DE10007060A1 - Selbstklebende Schutzfolie insbesondere für lackierte Fahrzeuge oder Fahrzeugteile - Google Patents
Selbstklebende Schutzfolie insbesondere für lackierte Fahrzeuge oder FahrzeugteileInfo
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Abstract
Selbstklebende Schutzfolie insbesondere für lackierte Fahrzeuge oder Fahrzeugteile mit einer ein- oder mehrlagigen Trägerschicht und einer Kleberschicht, dadurch gekennzeichnet, daß DOLLAR A die Kleberschicht aus einer polaren Komponente A und einer unpolaren Komponente B besteht, DOLLAR A wobei die polare Komponente A zu einem Gewichtsanteil von 50 bis 99% vorliegt und aus einem oder einer Mischung von Copolymeren aus Ethylen und Vinylacetat besteht, dessen Vinylacetatgehalt zwischen 40 Gew.-% und 80 Gew.-% beträgt, und DOLLAR A die unpolare Komponente B zu einem Gewichtsanteil von 1 bis 50% vorliegt und aus einem oder einer Mischung von schwachkristallinen oder amorphen in der Hauptkette gesättigten Homo- oder Copolymeren aus alpha-Olefinen mit 2 bis 12 Kohlenstoffatomen besteht.
Description
Die Erfindung betrifft eine Schutzfolie, die aufgrund ihrer großen Witterungsbeständigkeit
und Haftungssicherheit besonders für den temporären Schutz von frischen
Automobillacken gegen Verschmutzungen und Beschädigungen, aber auch für andere
empfindliche Oberflächen, wie Metalle, Kunststoffe und Glasflächen, geeignet ist.
Die Konservierung und der Schutz von Kraftfahrzeugen während des Transports vom
Hersteller zum Händler wird schon seit geraumer Zeit praktiziert.
Die herkömmliche Methode der Konservierung von Automobilen ist das Auftragen von
Paraffinwachsen in der Stärke von 5 bis 20 µm. Es hat sich aber gezeigt, daß
insbesondere bei waagerecht liegenden Flächen der Fahrzeuge, wie Motorhaube, Dach
und Kofferraumdeckel, eine derart dünne und zumeist ungleichmäßige Schicht gegen
äußere Einflüsse, wie beispielsweise die ätzende Wirkung von Vogelkot, nicht genügend
Schutz bietet.
Ein erheblicher Nachteil der Paraffinwachsversiegelung ist die notwendige Entkonservie
rung mittels Dampfstrahl, Tensiden oder Lösungsmitteln. Die umweltgerechte Rückge
winnung und Entsorgung der Rückstände verursachen einen großen apparativen Auf
wand sowie sehr hohe Kosten.
Eine aktuelle Entwicklung auf dem Gebiet des Automobil-Transportschutzes ist der
Einsatz von Hauben, die das gesamte Fahrzeug bedecken und durch Wärmeeinwirkung
paßgenau aufgeschrumpft werden. Solche Haubenlösungen sind sehr kostspielig und
erfordern großen Aufwand beim Anlegen der Haube, dem Aufschrumpfen und vor allem
beim Einsteigen in den maskierten Wagen. Dafür sind eigens Reißverschlußöffnungen
vorgesehen, die zeitraubend geöffnet und wieder verschlossen werden müssen. Die
Sicht beim Rangieren ist stark beeinträchtigt, und es kommt durch eingeschlossenen
Schmutz und durch unvermeidbares Scheuern auf dem Lack stellenweise zu
Mattierungen. Diese Lösung kann sich nicht durchsetzen.
Es werden stattdessen verstärkt temporär aufgebrachte, selbstklebende
Oberflächenschutzfolien angewendet. Diese sind speziell für den mechanischen und
chemischen Schutz von frischen Kraftfahrzeuglacken vorgesehen und haben eine
gegenüber den Wachsen deutlich verbesserte Schutzwirkung und gegenüber den
Hauben den Vorteil, kostengünstiger und deutlich schneller applizierbar zu sein.
Eine wesentliche Anforderung an eine Oberflächenschutzfolie ist ihre
Witterungsbeständigkeit über einen Zeitraum von mehr als einem halben Jahr. So muß
eine solche Folie auch nach einem halben Jahr intensiver Sonnenlichtexposition in einem
Stück abziehbar sein und darf keine Klebmasserückstände auf dem Lack hinterlassen.
Sie muß zudem eine ausreichende Anfangsklebrigkeit haben, um sich in schwierigen
Verklebungsgeometrien nicht vorzeitig selbsttätig abzulösen, darf gleichzeitig aber auch
keine zu große Endklebkraft auf Lack aufweisen, damit die Folie ohne großen
Kraftaufwand oder gar Reißen entfernbar ist.
Gemäß dem Stand der Technik werden daher als Folienmaterialien in der Regel
Polyolefine oder Mischungen aus solchen, die üblicherweise mit Lichtschutzmitteln und
Titandioxid abgemischt sind, verwendet.
Als Selbstklebemassen finden vielfältige Systeme Verwendung, die aber ausnahmslos
mit Schwächen behaftet sind.
Selbstklebemassen auf Naturkautschukbasis haben eine relativ gute Anfangshaftung und
lassen sich rückstandsfrei wieder abziehen. Diese Massen sind allerdings selbst bei
kurzzeitiger Einwirkung von UV-Strahlung nicht alterungsstabil. Dies führt zu starken
schmierigen oder lackartig verhärteten Rückständen auf dem Lack nach praxisrelevanten
Witterungsbeanspruchungen über einen Zeitraum von einigen Monaten.
In US 5,612,136 ist eine Schutzfolie mit einer Selbstklebemasse auf Acrylatbasis
erwähnt. Polyacrylatmassen sind zwar sehr UV-stabil. Unterwirft man aber unvernetzte
Polyacrylatmassen einer Wechselklimalagerung, so zeigen sie nur teilweise eine gute
Verträglichkeit mit Lackoberflächen. Verträglichkeit bedeutet, daß die Lackoberfläche
nach Entfernen des Klebebandes keinerlei Deformationen aufweist. Zudem zeigen diese
ein unerwünscht starkes Aufziehverhalten. Werden diese Massen chemisch oder durch
Strahlen stark vernetzt, lassen sie sich zwar leichter abziehen, verursachen aber auf der
anderen Seite verstärkt deutlich sichtbare, bleibende Deformationen der Lackoberfläche.
Selbstklebemassen auf Polyisobutylenbasis (Polyisobutylenhomopolymer oder
Butylkautschuk) zeigen nach einer Wechselklimalagerung auf in der Automobilindustrie
gebräuchlichen Lacken eine geringe Haftfestigkeit. Sie ist bei ruckartiger Beanspruchung,
wie sie bei Flattern im Fahrtwind auftritt, so gering, daß die in der Praxis geforderte
Verklebungsfestigkeit nicht immer ausreichend gegeben ist. Insbesondere bei
Feuchteeinfluß ist die Haftfestigkeit häufig derart reduziert, daß sich die Folie während
des Transports von den geschützten Fahrzeugen ablöst, so daß zum einen keine
Schutzwirkung mehr besteht und zum anderen ein Sicherheitsrisiko vorliegt, wenn sie
nachfolgenden Fahrzeugen auf die Windschutzscheibe weht.
Diese Kleber sind darüber hinaus wenig kohäsiv und zeigen daher Masserückstände
beim Abziehen der Folie, insbesondere im Kantenbereich nach UV-Alterung. Darüber
hinaus weist diese Selbstklebemasse keine Verträglichkeit mit den im Automobilbau
üblichen Dichtungsprofilen beziehungsweise den darin enthaltenen Weichmachern auf:
beim Abziehen der Schutzfolie von Fensterprofilen verbleiben auf dem Gummi
Rückstände des Klebers. Derartige Klebeartikel sind in EP 0 519 278, JP 95-325285 und
US 5,601,917 beschrieben.
Wesentlich UV-stabiler als Polyisobutylene sind Kleber aus hydrierten Styrol-Dien-
Blockcopolymeren, deren Anwendung im JP 827 444 beschrieben ist. Ein wesentlicher
Nachteil solcher Blockcopolymere ist deren thermisch reversible Vernetzung über die
Styroldomänen. Zieht man eine daraus hergestellte Klebefolie im Sommer von einem in
der Sonne erwärmten Fahrzeug ab, bleibt der Kleber zum großen Teil auf dem Lack
haften, weil die Kohäsion der Klebemassen geringer als die Haftung auf dem Lack ist.
Eine Erwärmung führt stets zum Schrumpf der Schutzfolie; der in der Wärme weiche
Kleber schmiert daher an den sich zurückziehenden Kanten der Klebefolie auf das Blech
ab.
Die in der DE 195 32 220 A1 dargelegte Klebefolie mit Ethylenvinylacetat-Kleber (EVAc)
ist den oben beschriebenen Systemen in der Haftung deutlich überlegen. Eine
Beeinflussung der zu schützenden Lacke tritt mit Ausnahme von Einkomponenten-PU-
Systemen nicht auf. Diese Klebefolie weist aber beim Abziehen nach Gebrauch eine
deutlich zu hohe Verklebungsfestigkeit auf, wodurch die Klebefolie häufig nicht ohne
Abrisse abgezogen werden kann. Diese Erhöhung der Verklebungsfestigkeit bei
Lagerung des Klebeverbundes, vom Fachmann "Aufziehen" genannt, ist durch
Wechselwirkungen des Klebers, insbesondere polare Kräfte, mit dem Lack bedingt. Auf
der anderen Seite ergeben polare Comonomere, wie Acrylat oder Vinylacetat, die
gewünschte hohe Anfangshaftung.
Die WO 96/37568 A1 beschreibt die Verwendung von Polyhexen beziehungsweise
Polyocten für einen unpolaren Haftkleber. Die in den Beispielen beschriebenen Polymere
weisen wegen der geringen Kohäsion zwar ein geringes Aufziehen auf, bedingt durch
das niedrige Molekulargewicht derartiger handelsüblicher Polymere führen diese
Polymere aber ebenfalls zu Rückständen, die man durch Zugabe anderer Polymere, dort
"cold flow restricting agent" genannt, zu vermeiden versucht. Für die Praxis sind die
genannten Kleber trotzdem noch zu wenig kohäsiv, was nach Bewitterung zu
Rückständen führt, insbesondere wenn das Klebeband durch Wärmeeinwirkung
schrumpft. Ein ähnliches Phänomen zeigen Ethylenpropylendienmischepolymerisate
(EPDM), wie sie in DE 197 42 805 genannt werden. Diese zeigen zusätzlich eine sehr
begrenzte Anfangshaftung.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine selbstklebende Schutzfolie, insbesondere für frische
Automobillacke, zur Verfügung zu stellen, die die geschilderten Nachteile des Standes
der Technik nicht oder nicht in dem Maße zeigt. Insbesondere soll die selbstklebende
Schutzfolie neben einer ausgeprägten Initialklebkraft über eine ausgewogene (nicht zu
starke) Endklebkraft, Rückstandsfreiheit beim Entfernen sowie Lackverträglichkeit
verfügen.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine selbstklebende Schutzfolie, wie sie im
Hauptanspruch niedergelegt ist. Gegenstand der Unteransprüche sind dabei vorteilhafte
Weiterbildungen der selbstklebende Schutzfolie, besondere Anwendungsmöglichkeiten
sowie ein besonders vorteilhaftes Verfahren zur Herstellung der Oberflächenschutzfolie.
Demgemäß betrifft die Erfindung eine selbstklebende Schutzfolie insbesondere für
lackierte Fahrzeuge oder Fahrzeugteile mit einer ein- oder mehrlagigen Trägerschicht
und einer Kleberschicht aus einer Mischung von Synthesekautschuken, wobei
- a) die Kleberschicht aus einer polaren Komponente A und einer unpolaren Komponente B besteht,
- b) wobei die polare Komponente A zu einem Gewichtsanteil von 50 bis 99% vorliegt und aus einem oder einer Mischung von Copolymeren aus Ethylen und Vinylacetat besteht, dessen Vinylacetatgehalt zwischen 40 Gew.-% und 80 Gew.-% beträgt, und
- c) die unpolare Komponente B zu einem Gewichtsanteil von 1 bis 50% vorliegt und aus einem oder einer Mischung von schwachkristallinen oder amorphen, in der Hauptkette gesättigten Homo- oder Copolymeren aus α-Olefinen mit 2 bis 12 Kohlenstoffatomen besteht.
In der selbstklebenden Schutzfolie, insbesondere für lackierte Fahrzeuge oder
Fahrzeugteile mit einer ein- oder mehrlagigen Trägerschicht und einer Kleberschicht,
kann die unpolare Komponente B zu einem Gewichtsanteil von 1 bis 50% vorliegen und
aus Copolymeren aus α-Olefinen 2 bis 12 Kohlenstoffatomen und nichtkonjugierten
Dienen bestehen.
Als Trägerschicht des Klebers dient eine thermoplastische Polyolefinfolie, welche in einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform unverstreckt ist. Weiter enthält
diese vorzugsweise mindestens ein Polyolefin aus der Gruppe der Polyethylene (zum Beispiel HDPE,
LDPE, MDPE, LLDPE, VLLDPE, Copolymere des Ethylens mit polaren Comonomeren)
und/oder der Gruppe der Polypropylene (zum Beispiel Polypropylen-Homopolymere,
Polypropylen-Random-Copolymere oder Polypropylen-Block-Copolymere).
Bevorzugt werden Mischungen verschiedener, geeigneter Polyolefine verwendet, um die
mechanischen und thermischen Eigenschaften sowie Glanz, Extrusionsverhalten,
Verankerung des Klebers usw. optimal einstellen zu können.
Für die Trägerfolien ist eine Dicke von 20 bis 80 µm bevorzugt. Die Weichheit der
Trägerfolie spielt bei der Verformbarkeit während der Applikation der Schutzfolie eine
Rolle; die Kraft bei 10% Dehnung sollte 25 N/15 mm, vorzugsweise 16 N/15 mm, sowohl
in Längs- als auch in Querrichtung nicht überschreiten (Zugversuch nach DIN EN ISO 527-7-5).
Daher sollen die Trägerfolien unverstreckt sein. Durch Recken steigt die Kraft
bei 10% Dehnung so stark an, daß die Anschmiegsamkeit nicht mehr gegeben ist.
Um der Trägerfolie die geforderte Witterungsstabilität zu geben, ist der Zusatz von
Lichtschutzmitteln notwendig. Ihre Funktion besteht vorrangig in der Vermeidung der Ver
sprödung der Trägerfolie. Derartige Lichtschutzmittel sind bei Gaechter und Müller,
"Taschenbuch der Kunststoff-Additive", München, 1979, bei Kirk-Othmer (3.) 23, 615-627,
bei Encycl. Polym. Sci. Technol. 4, 125-148 und bei Ullmann (4.) 8, 21; 15, 529, 676
beschrieben. Insbesondere HALS-Lichtschutzmittel, wie zum Beispiel Dimethylsuccinat-
Polymer mit 4-Hydroxy-2,2,6,6-tetramethyl-1-piperidinethanol (CAS-Nr. 65447-77-0),
Bis(2,2,6,6-tetramethyl-4-piperidinyl)sebacat (CAS-Nr. 52829-07-9) oder Poly[[6-[(1,1,3,3-
tetramethyl butyl)amino]-1,3,5-triazine-2,4-diyl][[(2,2,6,6-tetramethyl-4-piperidyl)imino]
hexamethylene[(2,2,6,6-tetramethyl-4-piperidyl)imino]] (CAS-Nr. 70624-18-9) sind für
die erfindungsgemäße Schutzfolie geeignet.
Die Menge des Lichtschutzmittels sollte mindestens 0,15 Gew.-%, vorzugsweise
mindestens 0,30 Gew.-%, bezogen auf die Trägerfolie, betragen.
Eine Verwendung von Antioxidantien für die Folie (zum Beispiel Irganox 1010 oder Tris-
Nonylphenyl-phosphit) ist vorteilhaft, aber nicht zwingend notwendig. Weitere geeignete
UV-Absorber, Lichtschutz- und Alterungsschutzmittel sind in der EP 0 763 584 A1
aufgeführt.
Als Antioxidantien können demnach N,N-di-2-naphthyl-p-phenylenediamin, 2,5-di-(t-
amyl)hydroquinon, Trimethyldihydroquinolin-Polymer und 6-ethoxy-2,2,4-trimethyl-1,2-
dihydroquinolin, 2,6-di-t-butyl-p-cresol, 2,2'-methylene-bis(4-methyl-6-t-butylphenol), 4,4'-
butylidene-bis(3-methyl-6-t-butylphenol), 4,4'-thio-bis(3-methyl-6-t-butylphenol), stearyl
beta-(3,5-di-t-butyl-4-hydroxyphenyl)propionat, tetrakis[methylene-3-(3',5'-di-t-butyl-4'-
hydroxyphenyl)propionate]methan, 1,3,5-trimethyl-2,4,6-tris(3,5-di-t-butyl-4-
hydroxybenzyl)benzen und 1,1,3-tris(2-methyl-4-hydroxy-5-t-butylphenol)butan, Dilauryl-
thiodipropionat, Distearyl-thiodipropionat, Laurylstearyl-thiodipropionat und Dimyristyl-
thiodipropionat, Triisodecyl-phosphit, Diphenylisodecyl-phosphit, Triphenyl-phosphit und
Trinonyl-phosphit sowie N-salicyloyl-N'-aldehydehydrazin, N-salicyloyl-N'-acetylhydrazin,
N,N'-diphenyloxamid und N,N'-di-(2-hydroxyphenyl)oxamid Verwendung finden.
Eine zusätzliche Verbesserung der Lichtstabilität der Trägerfolie ist auch durch Zusatz
von Titandioxid möglich. Vorteilhaft bzgl. der mechanischen Eigenschaften und der
Homogenität des Weißgrades sind 5 bis 15 Gew.-% Titandioxidzusatz.
Vorzugsweise liegt die UV-Durchlässigkeit der Schutzfolie im Bereich von 290 bis 360 nm
durch das Zusammenwirken von Lichtschutzmitteln und Pigmenten unter 1%,
vorzugsweise unter 0,1%.
Für die polare Komponente der Klebmasse eignen sich Ethylenvinylacetat-Typen (EVAc),
deren VAc-Anteil zwischen 40 und 80 Gew.-% liegt, vorzugsweise zwischen 50 und 70 Gew.-%.
Es können auch unterschiedliche EVAc-Typen gemischt werden. Für die
unpolare Komponente eignen sich Poly-α-olefine, wie Polyisobutylen (PIB), Poly-1-buten
(PB), Ethylenpropylencopolymere (EPM), Ethylenpropylendienterpolymere (EPDM),
wobei das Dien nichtkonjuguiert ist, Poly-1-hexen, Poly-1-octen und andere
schwachkristalline oder amorphe Copolymere von Ethylen und α-Olefinen mit 4-12
Kohlenstoffatomen. Auch die unpolaren Polymere können zur Erzielung optimaler
Eigenschaften gemischt werden.
Die so hergestellten Schutzfolien weisen auf der einen Seite eine gute Haftfestigkeit auf
verschiedenen in der Automobilindustrie gebräuchlichen Lacken, auch unter Feuchte-
oder Feuchtklimaeinfluß, auf, so daß sich die Schutzfolie auch unter Windeinwirkung
oder unter Spannung durch Verklebung auf gewölbten Flächen nicht vom Fahrzeug
ablöst. Darüber hinaus zeigt die Selbstklebemasse eine hinreichende
Verklebungsfestigkeit innerhalb der ersten Minuten nach Applikation, so daß die
Schutzfolie bereits nach einer halben Stunde zum Beispiel einer starken Fahrtwindbe
lastung (bis zu 160 km/h) ausgesetzt werden kann. Im Gegensatz zu reinen EVAc-
Klebmassen läßt sich die Folie hingegen ohne übermäßigen Kraftaufwand ohne Reißen
vom Lack abziehen. Weiterhin weist die erfindungsgemäße Schutzfolie auch ohne
Auftragen einer Releaseschicht trotz stark haftenden Klebers eine für den Anwender
hinreichend geringe Abrollkraft auf.
Die Klebkraft der erfindungsgemäßen Schutzfolie auf 2K-PU-Lacken liegt in der Regel
frisch über 0,4 und nach Wechselklimalagerung unter 2,8 N/cm (analog Methode AFERA 4001).
Auch die Bestrahlung der Schutzfolie mit UV-Licht gemäß DIN 53387 1-A-X über
1000 Stunden, führt zu keinen Mängeln in den Eigenschaften der Schutzfolie: es treten
keine Versprödung der Folie und keine Masserückstände beim Abziehen auf.
Schließlich läßt sich die erfindungsgemäße, selbstklebende Schutzfolie besonders
vorteilhaft durch Coextrusion herstellen.
Die erfindungsgemäße Schutzfolie ist somit besonders zum Montage- oder Transport
schutz des frischen Abschlußlacks von Automobilen oder als Verarbeitungs- und Trans
portschutz von frisch lackierten Oberflächen geeignet, wie überhaupt zum Schutz von
empfindlichen Lack-, Metall-, Kunststoff- oder Glasoberflächen. Die Verklebung der
Schutzfolie kann dabei ohne das Auftreten jedweder Nachteile bereits eine halbe Stunde
nach Ofendurchgang der lackierten Oberflächen erfolgen, obwohl zu diesem Zeitpunkt
der Lack noch nicht vollständig ausgehärtet ist.
Weiterhin zeichnet sich die erfindungsgemäße Schutzfolie dadurch aus, daß sie bei
Automobilen in großer Breite über Motorhaube, Dach und Kofferraum applizierbar ist und
sich aufgrund ihrer Verformbarkeit planen und sogar leicht gewölbten, geformten Flächen
sehr gut anpaßt. Damit ist der Schutz der am stärksten durch Verschmutzung gefährde
ten horizontalen Flächen möglich. Aber auch schmale Bereiche, wie zum Beispiel der
Türvorsprung unter den Fenstern, der Einstiegsbereich oder Stoßfänger können leicht
abgedeckt werden. Der Schutz der vertikalen Flächen am Fahrzeug bietet sich
besonders während der Montage derselben an.
Die Schutzfolie ist beständig gegen Sonnenlicht, Feuchtigkeit, Hitze und Kälte, wobei die
Witterungsstabilität von wenigstens einem halben Jahr gegeben ist. Insbesondere der
Zusatz von Pigmenten, wie Titandioxid sowie von Lichtschutzstabilisatoren führt zu einer
Verbesserung der UV-Beständigkeit der Schutzfolie. Auch höchste
Sonneneinstrahlungsquoten, wie sie beispielsweise in Florida auftreten, führen nicht zu
einem Versagen oder Ablösen der Schutzfolie. Die extrem geringe UV-Durchlässigkeit
der Schutzfolie vermeidet die Zersetzung des Klebers durch Sonneneinwirkung.
Darüber hinaus gewährleistet die Festigkeit der Schutzfolie im Vergleich zur Konservie
rung mit Wachs einen einwandfreien Schutz gegen Verschmutzungen, wie Vogelkot, und
Beschädigungen des gesamten Fahrzeugs durch leichte, mechanische Einwirkungen. Die
stoffliche oder energetische Verwertung der Schutzfolie ist möglich, insbesondere weil
selbige halogenfrei ist.
Im folgenden soll die Erfindung anhand von Beispielen erläutert werden, ohne diese
damit allerdings einschränken zu wollen.
Alle Beispielfolien wurden durch Dreischichtflachfoliencoextrusion hergestellt. Zwei der
drei Schichten dienten als Träger- respektive Haftvermittlerschicht und wurden in ihrer
Zusammensetzung nicht variiert. Sie setzten sich wie folgt zusammen:
60 Teile Polypropylen-Blockcopolymer Daplen FFC 2012 (PCD)
25 Teile Polypropylenhomopolymer Daplen KFC 201 (PCD)
6,3 Teile LDPE Lupolen 1840 H (Elenac)
8,4 Teile Titandioxid
0,3 Teile UV-Lichtschutzmittel Tinuvin 770 (Ciba-Geigy).
25 Teile Polypropylenhomopolymer Daplen KFC 201 (PCD)
6,3 Teile LDPE Lupolen 1840 H (Elenac)
8,4 Teile Titandioxid
0,3 Teile UV-Lichtschutzmittel Tinuvin 770 (Ciba-Geigy).
50 Teile Polypropylen-Blockcopolymer Daplen FFC 2012 (PCD)
50 Teile EVAc-Copolymer Escorene Ultra UL 00728 (Exxon).
50 Teile EVAc-Copolymer Escorene Ultra UL 00728 (Exxon).
Ausnahmen bildeten die Beispiele 12 und 13, die eine identische Träger- und
Haftvermittlerschicht auf Basis der Trägeschichtzusammensetzung hatten, da die
EVA/PP-Mischung als Haftvermittler für die coextrudierten Klebmassen ungeeignet war.
Die einzelnen Beispiele unterschieden sich ansonsten jeweils durch die coextrudierten
Haftklebemassen gemäß Tabelle 1. Die fett markierten Beispiele 10 bis 13 sind
Vergleichsbeispiele. Die Schichtdicke des Haftkleberauftrages betrug jeweils 25 µm.
Die solchermaßen hergestellten Muster wurden großflächig auf 1K-PU-lackierte
(Duraclear II, BASF), gewölbte und mit Sicken versehene Motorhauben verklebt. Die
Beurteilung der Muster erfolgte nach folgenden Kriterien:
- 1. Klebkraft auf Lack nach 30 min bei Raumtemperatur.
- 2. Klebkraft auf Lack nach dreitägiger Lagerung bei 90°C.
- 3. Deformationen des Lackes nach dreitägiger Lagerung bei 90°C.
- 4. Anwendungstechnisches Gesamturteil.
1. und 2.: Die Klebkräfte in Punkt 1. und 2. wurden bei einem Abzugswinkel von 180° und einer
Abzugsgeschwindigkeit von 300 mm/min und einer Temperatur von 23°C ± 1°C und
einer relativen Luftfeuchte von 50% ± 5% gemessen (nach Methode AFERA 4001).
3.: Die Lackdeformationen an Verklebungskanten, Falten und Blasen wurden visuell auf einer Skala von:
3.: Die Lackdeformationen an Verklebungskanten, Falten und Blasen wurden visuell auf einer Skala von:
1 = nicht erkennbar,
2 = sehr schwach ausgeprägt,
3 = schwach ausgeprägt,
4 = mittelmäßig ausgeprägt,
5 = stark ausgeprägt,
2 = sehr schwach ausgeprägt,
3 = schwach ausgeprägt,
4 = mittelmäßig ausgeprägt,
5 = stark ausgeprägt,
beurteilt.
4.: Das anwendungstechnische Gesamturteil spricht eine Empfehlung aus, ob eine Schutzfolie zum Langzeitschutz von frischem Lack geeignet ist.
4.: Das anwendungstechnische Gesamturteil spricht eine Empfehlung aus, ob eine Schutzfolie zum Langzeitschutz von frischem Lack geeignet ist.
In Tabelle 2 sind die Ergebnisse zusammengefaßt.
Die Beispiele 1 bis 9 zeigten eine gute Sofortklebkraft, die ein selbsttätiges Ablösen bei
Verklebungen unter Spannung und in den Sicken verhinderte. Das Demaskieren der in
der Wärme bis zur Endklebkraft aufgezogenen Muster erforderte einen moderaten
Kraftaufwand und war ohne Reißen der Folie möglich. Die an unvermeidbaren
Folienkanten, Falten und Luftblasen entstandenen Lackdeformationen, waren auf einem
annehmbaren Niveau. Insgesamt wurden alle Beispiele 1 bis 9 als anwendungsgerecht
beurteilt.
Die Muster 10 und 11 hatten zwar ebenfalls eine gute Anfangsklebkraft, waren nach der
Temperaturbehandlung aber nur mit Mühe zu entfernen, wobei die Folie teilweise riß. Die
Lackdeformationen waren stärker ausgeprägt, als bei den Beispielen 1 bis 9 und kaum
noch akzeptabel. Insgesamt waren die Muster aus anwendungstechnischer Sicht nicht zu
empfehlen.
Das Beispiel 12 haftete zwar auf dem Lackblech, wies aber praktisch keine meßbare
Anfangsklebkraft auf. Nach dem Aufziehen in der Wärme spaltete die Masse wegen
ungenügender Kohäsion, ließ also großflächig Masserückstände zurück. Nach dem
Entfernen der Masserückstände mit Hexan zeigten sich Deformationen auf besserem
Niveau, als bei den Mustern 1 bis 11.
Das Muster 13 hatte eine ähnlich schwache Anfangshaftung wie Muster 12, zog
ansonsten aber gut auf und ließ sich gut in einem Stück demaskieren. Die
Lackdeformationen waren sehr gering. Die schwache Anfangshaftung führte aber zu dem
abwertenden Gesamturteil.
Claims (11)
1. Selbstklebende Schutzfolie, insbesondere für lackierte Fahrzeuge oder Fahrzeugteile,
mit einer ein- oder mehrlagigen Trägerschicht und einer Kleberschicht, dadurch
gekennzeichnet, daß
die Kleberschicht aus einer polaren Komponente A und einer unpolaren Komponente B besteht,
wobei die polare Komponente A zu einem Gewichtsanteil von 50 bis 99% vorliegt und aus einem oder einer Mischung von Copolymeren aus Ethylen und Vinylacetat besteht, dessen Vinylacetatgehalt zwischen 40 Gew.-% und 80 Gew.-% beträgt, und
die unpolare Komponente B zu einem Gewichtsanteil von 1 bis 50% vorliegt und aus einem oder einer Mischung von schwachkristallinen oder amorphen in der Hauptkette gesättigten Homo- oder Copolymeren aus α-Olefinen mit 2 bis 12 Kohlenstoffatomen besteht.
die Kleberschicht aus einer polaren Komponente A und einer unpolaren Komponente B besteht,
wobei die polare Komponente A zu einem Gewichtsanteil von 50 bis 99% vorliegt und aus einem oder einer Mischung von Copolymeren aus Ethylen und Vinylacetat besteht, dessen Vinylacetatgehalt zwischen 40 Gew.-% und 80 Gew.-% beträgt, und
die unpolare Komponente B zu einem Gewichtsanteil von 1 bis 50% vorliegt und aus einem oder einer Mischung von schwachkristallinen oder amorphen in der Hauptkette gesättigten Homo- oder Copolymeren aus α-Olefinen mit 2 bis 12 Kohlenstoffatomen besteht.
2. Selbstklebende Schutzfolie, insbesondere für lackierte Fahrzeuge oder Fahrzeugteile,
mit einer ein- oder mehrlagigen Trägerschicht und einer Kleberschicht, dadurch
gekennzeichnet, daß
die Kleberschicht aus einer polaren Komponente A und einer unpolaren Komponente B besteht,
wobei die polare Komponente A zu einem Gewichtsanteil von 50 bis 99% vorliegt und aus einem oder einer Mischung von Copolymeren aus Ethylen und Vinylacetat besteht, dessen Vinylacetatgehalt zwischen 40 Gew.-% und 80 Gew.-% beträgt, und
die unpolare Komponente B zu einem Gewichtsanteil von 1 bis 50% vorliegt und aus Copolymeren aus α-Olefinen mit 2 bis 12 Kohlenstoffatomen und nichtkonjugierten Dienen besteht.
die Kleberschicht aus einer polaren Komponente A und einer unpolaren Komponente B besteht,
wobei die polare Komponente A zu einem Gewichtsanteil von 50 bis 99% vorliegt und aus einem oder einer Mischung von Copolymeren aus Ethylen und Vinylacetat besteht, dessen Vinylacetatgehalt zwischen 40 Gew.-% und 80 Gew.-% beträgt, und
die unpolare Komponente B zu einem Gewichtsanteil von 1 bis 50% vorliegt und aus Copolymeren aus α-Olefinen mit 2 bis 12 Kohlenstoffatomen und nichtkonjugierten Dienen besteht.
3. Selbstklebende Schutzfolie nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Vinylacetatanteil in der polaren Komponente A 50 bis 70 Gew.-% beträgt.
4. Selbstklebende Schutzfolie nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerschicht aus einer thermoplastischen
Polyolefinfolie besteht, welche unverstreckt ist.
5. Selbstklebende Schutzfolie nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerschicht mindestens ein Polyolefin aus der
Gruppe der Polyethylene und/oder der Gruppe der Polypropylene enthält.
6. Selbstklebende Schutzfolie nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerschicht mindestens ein Lichtschutzmittel in
einer Menge von mindestens 0,15 Gew.-% enthält.
7. Selbstklebende Schutzfolie nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die UV-Durchlässigkeit der Schutzfolie im
Wellenlängenbereich von 290 bis 360 nm unter 1% liegt.
8. Selbstklebende Schutzfolie nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke der Trägerschicht zwischen 20 und 80 µm
beträgt, gegebenenfalls einschließlich einer Haftvermittlerschicht, die zwischen der
Trägerschicht und der Kleberschicht angeordnet ist.
9. Verwendung einer Schutzfolie nach zumindest einem der vorhergehenden
Ansprüche auf frisch lackierten Oberflächen von Automobilen oder Automobilteilen
als Montage- oder Transportschutz.
10. Verwendung einer Schutzfolie nach zumindest einem der vorhergehenden
Ansprüche zum Schutz von empfindlichen Lack-, Metall-, Kunststoff- oder
Glasoberflächen.
11. Verfahren zur Herstellung einer selbstklebenden Schutzfolie nach mindestens einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die selbstklebende
Schutzfolie durch Coextrusion hergestellt wird.
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