成分的分离。第三，从发动机装配立场上，包括燃料分离膜元件的燃料导轨总成130可以提供更紧凑的燃料分离系统。
由于渗透蒸发过程，渗透过的燃料可以从燃料分离膜元件与区域135的界面蒸发以形成蒸汽。可以提供通过蒸汽通道138与区域135流体连通的冷凝系统140以有助于从燃料导轨总成的区域135去除渗透过的燃料蒸汽，且可以将渗透过的燃料蒸汽冷凝到液态随后通过燃料导轨160输送到发动机。注意在替代的实施例中，渗透过的燃料蒸汽可以蒸汽形式输送到发动机进气歧管以由发动机吸收燃烧。此外可以施加歧管真空以进一步改进到汽缸的蒸汽的分离和输送。
在一个示例中，冷凝系统140包括蒸汽压缩机142和热交换器146。蒸汽压缩机142如在143所示通过曲轴或凸轮轴由发动机的机械输出驱动。或者，蒸汽压缩机142可以由如电池或交流发电机的车载电源的电动马达驱动。可以操作热交换器146以从渗透过的燃料蒸汽吸收热量以使蒸汽冷凝到液态，液态的蒸汽如在151所示聚集在渗透过的燃料存储箱150。热交换器146可以配置为利用任何合适的工作流体以从渗透过的燃料去除热量，包括环境空气、发动机冷却剂、或其他合适的冷却剂。在一些示例中，控制系统通过增加或减少工作流体的温度和/或流率可以调节从渗透过的燃料吸收的热量。例如响应于分离的量、在分离之前和/或之后的醇类浓度、发动机操作、排气空燃比、排气氧含量等，可以调节热交换器146和/或压缩机142。
在一些示例中，蒸汽通道138可以包括由控制系统开启和关闭的阀以改变渗透过的燃料从区域135的去除率。在一个示例中，控制系统可以关闭阀以减少燃料分离率以及减少渗透过的燃料在存储箱150的冷凝。以此方式，控制系统可以调节通过燃料导轨160可用于发动机的渗透过的燃料的量。
渗透过的燃料存储箱150可以包括用于提供冷凝的渗透过的燃料151的成分的指示的燃料传感器153。例如，传感器153可以向控制系统190提供燃料151的醇类浓度的指示。渗透过的燃料存储箱150还可以包括用于提供在渗透过的燃料存储箱中包含的燃料151的量的指示的燃料水平传感器155。在一些示例中，控制系统190可以响应于存储在存储箱150中的燃料151的量和/或浓度调节燃料导轨总成130上的分离率。例如，若存储在存储箱150中的渗透过的燃料的量低于阈值，控制系统可以增加渗透过的燃料的分离率。相反，若存储在存储箱150中的燃料的量高于阈值，控制系统可以减少渗透过的燃料的分离率或停止分离。此外，控制系统响应于分离率还可以增加或减少冷凝系统140提供的冷凝率。
渗透过的燃料151可以通过燃料通道156经一个或多个燃料泵供应到燃料导轨160。例如，低压泵157可以由电动马达驱动，而高压泵158如在108所示由发动机110的机械输出直接驱动。然而，在一些示例中，燃料通道156可以仅包括一个燃料泵。
图1还示出燃料箱120和150如何包括用于排放在这些存储箱的剩余空间形成的燃料蒸汽的相应的蒸汽通道127和152。蒸汽通道127和152通过阀154与发动机的进气通道连通，如图3详细示出。控制系统可以调节阀154的位置以增加或减少到发动机的燃料蒸汽的流率。在一些示例中，蒸汽通道127和152可以通过分离的阀与发动机的进气通道连通。
虽然图1示出进入燃料导轨总成的燃料混合物未返回到燃料箱120的配置，但在其他的示例中，由燃料分离膜元件保留的醇类减少的燃料可以返回到燃料箱。例如，通过燃料分离膜元件的醇类分离相对于醇类减少的燃料的喷射速率相对较快，至少一部分醇类减少的燃料通过再循环通道(未示出)可以循环回到燃料箱120。
现参考图2，示出发动机110的示例进气和排气系统的示意图。进气可以通过进气歧管210提供到发动机110，燃烧的产物可以通过排气歧管220从发动机排出。进气可以通过进气节气门212提供到进气歧管210，提供到排气歧管220的排气可以由排气催化剂222处理。可以提供如涡轮增压器230的增压装置，涡轮增压器230包括配置为向进气歧管210提供增压的进气的压缩机232和配置为从发动机110流出的排气吸收排气能量的排气涡轮234。涡轮234可以通过轴236与压缩机232旋转连接。注意在其他的示例中，压缩机232可以由发动机110或由电动马达驱动，而涡轮234可以略去。在选择的工况下可以提供压缩机旁通阀214以使进气绕过压缩机。类似地，在选择的工况下可以提供涡轮旁通阀224以使排气绕过涡轮。控制系统190可以调节阀214和阀224的位置以分别绕过压缩机232和涡轮234。
图3示出内燃发动机110的示例汽缸以及连接到汽缸的进气和排气路径的示意图。如在图3所示的实施例中，示例汽缸或燃烧室330可以通过两个不同的喷射器366和367接收两种不同的燃料。汽缸330可以为如图1先前所述的汽缸112、114、116、及118中的任何一个。
在一个示例中，喷射器366如在图1中的170所示向汽缸提供第一燃料，而喷射器367如在图1中的180所示向汽缸提供第二燃料。因此，燃料喷射器366可以流体连通燃料导轨总成130的区域133，燃料喷射器367可以流体连通燃料导轨160。因此，在一个非限制的示例中，喷射器367可以向汽缸提供渗透过的燃料，包括具有比初始的燃料混合物高的醇类浓度，喷射器366可以提供由燃料分离膜元件保留在燃料导轨总成的区域133中的燃料混合物的部分。因此，喷射器366提供的燃料可以具有比喷射器367提供的燃料高的烃类浓度和低的醇类浓度。
通过调节喷射器366和367提供的两种不同的燃料的相对量，可能利用渗透过的燃料的醇类成分提供的增加进气冷却特性从而减少爆震的倾向。这种现象结合增加的压缩比、增压和/或发动机尺寸减小可以用来获得较大的燃料经济性(通过减少对发动机的爆震限制)和/或发动机性能的较大提高。如参考图8和图10详述，可以增加提供到发动机的富醇类渗透过的燃料的量以减少发动机爆震。
虽然图3示出喷射器366和367两者都配置为用于发动机的每个汽缸的缸内直接喷射器，但在其他的示例中，喷射器366和喷射器367中的至少一个可以配置为进气道喷射器，另一个为直接喷射器。例如，喷射器366可以设置在发动机的进气通道中，喷射器367可以设置为缸内喷射器。
发动机110的汽缸330可以至少部分地由燃烧室壁332和由在其中定位的活塞336确定。活塞336可以连接到曲轴340。起动机马达(未示出)可以通过飞轮(未示出)连接到曲轴340，或替代地可以使用直接发动机起动。在一个具体的示例中，如果期望的话，活塞336可以包括凹坑或凹陷(未示出)以有助于形成空气和燃料的分层进气。然而，在替代的实施例中，可以使用平顶活塞。
汽缸330如图所示通过相应的进气门352和排气门354与进气歧管210和排气歧管220连通。注意发动机110的每个汽缸可以包括两个或多个进气门和/或两个或多个排气门。燃烧室330具有压缩比，该压缩比定义为当活塞336在下止点时与当活塞在上止点时的体积的比。在一个示例中，压缩比约为9∶1。然而在其他的示例中可以使用不同的燃料，压缩比可以增加。例如压缩比可以在10∶1和11∶1之间或在11∶1和12∶1之间、或更大。
燃料喷射器366如图所示直接连接到燃烧室330以成比例于经电子驱动器368从控制器190接收的信号脉宽FPW直接输送喷射的燃料到其中。虽然图3示出喷射器366为侧向喷射器，但是喷射器366也可以位于活塞的上方，如在火花塞398的位置附近。或者，喷射器可以位于上方并接近进气门以改进混合。燃料还可以通过燃料喷射器367输送到汽缸330。燃料喷射器367如图所示直接连接到燃烧室330用于成比例于经电子驱动器369从控制器190接收的信号脉宽FPW直接输送喷射的燃料到其中。虽然图3示出喷射器367为侧向喷射器，但是喷射器367也可以位于活塞的上方，如在火花塞398的位置附近。或者，喷射器可以位于上方并接近进气门以改进混合。由于一些基于醇类的燃料的低挥发性，这样的位置可以改进混合和燃烧。
进气歧管210如图所示通过节流板212与节气门体342连通。在该具体的示例中，节流板212可移动地连接到电动马达362以便椭圆形节流板212的位置可以经电动马达362由控制系统190控制。该配置可以称为电子节气门控制(ETC)，这还可以在例如怠速控制中使用。在替代的实施例(未示出)中，旁路空气过道可以与节流板212并联设置以在怠速控制中经空气过道中定位的怠速控制旁通阀控制引入的空气流量。
排气传感器326如图所示连接到催化转化器222的上游的排气歧管220。传感器326可以是用于提供排气空燃比的指示的任何合适的传感器，包括线性氧传感器、UEGO、两态氧传感器、EGO、HEGO、HC或CO传感器。在该具体的示例中，传感器326是向控制系统190提供信号EGO的两态氧传感器，控制系统190将信号EGO转化成两态信号EGOS。信号EGOS的高压状态表示排气比化学计量比浓，信号EGOS的低压状态表示排气比化学计量比稀。在反馈空燃控制中可以有利地使用信号EGOS以在化学计量比均质操作模式中保持平均的空燃比在化学计量比。另外，传感器326可以向控制系统提供反馈以实现输送到发动机的第一燃料和第二燃料的预定比率。
无分电器点火系统388响应于来自控制系统190的点火提前信号SA经火花塞398向燃烧室330提供点火火花。控制系统190通过控制喷射正时、喷射量、喷射式样等可以促使燃烧室330以多种燃烧模式操作，包括均质空燃模式和分层空燃模式。控制系统190可以独立地控制燃料喷射器366和367输送到汽缸的燃料量以便将燃烧室330中的均质、分层、或结合的均质/分层空燃混合物选择在化学计量比、比化学计量比浓的值、或比化学计量比稀的值。
如参考图1先前所述，包括多个燃烧室的内燃发动机110可以由控制系统190控制。在一个示例中，控制系统190可以配置为电子发动机控制器且可以包括微计算机，包括微处理器单元302、输入/输出端口304、可执行程序和校准值的电子存储媒体，在该具体的示例中如图所示为只读存储(ROM)芯片306、随机存取存储器(RAM)308、保活存储器(KAM)310、并通过数据总线通信。除了上述的那些信号之外，控制系统190如图所示从连接到发动机110的传感器接收各种信号，包括来自连接到节气门体342的质量空气流量传感器320的引入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自连接到冷却套管314的温度传感器313的发动机冷却剂温度(ECT)；来自连接到曲轴340的霍尔效应传感器318的齿面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器321的节气门位置TP；来自传感器322的绝对歧管压力信号MAP；来自爆震传感器396的发动机爆震的指示；及来自踏板位置传感器394的车辆驾驶员392通过踏板390要求的发动机扭矩的指示。这些和其他传感器可以向控制系统提供工况的指示。发动机转速信号RPM由控制系统190从信号PIP以常规的方式产生，来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP提供进气歧管中的真空、或压力的指示。在化学计量比操作中，该传感器可以给出发动机荷载的指示。此外，该传感器结合发动机转速一起可以提供引入到汽缸中的进气(包括空气)的估计值。在一个示例中，传感器318还可以用作发动机转速传感器，曲轴每转一圈产生预定数目的等间隔脉冲。
继续参考图3，可变凸轮轴正时系统如图所示用于控制气门352和354的操作。例如，凸轮轴351可以控制进气门352的开启和关闭。凸轮正时传感器355可以向控制系统190提供进气门正时的指示。凸轮轴353可以控制排气门354的开启和关闭。凸轮正时传感器357可以向控制系统190提供排气门正时的指示。在一些示例中，通过可变凸轮正时系统调节气门正时可以改变在发动机的凸轮轴和曲轴之间的旋转关系。以此方式，可以相对于活塞的位置调节进气门和/或排气门正时。此外在一些示例中，凸轮廓线变换可以用来使控制系统改变气门的正时和/或升程。此外，在替代的实施例中，可以由电磁气门执行器控制气门352和/或354。
现参考图5，示出燃料导轨总成500的非限制性示例。燃料导轨总成500可以表示参考图1先前描述的燃料导轨总成130。燃料导轨总成500可以包括界定用于接收燃料混合物的燃料混合物接收区域570的燃料导轨外壳510。燃料导轨总成500的区域570可以表示燃料导轨总成130的区域133。在该示例中，燃料导轨外壳510包括燃料导轨壁508和端盖550和560。然而，在其他的示例中，端盖550和560可以与燃料导轨壁集成形成。端盖550和560既可以用作燃料导轨总成的端部的密封塞也可以用作支撑燃料分离膜元件的端部和内部燃料分离膜元件支撑结构。
燃料导轨外壳510还包括燃料入口520，燃料入口520如箭头542所示可以用来供应燃料混合物到区域570。燃料导轨外壳510还可以包括一个或多个出口，出口中的一个如在530所示。在该具体的示例中，出口530可以流体连通燃料喷射器，燃料喷射器的燃料接收端如在532所示。燃料喷射器532可以输送燃料到发动机的至少一个汽缸。例如，喷射器532可以表示如图3所示的喷射器366。在其他的示例中，燃料出口可以向发动机的两个或多个汽缸提供燃料。例如，多个喷射器可以从导轨的单个出口接收燃料以便可以向喷射器输送基本上相等的燃料成分。
燃料喷射器532可以配置为进气道喷射器或替代地为直接喷射器，如图3所示。虽然在该示例中仅示出单个出口，但是应理解燃料导轨总成130可以包括每个流体连通燃料喷射器的两个或多个燃料出口。例如，如图1所示，燃料导轨总成130可以包括每个通过其相应的燃料喷射器服务单独的发动机汽缸的至少四个燃料出口。因此，在一些示例中，燃料导轨总成可以包括与发动机汽缸相同数目的燃料出口。然而，当发动机包括用于服务单独的发动机汽缸排(例如双排V8发动机)的两个燃料导轨总成130时，每个燃料导轨总成可以包括与燃料导轨总成服务的汽缸的数目相等的多个燃料出口。
燃料分离膜元件582如图5所示可以表示如参考图1和图4先前描述的燃料分离膜元件134。在该具体的示例中，区域572由燃料分离膜元件582部分地确定且进一步由端盖550和560确定。端盖550还包括允许从燃料导轨总成的区域572去除渗透过的燃料的开口或通道。例如，如图1所示，可以通过蒸汽通道138从区域135去除渗透过的燃料，且如图1所示，燃料可以通过燃料通道124供应到燃料入口520。
在一些示例中，燃料分离膜元件582通过如基本上在598所示沿着燃料分离膜元件的纵向长度以预定间隔定位的一个或多个支柱支撑或固定在外壳510之内的位置中。在598所示的外接于燃料分离膜元件的支柱相比较于参考图4所述的衬底450。然而，在一些示例中，支柱598可以与燃料分离膜元件的衬底集成形成。支柱598的示例截面如在图7所示。
图6示出为燃料导轨总成500的替代的实施例的燃料导轨总成600。在该具体的示例中，燃料导轨总成600包括形成用于接收渗透过的燃料的相应的区域672、674、及676的多个燃料分离膜元件682、684、及686。区域672、674、及676可以共同地表示如在图1所述的区域135。虽然该示例描述为包括多个不同的燃料分离膜元件，但是应理解这些燃料分离膜元件可以形成一个燃料分离膜元件系统，且可以在一些示例中通过共同的支撑结构支撑在燃料导轨总成内。
燃料导轨总成600如图所示包括具有如在642所示用于接收混合燃料的至少一个入口620和一个或多个燃料出口的燃料导轨外壳610，燃料出口的一个示例如在630所示。燃料出口630可以流体连通燃料喷射器632，用于输送燃料到发动机的至少一个汽缸。注意燃料导轨总成600可以包括用于由燃料导轨总成服务的每个汽缸的出口。喷射器632可以表示如图3所示的喷射器366。
在燃料导轨总成之内的燃料混合物接收区域670至少部分地由燃料导轨外壳610界定。区域670可以表示如图1所示的区域133。在该示例中燃料导轨外壳610包括燃料导轨壁608和端盖650和652。注意虽然所示的燃料导轨总成包括具有端盖的燃料导轨外壳，在其他的示例中，端盖可以与燃料导轨壁集成形成。以此方式，燃料导轨外壳可以包括用于制造的一个或多个部分。
如图6所示，燃料导轨总成600可以包括界定两个或多个独立的燃料分离区域的两个或多个燃料分离膜元件。例如，在该示例中燃料导轨总成600包括界定燃料分离区域672的第一燃料分离膜元件682、界定燃料分离区域674的第二燃料分离膜元件684、界定燃料分离区域676的第三燃料分离膜元件686。因此，在该示例中，燃料导轨总成600包括三个不同的燃料分离膜元件。在一些示例中，这些燃料分离膜元件可以通过基本上在698所示的一个或多个支柱支撑和/或固定在燃料导轨外壳内的位置中。支柱可以沿着燃料分离膜元件的纵向长度的预定间隔提供。图7示出支柱698的示例截面。
在该示例中，端盖650包括如分别在692、694、及696所示的用于从区域672、674、及676释放渗透过的燃料的多个开口。这些开口每个可以与共同的蒸汽通道流体连通，如图1的蒸汽通道138。
图7A示出燃料导轨总成500的示例截面，包括燃料导轨外壳510、燃料混合物区域570、燃料分离膜元件582、及燃料分离区域572。在该示例中，燃料导轨壁和燃料分离膜元件每个具有环形截面。然而，在其他的示例中，燃料导轨壁和/或燃料分离膜元件可以具有任何合适的截面。图7B示出不同于在图7A所示的截面在沿着燃料导轨总成500的长度的不同的位置处通过支柱598的示例截面。图7B示出支柱598如何设置在燃料分离膜元件和燃料导轨壁之间，且可以具有允许燃料沿着燃料导轨的长度纵向上流动的如在570所示的各种开口。应理解如在图7B所示的支柱598的形状仅是一个示例，可以使用其他合适的形状。
图7C和图7D示出燃料导轨总成500的其他示例截面。本发明的发明人在此认识到通过增加燃料分离膜元件的表面积，可以增加渗透过的燃料从燃料混合物的分离率。因此，图7C和图7D的示例示出燃料分离膜元件如何包括多个侧面和/或折叠以相对于在燃料分离膜元件内包含的区域572的内部体积增加燃料分离膜元件的表面积。图7D还示出不同于图7C中所示的截面在沿着燃料导轨总成500的不同的位置处通过支柱598的示例截面。图7D示出支柱598如何设置在燃料分离膜元件和燃料导轨壁之间，且可以具有允许燃料沿着燃料导轨的长度纵向上流动的在570所示的各种开口。
图7E示出燃料导轨总成600的又一个示例截面，包括由燃料分离膜元件682、684、及686界定的多个独立的渗透过的燃料接收区域。注意其他的燃料导轨总成可以包括其他合适数目的燃料分离膜元件以实现预定的燃料分离率。通过增加界定不同的燃料分离区域的燃料分离膜元件的数量，在特定的渗透区域的体积下，可以增加燃料分离膜元件的总的表面积，从而增加渗透过的燃料的分离率。此外，通过利用具有相对较小的截面积、周长、或直径的燃料分离膜元件管件，可以减少燃料分离膜元件的支撑结构中的环应力，从而允许壁的厚度减少，这可以进一步增加渗透率。燃料导轨壁608如图所示环绕区域670。燃料分离膜元件682、684、及686如图所示具有分别界定区域672、674、及676的环形截面。注意燃料分离膜元件682、684、及686可以具有其他合适的形状。此外，在一些示例中，燃料分离膜元件中的至少一个或多个可以具有与相同的燃料导轨总成中的另一个燃料分离膜元件不同的形状。图7F示出不同于图7E的截面在沿着燃料导轨总成的纵向长度的不同的位置处通过支柱698的示例截面。图7F示出支柱698如何设置在燃料分离膜元件和燃料导轨壁之间，且可以具有允许燃料沿着燃料导轨的长度纵向上流动的如在670所示的各种开口。
图8示出描述用于控制输送到发动机的第一和第二燃料的相对量的示例例程的流程图。在810，可以确定工况。在一个示例中，控制系统190可以通过一个或多个先前描述的传感器确定关联于发动机或发动机系统的工况。工况可以包括下列工况的一个或多个：发动机转速、发动机荷载、增压压力、发动机温度、环境空气温度和压力、排气温度、进气门或排气门正时、节气门位置、存储在车辆上的燃料混合物的量和成分、从燃料混合物分离的渗透过的燃料的量和/或成分、燃料导轨总成130中的燃料混合物的压力、燃料导轨160中的渗透过的燃料的压力、爆震传感器提供的爆震的指示、车辆/发动机驾驶员的输入、排气催化剂工况、及燃料泵工况等等。
在820，响应于在810确定的工况，可以选择输送到发动机的第一和第二燃料的相对量。在一个示例中，控制系统190可以参考存储在存储器中的查找表、图表、或合适的燃料选择函数。用于响应于各种工况选择输送到发动机的汽油和乙醇的相对量的示例图表如在图10所示。在一个非限制的示例中，从燃料混合物分离的渗透过的燃料包括比燃料混合物高的醇类浓度，则相对于燃料混合物保留的成分可以增加输送到发动机的渗透过的燃料的量以减少发动机爆震。因此，响应于增加发动机爆震倾向的工况，相对于烃类成分的量可以增加输送到发动机的醇类成分的量。这些工况例如可以包括发动机荷载、发动机转速、和/或增压压力等等。
在830，输送在820选择的第一和第二燃料的相对量到发动机。例如，控制系统可以控制燃料喷射器以提供预定相对量的每种燃料类型到各发动机汽缸。如在图3所示，喷射器367可以喷射渗透过的燃料，喷射器366可以喷射燃料分离膜元件保留的燃料混合物的部分，其中渗透过的燃料可以包括比喷射器366喷射的燃料高的醇类浓度。在一些示例中，控制系统可以利用来自排气传感器的反馈控制以基于控制系统预定的相对量调节实际输送到发动机的两种燃料的相对量。
在840，可以判断是否具有爆震的指示。在一个示例中，控制系统可以从图3中的396所示的爆震指示传感器接收发动机爆震的指示。若在840的回答为是，则在850，相对于其他燃料类型(例如烃类成分)可以增加输送到发动机的爆震抑制燃料(例如醇类成分)的量。例如，相对于燃料分离膜元件保留的剩余燃料混合物的量(例如在170所示通过喷射器366)，控制系统可以增加输送到发动机的渗透过的燃料的量(例如在180所示通过喷射器367)以减少发动机爆震。
注意基于各种工况，例如上述发动机工况、分离性能、环境条件等可以调节通过170和180输送到发动机的第一和第二燃料的量。在一个示例中，可以响应于排气空燃比调节第一和第二燃料的量。此外，分离的性能可以通知是否选择基于排气空燃比调节第一和/或第二燃料，如基于燃料导轨压力和/或燃料导轨温度。以此方式，可以获得改进的空燃控制。
现参考图9，示出描述用于通过本文描述的包含燃料分离膜元件的燃料导轨总成控制至少一种燃料成分从燃料混合物的分离率的示例控制例程的流程图。在910，如在810先前描述可以确定工况。
在912，判断是否增加燃料混合物的分离率。在一个非限制的示例中，控制系统可以决定增加燃料混合物的分离率以增加富醇类渗透过的燃料的供应率。控制系统可以经传感器153和155接收对于可用于发动机的分离的渗透过的燃料的量和/或浓度的反馈。控制系统还可以基于确定的工况考虑渗透过的燃料的当前和/或预测的使用率。例如，车辆驾驶员操作发动机以便富醇类渗透过的燃料以相对较高的比率供应到发动机以减少爆震倾向，控制系统可以相应地增加燃料混合物的分离率以便足够量的富醇类成分可用于输送到发动机。在一个示例中，控制系统可以参考存储在存储器中的查找表、图表、或函数以基于从在810或910确定的工况判断的燃料使用率确定合适的分离率。
若在912的回答为是，例程可以继续进行到914。在914，通过增加泵122和/或126提供的泵功的量，控制系统可以增加供应到燃料导轨总成的燃料混合物的压力。例如，控制系统可以增加马达驱动泵122的转速和/或增加泵126的每个泵行程的有效体积。另外，控制系统甚至响应于压力增加可以调节关联于燃料导轨总成的燃料喷射器(例如喷射器366)的脉宽以保持使用图8的例程确定的预定的喷射量。例如增加燃料导轨总成的燃料压力，也就是燃料导轨总成的区域133中的燃料压力，可以减少燃料喷射器的脉宽以对应于预定的喷射量。
在916，通过增加从燃料导轨总成蒸汽通道138的去除率可以减少燃料导轨总成的区域135之内的渗透过的燃料蒸汽的浓度。换言之，控制系统可以增加燃料分离膜元件两侧的醇类成分的浓度梯度以增加渗透率进而增加分离率。
在918，可以调节燃料导轨总成的温度以增加从燃料混合物的渗透过的燃料的分离率。例如，控制系统可以增加或减少发动机产生的热量、发动机冷却剂流率、和/或其他合适的冷却参数以增加燃料导轨总成提供的分离率。
或者，若在912的回答为否，例程可以继续进行到920。在920，可以判断是否减少燃料混合物的分离率。控制系统用于在912的决定所考虑的事项类似于在920的决定考虑的那些事项。例如，若操作发动机以便减少或停止渗透过的燃料的使用，渗透过的燃料存储箱具有足够量的渗透过的燃料，则控制系统可以减少分离率。若在920的回答为是，例程可以进行到922。或者，若在920回答为否，例程可以返回。
在922，控制系统可以通过调节泵122和/126减少供应到燃料导轨总成的燃料混合物的压力。另外，响应于压力减少可以增加关联于燃料导轨总成的燃料喷射器(例如喷射器366)的脉宽以保持相同有效的燃料输送量。
在924，通过减少来自区域135的渗透过的燃料蒸汽的去除率和/或冷凝率可以增加区域135中的渗透过的燃料蒸汽的浓度。换言之，控制系统可以调节冷凝泵和/或热交换器以减少燃料分离膜元件两侧的浓度梯度，从而减少燃料混合物的分离率。在926，可以在合适的方向调节燃料导轨总成的温度以减少燃料混合物的分离率。从918和926中的一个，例程可以返回。
图10示出描述在影响发动机爆震的工况的范围中用于控制输送到发动机的如乙醇的富醇类燃料和如汽油的富烃类燃料的相对量的示例策略的示图或图表。示图的横轴表示爆震倾向或减少或消除发动机爆震所需要的爆震抑制水平。示图的纵轴表示相对于汽油输送到发动机的乙醇的量。当爆震倾向相对较低时，相对于汽油可以减少或最小化输送到发动机的乙醇的量。例如，当具有较低的爆震倾向时，可以仅操作喷射器366以输送燃料分离膜元件保留的燃料混合物到汽缸。通过增加发动机转速、发动机荷载、和/或增压装置提供的增压压力可以增加爆震倾向，通过增加经喷射器367喷射的渗透过的燃料的量，相对于汽油的量可以增加提供到发动机的乙醇的量。如在1020所示，渗透过的燃料喷射的增加可以包括对应于喷射器(例如喷射器367)的最小脉宽的量。如在1010所示，当发动机转速、发动机荷载、和/或增压压力继续增加时，相对于汽油的量可以增加输送到发动机的乙醇的量。例如，控制系统可以相对于燃料分离膜元件保留的燃料混合物的量增加输送到发动机的渗透过的燃料的量。以此方式，控制系统可以响应于工况控制输送到发动机的如上述来自共同的燃料混合物的不同燃料的相对量以减少发动机爆震。

Claims (10)

1.一种供应加压的燃料到多个发动机汽缸的燃料导轨总成，包括：
界定具有至少第一区域和第二区域的燃料导轨内部体积的燃料导轨外壳；
设置在所述燃料导轨外壳内且隔离所述第一区域和第二区域的燃料分离膜元件，所述燃料分离膜元件配置为使燃料混合物的第一成分以比所述燃料混合物的第二成分高的通过率从所述第一区域通过所述燃料分离膜元件到所述第二区域；
设置在所述燃料导轨外壳上的燃料入口，所述燃料入口配置为允许所述燃料混合物到所述第一区域；
设置在所述燃料导轨外壳上的多个燃料出口，所述燃料出口的每个配置为从所述第一区域供应至少一部分燃料混合物到所述多个发动机汽缸的相应的一个；及
设置在所述燃料导轨外壳上且配置为从所述第二区域供应已通过所述燃料分离膜元件的至少一部分第一成分到所述燃料导轨外壳之外的位置的至少一个膜出口。
2.如权利要求1所述的总成，其特征在于，当所述第一区域用所述燃料混合物加压时，所述燃料分离膜元件成形为承受压缩。
3.如权利要求2所述的总成，其特征在于，在所述燃料导轨外壳中所述第一区域围绕所述第二区域。
4.如权利要求1所述的总成，其特征在于，所述燃料导轨外壳形成第一管件，所述燃料分离膜元件形成在所述第一管件之内的第二管件。
5.如权利要求4所述的总成，其特征在于，所述第一管件和第二管件每个具有通过正交于所述燃料导轨总成的纵轴的平面所见的环形截面。
6.如权利要求4所述的总成，其特征在于，所述燃料分离膜元件包括膜包层和支撑所述膜包层的膜衬底，所述膜包层形成所述第二管件的外表面。
7.如权利要求6所述的总成，其特征在于，所述膜包层利用分子尺寸排除和化学选择性的至少一个以至少部分地分离所述燃料混合物的第一成分和第二成分。
8.如权利要求7所述的总成，其特征在于，所述膜包层包括聚合物材料。
9.如权利要求6所述的总成，其特征在于，所述膜衬底包括多孔陶瓷材料。
10.一种操作内燃发动机的燃料系统的方法，包括：
供应加压的燃料混合物到第一燃料导轨，所述燃料混合物包括烃类成分和醇类成分；
将至少一部分醇类成分通过设置在所述第一燃料导轨中的燃料分离膜元件，从所述燃料混合物中分离至少一部分醇类成分以获得醇类减少的燃料混合物；
通过流体连通所述第一燃料导轨的第一燃料喷射器，从所述第一燃料导轨输送所述醇类减少的燃料混合物到所述发动机的至少一个汽缸；
从所述第一燃料导轨供应所述分离的醇类成分到第二燃料导轨；及
通过流体连通所述第二燃料导轨的第二燃料喷射器，从所述第二燃料导轨输送所述分离的醇类成分到所述汽缸。
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