DE10019386A1

DE10019386A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung von Reifen

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Publication number: DE10019386A1
Application number: DE10019386A
Authority: DE
Inventors: Bernward Maehner
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-04-19
Filing date: 2000-04-19
Publication date: 2001-10-31
Anticipated expiration: 2020-04-20
Also published as: EP1148328B1; EP1148328A2; EP1148328B2; US6615650B2; US20010052259A1; DE50108131D1; DE10019386C2; EP1148328A3

Abstract

Zur Prüfung von Reifen, insbesondere vor deren Runderneuerung, wird üblicherweise eine Druckprüfung durchgeführt. Der Reifen wird hierzu auf einen hohen Druck aufgepumpt und seine Seitenwände werden vom Prüfer auf Schäden hin abgetastet. Diese Vorgehensweise birgt ein hohes Unfallrisiko für den Prüfer, da der Reifen während der Prüfung bersten kann. DOLLAR A Die Aufgabe des neuen Verfahrens besteht darin, die Druckprüfung von Reifen vollautomatisch durchzuführen und jegliches Verletzungsrisiko für das Bedienpersonal auszuschließen. Hierzu werden die Seitenwände des Reifens mit einem Lichtschnittsystem vermessen. Der Reifen wird gegenüber dem Lichtschnittsystem gedreht und Form und Formänderung der Seitenwände des Reifens werden mit einer Vielzahl von Lichtschnitten genau erfaßt. DOLLAR A Mit der Erfindung ist somit ein Verfahren geschaffen, das es ermöglicht, die Druckprüfung von Reifen automatisch und gefahrlos durchzuführen. Das neue Verfahren bietet ferner eine sehr hohe Meßauflösung, so daß auch kleinere Strukturdefekte sicher erkannt werden.

Description

Es ist bekannt, daß zur Prüfung von Reifen, insbesondere vor deren Runderneuerung, Druckprüfmaschinen eingesetzt werden. Dabei wird der Reifen von niedrigem Druck auf hohen Druck aufgepumpt. Der Prüfer tastet mit den Händen Seitenwände und Lauffläche ab während der Reifen sich dreht. Treten Beulen auf, welche Schädigungen anzeigen, so werden diese erkannt und der Test abgebrochen. Diese Vorgehensweise birgt ein hohes Unfall- und Verletzungsrisiko für den Bediener, da der Reifen während des Versuches beim Vorliegen schwerer Schäden in der Reifenstruktur bersten kann, bevor der Benutzer die Schadstelle erkannt hat und den Test abbrechen konnte.

Solche Gefahrenmomente können durch automatische Prüfverfahren und -vorrichtungen beseitigt werden. In der Patentschrift US 5313827 wird beispielsweise vorgeschlagen, die Prüfung derart durchzuführen, daß der Reifen einmal bei niedrigem Druck und ein zwei tes Mal bei hohem Druck entlang einer auf der Seitenwand verlaufenden Basislinie ver messen wird. Zum Auffinden der Strukturdefekte werden dann die bei niedrigem und die bei hohem Druck aufgenommene Basislinien verglichen. Die Messung der Basislinie kann dabei durch einen mechanischen Taster oder ein berührungsloses Punktmeßsystem erfol gen, wobei die Messung entlang der Basislinie dadurch erfolgt, daß der Reifen während der Messung kontinuierlich gedreht wird.

Die Patentschrift EP 823623 stellt ein interferometrisches Verfahren zum Prüfen von Reifen vor. Das verwendete Shearing Modul wird dabei so justiert, daß die Scherrichtung radial zum Reifen hin ausgerichtet ist. Da das vorgestellte Meßverfahren interferometrisch arbeitet, muß die Messung derart durchgeführt werden, daß sektorweise geprüft wird, wobei für jeden Sektor jeweils der Reifendruck geändert werden muß. Die erforderliche Druckänderung ist aufgrund der überaus hohen Meßempfindlichkeit jedoch sehr gering.

Die kontinuierliche Messung entlang einer Basislinie besitzt den Vorteil, daß sie sehr schnell durchführbar ist. Der Nachteil ist allerdings, daß nur ein sehr kleiner Ausschnitt der Oberfläche geprüft wird. Hat ein Defekt einen größeren Abstand zur besagten Basis linie, so wird sich dieser nicht oder nur geringfügig auf die Basislinie auswirken und bleibt somit unerkannt. Ferner wird sich der Reifen durch die Drucksteigerung sowohl in Querrichtung als auch in radialer Richtung ausdehnen, so daß sich die Basislinie bei starrer Befestigung der Sensoren an der Prüfmaschine bezüglich der Reifenoberfläche verschiebt. Durch Unstetigkeiten auf der Reifenoberfläche, z. B. in Form von Fließnähten, Beschrif tungsreliefs usw., kann es dann zu Störsignalen bei der Messung kommen, die dann fälschlicherweise als Strukturdefekte eingestuft werden.

Das vorgeschlagene interferometrische Verfahren besitzt den Nachteil, daß die Empfind lichkeit des Shearing Moduls ausschließlich durch Scherrichtung und Scherwinkel und nicht durch die Oberflächenform bestimmt wird. So wird die Dehnung beim Shearing bezüglich des dem Scherwinkel entsprechenden Abstandes der Bildpunkte und nicht be züglich des wahren Abstandes der abgebildeten Oberflächenpunkte gemessen, so daß die Empfindlichkeit in Abhängigkeit vom Abstand des Objektes bezüglich des Shearing Mo duls und in Abhängigkeit von der Neigung der Oberfläche bezüglich der Beobachtungs richtung stark schwankt. Dies führt bei der konvex gekrümmten Außenfläche der Reifen seitenwand insbesondere in Kombination mit dem divergenten Strahlengang des Shearing Moduls dazu, daß selbst bei völlig gleichmäßiger Ausdehnung des Reifens viele Interfe renzlinien in den Interferogrammen des Shearing Moduls sichtbar sind, obwohl die tat sächliche Dehnung des Reifens doch nahezu konstant ist. Ein Auffinden der tatsächlichen Strukturdefekte wird hierdurch stark behindert.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, die eine genaue, auf die Reifenoberfläche bezogene Ermittlung der Formänderung des Reifens bei Änderung des Reifendruckes ermöglichen. Das Verfahren soll mittels einer kostengünstigen Vorrichtung anwendbar sein und kei nerlei Interaktion durch den Benutzer bedürfen, so daß ein Unfallrisiko völlig ausge schlossen werden kann.

Diese Aufgabe wird durch das in Patentanspruch 1 angegebene Verfahren und die in Pa tentanspruch 27 angegebene Vorrichtung gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben. Erfindungsgemäß wird die Formänderung des Reifens aufgrund der Änderung des Rei fendruckes dadurch erfaßt, daß Lichtschnitte auf die Oberfläche des Reifens projiziert werden, welche mit einer Kamera mit flächigem Bildsensor erfaßt werden. Bei der Ka mera handelt es sich dabei vorzugsweise um eine Videokamera mit CCD-Chip. Es genügt nur einen Lichtschnitt zu projizieren, jedoch können auch gleichzeitig mehrere Licht schnitte projiziert werden. Der Reifen wird gegenüber der Kamera und damit gleichzeitig gegenüber der Einrichtung zur Projektion der Lichtschnitte gedreht. Als Drehachse wird dabei vorzugsweise die Rollachse des Reifens verwendet. Die Aufnahme der Lichtschnitte durch die Kamera wird erfindungsgemäß bei definierten Drehstellungen des Reifens ge genüber der Kamera durchgeführt. Damit werden verschiedene Abschnitte der Rei fenoberfläche nacheinander erfaßt. Durch die definierten Drehstellungen wird unter ande rem sichergestellt, daß später die Messungen von unterschiedlichen Reifendrücken vergli chen werden können. Um die Messung zügig durchführen zu können, wird der Reifen vorteilhafterweise kontinuierlich gegenüber der Kamera gedreht und die Lichtschnitte von der Kamera mit im Verhältnis zur Drehgeschwindigkeit kurzer Belichtungszeit aufge nommen. Hierzu wird die Kamera vorteilhafterweise mit einem mechanischen oder elek tronischen Shutter ausgerüstet. In diesem Fall wird ferner vorteilhafterweise die Bildauf nahme der Kamera über eine geeignete Einrichtung, z. B. einen Induktionsschalter, mit der Drehbewegung des Reifens relativ zur Kamera synchronisiert, um die Lichtschnitte bei definierten Drehstellungen zu erhalten.

Es ist aber auch möglich den Reifen in definierten Schritten relativ zur Kamera zu drehen und die Aufnahme der Lichtschnitte bei stillstehendem Reifen durchzuführen.

Erfindungsgemäß wird die dreidimensionale Form der Lichtschnitte über eine Triangula tion durch das Bildverarbeitungssystem bestimmt. Aus der dreidimensionalen Form der Lichtschnitte wird die dreidimensionale Form des Reifens ermittelt. Dabei können ggf. vorhandene Lücken durch Interpolation geschlossen und Filter auf die Meßdaten ange wendet werden, um diese zu bereinigen.

Erfindungsgemäß wird die Konturmessung bei unterschiedlichen Drücken wiederholt und die gemessenen Formgestalten der Reifenoberfläche bei unterschiedlichen Reifendrücken verglichen. Dazu werden vorteilhafterweise die Lichtschnitte von jeweils identischen Drehstellungen des Reifens bei unterschiedlichen Reifendrücken herangezogen. Die Druckänderung wird vorzugsweise derart durchgeführt, daß der Reifendruck ausgehend von einem geringen Anfangsdruck entweder kontinuierlich oder zwischen den Kontur messungen stufenweise gesteigert wird.

Bei der Bestimmung der Formänderung bringt nun das Vorliegen der wahren Oberflä chenkontur ganz erhebliche Vorteile. Ausgehend z. B. vom Reifenwulst im Felgenbereich, kann die Formänderung tangential und orthogonal zur Reifenoberfläche genau untersucht werden. Dabei kann stets davon ausgegangen werden, daß sich der Reifenwulst bzw. das Felgenhorn durch die Druckänderung nicht nennenswert verformen. Wird gemäß einem Aspekt der Erfindung die Reifenschulter und die Seitenfläche des Reifens erfaßt, so ist auch eine Bestimmung der Durchmesseränderung möglich. Hierzu ist insbesondere der geometrisch markante Eckbereich der Reifenschulter geeignet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Formänderung des Reifens auf grund der Druckänderung auch in ihre axiale und radiale Komponenten bezüglich der Rollachse des Reifens zerlegt werden. Dabei wird vorteilhafterweise die zur berechnenden Komponente senkrechte Dehnungsänderung in den betrachteten Konturlinien rechnerisch eliminiert. Zu Berechnung der axialen Verschiebungen wird demnach die radiale Dehnungsänderung und zur Berechnung der radialen Verschiebungen die axiale Dehnungsänderung eliminiert. Diese Vorgehensweise ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Seitenwand und/oder die Lauffläche des Reifens ein ausgeprägtes Oberflächen relief aufweist. Dies ist auf der Seitenfläche wegen der üblichen Beschriftungsreliefs und auf der Lauffläche wegen des Profils praktisch immer der Fall. Durch die Elimination der radialen bzw. axialen Dehnung wird vermieden, daß die Verschiebung des Oberflächen reliefs senkrecht zur untersuchten Verschiebungsrichtung zu lokalen Unstetigkeiten im Verformungsverhalten führt.

Zur Beurteilung von lokalen Auffälligkeiten im Formänderungsverhalten können auch die Daten von benachbarten Querschnitten herangezogen werden, um Fehlentscheidungen zu vermeiden.

Die Suche nach Strukturdefekten wird vorteilhafterweise ununterbrochen bei laufender Prüfung durchgeführt. Wird ein Defekt entdeckt, so wird vorteilhafterweise der Über druck im Reifen sofort abgebaut, um ein Bersten des Reifens zu verhindern.

Um beide Seiten des Reifens gleichzeitig erfassen zu können, werden vorteilhafterweise mehrere, z. B. zwei, Lichtschnittsysteme verwendet. Diese werden so zueinander ange ordnet, daß sich die Lichtschnittsysteme beim gleichzeitigen Betrieb nicht gegenseitig stören. Hierzu ist es erforderlich, daß die erzeugten Lichtflächen und Lichtschnitte der jeweils anderen Lichtschnittsysteme für die Kameras nicht sichtbar sind. Die einzelnen Lichtschnittsysteme werden dazu beispielsweise am Reifenumfang versetzt angeordnet. Mit einem solchen System werden schwere Defekte auf jeden Fall rechtzeitig erkannt, so daß der Test abgebrochen werden kann, bevor der Reifen birst.

Da zur Bestimmung des Formänderungsverhaltens erfindungsgemäß die Kontur erfaßt wird, wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung die Formgestalt der Reifenober fläche auch als solche untersucht und nicht nur das Formänderungsverhalten durch Ver gleich von zwei oder mehr Oberflächenkonturen bestimmt. Diese Vorgehensweise er möglicht es, Formfehler insbesondere Beschädigungen der Reifenseitenwand in Form von Materialausbrüchen, Riefen usw. zu lokalisieren. Zur Ermittlung der Formfehler in der Oberflächengestalt kann beispielsweise die Istgeometrie mit einer Sollgeometrie ver glichen werden oder nach Stufen gesucht werden, deren Höhe einen bestimmten Schwellwert überschreitet. Vorteilhafterweise wird die gemessene Oberfläche des Reifens bei einem geringen Anfangsdruck zu Beginn des Prüflaufs auf Formfehler hin untersucht und beim Auffinden schwererer Schäden die eigentliche Druckprüfung nicht mehr durch geführt.

Das Vorliegen der Reifenkontur kann vorteilhaft dazu genutzt werden, um dem Bediener Ort und Größe der bei der Prüfung gefundenen Defekte auf dem Reifen mitzuteilen. Hierzu werden die Ergebnisse beispielsweise als Polardiagramm dargestellt oder anschauliche Abwicklungen der Reifenoberfläche berechnet.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen er läutert.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: ein System zur Prüfung von Reifen

Fig. 2: das in Fig. 1 gezeigte Prüfsystem in der Draufsicht

Fig. 3: die Lage und Orientierung der Lichtschnitte auf der Reifenseitenwand

Fig. 4a: den Vergleich von Konturlinien zum Auffinden von Strukturfehlern

Fig. 4b: die Auswirkung eines Strukturfehlers auf die Konturlinien

Fig. 5a: die Berechnung der reinen axialen Verschiebungen mit Elimination der radialen Dehnungsänderung.

Fig. 5b: die Berechnung der reinen radialen Verschiebungen mit Elimination der axialen Dehnungsänderung.

Die Fig. 1 zeigt eine vereinfachte schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Prü fung von Reifen gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Reifen 1 ist auf einer Felge 2 montiert und um die Achse 3 gegenüber dem Prüfstand 4 um seine Roll achse drehbar gelagert. Über eine Druckluftversorgung 13 mit einem Druckluftregler 14 kann der Reifendruck auch bei sich drehendem Reifen variiert werden. Das Prüfsystem besitzt ein über die Halterung 7 mit dem Prüfstand 4 fest verbundenes Lichtschnittsystem, bestehend aus einer Kamera 8 und einer Einrichtung 11 zur Projektion von Lichtschnit ten. Die Kamera 8 kann eine handelsübliche Videokamera sein. Die Einrichtung 11 zur Projektion von Lichtschnitten besteht beispielsweise aus einem Laserscanner oder einem Laser dessen Strahl mittels einer Zylinderlinse aufgeweitet wird. Die von der Kamera 8 aufgenommenen Bilddaten werden einem Bildverarbeitungssystem 12 zur Weiterverar beitung übermittelt. Die Bildaufnahme der Kamera 8 wird ferner über ein Triggersignal vom Bildverarbeitungssystem 12 ausgelöst. Die Achse 3 wird über den Motor 15 ange trieben und dreht den Reifen während der Messung mit konstanter Geschwindigkeit. Um die Drehbewegung des Reifens mit dem Bildeinzug der Kamera zu synchronisieren, sitzt auf der Drehachse 3 eine Indexmarke 5, die über den Sensor 6 erfaßt wird. Das beim Vorbeifahren der Indexmarke 5 am Sensor 6 erzeugte Signal wird vom Bildverar beitungssystem 12 als Synchronisationsimpuls verwendet. In einer besonders einfachen und kostengünstigen Ausführungsform wird die Kamera 8 nur einmal pro Achsum drehung mit der Drehbewegung synchronisiert und läuft ansonsten frei. Dadurch werden die definierten Drehstellungen durch das Zeitraster der Bildaufnahme der Kamera 8 und die Drehgeschwindigkeit des Achsantriebes festgelegt. Diese Vorgehensweise ist aus reichend genau, da das Zeitverhalten moderner Videokameras überaus exakt ist.

Um hohe Genauigkeiten bei der Formerfassung zu erzielen und dabei aber die Verwen dung von hochauflösenden, teuren Kameras zu vermeiden, ist die Kamera 8 gemäß einem Aspekt der Erfindung mit einer anamorphotischen Optik 9 ausgerüstet, bei der die Ab bildungsmaßstäbe in der Bildebene in horizontaler und vertikaler Richtung verschieden sind. Die Abbildungsmaßstäbe werden unabhängig voneinander so gewählt, daß einerseits in radialer Richtung Seitenwand und Reifenschulter vollständig erfaßt werden und daß andererseits die Auflösung in der Triangulationsebene möglichst groß ist.

Zum Schutz der optischen Einrichtungen vor Beschädigung durch einen berstenden Rei fen ist die Kamera in einem Schutzgehäuse 10 untergebracht. Ein solches Schutzgehäuse wird vorteilhafterweise auch um die Einrichtung 11 angebracht.

Das Lichtschnittsystem ist so ausgerichtet, daß die Einrichtung 11 Lichtschnitte erzeugt, die die Seitenwand des Reifens 1 in radialer Richtung schneiden und über die Reifen schulter hinweg bis in den Laufflächenbereich hineinreichen. Die Kamera 8 ist gleichzeitig so ausgerichtet, daß der projizierte Lichtschnitt sowohl auf der Seitenwand als auch im Schulterbereich des Reifens 1 vollständig erfaßt wird. In der gezeigten Anordnung wird die Lichtschnittebene durch die Einrichtung 11 schräg auf die Seitenwand des Reifens projiziert. Hierdurch erhält man zwar keine exakt radial verlaufenden Lichtschnittlinien, es lassen sich aber problemlos große Triangulationswinkel und damit Systemauflösungen realisieren, weil die Lichtschnittebene im gesamten Projektionsbereich einen scharfen Lichtschnitt erzeugt. Wird hingegen die Kamera schräg angestellt, so ist eine Spezialoptik notwendig, um bei großen Triangulationswinkeln eine gleichmäßig gute Bildschärfe zu erzielen.

Zur Durchführung der Konturmessung wird der Reifen 1 um die Achse 3 mit einer Fre quenz von etwa 0,5 Hz gedreht. Mit einer Standard Videokamera gemäß CCIR Norm können somit 50 Lichtschnitte am Umfang erfaßt werden. Bei langsameren Drehge schwindigkeiten wird die Anzahl der Lichtschnitte entsprechend höher. Wird eine im interlaced Modus arbeitende Videokamera verwendet und jedes Halbbild getrennt be lichtet so läßt sich diese Anzahl verdoppeln, wobei die Anzahl der Bildzeilen und damit die Anzahl der Meßpunkte pro Aufnahme halbiert wird.

Die Fig. 2 zeigt das in Fig. 1 dargestellte Prüfsystem in der Draufsicht. Es ist hier ins besondere der zwischen den optischen Achsen der Einrichtung 11 und der Kamera 8 lie gende Triangulationswinkel zu erkennen.

Die Fig. 3 zeigt die Lage der Lichtschnitte bei der Messung der Reifenseitenwand mit dem in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Prüfsystem. Bei der eingezeichneten Drehrichtung des Reifens 1 bzw. der Felge 2 werden bei einer Drehfrequenz des Reifens von 0,5 Hz und einer Bildaufnahmefrequenz von 25 Hz die eingezeichneten 50 Lichtschnitte L1 bis L50 erzeugt bzw. vermessen. Bei 50 Lichtschnitten vom Reifenumfang erhält man die Konturlinien L1 bis L50 in einem Abstand von jeweils 7,2°.

Die Fig. 4a zeigt die Änderung einer Konturlinie bei Erhöhung des Reifendruckes. Die Konturlinie L1 entspricht einem niedrigen Druck, die Konturlinie L1' einem höheren Druck. Der äußerste Punkt der Reifenschulter S1 verschiebt sich dabei zum Punkt S1'. Da die Reifenschulter geometrisch eindeutig definiert ist, kann aus der Verschiebung S1→S1' u. a. die Gesamtdehnung der Konturlinie berechnet werden. Die Dehnungen können sehr genau bestimmt werden, weil alle Bezugslängen in wahrer Größe vorliegen bzw. bestimmt werden können.

Die Fig. 4b zeigt das Verhalten des Reifens bei Druckerhöhung, falls ein Strukturdefekt vorliegt. Die Konturlinie L2 entspricht einem niedrigem Druck, die Konturlinie L2' einem höheren Druck. Im eingezeichneten Bereich D liegt ein Defekt vor, der zu einer lokalen Ausbeulung in diesem Bereich führt.

Die Fig. 5a zeigt schematisch die Vorgehensweise bei der Berechnung der reinen axialen Verschiebungen mit Elimination der radialen Dehnungsänderung. Die Konturlinie L1 wird bei einem geringen Anfangsdruck gemessen und zeigt ein ausgeprägtes Oberflächenrelief sowohl in der Seitenwand als auch in der Lauffläche. Durch Erhöhung des Innendruckes dehnt sich der Reifen aus und bei der erneuten Messung wird die Konturlinie L1' gemes sen. Die Ecken des Oberflächenreliefs verschieben sich dabei sowohl in radialer als auch in axialer Richtung. Um die axiale Verschiebung der identischen Oberflächenpunkte zu berechnen, wird zunächst die Dehnung der Konturlinie L1' bezüglich der Konturlinie L1 in radialer Richtung bestimmt und anschließend rechnerisch eliminiert. Es entsteht hier durch die Konturlinie L1". Das Formänderungsverhalten entlang der Konturlinie L1 in axialer Richtung wird anschließend durch punktweise Bestimmung des axialen Abstandes der Konturlinien L1 und L1" ermittelt.

Die Bestimmung der radialen Dehnungsänderung kann beispielsweise durch Berechnung der radialen Verschiebung des Schultereckpunktes S1 ermittelt werden. Alle Verschiebungen werden vorteilhafterweise bezüglich der erfaßten Punkte von der Felge 2 gemessen. Die Dehnung der Konturlinie L1' bezüglich der Konturlinie L1 in radialer Richtung wird aus den Strecken FS1 und FS1' berechnet.

Die Fig. 5b zeigt schematisch die Vorgehensweise bei der Berechnung der reinen radia len Verschiebungen mit Elimination der axialen Dehnung. Um die radiale Verschiebung der identischen Oberflächenpunkte zu berechnen, wird zunächst die Dehnung der Kontur linie L1' bezüglich der Konturlinie L1 in axialer Richtung bestimmt und anschließend rechnerisch beseitigt. Es entsteht hierdurch die Konturlinie L1'''. Das Formänderungs verhalten entlang der Konturlinie L1 in radialer Richtung wird anschließend durch Ver gleich der Konturlinien L1 und L1''' ermittelt.

Claims

1. Verfahren zur Prüfung von Reifen,
bei dem der Innendruck des Reifens verändert wird,
die durch die Änderung des Innendruckes hervorgerufene Formänderung des Reifens ermittelt wird
und aus der ermittelten Formänderung Strukturmerkmale und/oder -defekte des Rei fens bestimmt werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß Lichtschnitte auf die Oberfläche des Reifens projiziert werden,
die projizierten Lichtschnitte mit einer Kamera beobachtet werden,
der Reifen gegenüber der Kamera gedreht wird,
die Aufnahme der projizierten Lichtschnitte durch die Kamera bei definierten Dreh stellungen des Reifens gegenüber der Kamera erfolgt,
die Bilder von den aufgenommenen projizierten Lichtschnitten einem Bildverar beitungssystem zugeführt werden,
über eine Triangulation vom Bildverarbeitungssystem die Formgestalt der Licht schnitte bestimmt wird,
aus der Formgestalt der Lichtschnitte die Formgestalt der Reifenoberfläche bestimmt wird,
die Messung der Formgestalt der Reifenoberfläche bei unterschiedlichen Reifen drücken wiederholt wird,
und die Formänderung des Reifens aufgrund der Innendruckänderung durch Vergleich der Formgestalten der Reifenoberfläche bei unterschiedlichen Reifendrücken ermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen gegenüber der Kamera um seine Rollachse gedreht wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Formänderung des Reifens die gemessenen Lichtschnitte von jeweils identischen Drehstellungen des Reifens bei unterschiedlichen Reifendrücken herangezogen werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifendruck kontinuierlich gesteigert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifendruck stufenweise gesteigert wird und die Formgestalt des Reifens je weils nach Erreichen der einzelnen Druckstufen bei konstantem Reifendruck neu ge messen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen gegenüber der Kamera in mehreren Schritten gedreht wird und die Er fassung der auf den Reifen projizierten Lichtschnitte jeweils zwischen den einzelnen Drehbewegungen erfolgt.

7. Verfahren nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen gegenüber der Kamera eine kontinuierliche Drehbewegung durchführt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen mit konstanter Geschwindigkeit gegenüber der Kamera gedreht wird.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bildaufnahme der Kamera mit der Drehbewegung des Reifens gegenüber der Kamera synchronisiert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bildaufnahme der Kamera jeweils nur bei einer ausgewählten Drehstellung mit der Reifendrehbewegung synchronisiert wird und die darauffolgenden Drehstellungen durch das Zeitraster bzw. die Bildfrequenz der Kamera festgelegt werden.

11. Verfahren nach Anspruch 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kamera mit Halbbildern arbeitet, die zeitversetzt belichtet werden.

12. Verfahren nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lichtschnitte erzeugenden Lichtflächen Ebenen sind.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erzeugten Lichtschnittebenen so ausgerichtet sind, daß radial von innen nach außen verlaufende Lichtschnitte auf die Seitenfläche des Reifens projiziert werden.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die projizierten Lichtschnitte auf dem Bildsensor der Kamera derart abgebildet werden, daß die Bildauflösung senkrecht zu den Lichtschnittebenen größer ist als parallel dazu.

15. Verfahren nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwand des Reifens und die angrenzende Reifenschulter gleichzeitig erfaßt werden.

16. Verfahren nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß unter gleichzeitiger Verwendung mehrerer Lichtschnittsysteme die gegenüber liegenden Seitenflächen des Reifens parallel geprüft werden.

17. Verfahren nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Formänderung punktweise aus den Abständen der Oberflächenschnitte von verschiedenen Reifendrücken senkrecht zur Reifenoberfläche bestimmt wird.

18. Verfahren nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Dehnungen der Reifenoberfläche aus den Längen und den Längenänderungen der Oberflächenschnitte bestimmt werden.

19. Verfahren nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des Formänderungsverhaltens punktweise die Verschiebungen der Oberflächenschnitte von verschiedenen Reifendrücken in bezüglich der Reifen rollachse axialer und/oder radialer Richtung berechnet werden.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Berechnung der axialen Verschiebungen der Reifenoberfläche aufgrund einer Druckänderung die vorhandenen Dehnungsänderungen in radialer Richtung in den zur Berechnung der axialen Verschiebungen herangezogenen Oberflächenschnitten rechne risch eliminiert werden.

21. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Berechnung der radialen Verschiebungen der Reifenoberfläche aufgrund einer Druckänderung die vorhandenen Dehnungsänderungen in axialer Richtung in den zur Berechnung der radialen Verschiebungen herangezogenen Oberflächenschnitten rech nerisch eliminiert werden.

22. Verfahren nach Anspruch 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Bildverarbeitungssystem während der laufenden Prüfling fortlaufend und automatisch nach Strukturdefekten sucht.

23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Bildverarbeitungssystem unmittelbar nach Auffinden eines Strukturdefektes den vorhandenen Überdruck im Reifen abbaut und den Test abbricht.

24. Verfahren nach Anspruch 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die erfaßte Reifenoberfläche auf äußere Formfehler insbesondere Verletzungen hin untersucht wird.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenoberfläche vor Beginn der Drucksteigerung auf äußere Formfehler hin untersucht wird.

26. Verfahren nach Anspruch 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Ergebnisse der Prüfung in einem gemeinsamen Koordinatensystem dargestellt werden.

27. Vorrichtung zur Prüfung von Reifen,
mit einer Einrichtung (2) zur Aufnahme des Reifens (1), einem Druckluflanschluß (13)
und einer Einrichtung (14) zur Änderung des Reifendruckes,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Prüfsystem wenigstens ein Lichtschnittsystem aufweist, das wenigstens eine Einrichtung (11) zur Projektion von Lichtschnitten auf den Reifen (1) und eine Kamera (8) zur Beobachtung der projizierten Lichtschnitte auf dem Reifen (1) beinhaltet,
daß das Prüfsystem eine Vorrichtung (4) mit einer Drehachse (3) aufweist, mit der der Reifen (1) gegenüber der Einrichtung (11) zur Erzeugung von Lichtflächen und der Kamera (8) gedreht wird,
daß das Prüfsystem ein Bildverarbeitungssystem (12) aufweist, das die mit der Kamera (8) aufgenommenen Bilder weiterverarbeitet,
Mittel zur Erzeugung, Aufnahme und Weiterverarbeitung von projizierten Licht schnitten,
Mittel zur Bestimmung der Oberflächenkontur des Reifens,
Mittel zur Bestimmung der Oberflächenkontur bei unterschiedlichen Reifendrücken,
Mittel zur Ermittlung der Formänderung des Reifens bei Änderung des Reifendruckes,
Mittel zur Ermittlung von Strukturmerkmalen und/oder -defekten des Reifens.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbildungsoptik der Kamera (8) eine anamorphotische Optik (9) beinhaltet.

29. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Kamera (8) mit einem mechanischem oder elektronischen Shutter ausgerüstet ist.

30. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Kamera (8) nach dem Interlaced Verfahren und mit zeitlich versetzt belichteten Halbbildern arbeitet.

31. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (11) zur Projektion von Lichtschnitten aus einem Projektor mit ei nem optischen Gitter besteht.

32. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (11) zur Projektion von Lichtschnitten aus ein oder mehreren La serscannern besteht.

33. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (11) zur Projektion von Lichtschnitten aus ein oder mehreren Lasern mit einer Strahlaufweitungsoptik besteht.

34. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Prüfsystem einen Sensor (6) zum Auffinden wenigstens einer an der Dreh achse (3) angebrachten Indexmarke (5) aufweist und der Sensor (6) ein Synchroni sationssignal an das Bildverarbeitungssystem (12) und/oder die Kamera (8) sendet.

35. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Kamera (8) eine Schutzvorrichtung (10) aufweist, die die Kamera (8) vor Be schädigung durch einen berstenden Reifen schützt.

36. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (11) zur Projektion von Lichtschnitten eine Schutzvorrichtung aufweist, die die Einrichtung (11) vor Beschädigung durch einen berstenden Reifen schützt.

37. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (14) zur Einstellung des Reifendruckes eine Stellvorrichtung auf weist die vom Bildverarbeitungssystem (12) angesteuert wird.

38. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (3) zum Drehen des Reifens (1) gegenüber der Kamera (8) und der Ein richtung (11) zur Projektion von Lichtschnitten motorisch angetrieben ist.

39. Vorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Achse (3) über das Bildverarbeitungssystem (12) angesteuert wird.

40. Vorrichtung nach Anspruch 27 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß das Prüfsystem zwei oder mehr Lichtschnittsysteme aufweist, die die gegenüber liegenden Seitenflächen des Reifens parallel erfassen.