CN102089210A - 确定飞行器油门操纵杆位置的设备 - Google Patents

Abstract

根据本发明用于确定油门操纵杆(2)的位置的设备，包括各自连接到初级飞行控制计算器的位置传感器(P，R)和各自连接到发动机管理计算器的位置传感器，所述位置传感器被分成至少三组不具有简单共同故障模式的传感器，以及至少一个被称为接口计算器的计算器(PRIM)，它具有至少一个用于接收由连接到位置传感器的计算器发送的测量信息的输入端和通向所述发动机控制计算器(EEC)的输出端。

Description

确定飞行器油门操纵杆位置的设备

技术领域

本发明涉及用于确定飞行器中油门操纵杆位置的设备及方法。

背景技术

在使用电气飞行控制的飞行器中，每个发动机的加力控制是由驾驶员通过作用在相应的油门操纵杆上来保证的。其它的功能同样是基于该油门操纵杆受控制的。因此为飞行器驾驶而确定该操纵杆的位置是重要的。

图1显示了一个允许确定双发动机飞行器油门操纵杆位置并且向相应的发动机控制计算器传输信息的结构的现有技术已知结构。在图1所示的实施例子中，飞行器包括两个发动机M1和M2并且两个油门操纵杆被布置在飞行器驾驶舱4中。

在每一个油门操纵杆2上关联有位置传感器。首先有P1至P6六个电位计以及两个同步三角计(synchro-trigonomètre)6。每个油门操纵杆2的电位计两两与一个飞行控制初级(primaire)计算器相连接。因此有PRIM1至PRIM3三个飞行控制初级计算器，这些计算器中的每一个接收每个油门操纵杆2的两个电位计的信号。这些计算器获得的信息向飞行器的一个被称为ADCN的数字网络传输，以便使它们能够被一个被称为EEC的发动机控制计算器访问。如图1上所示的实施方式中有两个发动机，两个发动机控制计算器EEC1和EEC2。至于同步三角计6，在现有技术传统结构中，被直接连接到一个发动机控制计算器。

发明内容

本发明目的旨在提供一种使得能够确定油门操纵杆位置、具有相对上述结构的优势的新结构。

本发明的一个目的因此是减少设备的质量。事实上，同步三角计的使用意味着需要为实现待实现功能所需的大量重量。首先，一个同步三角计是一个通过六条导线连接的传感器。由于每个传感器被连接到发动机控制计算器EEC并且考虑到这些计算器相对驾驶舱4(则相对相应的油门操纵杆2)的遥远，接线的重量较大。随后，一个同步三角计由于它使用一种带有线圈和磁心的技术，是一个相对较重的传感器。

本发明的另一个目的是改善计算油门操纵杆位置的可靠性。在如上所示的这样一种结构中，当同一油门操纵杆的两个同步三角计一起给出一个错误位置时，相应的EEC发动机控制计算器则计算一个错误位置，因而所控制的加力因此不是驾驶员所希望的加力。

本发明的另一个目的是简化传感器技术和接口。当同步三角计被使用时，比较合适的是用两条导线借助正弦电压给这些传感器供电。相应的EEC发动机控制计算器从同步三角计处收到一个表示传感器在两条导线上测量出的角的余弦的信号和一个表示在另外两条导线上测量出的该角的正弦的信号。该计算器随后将收到的信号建立关联以便确定测量角的正切并且通过使用反正切函数而最终获得测量的角度的数值。如前述内容所示，所用接口复杂并且这一技术的使用降低了整套系统的鲁棒性。

本发明的另一个目的还在于使得能够简化油门操纵杆的结构。如上指出的，其它传感器位于油门操纵杆中。使用针对这些各种传感器的不同技术这一事实使得整体变得复杂。

本发明的另一个目的还在于使得实现该设备以便以更低成本确定油门操纵杆位置。

为此目的，本发明提出一种用于确定飞行器中油门操纵杆位置的设备，包括一方面每一个都连接到被称为初级飞行控制计算器的计算器上的位置传感器，而另一方面每一个都连接到被称为发动机控制计算器的计算器上的位置传感器。

根据本发明，位置传感器被分为至少三组传感器，并且该设备包括至少一个被称为接口计算器的计算器，其具有至少一个用于接收连接到位置传感器的计算器发送的测量信息的输入端以及至少一个通向发动机控制计算器的输出端。

这样一个结构使得能够由不同计算器获得测量油门操纵杆位置的传感器测量信号。这些计算器，基于收到的信号，给出对应于操纵杆位置值的测量信息。这些测量信息，或位置值，随后可以数字信息的形式，通过通常存在于飞行器中的数字网络由计算器(一部分是被称为初级飞行控制的计算器而另一部分是被称为发动机控制的计算器)被传输到一个或几个(被称为接口计算器)的计算器上。接收全部位置值的这个(或这些)计算器则可以执行油门操纵杆位置值的计算。

用这样一种结构，不再需要使用同步三角计类型的传感器，并且还能够通过限制所需要的接线数量来仅使用更为简单的传感器和接口。

为了简化这一结构，可以规定接口计算器(它们中的所有或某些)被集成到飞行控制计算器和/或发动机控制计算器中。

为了设备的更大可靠性，位置传感器被有利地分成不具有共同的简单故障的传感器组。当涉及到一个造成系统故障或影响传感器发送的信息的元件故障时，认为一个传感器的故障是一个简单故障。在对引起这样故障的元件进行修理之后，传感器恢复到一个正确的运行状态。

在本发明的一个实施方式中，规定了连接到发动机控制计算器的位置传感器被例如包括变阻器、增量编码器类型的数字传感器和电位计类型的模拟传感器的传感器集合中选定。至于连接到初级飞行控制计算器的位置传感器，例如是电位计。

根据本发明设备的一种优选实施方式，其包括两组三个电位计和一组两个变阻器组件，电位计最好每个都连接到初级飞行控制计算器，并且变阻器每个都连接到发动机控制计算器。

出于增加根据本发明设备安全性的可靠性的考虑，例如规定每个连接到一个位置传感器的计算器包括至少两个通道，并且在所述设备的每个初级飞行控制计算器通道和发动机控制计算器通道上关联有唯一一个位置传感器，且反之亦然。

本发明同样涉及一种飞行器油门操纵杆的位置确定方法，根据它位置传感器测量油门操纵杆的角位置。

根据本发明，这个方法包括以下步骤：

-  通过多个有区别的计算器获取来自传感器的信号，

-  由所述计算器将基于所述位置传感器进行的测量确定的被称为传感器位置值的位置值以数字形式传输到至少一个被称为接口计算器的计算器，

-  由每一个接口计算器计算所述油门操纵杆的位置值，和

-  将由每一个接口计算器计算出的位置值传输到相应的发动机控制计算器。

这里涉及一种用于执行上述设备的方法。在这样一种方法中，由至少一个接口计算器进行的计算最好包括以下步骤：

-  为每组传感器基于与该组的每个传感器相对应的位置值计算被称为组位置值的位置值，随后

-  根据所述组位置值为油门操纵杆计算位置值。

关于这些计算，它们有利地是基于这样的数值或结果来实现的：该数值或结果与其它数值或结果保持一致，换而言之和与其相对距离小于阈值的数值或结果保持一致。

最终，本发明还涉及一种飞行器，其特征在于它包括油门操纵杆和如上所述的用于确定所述油门操纵杆位置的设备。

附图说明

本发明的细节及优势在，参照附图所做的随后的描述中将更加凸显，其中：

图1以示意图形式表示现有技术中确定飞行器的油门操纵杆位置的设备的结构，

图2是对应于图1的示意图，以俯视图形式显示一架飞行器的前部以及根据本发明的用于确定油门操纵杆位置的设备。

图3以示意图形式显示了包括汇集成三组的位置传感器的油门操纵杆，

图4以示意图形式显示了包括汇集成四组的位置传感器的油门操纵杆，

图5以示意图形式显示了包括汇集成五组的位置传感器的油门操纵杆，

图6显示了用于确定根据本发明的油门操纵杆位置的设备的通信结构，并且

图7显示了用于确定根据本发明设备中油门操纵杆位置的算法的流程图。

具体实施方式

与已经显示在图1上的元件相似的图2的元件具有与图1上所用的相同的编号。

因此，在图2上再次找到带有驾驶舱4的飞行器前部，其中具有油门操纵杆2。在本例子中，所示飞行器包括两个发动机M1和M2并且驾驶舱4中有两个油门操纵杆2。

传感器被集成在每一个油门操纵杆2中。与图1相同，出于图1和2清楚的原因，这些传感器在油门操纵杆2外部用符号标示，但尤其如图3至5上建议的那样，这些传感器被放置在相应油门操纵杆机械机制内部。如图1所示的现有技术结构，在所用传感器之间，为每个油门操纵杆2，在当前实施方式下，装有P1至P6 6个电位计。在这一实施方式下，同样为每一个油门操纵杆2准备两个变阻器R1和R2。

每个传感器、电位计或变阻器，提供一个表示相应油门操纵杆2位置的电信号。这些电信号被有区别的计算器获得——如下更多细节描述的那样。所述计算器则，以数字信息的形式，将被称为传感器位置值(因为对应一个传感器所作的测量)的位置值，通过一个数字通信网络，传输给一个或多个(其它的)计算器。这样的通信网络已经通常地存在于本发明所涉及的此类飞行器中。所有计算器，或者在此至少油门操纵杆2位置确定所涉及的所有计算器，被连接到这个通信网络上。这里最好涉及参照图1序言中提及的ADCN网络。

最好是，位置传感器、电位计和变阻器，被布置成至少三组。在同一组中放置这样的传感器：对于这些传感器，一个简单的共同故障不会对系统运行有损。然而没有任何简单的故障对于一半或更多传感器组是共同的。

图3至5描绘了一个油门操纵杆2中电位计P1至P6和变阻器R1和R2的可能组合。每个传感器测量对应于传感器所关联的油门操纵杆2位置的角度。

根据图3的实施方式，第一组传感器汇集电位计P1、P3和P5(“奇数”电位计)，第二组汇集电位计P2、P4和P6(“偶数”电位计)而第三组汇集两个变阻器R1和R2。

根据图4所示的第二种实施方式，找到一组汇集变阻器R1和R2的传感器而电位计则以以下方式P1与P3、P4与P5以及P2与P6被重组。

最终第三种实施方式重取与第二实施方式相同的电位计组但这里，相对于这第二实施方式，每个变阻器都在相区别的组里。

这些传感器重组被作为描绘性而非限制性例子。事实上其他的重组方式是可想象的。此外，传感器的数量及特性能够根据附图所示的实施方式而变化。

在图2的实施方式下，同样对应图6的，规定由电位计P1和P2提供的信号被传输到第一飞行控制初级计算器PRIM1。同样地，分别由电位计P3、P4和P5、P6提供的信号被分别传输到第二初级计算器PRIM2以及第三初级计算器PRIM3。由变阻器R1和R2提供的信号被传输到被称为EEC的发动机控制计算器。基于来源于油门操纵杆2传感器的信号计算出的位置值被传输到发动机M1的发动机控制计算器：该发动机控制计算器在这里带有编号EEC1。另一个油门操纵杆2的信号被传输到发动机M2的发动机控制计算器：该发动机控制计算器在这里带有编号EEC2。

在此实施方式下，指定的双发动机飞行器的结构因此包括三个飞行控制初级计算器(PRIM)并且每个发动机一个发动机控制计算器(EEC)。这些计算器中的每一个(PRIM和EEC)拥有两个通道，每个通道对应一个“半计算器”。因此，在这里考虑的实施方式下，每个传感器(变阻器或电位计)被连接到一个计算器的一条通道。在本实现例子中，测量每一个发动机的油门操纵杆2的位置的传感器被连接到一个计算器的一条通道，或半计算器：每一个电位计被连接到一个飞行控制初级计算器PRIM而每个变阻器被连接到发动机控制计算器(EEC)的一条通道。电位计每次用四条导线被连接到飞行控制初级计算器而变阻器每次用两条导线被连接到发动机控制计算器。

本发明还规定，在此处描述的有关双发动机飞行器的最佳实施方式下，被称为EIF的四个接口计算器的存在，在此为每个发动机准备了两个接口计算器。

如图6上所绘，计算器PRIM1、PRIM2、PRIM3和EEC1通过ADCN网络向接口计算器EIF发送发动机M1的油门操纵杆2位置的测量信息集合。如上提及的，每个发动机被准备了两个接口计算器。前述测量信息集合，换而言之传感器位置值集合，因此被发送到对应于发动机M1的、并被称为EIF1.1和EIF1.2的两个接口计算器。

同样地，计算器PRIM1、PRIM2、PRIM3和EEC1通过ADCN网络向对应于发动机M2的两个接口计算器发送发动机M2的油门操纵杆2位置的测量信息集合。前述的测量信息集合因此被发送到对应于发动机M2的、并被称为EIF2.1和EIF2.2的两个接口计算器。

这些接口计算器EIF1.1、EIF1.2、EIF2.1和EIF2.2每个执行它们所负责的油门操纵杆2的位置的计算，并且每个计算得的位置给予相对应的发动机控制计算器EEC的两个通道中的每一个，而发动机控制计算器EEC随后则负责相关联发动机的加力控制。

图2上，接口计算器EIF被表示为发动机控制计算器EEC和飞行控制初级计算器(PRIM)的有区别的计算器。若这些接口计算器被集成到其他这些PRIM或EEC计算器中将不越出本发明的范围。

涉及油门操纵杆2位置的计算结果同样被传输到任意ADCN数字网络且因此不仅被应用于发动机控制也被用于所需的所有功能，例如飞行控制。

位置计算的原则，在本发明推荐的一种优选实施方式下，例如是基于被称为“一致”的数值概念。根据这一原则，由一个传感器测定的或来自于一组传感器内部的位置值计算的一个操纵杆位置值与由另一个传感器给出的或来自另一组传感器内部的位置值计算的操纵杆位置值，当这些数值之间的距离或差异低于阈值时，被认为是一致的。该阈值根据传感器的精确度和解析度、相关联的机械装置的精确度、执行传感器、电位计或变阻器的电信号获取的电气和电子连接来确定。

在同一组传感器内部，传感器的位置值两两相比较。通过这些比较，在此组中确定一个(或多个)彼此一致的传感器位置值子组。

在一组传感器内部的位置值的计算例如是相一致的最大子组值的位置值平均值。这里算得的位置值则被称为组位置值，因为它对应于借助由一组传感器实现的测量而算得的数值。

一个油门操纵杆2的总位置值随后可基于每组位置值根据前面说明的原则被计算：每组传感器所算得的组位置值被两两比较并且给出操纵杆总位置值的结果通过计算包括在其位置值相一致的最大子组中的传感器组位置值的平均值取得。

在参照附图所述的实施方式下，所有接口计算器EIF1.1、EIF1.2、EIF2.1和EIF2.2包括同样的计算算法。对应于原理发动机1的接口计算器使用对应于发动机1的油门操纵杆2的位置信息，而对应于发动机2的接口计算器使用对应于发动机2的油门操纵杆2的位置信息。

每个计算器(PRIM或EEC)向接口计算器，对于它从中获得的每个传感器，指示对应于由该传感器测定的数值及其有效性(可对应一个0或1类型的二进制信息以指示该值是否有效或无效)的所确定的传感器位置值。

油门操纵杆2的位置计算例如以随后叙述的方式实现，并且部分用图7的流程图被描绘出来。这个计算是一个基于上述双发动机飞行器结构，针对每个油门操纵杆2的六个电位计和两个变阻器分成三组传感器的实施例。

如上建议的那样，首先第一步，未画在图7上，在于计算一组传感器的一个组位置值。在这里假设，为了与前面的描述保持一致，一组传感器包括至多3个传感器C1、C2和C3。将对应于分别由传感器C1、C2和C3实现的测量的这些传感器位置值称呼为c1、c2和c3。

1、以下测试被实现：

测试1：|c1-c2|＜T

测试2：|c1-c3|＜T

测试3：|c2-c3|＜T

其中T是前文提及的并且是尤其要根据与系统结构有关的测量错误来计算的容差，或阈值。

1.1 若三次测试的结果都是肯定的，换而言之计算得出的差异的绝对值小于容差T，则把对应于三个传感器测得的测量结果的传感器位置值平均值确定作为该三个传感器的组的位置值。若G是组名，则g3.3是由三个传感器位置值和三次肯定测试确定的与G组相对应的油门操纵杆的组位置值：

g3.3＝(c1+c2+c3)/3

1.2 若仅有两次测试的结果是肯定的，则把测试结果是肯定的的两次测试的共同传感器的传感器位置值确定为这个三个传感器的组的位置值。g3.2是以三个传感器位置值和两次肯定测试确定的与G组相对应的组位置值：

g 3.2＝ci，且i＝1或2或3

1.3 若仅有一次测试的结果是肯定的，G组的组位置值是其测试结果是肯定的传感器的两个传感器位置值的平均值。g3.1是以三个有效的传感器位置值和仅一次肯定测试结果确定的与G组相对应的组位置值：

G3.1＝(ci+cj)/2，且(i，j)＝(1，2)，(1，3)或(2，3)

在此情况下，第三传感器被宣布出故障。

1.4 在没有任何测试的结果是肯定的情况下，该组被宣布无效并且G组的三个传感器被宣布出故障。

2、当该组仅包括两个传感器时，仅进行一次测试：

测试1：|c1-c2|＜T，在此假设该组的两个传感器是传感器C1和C2。

容差T(它也可被称为阈值)对同一传感器组G保持不变但对于另一组传感器它可能改变。

2.1 若该测试的结果是肯定的，类似前面所描述的，相应组的组位置值是由两个传感器提供的传感器位置值的平均值。因此得到：

g2.1＝(c1+c2)/2

2.2 若该测试的结果是否定的，将基于传感器C1和C2进行的测量所提供的传感器位置值与前面计算得出的油门操纵杆的总位置相比较，换而言之与从接口计算器获得的最后结果作比较。若两个传感器位置值中的一个值与这个总位置一致，为所考虑的传感器组的组位置值选择与前述总位置一致的传感器位置值。

在相反的情况下，该组被宣布无效且所有传感器被宣布出故障。

3、图7描绘用于计算油门操纵杆2的总位置值的算法，换而言之是考虑到由对应于该油门操纵杆2的传感器执行的所有测量而计算出的位置值。这一总位置值被称为TL。这一算法从被称为START的格子开始。

于是，发现一种类似为确定传感器组的组位置值而被执行的方法的方法。取代基于传感器位置值来确定组位置值，这里基于组位置值来确定与所考虑的油门操纵杆的计算得出的位置相对应的总位置值。

3.1 若三组传感器是有效的(图7流程图的格子“3G？”，换而言之，对于这三个组，一个组位置值已确定，测试被实施。

若这些组被称为G1、G2和G3，且相应组的位置值分别是g1、g2和g3，这些测试与与之前对于传感器位置值的一样的方式被实现。在此因此有：

测试1：|g1-g2|＜Tg

测试2：|g1-g3|＜Tg

测试3：|g2-g3|＜Tg

其中Tg是适合这些组的容差并且它尤其是根据有关系统结构的测量错误来计算的。

3.1.1 若这三次测试的结果是肯定的(格子“3T＞0”)，换而言之计算得的差异的绝对值小于容差Tg，则确定三组的组位置值平均值作为相应油门操纵杆2的总位置值。TL3.3是用三组有效组和三次肯定测试确定的该油门操纵杆的总位置值：

TL3.3＝(g1+g2+g3)/3

3.1.2 若仅有两次测试的结果是肯定的(格子“2T＞0”)，则将测试结果是肯定的的两次测试的共同组的组位置值确定作为相应油门操纵杆2的总位置值。TL3.2是用三组有效组和两次肯定测试确定的该油门操纵杆的总位置值：

TL3.2＝gi，且i＝1或2或3

3.1.3 若仅有一次测试的结果是肯定的(格子“1T＞0”)，相应油门操纵杆2的总位置值是测试结果已是肯定的组的两个组位置值的平均值。TL3.1是用三个有效测量和仅一次肯定测试确定的该油门操纵杆的总位置值：

TL3.1＝(gi+gj)/2，且(i，j)＝(1，2)，(1，3)或(2，3)

3.1.4 在任何测试的结果都不是肯定(格子“0T＞0”)的情况下，操纵杆(这里被称为TL3.0)被当作处于其提前减速(ralenti avant)(英语：forward idle)位置。

3.2 当两组传感器是有效的(格子“2G？”)时，仅实施一次测试：

测试1：|g1-g2|＜Tg，在此被假设有效的两组是组G1和G2。

容差Tg与三组传感器有效时所实现的测试保持相同。

3.2.1    若该测试的结果是肯定的，以与上文描述相似的方式，油门操纵杆2的总位置值是由两组提供的组位置值的平均值，因此得到：

TL2.1＝(g1+g2)/2

3.2.2    若该测试的结果是否定的，则进行另一个测试。它则涉及到确定相应的飞行器是否在地面(AOG)并且油门操纵杆的最终位置是否对应一个反向推动位置(REV)。若这个最后测试--基于这两个条件--是肯定的，则认为操纵杆位置(这里被称为TL2.0.1)是减速反向推动位置(英语reverse idle)。相反，若此最后测试的结果是否定的，操纵杆(这里被称为TL2.0.0)被认为处于其提前减速(ralenti avant)(英语：forward idle)位置。

3.3 当仅一组传感器有效(格子“1G？”)时，该组传感器的组位置值变成油门操纵杆的总位置值，因此即有TL＝gi，且i＝1或2或3。

3.4 当任何一组传感器都无效(格子“0G”)时，油门操纵杆的总位置值不能被确定并且总位置值被认作无效。

上文所示结构的执行允许通过使用例如上述的计算方法对油门操纵杆位置进行可靠的计算。这一描述针对双发动机飞行器并且规定每个油门操纵杆带有三组传感器。本领域技术人员将无任何困难地懂得为另一种配置，用不同数量的发动机和/或不同传感器和/或传感器的不同分布方式来调整所示结构及所建议的计算方法。上述描述规定每个操纵杆带有8个传感器但本发明同样对其他数量的传感器有效。最好是，每个操纵杆的传感器数量应大于4。同样地，传感器组的数量可以不同，然而最好规定至少三组传感器。每组的传感器数量也是可以调整的并且在此可以在一组中仅带有一个传感器。

这里推荐的结构允许带来相对于序言所述结构更明显的质量减少，并且其中两个同步三角计被用作传感器同时每个通过由六条导线连接到一个发动机控制计算器上。这里涉及的缆线质量与所示现有技术的状况相比可除以6，一方面由于连接到发动机控制计算器的所考虑的传感器的缆线减少而另一方面由于所用缆线的不同特性。

使用变阻器代替同步三角计这一事实同样可以限制设备的质量，因为一个变阻器比一个同步三角计大约轻两倍。此外，变阻器具有比同步三角计更为低廉的优势。

也有可能使用其他类型的油门操纵杆位置传感器，尤其是涉及到连接到发动机控制计算器的传感器。它可以涉及任何类型的角度测量传感器。这些传感器可以是二、三、四或五线连接的数字传感器以及可以是增量编码器类型的或其他。也可以二、三、四或五线连接的模拟传感器，电位计类型的或其他，甚至是三角计的。

由发动机控制计算器获得来自变阻器的信号是由直流简单测量实现的，它是传感器-变阻器的角位置的直接映象(image)，而基于同步三角计的获得要求对两个交流电压的处理，然后一个反正切计算处理用来取得相应传感器的角位置值。

同样注意到，变阻器由发动机控制计算器供电是通过普通直流电压完成的，而对于同步三角计，应当生成一个具有非常稳定的频率的交流电压。

建议的油门操纵杆位置计算的逻辑允许连接到发动机控制计算器的两个传感器在不降低计算这一位置所要求的安全级别的情况下存在共同的简单故障，这相对参照图1所示的现有技术实施方式是一种进步。

本发明因此允许简化用于确定飞行器油门操纵杆位置的设备的结构，该设备相对于现有技术已知设备更轻、使用更简单的技术、更低廉、更可靠且同样允许简化所涉及的油门操纵杆的机械结构。

本发明并不局限于以上作为非限制性例子所述的优选实施方式以及可能产生的变化情况。它同样涉及在后续权利要求书要求的范围内本领域技术人员能力所及的所有实施变型。

Claims (10)

1.一种用于确定飞行器中油门操纵杆位置的设备，包括一方面其中各自连接到被称为初级飞行控制计算器的计算器的位置传感器和另一方面各自连接到被称为发动机控制计算器的计算器的位置传感器，

其特征在于所述位置传感器被分成至少三组传感器，还在于所述设备包括至少一个被称为接口计算器的计算器，所述被称为接口计算器的计算器具有至少一个用于接收由连接到所述位置传感器的所述计算器发送的测量信息的输入端和至少一个通向所述发动机控制计算器的输出端。

2.根据权利要求1所述的设备，其特征在于所述位置传感器被分成不具有共同的简单故障的多个传感器组。

3.根据权利要求1或2所述的设备，其特征在于连接到发动机控制计算器的位置传感器在包括变阻器、增量编码器类型的数字传感器和电位计类型的模拟传感器的传感器集合中被选定。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的设备，其特征在于连接到初级飞行控制计算器的位置传感器是电位计。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的设备，其特征在于包括每组三个电位计的两组电位计和具有两个变阻器的一组变阻器，还在于每个电位计被连接到初级飞行控制计算器，以及每个变阻器连接到发动机控制计算器。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的设备，其特征在于连接到位置传感器的每个计算器包括至少两个通道，并且在于单独一个位置传感器关联到所述设备的初级飞行控制计算器和发动机控制计算器的每个通道上，且反之亦然。

7.一种确定飞行器的油门操纵杆位置的确定方法，位置传感器根据所述方法测量油门操纵杆的角位置，所述方法的特征在于包括以下步骤：

-  通过多个有区别的计算器获取来自传感器的信号，

-  由所述计算器将基于所述位置传感器进行的测量确定的被称为传感器位置值的位置值以数字形式传输到至少一个被称为接口计算器的计算器，

-  由每一个接口计算器计算所述油门操纵杆的一个位置值，和

-  将由每一个接口计算器计算出的位置值传输到相应的发动机控制计算器。

8.根据权利要求7所述的确定方法，其特征在于由至少一个接口计算器进行的计算包括以下步骤：

-  为每组传感器基于与该组的每个传感器相对应的传感器位置值计算被称为组位置值的位置值，随后

-  根据所述组位置值为油门操纵杆计算位置值。

9.根据权利要求8所述的确定方法，其特征在于这些计算是基于这样的数值或结果来实现的：该数值或结果和其它数值或结果保持一致，换而言之和与其相对距离小于阈值的数值或结果保持一致。

10.一种飞行器，其特征在于它包括油门操纵杆和根据权利要求1至6中任一项所述的用于确定所述油门操纵杆的位置的设备。

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