CN1829003A - 自行车用配线连接构造 - Google Patents

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Abstract

在将两个电气部件进行电连接的配线连接构造中，容易实现防水构造，可以防止绝缘不良和配线的脱落。自行车用配线连接构造(60)是用于电连接第一电气配线(50)和第二电气配线(51)的构造，第一电气配线(50)与安装在车把杆(15)上的开关组件(23a)连接，第二电气配线(51)与第二控制组件(31)连接，具有：可与第一电气配线(50)进行电连接的第一连接端子(61)、可与第二电气配线(51)进行电连接并且可与第一连接端子(61)进行电连接的第二连接端子(62)和至少覆盖两个连接端子(61、62)的具有热收缩性的合成树脂制的筒状的罩部件(63)。

Description

自行车用配线连接构造
技术领域
本发明涉及配线连接构造，尤其是涉及用于将与安装在包括车把的自行车车架上的第一电气部件连接的第一电气配线和安装在第二电气部件上的第二电气配线进行电连接的自行车用配线连接构造。
背景技术
最近在自行车上除了灯以外还装有许多电气部件。例如，广泛采用辅助由踏板产生的驱动力的电动驱动力辅助装置或通过电动或空压进行变速动作的电动变速装置等的电气部件。并且，也使用很多控制这些电气部件或操作电气部件的电气部件。在连接这样的电气部件的现有的配线连接构造中，通过螺栓或阴阳嵌合，将设置在电气配线上的端子与设置在电气部件上的连接端子台连接(例如参照专利文献1)。在现有的配线连接构造中，电气配线沿着车架露出设置，例如，或连接设置在车把上的变速开关和显示部，或连接显示部和设置在车架中央部的控制部。
【专利文献1】特开2004-159490号公报(图5和图7)
在上述现有的配线连接构造中，由于将电气配线与设置在电气部件上的连接端子台连接，因此不容易谋求防水构造。因此，在现有的配线连接构造中，端子台露在外部，有可能产生水分附着等形成腐蚀引起的绝缘不良或配线脱落等问题。
并且，在上述现有的配线连接构造中，由于电气配线沿着车架露出设置，因此，电气配线有可能刮在障碍物上、发生断裂、破损。为了防止上述问题，考虑了使电气配线穿插车架内部。但是，很难将与车架外的端子台连接的电气配线穿插到车架内部。
本发明的课题是在将两个电气部件进行电连接的配线连接构造中，容易实现防水构造，可以防止绝缘不良或配线脱落。
本发明另外的课题是在将两个电气部件进行电连接的配线连接构造中，容易将配线穿插在车架内。
发明内容
发明1的自行车用配线连接构造是用于将第一电气配线和第二电气配线进行电连接的自行车用配线连接构造，第一电气配线与安装在包括车把的自行车车架上的第一电气部件连接，第二电气配线与第二电气部件连接，具有：第一连接端子、第二连接端子和筒状的罩部件。第一连接端子是可与第一电气配线进行电连接的端子。第二连接端子是可与第二电气配线进行电连接、并且可与第一连接端子进行电连接的端子。罩部件是至少覆盖两个连接端子的具有热收缩性的合成树脂制部件。
在该配线连接构造中，在事先将第一电气配线与第一电气部件连接，将第二电气配线与第二电气部件连接的状态下，将第一电气配线与第一连接端子连接的同时，将第二电气配线与第二连接端子连接。并且，在连接两个连接端子的状态下，用罩部件覆盖至少两个连接端子，最好覆盖两个连接端子和与其连接的电气配线的一部分并进行加热。这样，罩部件按照两个连接端子连接后的形状收缩，在罩部件覆盖两个连接端子的同时，罩部件与两个连接端子以及两条电气配线贴紧。这样，在两个连接端子不容易脱落的同时液体不容易浸入连接端子内部，具有防水效果。并且，两个连接端子被绝缘、即使与导电性的物体接触也不会导电。在此，由于形成用具有热收缩性的合成树脂制的罩部件覆盖至少两个连接端子的构成，因此，在连接两个连接端子的状态下，通过覆盖罩部件进行加热，可以使罩部件的形状按照两个连接端子的形状收缩。因此，容易实现防水构造的同时可以防止绝缘不良和配线的脱落。
并且，事先将第一和第二电气配线与第一和第二电气部件连接后，使第一和第二电气配线从各电气部件的安装位置起通过车架内在车架外拉出，利用第一和第二连接端子将拉出的两条电气配线连接，连接后收纳在车架内，这样可容易地将电气配线穿插在车架内。此时，由于两个连接端子被热收缩后的合成树脂制的罩部件覆盖，因此，可以在保持绝缘性和防水性的同时，两个连接端子和配线不容易脱落。
发明2的自行车用配线连接构造是在发明1所述的构造中，第一连接端子具有可压接第一电气配线的第一压接部以及与第一压接部并列设置、通过阴阳嵌合可与第二连接端子连接的第一连接部，第二连接端子具有可压接第二电气配线的第二压接部以及与第二压接部并列设置、通过阴阳嵌合可与第一连接端子连接的第二连接部，罩部件在连接两个连接端子的状态下、具有至少覆盖第一和第二压接部和上述第一和第二连接部的长度。这种情况下，由压接有电气配线的压接端子构成的两个连接端子确实被罩部件覆盖的同时，通过用罩部件也覆盖一部分电气配线，可进一步提高防水性能。
发明3的自行车用配线连接构造是在发明1或2所述的构造中，第一、第二连接端子以及罩部件可收纳在车架内。这种情况下，由于所有的构成部件可收纳在车架内，因此，通过将两条电气配线从电气部件的安装位置插入车架内，在车架外拉出用两个连接端子进行连接，连接后收纳在车架内，可将电气配线容易地穿插在车架内。
发明4的自行车用配线连接构造是在发明1所述的构造中，第一电气部件是被安装在车把上、具有变速操作用的开关的变速操作部，第二电气部件是通过安装在车把上的开关的通断操作将变速信号向变速装置输出的变速控制部，第一、第二连接端子以及罩部件可收纳在车把内。这种情况下，可在车把内容易地进行作为第一电气部件的变速操作部和作为第二电气部件的变速控制部的连接。
发明5的自行车用配线连接构造是在发明1至4中任一项所述的构造中，罩部件是透明的聚烯烃树脂制。这种情况下，通过使用较经济并且具有通用性的聚烯烃树脂可以经济地覆盖两个连接端子。
根据本发明，由于形成具有热收缩性的合成树脂制的罩部件至少覆盖两个连接端子的构成，因此，通过在连接两个连接端子的状态下覆盖罩部件进行加热，可以使罩部件的形状按照两个连接端子的形状收缩。因此，在容易实现防水构造的同时，可防止绝缘不良和配线的脱落。
并且，事先将第一和第二电气配线与第一和第二电气部件连接后，使第一和第二电气配线从各电气部件的安装位置起通过车架内在车架外拉出，利用第一和第二连接端子将拉出的两条电气配线连接，连接后收纳在车架内，这样可容易地将电气配线穿插在车架内。此时，由于两连接端子被热收缩后的合成树脂制的罩部件覆盖，因此，在可以保持绝缘性和防水性的同时，两个连接端子和配线不容易脱落。
附图说明
图1是采用本发明的一个实施方式的自行车的侧视图。
图2是其车把部分的放大立体图。
图3是表示一部分控制装置构成的模块图。
图4是表示其余控制装置构成的模块图。
图5是表示连接前的本发明的配线连接构造的构成分解侧视图。
图6是表示配线连接构造的连接状态的一部分剖视侧视图。
具体实施方式
在图1中，采用本发明的一个实施方式的自行车是带有前后悬挂的山地车，具有：带有后悬挂13r的车架体2、带有前悬挂13f的前叉3、具有车把部4(车把的一例)的车架1、包括前后变速装置8、9的驱动部5、安装在前叉3上的前轮6、安装有轮毂发电机10的后轮7以及用于控制包括前后变速装置8、9的各部的控制装置11(图3)。
车架1的车架体2是将异型方管进行焊接制作的。在车架体2上安装有包括鞍座18和驱动部5的各部。前叉3被可绕着向车架体2的前部倾斜的轴周围自由摆动地安装。
如图2所示，车把部4具有固定在前叉3的上部的车把轴杆12以及固定在车把轴杆12上的车把杆15。在车把杆15的两端安装有手刹16和把手17。在手刹16的安装部分的内侧安装有开关组件(第一电气部件的一例)23a和开关组件(第一电气部件的一例)23b，开关组件23a具有进行后变速装置9的手动变速操作的后变速开关20a、20b以及将运转模式切换成自动变速模式和手动变速模式的操作开关21a，开关组件23b具有用于进行前变速装置8的手动变速操作的前变速开关20c、20d以及手动切换悬挂13f、13r的软硬的操作开关21b。变速开关20a是在手动变速模式时用于将后述的后拨链器26r逐级减挡的开关，变速开关20b是用于将后拨链器26r逐级加挡的开关。变速开关20c是在手动变速模式时用于将后述的前拨链器26f逐级减挡的开关，变速开关20d是用于将前拨链器26f逐级加挡的开关。
驱动部5具有设置在车架体2的下部(悬吊部)的曲轴27和外装式的前后变速装置8、9。前变速装置8具有安装在曲轴27上的三片链轮F1～F3以及安装在车架体2上的前拨链器26f。后变速装置9具有例如有八片链轮R1～R8的多级齿轮25以及安装在车架体2后部的后拨链器26r。曲轴27具有安装有三片链轮F1～F3的齿轮曲轴27a和左曲轴27b。并且，驱动部5具有分别架设在齿轮曲轴27a和多级齿轮25的任意一个链轮F1～F3、R1～R8上的链条29。
前侧的链轮F1～F3是从齿数最少的链轮F1起齿数依次增加，齿数最多的链轮F3被设置在最外侧。并且，后侧的链轮R1～R8从齿数最多的链轮R1起齿数依次减少，齿数最少的链轮R8被设置在最外侧。另外，在图1中，为了简化附图，没有正确地表示链轮R1～R8的数量。
在左曲轴27b侧的转动中心上安装有用于检测曲轴27转动的旋转检测器(无图示)。旋转检测器具有舌簧接点开关24(图3)和在舌簧接点开关24的转动中心侧、在曲轴27的转动方向上隔开间隔设置的磁铁(无图示)，曲轴27每转一圈，从舌簧接点开关24输出四个脉冲。在此，设置旋转检测器是由于外装变速器的情况下，如果曲轴27不转动则不能进行变速，因此只在曲轴27进行转动时才进行变速动作。
后轮7的轮毂发电机10是可安装自由轮的轮毂，该自由轮安装有盘式制动器的制动片以及多级齿轮25，在内部具有通过后轮7的转动进行发电的交流发电机19(图3)。
控制装置11根据变速开关20a～20d或操作开关21a、21b的操作，对变速装置8、9和悬挂13f、13r进行控制的同时，根据速度对上述进行自动控制。
如图3和图4所示，控制装置(第二电气部件的一例)11具有第一、第二和第三控制组件30～32的三个控制组件。第一控制组件30与交流发电机19连接。第一控制组件30通过由交流发电机19生成的电驱动，通过供给的电力控制前拨链器26f、后拨链器26r以及后悬挂13r。第一控制组件30与第二控制组件31连接，将控制信号随着电力向第二控制组件31和第三控制组件32传送。具体是根据控制信号使供给的电力接通或断开、使控制信号随着电力进行输出。
第二控制组件31根据从第一控制组件30传送来的控制信号控制前悬挂13f的同时，将各开关20a～20d、21a、21b的操作信息转送到第一控制组件30。
第三控制组件32可自由装卸地安装在第二控制组件31上。第三控制组件32具有可显示行驶信息的液晶显示部56，根据从第一控制组件30输出的控制信号、对液晶显示部56进行显示控制。液晶显示部56显示车速、行驶距离、变速位置等行驶信息。
第一控制组件30例如安装在车架体2下部的悬吊部上，与转动检测部和前拨链器26f相邻设置。第一控制组件30根据运转模式控制变速装置8、9以及后悬挂13r。具体是在自动模式时，根据速度控制变速装置8、9的同时，根据速度对后悬挂13r进行软硬两种硬度的控制。在手动模式时，根据各变速开关20a～20d以及操作开关21b的操作，控制变速装置8、9以及后悬挂13r。并且，将速度信号作为控制信号向第二控制组件31以及第三控制组件32输出。
第一控制组件30具有包括CPU、存储器、I/O接口等的微机构成的第一控制部35。在第一控制部35上连接有用于通过来自交流发电机19的脉冲输出生成速度信号的波形成形电路36、充电控制电路33、第一蓄电元件38a、旋转检测器的舌簧接点开关24、电源通信电路34以及电源通断开关28。并且连接有前拨链器26f的电机驱动机(FMD)39f、后拨链器26r的电机驱动机(RMD)39r、前拨链器26f的动作位置传感器(FLS)41f、后拨链器26r的动作位置传感器(RLS)41r以及后悬挂13r的电机驱动机(RSD)43r。
在第一控制部35内的存储器上存储有各种行驶信息等的行驶数据的同时，存储有控制所需要的控制数据。向第一控制部35供给来自第二蓄电元件38b的电，该第二蓄电元件38b通过二极管42与第一蓄电元件38a连接。二极管42是使电流从第一蓄电元件38a向第二蓄电元件38b单向流动的构成。这样，可以防止从第二蓄电元件38b向第一蓄电元件38a倒流。在此，第一蓄电元件38a主要作为电机驱动机39f、39r、43f、43r或具有通过电机驱动机39f、39r、43f、43r驱动的马达的悬挂13f、13r或拨链器26f、26r等的消耗电大、电气容量大的电气安装件的电源使用。也可以作为后述的第二控制部45的电源使用。第二蓄电元件38b作为第一控制部35、后述的第三控制部55以及液晶显示部56等消耗电小、电气容量小的电气安装件的电源使用。
第一和第二蓄电元件38a、38b由例如双电荷层电容器等的大容量电容器构成，储存从交流发电机19输出、在充电控制电路33中进行整流的直流电。另外，也可用镍·镉电池或锂电池或镍氢电池等二次电池构成蓄电元件38a、38b代替电容器。
充电控制电路33具有整流电路37和充电通断开关40，整流电路37将从交流发电机19输出的电进行整流、生成直流电，充电通断开关40将从整流电路37输出的电通过来自第一控制部35的电压信号进行通断。充电通断开关40是为了在第一蓄电元件38a上不储存过大电压的电的部件。通过第一控制部35监视第一蓄电元件38a的电压，当被监视的电压超过规定电压(例如7伏)时，第一控制部35输出断开充电通断开关40的电压信号，打开充电通断开关40。并且，在规定电压(例如5.5伏)以下时，输出接通的电压信号，关闭充电通断开关40。
电源通信电路34也与第二蓄电元件38b连接。电源通信电路34根据来自第一控制部35的速度、距离、变速级、自动或手动、悬挂的软硬等信息的控制信号，将从第二蓄电元件38b输送来的电进行接通断开、将包括控制信号的电向第二控制组件31供给控制信号。
电源通断开关28也与第一蓄电元件38a连接。电源通断开关28是为了将从第一蓄电元件38a向前悬挂13f的电机驱动机43f以及第二控制组件31输送的电接通断开而设置的。一旦结束了对前后悬挂13f、13r的软硬控制，电源通断开关28则通过第一控制部35的信号被断开，控制开始时进行连接。这样，可以防止浪费第一蓄电元件38a的电。
各电机驱动机39f、39r、43f、43r根据控制信号，向各马达输出驱动信号，该驱动信号驱动设置在拨链器26f、26r上的马达44f、44r以及设置在悬挂13f、13r上的马达(无图示)。
如图2所示，第二控制组件31通过可固定在车把部4的车把杆15上的托架49进行安装。如图4所示，第二控制组件31具有由微机构成的第二控制部45。在第二控制部45上连接有第一接收电路46和前悬挂13f的电机驱动机(FSD)43f。第一接收电路46与第一控制组件30的电信电路34连接，分离出包含在电中的控制信号向第二控制部45输出。电信电路34也与第三蓄电元件38c连接。第三蓄电元件38c使用例如电解电容器等较小容量的电容器，为了通过控制信号对被接通断开的电进行平顺处理而设置。在第三蓄电元件38c上连接有缓冲放大器48。缓冲放大器48是将输出输入电压保持为一定的放大器，为了对变速开关20a、20b以及来自操作开关21a、21b的模拟电压信号进行稳定处理而设置。
第二控制组件31通过第一蓄电元件38a的电进行动作的同时，根据被加载到第二蓄电元件38b的电中的控制信号、对应运转模式控制前悬挂13f。具体是在自动模式时，根据速度进行前悬挂13f的软硬切换的同时，在手动变速模式时，根据操作开关21b的操作进行前悬挂13f的软硬切换。另外，如上所述，第二控制部45通过电源通断开关28只在控制悬挂时进行动作。
第三控制组件32也称作车用电脑(Cycle computer)，可自由装卸地安装在第二控制组件31上。并且，在第三控制组件32上安装有例如纽扣电池等电池59，从电池59也可以供给电。这样，即使将第三控制组件32从第二控制组件31上卸下，第三控制组件32也可以进行动作。因此，可以进行车轮直径设定等的各种初期设定的同时，可以存储行驶距离、行驶时间等的各种数据。
如图4所示，第三控制组件32具有由微机构成的第三控制部55。在第三控制部55上连接液晶显示部56、尾灯58、电池59、第二接收电路64以及第四蓄电元件38d。液晶显示部56可显示速度、节奏(ケイデンス)、行驶距离、变速位置、悬挂状态等各种行驶信息，利用尾灯58进行照明。电稳定化电路57是即使将电接通断开、供给控制信号，也可以通过例如平顺处理使包括通断信号的电力稳定的电路。这样，即使对进行通断的控制信号加载电力，也不容易产生尾灯58的闪变。
第二接收电路64与第一接收电路46并联，分离出包含在来自第二蓄电元件38b的电中的控制信号、向第三控制部55输出。第四蓄电元件38d例如由电解电容器形成，为了储存第二蓄电元件38b供给的电力、减少由于通断控制信号产生的影响而设置。第四蓄电元件38d与第二接收电路64并联，与第三控制部55和电稳定化电路57连接。
在这样构成的控制装置11中，一旦自行车行驶，则轮毂发电机10的交流发电机19进行发电，该电力被输送到第一控制组件30，电被储存在第一和第二蓄电元件38a、38b上。在此，由于交流发电机19设置在后轮7上，因此，如果立起支撑架使踏板转动，即使充电量不足，也可以对第一和第二蓄电元件38a、38b充电。因此，为了调整变速装置，只要使踏板转动就可以简单地充电，即使充电量不足，也可以容易地进行液晶显示部56的设定等操作。
并且，由于第一控制组件30设置在悬吊部，因此，与交流发电机19的距离近，用短的电源线即可，可以提高信号的接收和电供给效率。
并且，一旦对操作开关21a、21b和变速开关20a～20d进行操作，则不同的模拟电压的信号通过缓冲放大器48向第一控制部35输出，在第一控制部35生成控制前后拨链器26f、26r的信号、控制悬挂13f、13r的信号以及变换模式的信号。其中，控制前悬挂13f的信号向电源通信电路34输出、与速度信号相同地接通断开电、向第二控制部45输出，在第二控制部45控制前悬挂13f。
如在放大的图2的A部所示，在开关组件23a上连接有三芯的第一电气配线50。第一电气配线50在开关组件23a的内部与变速开关20a、20b以及操作开关21a连接。具体的是，第一电气配线50的第一条线50a与操作开关21a的一端连接，第二条线50b通过不同值的电阻连接在变速开关20a、20b的一端。第三条线50c是通用线，与操作开关21a、变速开关20a、20b的另一端连接。通过这样的连接，对应操作开关21a的通断操作的模拟信号从第一条线50a向缓冲放大器48输出，对应变速开关20a、20b的通断操作的不同的模拟电压信号从第二条线50b向缓冲放大器48输出。第一电气配线50从开关组件23a通过在车把杆15上贯通内外周形成的贯通孔、穿插车把杆15的内部、从车把杆15的端面拉出。同样的第一电气配线也连接在开关组件23b上。
安装在托架49上的第二控制组件31上连接有第二电气配线51，该第二电气配线51通过配线连接构造60与第一电气配线50电连接。第二电气配线51也是三芯的配线，与缓冲放大器48连接。
配线连接构造60是用于电连接第一电气配线50和第二电气配线51的构造，第一电气配线50连接在安装于车把杆15上的开关组件23a上，第二电气配线51连接在第二控制组件31上。如图5所示，配线连接构造60具有可与第一电气配线50的各条线50a、50b、50c电连接的第一连接端子61、可与第二电气配线51的各条线51a、51b、51c电连接并且可与第一连接端子61电连接的第二连接端子62以及至少覆盖两个连接端子61、62的具有热收缩性的合成树脂制的筒状的罩部件63。另外，在图5中图示了电连接第一电气配线50的第一条线50a和第二电气配线51的第一条线51a的配线连接构造60，但其他的线以及连接这些的配线连接构造都是相同的构造。并且，如上所述，在开关组件23b和第二控制组件31上也连接第一电气配线和第二电气配线，这样的电气配线也用同样构造的配线连接构造60进行连接。
两个连接端子61、62是阴阳嵌合的压接端子，在本实施方式中，第一连接端子61是插座型(阴)的连接端子，第二连接端子是插头型(阳)的连接端子。两个连接端子61、62例如是冲压加工磷青铜制的板材而形成，在表面上镀锡。
第一连接端子61具有第一压接部61a、插座型的第一连接部61b以及第一覆盖固定部61c，第一压接部61a可压接第一电气配线50的第一条线50a，插座型的第一连接部61b与第一压接部61a并列设置、可与第二连接端子62连接，第一覆盖固定部61c用于固定第一条线50a的覆盖部50d。第一覆盖固定部61c在第一连接部61b的相反侧、与第一压接部61a并列设置。第一压接部61a通过压接工具将板弯曲后与第一条线50a的芯线50e电连接。
第二连接端子62具有第二压接部62a、插头型的顶部尖的第二连接部62b以及第二覆盖固定部62c，第二压接部62a可压接第二电气配线51的第一条线51a，插头型的顶部尖的第二连接部62b与第二压接部62a并列设置、可插入第一连接端子61的第一连接部61b进行电连接，第二覆盖固定部62c用于固定第一条线51a的覆盖部51d。第二覆盖固定部62c在第二连接部62b的相反侧、与第二压接部62a并列设置。第二压接部62a通过压接工具将板弯曲后与第一条线51a的芯线51e电连接。
罩部件63例如是聚烯烃树脂制的具有收缩性的透明软管，如图6所示，在连接两个连接端子61、62的状态下，具有覆盖第一和第二压接部61a、62a、第一和第二连接部61b、62b、第一和第二覆盖固定部61c、62c以及第一和第二电气配线50、51的例如长度为2mm～20mm左右的连接部分的长度。如图6所示，罩部件63例如通过喷射110℃左右的热风进行热收缩，收缩成大致按照两个连接端子61、62以及两条线50a、51a的形状。
通过这样构成的配线连接构造60连接第一电气配线50和第二电气配线51的情况下，进行以下的连接操作。
首先，在第二控制组件31的安装部分以及开关组件23a、23b的安装部分附近，事先在车把杆15的外周面形成电气配线穿插用的贯通孔(无图示)。并且，通过贯通孔、使连接在电气配线与开关组件23a上的第一电气配线50穿通车把杆15的内部，将第一电气配线50从车把杆15的端面拉出。同样，通过贯通孔、使与第二控制组件31连接的第二电气配线51通过车把杆15的内部，将第二电气配线51从车把杆15的端面拉出。并且，使芯线从拉出的第一和第二电气配线50、51的各条线50a～50c、51a～51c中露出，将第一连接端子61压接在第一电气配线50的各条线50a～50c上，并将第二连接端子62压接在第二电气配线51的各条线51a～51c上。并且，将热收缩前的罩部件63安装在各条线的任何一条上、连接两个连接端子61、62。连接后，使罩部件63覆盖两个连接端子61、62以及各条线的连接部分。然后利用热风通过热收缩使罩部件63收缩，形成按照两个连接端子以及线的形状并与外径贴紧。并且，最后，将连接后的两个电气配线收纳在车把杆15的内部，将把手17安装在车把杆15上完成配线。
在此，由于构成为利用具有热收缩性的合成树脂制的罩部件至少覆盖两个连接端子的结构，因此，在连接两个连接端子的状态下，通过覆盖罩部件进行加热，可以使罩部件的形状收缩成大致按照两个连接端子的形状。因此，在容易实现防水构造的同时，可以防止绝缘不良和配线的脱落。
并且，通过事先将第一和第二电气配线50、51与开关组件23a以及第二控制组件31连接后，使第一和第二电气配线50、51从其安装位置起通过构成车架1的车把杆15内、向车把杆15外拉出，利用第一和第二连接端子61、62连接拉出的两条电气配线50、51，连接后收纳在车把杆15内，可以使电气配线容易地穿插车把杆15内。此时，两个连接端子61、62被热收缩后的合成树脂制的罩部件63覆盖，因此，可以保持绝缘性和防水性能，并且两个连接端子61、62和两条电气配线50、51不容易脱落。
其它实施方式
(a)在上述实施方式中，作为安装在车架上的电气部件以安装在车把杆15上的开关组件23a和第二控制组件31为示例，但在本发明的配线连接构造中连接的电气部件只要是可安装在车架上的部件都可以。
(b)在上述实施方式中，以通过阴阳嵌合连接的连接端子为示例，但两个连接端子的连接构造不局限于阴阳嵌合。例如，也可采用通过螺栓或铆接连接两个连接端子的构造。并且，与电气配线的连接构造不局限于压接，也可是用螺栓的连接构造或用焊锡的连接构造。

Claims (5)

1.一种自行车用配线连接构造，用于将第一电气配线和第二电气配线进行电连接，该第一电气配线与安装在包括车把的自行车的车架上的第一电气部件连接，该第二电气配线与第二电气部件连接，其特征在于，具有：第一连接端子、第二连接端子和合成树脂制的筒状的罩部件，该第一连接端子可与上述第一电气配线进行电连接，该第二连接端子可与上述第二电气配线进行电连接、并且可与上述第一连接端子进行电连接，该罩部件是至少覆盖上述两个连接端子的具有热收缩性的部件。
2.如权利要求1所述的自行车用配线连接构造，其特征在于，上述第一连接端子具有可压接上述第一电气配线的第一压接部以及与上述第一压接部并列设置、通过阴阳嵌合可与上述第二连接端子连接的第一连接部，上述第二连接端子具有可压接上述第二电气配线的第二压接部以及与上述第二压接部并列设置、通过阴阳嵌合可与上述第一连接端子连接的第二连接部，上述罩部件在连接两个连接端子的状态下、具有至少覆盖上述第一和第二压接部和上述第一和第二连接部的长度。
3.如权利要求1或2所述的自行车用配线连接构造，其特征在于，上述第一、第二连接端子以及上述罩部件可收纳在上述车架内。
4.如权利要求3所述的自行车用配线连接构造，其特征在于，上述第一电气部件是被安装在上述车把上、具有变速操作用的开关的变速操作部，上述第二电气部件是通过安装在上述车把上的上述开关的通断操作将变速信号向变速装置输出的变速控制部，上述第一、第二连接端子以及上述罩部件可收纳在上述车把内。
5.如权利要求1至4任一项所述的自行车用配线连接构造，其特征在于，上述罩部件是透明的聚烯烃树脂制。
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