DE10131546A1

DE10131546A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE10131546A1
Application number: DE10131546A
Authority: DE
Inventors: Gregory G Hafner; Brian G Mcgee
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 2000-07-13
Filing date: 2001-06-29
Publication date: 2002-01-24
Also published as: US20020100458A1; FR2811713A1; CA2349022A1; US6863056B2; US20040045536A1; FR2811713B1; US6480781B1

Abstract

Ein Brennstoffeinspritzsteuersystem und -verfahren zur Einstellung eines Verbrennungsmotors während eines Einspritzereignisses wird offenbart, und zwar basierend auf Motorbetriebszuständen, wobei das Steuersystem eine elektronische Steuervorrichtung in elektrischer Verbindung mit dem Motor aufweist, wobei die Steuervorrichtung betreibbar ist, um den Betriebszustand von jeder Einspritzvorrichtung des Motors zu detektieren und jeden Einspritzvorrichtungsbetriebszustand umzuschalten, falls erwünscht.

Description

Technisches Gebiet

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf elektronisch gesteuerte Brennstoffeinspritzsysteme und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung ei ner erwünschten Dauer, auf die eine Verzögerung während mehrfacher Brennstoffeinspritzschüsse für jede Einspritz vorrichtung des Einspritzsystems einzustellen ist.

Technischer Hintergrund

Elektronisch gesteuerte Brennstoffeinspritzvorrichtungen sind in der Technik wohlbekannt, wobei sie hydraulisch betätigte und mechanisch betätigte elektronisch gesteuer te Brennstoffeinspritzvorrichtungen aufweisen. Eine elek tronisch gesteuerte Brennstoffeinspritzvorrichtung spritzt typischerweise Brennstoff in einen speziellen Mo torzylinder als eine Funktion des Einspritzsignals ein, das von einer elektronischen Steuervorrichtung aufgenom men wurde. Diese Signale weisen Wellenformen auf, die ei ne erwünschte Einspritzrate genauso wie die erwünschte Zeitsteuerung und Brennstoffmenge anzeigen, die in die Zylinder einzuspritzen sind.

Emissionsregelungen, die sich auf Motorabgasemissionen beziehen, werden immer restriktiver auf der gesamten Welt, wobei diese beispielsweise Restriktionen bezüglich der Emission von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Par tikeln und Stickoxiden (NO_x) aufweisen. Das Zuschneiden der Zahl und der Parameter der Brennstoffeinspritzschüsse während eines speziellen Einspritzereignisses sind Wege zur Steuerung von Emissionen und zur Erfüllung von sol chen Emissionsstandards. Als eine Folge sind Techniken zur Erzeugung von geteilten oder mehrfachen Brennstoff einspritzvorrichtungen während eines Einspritzereignisses verwendet worden, um die Verbrennungscharakteristiken des Verbrennungsprozesses zu modifizieren, und zwar bei einem Versuch, die Emissionen und Geräuschniveaus zu verrin gern. Die Erzeugung von mehreren Einspritzungen während eines Einspritzereignisses sieht typischerweise das Auf teilen der gesamten Brennstofflieferung in den Zylinder während eines speziellen Einspritzereignisses in zwei oder mehr getrennte Brennstoffeinspritzungen vor, die im allgemeinen als ein Pilot- bzw. Vorsteuerbrennstoffein spritzschuß, als Hauptbrennstoffeinspritzschuß und/oder Ankerbrennstoffeinspritzschuß bezeichnet werden. Wie in dieser Offenbarung verwendet, wird ein Einspritzereignis als die Einspritzung definiert, die in einem Zylinder während eines Zyklusses des Motors auftreten. Beispiels weise weist ein Zyklus eines Vier-Zylinder-Motors für ei nen speziellen Zylinder einen Einlaß-, einen Kompressi ons- bzw. Verdichtungs-, einen Expansions- und einen Aus laßhub auf. Daher weist das Einspritzereignis in einem Vier-Takt-Motor die Anzahl von Einspritzungen oder Schüs sen auf, die in einem Zylinder während der vier Hübe des Kolbens auftreten. Der Ausdruck Schuß, wie er in der Technik verwendet wird, kann sich auch auf die tatsächli che Brennstoffeinspritzung oder auf das Befehlsstromsi gnal zu einer Brennstoffeinspritzvorrichtung oder einer anderen Brennstoffbetätigungsvorrichtung beziehen, die eine Einleitung oder Lieferung von Brennstoff in den Mo tor anzeigen. Bei anderen Motorbetriebszuständen kann es nötig werden, unterschiedliche Einspritzstrategien zu verwenden, um sowohl den erwünschten Motorbetrieb als auch die Emissionssteuerung zu erreichen.

In der Vergangenheit ist die Steuerbarkeit von geteilten oder mehrfachen Einspritzungen in gewisser Weise durch mechanische Einschränkungen und andere Einschränkungen eingeschränkt gewesen, die mit den speziellen verwendeten Bauarten von Brennstoffeinspritzvorrichtungen assoziiert waren. Wenn man beispielsweise eine geteilte oder mehrfa che Einspritzstromwellenform an eine Vielzahl von Brenn stoffeinspritzvorrichtungen leitet, werden einige Ein spritzvorrichtungen tatsächlich die geteilte Brenn stofflieferung zu dem speziellen Zylinder liefern, wäh rend einige Brennstoffeinspritzvorrichtungen eine schuh profilartige Brennstofflieferung liefern werden. Eine Schuhprofilartige der Brennstofflieferung erzeugt eine andere Brennstoffmenge im Vergleich zu einer geteilten Brennstofflieferung, da bei einer schuhprofilartigen Lie ferung die Brennstoffeinspritzflußrate niemals zwischen den jeweiligen Brennstoffschüssen auf Null geht. Im Ge gensatz dazu geht bei einer geteilten Brennstofflieferung die Brennstoffeinspritzflußrate auf Null zwischen den je weiligen Brennstoffschüssen. Als eine Folge wird mehr Brennstoff in einer schuhprofilartigen Lieferung im Ver gleich zu einer geteilten Brennstofflieferung geliefert. Auch bei fortschrittlicheren elektronisch gesteuerten Einspritzvorrichtungen ist es während gewisser Motorbe triebszustände immer noch manchmal schwierig, genau die Brennstofflieferung zu steuern.

Wenn man es mit einer geteilten oder mehrfachen Brenn stoffeinspritzung und den allgemeinen Effekten einer schuhprofilartigen Brennstofflieferung und der Brenn stoffeinspritzratenformung zu tun hat, die daraus resul tiert, wird die erwünschte Motorleistung nicht immer bei allen Motordrehzahlen und Motorlastzuständen erreicht. Basierend auf den Betriebszuständen werden die Einspritz zeitsteuerung, die Brennstofflußrate und das eingespritz te Brennstoffvolumen in wünschenswerter Weise optimiert, um minimale Emissionen und optimalen Brennstoffverbrauch zu erreichen. Dies wird nicht immer bei Mehrfachein spritzsystemen erreicht, und zwar aufgrund einer Vielzahl von Gründen wie beispielsweise Einschränkungen bei den unterschiedlichen Arten von erreichbaren Einspritzraten wellenformen und der Zeitsteuerung der Brennstoffein spritzvorrichtungen, die während der Einspritzereignisse auftreten. Als eine Folge können Probleme, wie beispiels weise die Brennstoffeinspritzung mit einer anderen Rate oder zu einer anderen Zeit als erwünscht in einem gegebe nen Einspritzereignis und/oder die Möglichkeit, daß Brennstoff nach einem erwünschten Stoppunkt eingespritzt wird, nachteilig Emissionsausgangsgrößen und den Brenn stoffverbrauch beeinflussen. Vom Standpunkt der Emissio nen aus kann entweder eine geteilte oder schuhprofilför mige Brennstofflieferung vorzuziehen sein, und zwar ab hängig von den Motorbetriebszuständen.

In einem System, in dem mehrfache Einspritzungen und un terschiedliche Einspritzwellenformen zu erreichen sind, ist es wünschenswert, irgendeine Anzahl von getrennten Brennstoffeinspritzvorrichtungen in einem speziellen Zy linder zu steuern und zu liefern, um die Emissionen und den Brennstoffverbrauch basierend auf den Betriebszustän den des Motors an diesem speziellen Zeitpunkt zu minimie ren. Dies kann das Aufteilen der Brennstoffeinspritzung in mehr als zwei getrennte Brennstoffschüsse während ei nes speziellen Einspritzereignisses aufweisen, und/oder die Einstellung der Zeitsteuerung zwischen den verschie denen mehrfachen Brennstoffeinspritzschüssen, um die er wünschte Einspritzvorrichtungsleistung zu erreichen, das heißt eine geteilte oder schuhprofilartige Brennstofflie ferung, und zwar basierend auf den gegenwärtigen Be triebszuständen des Motors.

Entsprechend ist die vorliegende Erfindung darauf gerich tet, eines oder mehrere der oben dargelegten Probleme zu überwinden.

Offenbarung der Erfindung

Gemäß eines Aspektes der vorliegenden Erfindung ist ein elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem offen bart, das mehrere Brennstoffeinspritzungen an einen spe ziellen Zylinder eines Verbrennungsmotors während eines einzigen Einspritzereignisses liefern kann. Das vorlie gende System weist Mittel auf, um variabel zu bestimmen, ob zwei, drei oder mehr getrennte Brennstoffeinspritzun gen oder Brennstoffschüsse während eines Brennstoffein spritzereignisses bei gegebenen Motorbetriebszuständen erwünscht sind, die beispielsweise Motordrehzahl und Mo torbelastung aufweisen. In dieser Hinsicht wird bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel Brennstoff zwischen einem ersten oder Pilot- bzw. Vorsteuerschuß, einem zweiten oder Hauptschuß und einem dritten oder Ankerschuß zuge messen, wobei jeder getrennte Brennstoffeinspritzschuß geliefert wird, wenn der Zylinderkolben innerhalb eines vorbestimmten Bereiches während eines speziellen Kolben hubes gelegen ist. Das vorliegende System weist auch Mit tel auf, um den Zeitpunkt und die Brennstoffmenge zu va riieren, die mit dem Hauptschuß assoziiert sind, den Zeitpunkt und die Brennstoffmenge, die mit dem Ankerschuß assoziiert sind, genauso wie die Dauer der Ankerverzöge rung basierend auf den Betriebszuständen des Motors.

Unter gewissen Betriebsumständen führt die Nähe der Haupt- und Ankerschüsse und der daraus resultierenden in ternen Einspritzvorrichtungshydraulikvorgänge und/oder mechanischen Leitungen zu einem Ratenformungseffekt der dritten Einspritzung oder Ankereinspritzung. Als eine Folge ist eine getrennte Ankereinspritzung nicht immer offensichtlich, obwohl die erste oder Vorsteuereinsprit zung, falls sie verwendet wird, typischerweise eine ge trennte Einspritzung im Vergleich zur zweiten Einsprit zung oder Haupteinspritzung und der dritten oder An kereinspritzung ist. Die vorliegende Erfindung ermöglicht die Bestimmung, ob eine gegebene Einspritzvorrichtung ei nen getrennten dritten Schuß liefert, und basierend auf Betrachtungen wie beispielsweise der Motorleistung, der Minimierung von Emissionen, der Dauerhaftigkeit der Ein spritzvorrichtung und so weiter verändert das vorliegende System die Ankerschußverzögerung, falls nötig, um die er wünschte Einspritzleistung zu erreichen.

Diese und andere Ziele und Vorteile der vorliegenden Er findung werden beim Lesen der detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen und den beigefügten An sprüchen offensichtlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung sei Bezug genommen auf die beigefügten Zeichnungen, in denen die Figuren folgendes darstellen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystems, das in Verbindung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 eine beispielhafte schematische Darstellung ei ner Stromwellenform, die sequentiell mit einer entsprechenden Brennstoffeinspritzratenspur ausgerichtet ist;

Fig. 3 ist ein schematisches Profil, das veranschau licht, wie das eingespritzte Brennstoffvolumen entsprechend der Dauer der Ankerverzögerung va riiert;

Fig. 4a ist ein erstes Segment eines Logikdiagramms, das den Betrieb der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 4b ist ein zweites Segment eines Logikdiagramms, das den Betrieb der vorliegenden Erfindung zeigt.

Bester Weg zur Ausführung der Erfindung

Mit Bezug auf Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines hydraulisch betätigten elektronisch gesteuerten Brenn stoffeinspritzsystems 10 in einer beispielhaften Konfigu ration gezeigt, wie es für einen direkteinspritzenden verdichtungsgezündeten Motor 12 geeignet ist. Das Brenn stoffsystem 10 weist eine oder mehrere elektronisch ge steuerte Brennstoffeinspritzvorrichtungen 14 auf, die ge eignet sind, um in einer jeweiligen Zylinderkopfbohrung des Motors 12 positioniert zu sein. Während das Ausfüh rungsbeispiel der Fig. 1 auf einen Reihen-Sechs-Zylin der-Motor angewandt wird, sei bemerkt und vorhergesagt, und es sollte klar sein, das die vorliegende Erfindung gleichfalls auf andere Arten von Motoren anwendbar ist, wie beispielsweise auf V-Motoren und Drehkolbenmotoren, und daß der Motor irgendeine Anzahl von einer Vielzahl von Zylindern oder Brennkammern enthalten kann.

Das Brennstoffsystem 10 der Fig. 1 veranschaulicht eine Vorrichtung oder Mittel 16 zum Liefern von Betätigungs strömungsmittel zu jeder Einspritzvorrichtung 14, eine Vorrichtung oder Mittel 18 zum Liefern von Brennstoff zu jeder Einspritzvorrichtung, elektronische Steuermittel 20 zum Steuern des Brennstoffeinspritzsystems, und zwar bei spielsweise der Art und Weise und der Frequenz, mit der Brennstoff durch die Einspritzvorrichtungen 14 einge spritzt wird, einschließlich der Zeitsteuerung, der An zahl von Einspritzungen pro Einspritzereignis, der Brenn stoffmenge pro Einspritzung, der Zeitverzögerung zwischen jeder Einspritzung und des Einspritzprofils. Das System kann auch eine Vorrichtung oder Mittel 22 aufweisen, um Strömungsmittel zurückzuzirkulieren und/oder hydraulische Energie aus dem Betätigungsströmungsmittel wiederzugewin nen, was jede Einspritzvorrichtung 14 verläßt.

Die Betätigungsströmungsmittelversorgungsmittel 16 weisen vorzugsweise einen Betätigungsströmungsmittelsumpf oder ein Reservoir 24 auf, eine auf relativ niedrigem Druck arbeitende Betätigungsströmungsmitteltransferpumpe 26, einen Betätigungsströmungsmittelkühler 28, einen oder mehrere Betätigungsströmungsmittelfilter 30, eine Hoch druckpumpe 32 zur Erzeugung von relativ hohem Druck in dem Betätigungsströmungsmittel und zumindest eine Betäti gungsströmungsmittelsammelleitung oder -Schiene (rail) 36 für relativ hohen Druck. Ein Common-Rail-Durchlaß bzw. ein gemeinsamer Druckleitungsdurchlaß 38 ist in Strö mungsmittelverbindung mit dem Auslaß aus der Betätigungs strömungsmittelpumpe 32 für relativ hohen Druck angeord net. Ein Rail- bzw. Schienen- oder Druckleitungsverzwei gungsdurchlaß 40 verbindet den Betätigungsströmungsmit teleinlaß von jeder Einspritzvorrichtung 14 mit der dem Hochdruck-Common-Rail-Durchlaß 38.

Die Vorrichtung 22 kann ein Abflußansammlungsströmungs mittelsteuerventil 50 für jede Einspritzvorrichtung auf weisen, eine gemeinsame Rückzirkulationsleitung 52 und einen Hydraulikmotor 54, der zwischen der Betätigungs strömungsmittelpumpe 32 und der Rückzirkulationsleitung 52 angeschlossen ist. Betätigungsströmungsmittel, das ei nen Betätigungsströmungsmittelablauf von jeder Einspritz vorrichtung 14 verläßt, würde in die Rückzirkulationslei tung 52 eintreten, die ein solches Strömungsmittel zu den Hydraulikenergierückzirkulations- oder -wiedergewinnungs mitteln 22 trägt. Ein Teil des zurückzirkulierten Betäti gungsströmungsmittels wird zu der Hochdruckbetätigungs strömungsmittelpumpe 32 kanalisiert, und ein weiterer Teil wird zum Betätigungsströmungsmittelsumpf 24 über die Rückzirkulationsleitung 34 zurückgeleitet.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Betäti gungsströmungsmittel Motorschmieröl, und der Betätigungs strömungsmittelsumpf 24 ist ein Motorschmierölsumpf. Dies gestattet, daß das Brennstoffeinspritzsystem als ein pa rasitisches bzw. abzweigendes Untersystem zum Motor schmierölzirkulationssystem angeschlossen ist. Alternativ könnte das Betätigungsströmungsmittel Brennstoff sein.

Die Brennstoffversorgungsmittel 18 weisen vorzugsweise einen Brennstofftank 42 auf, einen Brennstoffversorgungs durchlaß 44, der in Strömungsmittelverbindung zwischen dem Brennstofftank 42 und dem Brennstoffeinlaß von jeder Einspritzvorrichtung angeordnet ist, eine Brennstoff transferpumpe 46 für relativ niedrigen Druck, einen oder mehrere Brennstoffilter 48, ein Brennstoffversorgungsre gelungsventil 49 und einen Brennstoffzirkulations- und -rückleitungsdurchlaß 47, der in Strömungsmittelverbin dung zwischen jeder Einspritzvorrichtung 14 und dem Brennstofftank 42 angeordnet ist.

Die elektronischen Steuermittel 20 weisen vorzugsweise ein elektronisches Steuermodul (ECM = electronic control module) 56 auf, auf das auch als Controller bzw. Steuer vorrichtung Bezug genommen wird, dessen Anwendung in der Technik wohlbekannt ist. Das elektronische Steuermodul 56 weist typischerweise Verarbeitungsmittel auf, wie bei spielsweise einen Mikrocontroller oder Mikroprozessor, eine Regelvorrichtung, wie beispielsweise eine Proportio nal-Integral-Derivativ-Steuervorrichtung (PID-Steuervor richtung) zur Regelung der Motordrehzahl, und eine Schal tung, die eine Eingabe/Ausgabe-Schaltung (I/O-Schaltung) eine Leistungsversorgungsschaltung, eine Signalkonditio nierungsschaltung, eine Elektromagnettreiberschaltung, Analogschaltungen und/oder programmierte Logikanordnun gen, genauso wie einen assoziierten Speicher. Der Spei cher ist mit der Mikrosteuervorrichtung bzw. dem Mikro controller oder dem Mikroprozessor verbunden und spei chert Anweisungssätze, Karten, Nachschautabellen, Varia blen und weiteres. Das elektronische Steuermodul 56 kann verwendet werden, um viele Aspekte der Brennstoffein spritzung zu steuern, wie beispielsweise (1) die Brenn stoffeinspritzzeitsteuerung, (2) die gesamte Brennstoff einspritzmenge während eines Einspritzereignisses, (3) den Brennstoffeinspritzdruck, (4) die Anzahl der getrenn ten Einspritzungen oder Brennstoffschüsse während jedes Einspritzereignisses, (5) die Zeitintervalle zwischen den getrennten Einspritzungen oder Brennstoffschüssen, (6) die Zeitdauer von jeder Einspritzung oder jedem Brenn stoffschuß, (7) die Brennstoffmenge, die mit jeder Ein spritzung oder jedem Brennstoffschuß assoziiert ist, (8) den Betätigungsströmungsmitteldruck, (9) den gegenwärti gen Pegel der Einspritzvorrichtungswellenform und (10) irgendeine Kombination der obigen Parameter. Jeder dieser Parameter kann variabel steuerbar sein, und zwar unabhän gig von der Motordrehzahl und -belastung. Das elektroni sche Steuermodul 56 nimmt eine Vielzahl von Sensorein gangssignalen S₁-S₈ auf, die bekannten Sensoreingangsgrö ßen entsprechen, wie beispielsweise den Motorbetriebszu ständen, einschließlich der Motordrehzahl, der Motortem peratur, des Druckes des Betätigungsströmungsmittels, der Zylinderkolbenposition usw., die verwendet werden können, um die präzise Kombination der Einspritzparameter für ein darauf folgendes Einspritzereignis zu bestimmen.

Beispielsweise ist ein Motortemperatursensor 58 in Fig. 1 veranschaulicht, der mit dem Motor 12 verbunden ist. In einem Ausführungsbeispiel weist der Motortemperatursensor einen Motoröltemperatursensor auf. Jedoch kann auch ein Motorkühlmitteltemperatursensor verwendet werden, um die Motortemperatur zu detektieren. Der Motortemperatursensor 58 zeigt ein Signal, das in Fig. 1 durch S₁ bezeichnet wird, und in das elektronische Steuermodul 56 über die Leitung S₁ eingegeben wird. In dem speziellen in Fig. 1 veranschaulichten Beispiel gibt das elektronische Steuer modul 56 das Steuersignal S₉ aus, um den Betätigungsströ mungsmitteldruck von der Pumpe 32 zu steuern, und ein Brennstoffeinspritzsignal S₁₀ zur Erregung eines Elektro magneten oder einer anderen elektrischen Betätigungsvor richtung in jeder Brennstoffeinspritzvorrichtung, wodurch die Brennstoffsteuerventile innerhalb jeder Einspritzvor richtung gesteuert werden und bewirkt wird, daß Brenn stoff in jeden entsprechenden Motorzylinder eingespritzt wird. Jeder der Einspritzparameter ist variabel steuer bar, und zwar unabhängig von der Motordrehzahl und -belastung. Im Falle der Brennstoffeinspritzvorrichtungen 14 ist das Steuersignal S₁₀ ein Brennstoffeinspritzsi gnal, daß ein vom elektronischen Steuermodul angewiesener Strom zum Einspritzvorrichtungselektromagneten oder ir gendeiner anderen elektrischen Betätigungsvorrichtung ist.

Es sei bemerkt, daß die Art der während eines speziellen Brennstoffeinspritzereignisses erwünschten Brennstoffein spritzung typischerweise abhängig von verschiedenen Mo torbetriebszuständen variieren wird. In einem Versuch, die Emissionen zu verbessern, ist herausgefunden worden, daß das Liefern von mehreren Brennstoffeinspritzungen zu einem speziellen Zylinder während eines Brennstoffein spritzereignisses bei gewissen Motorbetriebszuständen so wohl den erwünschten Motorbetrieb als auch die Emissions steuerung erreicht.

Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Stromwellenspur oder Wellenform 60 mit einem Vorsteuerstromimpuls 62, mit ei nem Hauptstromimpuls 64 und einem Ankerstromimpuls 66, der sequentiell mit einem Ratenspurprofil 68 angeordnet ist, wobei die Brennstoffeinspritzflußrate veranschau licht wird. Das Ratenspurprofil 68 weist einen Pilot- bzw. Vorsteuerschuß 70 auf, der auf den Pilot- bzw. Vor steuerimpuls 62 anspricht, einen Hauptschuß 72, der auf den Hauptimpuls 64 anspricht, und einen Ankerschuß 74, der auf den Ankerimpuls 66 anspricht.

Ein Ankerverzögerungsstromsignal 76, das die Haupt- und Ankerimpulssignale 64 und 66 trennt, erzeugt eine ent sprechende Ankerverzögerung 78, wenn die Haupt- und An kerschüsse 72 und 74 in einem geteilten Zustand arbeiten, d. h. die Brennstofflußrate wird beträchtlich für die Dau er des Ankerverzögerungsstromsignals verringert, und zwar wie von dem geteilten Profilsegment 80 veranschaulicht, das in Fig. 2 gezeigt ist. In einem Ausführungsbeispiel können die Einspritzungen im allgemeinen als eine erste Einspritzung, beispielsweise Haupteinspritzung, als zwei te Einspritzung, beispielsweise Ankereinspritzung und als Einspritzungsverzögerung beispielsweise Ankerverzögerung bezeichnet werden, und zwar bei einem Einspritzsignal, das zwei Einspritzungen verwendet.

Aufgrund der Tatsache, daß es schwierig ist, Zylinderein spritzsysteme zu erzeugen, die identische Betriebscharak teristiken haben, und da die Haupt- und Ankerschüsse 72 und 74 nahe aneinander auftreten, ist es möglich, daß die Dauer des Ankerverzögerungsstromsignals 76 nicht ausrei chend sein wird, um eine Aufteilung zwischen den Haupt- und Ankerschüssen 72 und 74 zu erzeugen, d. h. eine signi fikante Verlängerung der Brennstofflußrate wird nicht er reicht. Dieser Effekt ist als schuhprofilartiger Zustand bekannt, und wird durch das schuhprofilartige Segment 82 veranschaulicht, das in Fig. 2 gezeigt wird.

Abhängig von Variablen wie beispielsweise den Umgebungs betriebszuständen, der erwünschten Motorleistung, mini mierten Emissionen usw., kann es in gewissen Situationen vorteilhaft sein, daß die Einspritzvorrichtungen in einem geteilten Betriebszustand arbeiten. In anderen Situatio nen kann es vorteilhaft sein, daß die Einspritzvorrich tungen in einem schuhprofilartigen Zustand arbeiten. Wel cher Betriebszustand auch immer bevorzugt wird, so arbei ten vorzugsweise alle Einspritzvorrichtungen in dem er wünschten Betriebszustand. Um den erwünschten Betriebszu stand zu erreichen, wird der geteilte/schuhprofilartige Betriebszustand für jede Einspritzvorrichtung detektiert. Daraufhin werden die Einspritzvorrichtungen, von denen befunden wird, daß sie nicht im erwünschten Betriebszu stand arbeiten, dahingehend korrigiert, daß sie im er wünschten Betriebszustand arbeiten.

In einem Ausführungsbeispiel kann der Betriebszustand ei ner Einspritzvorrichtung bestimmt werden durch Überwa chung von Veränderungen des Brennstoffvolumens, das von der Regelvorrichtung erwünscht wird, wenn der Motor in einem Stetig-Zustands-Betriebszustand ist (steady-state- Betriebszustand bzw. eingeschobener Betriebszustand). Fig. 3 veranschaulicht die Unterschiede des Brennstoffvo lumens, daß während des geteilten Betriebszustandes ge liefert wird, wie von dem Segment 80' für den geteilten Betriebszustand gezeigt, und zwar im Vergleich zu dem schuhprofilartigen Betriebszustand, wie von dem Segment 82' für den schuhprofilartigen Betriebszustand gezeigt, und zwar für einen gegebenen Rail- bzw. Schienen- oder Druckleitungsdruck, und eine Dauer des Hauptimpulssignals 64. Das in Fig. 3 gezeigte Kurvenprofil ist repräsenta tiv für die akkumulierten statistischen Daten, die von der Leistungstesthistorie von ähnlichen Einspritzvorrich tungsbauarten aufgenommen wurden, wobei ΔY ein vorbe stimmter Wert ist, der aus der kumulativen statistischen Mittelabweichung des Brennstoffvolumens abgeleitet wird, das zwischen dem schuhprofilartigen und geteilten Be triebszuständen geliefert wird.

Der Betriebszustand einer Einspritzvorrichtung kann ver ändert werden durch Einstellen der Dauer des Ankerverzö gerungsstromsignals. Dies ist als Trimmen bzw. Einstellen des Motors bekannt. Eine erwünschte Größe der Ein stelldauer, die als die Ankerverzögerungsstromsignalver setzung bekannt ist, ist ein vorbestimmter Wert, der von der statistischen maximalen Dauer des Boot- bzw. Stiefel profilzustandes abgeleitet wird, wie in Fig. 3 durch ΔX dargestellt.

Ein Flußdiagramm 84 mit einem ersten Segment 86, das in Fig. 4a veranschaulicht ist, zeigt den sequentiellen Prozeß der vorliegenden Erfindung zum Trimmen bzw. Ein stellen eines Motors, d. h. zum Detektieren des Betriebs zustandes für eine gegebene Einspritzvorrichtung und zum Einstellen des Betriebszustandes, wie benötigt. Wie im Kasten 88 gezeigt, werden die vorbestimmten ΔX und ΔY-Werte im Speicher des elektronischen Steuermoduls 56 auf gezeichnet.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel arbeitet der Motor bei einer stetigen Drehzahl. Zusätzlich arbeitet der Motor auch wünschenswerter Weise mit einer stetigen Last. Das elektronische Steuermodul 56 bestimmt dann, ob die Motor drehzahl und -belastung im stetigen Zustand laufen, wie von dem Entscheidungskasten 90 angezeigt. Die Werte der verschiedenen Motoreinstellnachschaukarten, die auf dem elektronischen Steuermodul 56 beruhen, weisen einen ent sprechenden festen Rail- bzw. Druckleitungsdruck und eine Hauptschußdauer auf. Wenn die Motordrehzahl und -last nicht in einem stetigen Zustand laufen, werden der Rail- Druck und die Hauptschußdauer fluktuieren, was die Daten in den Nachschaukarten ungenau macht. Wenn daher kein stetiger Zustand detektiert wird, wird der Motoreinstell test ausgelassen, wie vom Kasten 92 angezeigt.

Wenn bestimmt wird, daß die Motordrehzahl und -belastung in stetigem Zustand sind, wird das durchschnittliche Brennstoffvolumen, das von der (nicht gezeigten) Regel vorrichtung für ein Einspritzereignis angefordert wird, eingerichtet, wie in dem Kasten 94 gezeigt. Es sei be merkt, daß dies das Brennstoffvolumen ist, das gleich an alle Zylinder geliefert werden soll, die ein Ein spritzereignis erfahren, und zwar im Gegensatz zu dem Vo lumen, das an einen einzelnen Zylinder geliefert wird.

Das elektronische Steuermodul 56 wählt dann einen ersten Zylinder zum Test aus, wie im Kasten 96 angezeigt. Und wie im Kasten 98 gezeigt wird die Ankerverzögerungsstrom signaldauer dann um die Ankerverzögerungsstromsignalver setzungsdauer ΔX gesteigert. Mit Bezug auf Fig. 3 ist klar, daß wenn die getestete Einspritzvorrichtung irgend wo in einem schuhprofilartigen Betriebszustand arbeitet, d. h. irgendwo entlang dem schuhprofilartigen Betriebszu standsabschnitt 82', und zwar in stetigen Zuständen, wird eine Steigerung der Ankerverzögerungsstromsignaldauer ΔX bewirken, daß die Einspritzvorrichtung zum Betrieb in ei nem geteilten Betriebszustand umschaltet, d. h. irgendwo entlang dem Betriebszustandssegment 80' für geteilten Be triebszustand. Entsprechend wird eine merkliche Verringe rung des Brennstoffverbrauches erreicht werden. Wenn im Gegensatz dazu die getestete Einspritzvorrichtung in ei nem geteilten Betriebszustand in dem stetigen Zustand ge arbeitet hat, wird sie weiter in einem geteilten Be triebszustand arbeiten, wenn die Ankerverzögerungsstrom signaldauer um ΔX gesteigert wird. Entsprechend wird ir gendeine Veränderung des Brennstoffverbrauches zu ver nachlässigen sein.

Wie im Kasten 100 zu sehen, wird das neue Brennstoffvolu men, das von der Regelung über verschiedene vollständige Einspritzereignisse angefordert wird, eingerichtet und gemittelt. Der Unterschied zwischen dem Stetig-Zustands- Brennstoffvolumen und dem neuen Brennstoffvolumen für ein Einspritzereignis wird dann berechnet, wie im Kasten 102 gezeigt. Die Differenz kann zwischen dem Stetig-Zustands- Brennstoffvolumen und einem spezifischen Brennstoffvolu men für ein spezifisches Einspritzereignis liegen, oder dem Brennstoffvolumen für die durchschnittliche Brenn stoffeinspritzung.

Im Entscheidungskasten 104 wird die im Kasten 102 berech nete Differenz mit dem vorbestimmten ΔY-Volumen vergli chen. Wenn das berechnete Volumen größer ist, als das ΔY- Volumen, richtet das elektronische Steuermodul 56 ein, daß die gerade getestete Einspritzvorrichtung in einem schuhprofilartigen Betriebszustand unter stetigen Zustän den arbeitet, wie im Kasten 106 angezeigt. Wenn im Gegen satz dazu das berechnete Volumen kleiner ist, als das ΔY- Volumen, zeichnet das elektronische Steuermodul 56 auf, daß die Einspritzvorrichtung in einem geteilten Betriebs zustand unter stetigen Umständen arbeitet, wie im Kasten 108 gezeigt.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel bestimmt das elektro nische Steuermodul 56, ob alle Zylinder getestet worden sind, wie vom Entscheidungskasten 112 des zweiten Ab schnittes 110 des in Fig. 4b gezeigten Flußdiagramms 84 gezeigt. Wenn ungetestete Zylinder übrig bleiben, wählt das elektronische Steuermodul 56 den nächsten Zylinder zum Test aus, wie vom Kasten 114 angezeigt, und kehrt zu rück zum Kasten 98 der Fig. 4a, um den Test des ausge wählten Zylinders zu beginnen, wie zuvor erklärt.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel bestimmt das elektro nische Steuermodul 56 beim Testen aller Zylinder, ob es wünschenswert ist, daß alle Einspritzvorrichtungen in ei nem erwünschten oder zuvor ausgewählten Betriebszustand arbeiten, wie beispielsweise im schuhprofilartigen Be triebszustand oder einem geteilten Betriebszustand, wie vom Entscheidungskasten 116 gezeigt. Wenn es wünschens wert ist, daß alle Einspritzvorrichtungen in einem schuh profilartigen Betriebszustand arbeiten, verringert das elektronische Steuermodul 56 die Ankerstromsignaldauer für jede Einspritzvorrichtung, die mit einem Zylinder as soziiert ist, von dem herausgefunden wird, daß er in ei nem geteilten Betriebszustand arbeitet, und zwar um eine Dauer ΔX, wie im Kasten 118 angezeigt. Wenn es im Gegen satz dazu vorzuziehen ist, daß die Einspritzvorrichtungen in einem geteilten Betriebszustand arbeiten, vergrößert das elektronische Steuermodul 56 die Ankerstromsignaldau er für jede Einspritzvorrichtung, die mit einem Zylinder assoziiert ist, von dem herausgefunden wird, daß er in einem schuhprofilartigen Betriebszustand arbeitet, und zwar um eine Dauer ΔX, wie im Kasten 120 angezeigt.

In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann das Anker verzögerungsstromsignal 76 inkrementiell um einen Zeit wert kleiner als ΔX verändert werden, bis ein präziserer Wert für die Ankerverzögerungsstromsignaldauer bestimmt wird, der eine Veränderung des Einspritzvorrichtungsbe triebszustandes ergeben wird.

In einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel ist das elektronische Steuermodul 56 ausgelegt, um den Be triebszustand einer Einspritzvorrichtung 14 zu detektie ren und ihn wie erwünscht zu regeln, und zwar durch Über wachung der tatsächlichen Motordrehzahl anstelle der von der Regelvorrichtung angeforderten Brennstoffmenge oder zusammen mit dieser. Eine Veränderung der von einer Ein spritzvorrichtung 14 eingespritzten Brennstoffmenge auf grund des Umschaltens von einem schuhprofilartigen Be triebszustand in einen geteilten Betriebszustand, wird eine entsprechende Veränderung der Motordrehzahl zur Fol ge haben, was vom elektronischen Steuermodul 56 dieses Ausführungsbeispiels detektiert wird. In einem Ausfüh rungsbeispiel kann die Veränderung der Drehzahl bestimmt werden durch das Abfühlen der augenblicklichen Zündge schwindigkeit eines Zylinders. Das elektronische Steuer modul 56 wird das Ankerverzögerungsstromsignal 76 wie be nötigt einstellen, um zu bewirken, daß die Einspritzvor richtung 14 im erwünschten Betriebszustand arbeitet.

In einem Ausführungsbeispiel kann die offenbarte Ein stelltechnik auf irgendein Einspritzsignal angewandt wer den, das zwei Einspritzschüsse aufweist. Beispielsweise ein Einspritzsignal, das eine Pilot- bzw. Vorsteuer- und eine Haupteinspritzung aufweist, oder eine Vorsteuer- und eine Ankereinspritzung oder eine Haupt- und eine Anker einspritzung.

Industrielle Anwendbarkeit

Die Anwendung eines Einspritzverfahrens und -systems ge mäß der vorliegenden Erfindung sorgt für bessere Emissi onssteuerung während gewisser Motorbetriebszustände, wie oben erklärt. Obwohl eine spezielle Einspritzwellenform zur Lieferung von mehreren Brennstoffeinspritzungen ab hängig von den speziellen Motorbetriebszuständen variie ren kann, kann das vorliegende System den Zeitpunkt be stimmen, der mit dem Ankerverzögerungsstromsignal assozi iert ist, und zwar ungeachtet der Art der elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzvorrichtungen, die verwen det werden, und ungeachtet der verwendeten Brennstoffart. In dieser Hinsicht können die entsprechenden Brenn stoffkarten in dem elektronischen Steuermodul 56 gespei chert werden oder in anderer Weise in dieses einprogram miert werden, und zwar zur Anwendung während irgend eines stetigen Zustandes des Motors. Diese Betriebskarten, Ta bellen und/oder mathematische Gleichungen, die im pro grammierbaren Speicher des elektronischen Steuermoduls 56 gespeichert sind, bestimmen und steuern die verschiedenen Parameter, die mit den entsprechenden mehrfachen Ein spritzereignissen assoziiert sind, um die erwünschte Emissionssteuerung zu erreichen.

Es sei bemerkt, daß Veränderungen an den Schritten, die im Flußdiagramm 84 abgebildet sind (Fig. 4a und 4b) vorgenommen werden können, ohne vom Kern und Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Insbesondere könnten Schritte hinzugefügt werden oder einige Schritte könnten weggelassen werden. Alle diese Veränderungen sollen von der vorliegenden Erfindung abgedeckt werden.

Wie aus der vorangegangenen Beschreibung offensichtlich wird, sind gewisse Aspekte der vorliegenden Erfindung nicht durch die speziellen Details der hier veranschau lichten Beispiele eingeschränkt, und es wird daher in Be tracht gezogen, daß andere Modifikationen und Anwendungen oder äquivalente Ausführungen davon dem Fachmann offen sichtlich werden. Es ist entsprechend beabsichtigt, daß die Ansprüche alle diese Modifikationen und Anwendungen abdecken, die nicht vom Kern und Umfang der vorliegenden Erfindung abweichen.

Andere Aspekte, Ziele und Vorteile der vorliegenden Er findung können aus einem Studium der Zeichnungen, der Of fenbarung und der beigefügten Ansprüche erhalten werden.

Claims

1. Verfahren zum Einstellen eines Motors, der in einem stetigen Zustand arbeitet, so daß eine Vielzahl von darin enthaltenen Einspritzvorrichtungen in einem vorausgewählten Betriebszustand arbeitet, wobei das Verfahren folgendes aufweist:
Bestimmung, daß eine Drehzahl und eine Last des Mo tors in einem stetigen Zustand arbeiten;
Auswahl von einer der Vielzahl von Einspritzvorrich tungen;
Detektieren eines Betriebszustandes der ausgewählten Einspritzvorrichtung;
Aufzeichnung des Betriebszustandes der ausgewählten Einspritzvorrichtung;
Sequentielles Wiederholen der obigen Prozesse für jede restliche nicht ausgewählte Einspritzvorrich tung;
Vergleich des aufgezeichneten Betriebszustandes der ausgewählten Einspritzvorrichtung mit dem vorgewähl ten Betriebszustand zur Bestimmung, welche der aus gewählten Einspritzvorrichtungen nicht in dem vorge wählten Betriebszustand arbeitet; und
Umschalten des detektieren Betriebszustandes auf den vorgewählten Betriebszustand für jede der ausgewähl ten Einspritzvorrichtungen, von denen erkannt wurde, daß sie in einem anderen Betriebszustand als dem vorgewählten Betriebszustand arbeitet.

2. Verfahren zum Einstellen eines Motors in einem ste tigen Betriebszustand, so daß eine Vielzahl von dar in enthaltenen Einspritzvorrichtungen in einem er wünschten Betriebszustand arbeitet, wobei das Ver fahren folgendes aufweist:
Bestimmung, daß eine Drehzahl des Motors in einem stetigen Betriebszustand arbeitet;
Detektieren eines Betriebszustandes von einer der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen;
Vergleich des detektierten Betriebszustandes der ei nen von der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen mit dem erwünschten Betriebszustand zur Bestimmung, ob die Einspritzvorrichtung im erwünschten Betriebszu stand arbeitet; und
Umschalten des detektierten Betriebszustandes auf den erwünschten Betriebszustand für die eine der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen.

3. Verfahren nach Anspruch 2, das weiter den Schritt aufweist, zu bestimmen, daß der Motor mit einer ste tigen Belastung arbeitet.

4. Verfahren nach Anspruch 2, das weiter folgende Schritte aufweist:
Detektieren eines Betriebszustandes von jeder der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen;
Vergleich des detektierten Betriebszustandes von je der der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen mit dem erwünschten Betriebszustand zur Bestimmung, welche der Einspritzvorrichtungen nicht in dem vorgewählten Betriebszustand arbeitet; und
Umschalten des detektierten Betriebszustandes auf den erwünschten Betriebszustand für jede der Viel zahl von Einspritzvorrichtungen, von denen erkannt wurde, daß sie in einem anderen Betriebszustand als dem erwünschten Betriebszustand arbeiten.

5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Einspritzvor richtungsbetriebszustände einen geteilten Betriebs zustand und einen schuhprofilartigen Betriebszustand aufweisen.

6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei ein elektronisches Steuermodul in elektrischer Verbindung mit dem Motor den vorgewählten Betriebszustand durch Bezugnahme auf Nachschaukarten bestimmt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei jede Einspritzvor richtung Brennstoff an einen jeweiligen Zylinder während wiederholter Einspritzereignisse liefert.

8. Verfahren nach Anspruch 5, wobei ein Ankerverzöge rungsstromsignal für einen Teil von jedem Ein spritzereignis auftritt.

9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Schritt der Be stimmung des Betriebszustandes von der ausgewählten Einspritzvorrichtung folgende Schritte aufweist:
Einrichten einer statistischen Durchschnittsdiffe renz des gelieferten Brennstoffvolumens zwischen ei nem schuhprofilartigen Betriebszustand und einem ge teilten Betriebszustand;
Einrichten einer Ankerverzögerungsstromsignalverset zung;
Einrichten eines Stetig-Zustands-Brennstoffvolumens, das von allen Einspritzvorrichtungen für ein Ein spritzereignis geliefert wird;
Vergrößerung der Ankerverzögerungsstromsignaldauer um die vorbestimmte Ankerverzögerungsstromsignalver setzung, um zu bewirken, daß ein neues Brennstoffvo lumen von den Einspritzvorrichtungen geliefert wird;
Aufzeichnung des neuen Brennstoffvolumens, das von den Einspritzvorrichtungen geliefert wird;
Berechnung einer Differenz zwischen dem Stetig- Zustands-Brennstoffvolumen und dem neuen Brennstoff volumen und
Bestimmung, ob die Differenz zwischen dem Stetig- Zustands-Brennstoffvolumen und dem neuen Brennstoff volumen größer ist als die vorbestimmte statistische Durchschnittsdifferenz des gelieferten Brennstoffvo lumens zwischen einem schuhprofilartigen Betriebszu stand und einem geteilten Betriebszustand.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schritt der Aufzeichnung des Betriebszustandes von der ausge wählten Einspritzvorrichtung den Schritt aufweist, aufzuzeichnen, daß die ausgewählte Einspritzvorrich tung im schuhprofilartigen Betriebszustand arbeitet, bevor die Dauer der Ankerverzögerungsstromsignaldau er gesteigert wurde, wenn die Differenz zwischen dem Stetig-Zustands-Brennstoffvolumen und dem neuen Brennstoffvolumen größer ist, als die vorbestimmte statistische Mitteldifferenz des gelieferten Brenn stoffvolumens zwischen einem schuhprofilartigen Be triebszustand und einem geteilten Betriebszustand, und weiter den Schritt aufweist, aufzuzeichnen, daß die ausgewählte Einspritzvorrichtung im geteilten Betriebszustand vor der Steigerung der Dauer der An kerverzögerungsstromsignaldauer gearbeitet hat, wenn die Differenz zwischen dem Stetig-Zustands- Brennstoffvolumen und dem neuen Brennstoffvolumen kleiner ist, als die vorbestimmte statistische Durchschnittsdifferenz des gelieferten Brennstoffvo lumens zwischen einem schuhprofilartigen Betriebszu stand und einem geteilten Betriebszustand.

11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt der Veränderung des Betriebszustandes einer ausgewählten Einspritzvorrichtung den Schritt aufweist, die Dauer des Ankerverzögerungsstromsignals um die vorbestimm te Ankerverzögerungsstromsignalversetzung zu verän dern.

12. Brennstoffeinspritzsteuersystem zum Einstellen eines Motors in einem stetigen Betriebszustand, so daß ei ne Vielzahl von darin enthaltenen Einspritzvorrich tungen mit einem vorgewählten Betriebszustand arbei tet, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:
einen Motordrehzahlsensor;
einen Motorbelastungssensor;
ein elektronisches Steuermodul in elektrischer Ver bindung mit dem Motordrehzahlsensor und dem Motor lastsensor;
wobei das elektronische Steuermodul auf die Bestim mung hin betreibbar ist, daß die Motordrehzahl und -belastung in einem stetigen Zustand sind, eine zuvor nicht ausgewählte Einspritzvorrichtung auszuwählen, weiterhin zur Bestimmung des Betriebszustandes der ausgewählten Einspritzvorrichtung; zur Aufzeichnung des Betriebszustandes der ausgewählten Einspritzvor richtung; zur sequentiellen Wiederholung der Be triebsvorgänge zur Auswahl einer zuvor nicht ausge wählten Einspritzvorrichtung, zur Bestimmung des Be triebszustandes der ausgewählten Einspritzvorrich tung und zur Aufzeichnung des Betriebszustandes der ausgewählten Einspritzvorrichtung für jede der Viel zahl von Einspritzvorrichtungen; zum Vergleich des aufgezeichneten Betriebszustandes von jeder Ein spritzvorrichtung mit dem vorausgewählten Betriebs zustand, zur Bestimmung ob die ausgewählten Ein spritzvorrichtungen nicht mit dem vorausgewählten Betriebszustand arbeiten; und zur Umschaltung des detektierten Betriebszustandes in den vorgewählten Betriebszustand für jede der Einspritzvorrichtungen, von denen bestimmt wurde, daß sie in einem anderen Betriebszustand als dem ausgewählten Betriebszustand arbeitet.

13. Brennstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 12, wobei die Einspritzvorrichtungsbetriebszustände ei nen geteilten Betriebszustand und einen schuhpro filartigen Betriebszustand aufweisen.

14. Brennstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 13, wobei das elektronische Steuermodul den vorausge wählten Betriebszustand durch Bezugnahme auf Nach schautabellen bestimmt.

15. Brennstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 14, wobei jede Einspritzvorrichtung Brennstoff an einen jeweiligen Zylinder während wiederholter Einspritz zyklen liefert.

16. Brennstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 15, wobei ein Ankerverzögerungsstromsignal für einen Teil von jedem Einspritzereignis auftritt.

17. Brennstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 16, wobei das elektronische Steuermodul den Betriebszu stand der ausgewählten Einspritzvorrichtung bestimmt durch Aufzeichnung einer vorbestimmten statistischen Durchschnittsdifferenz des gelieferten Brennstoffvo lumens zwischen einem schuhprofilartigen Betriebszu stand und einem geteilten Betriebszustand; durch Aufzeichnung einer vorbestimmten Ankerverzöge rungsstromsignalversetzung; durch Aufzeichnung eines Stetig-Zustands-Brennstoffvolumens, das von allen Einspritzvorrichtungen für ein Einspritzereignis ge liefert wird; durch Steigerung der Ankerverzöge rungsstromsignaldauer um die vorbestimmte Ankerver zögerungsstromsignalversetzung, um zu bewirken, daß ein neues Brennstoffvolumen von den Einspritzvor richtungen geliefert wird; durch Aufzeichnung des neuen Brennstoffvolumens, das von den Einspitzvor richtungen geliefert wird; durch Berechnung einer Differenz zwischen dem Stetig-Zustands-Brennstoff volumen und dem neuen Brennstoffvolumen; und durch Bestimmung, ob die Differenz zwischen dem Stetig- Zustands-Brennstoffvolumen und dem neuen Brennstoff größer ist, als die vorbestimmte statistische Durch schnittsdifferenz des gelieferten Brennstoffvolumens zwischen einem schuhprofilartigen Betriebszustand und einem geteilten Betriebszustand.

18. Brennstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 17, wobei das elektronische Steuermodul den Betriebszu stand der ausgewählten Einspritzvorrichtung auf zeichnet, und zwar durch Aufzeichnung, daß die aus gewählte Einspritzvorrichtung im schuhprofilartigen Betriebszustand gearbeitet hat, bevor die Dauer der Ankerverzögerungsstromsignaldauer vergrößert wurde, falls die Differenz zwischen dem Stetig-Zustands- Brennstoffvolumen und dem neuen Brennstoffvolumen größer ist, als die vorbestimmte statistische Durch schnittsdifferenz des gelieferten Brennstoffvolumens zwischen einem schuhprofilartigen Betriebszustand und einem geteilten Betriebszustand, und durch Auf zeichnung, daß die ausgewählte Einspritzvorrichtung in dem geteilten Betriebszustand gearbeitet hat, be vor die Dauer der Ankerverzögerungsstromsignaldauer gesteigert wurde, falls die Differenz zwischen dem Stetig-Zustands-Brennstoffvolumen und dem neuen Brennstoffvolumen kleiner ist, als die vorbestimmte statistische Durchschnittsdifferenz des Brennstoff volumens, das zwischen dem schuhprofilartigen Be triebszustand und dem geteilten Betriebszustand ge liefert wird.

19. Brennstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 18, wobei das elektronische Steuermodul den detektierten Betriebszustand einer ausgewählten Einspritzvorrich tung auf den vorgewählten Betriebszustand umschal tet, und zwar durch Veränderung der Dauer des Anker verzögerungsstromsignals um die vorbestimmte Anker verzögerungsstromsignalversetzung.

20. Verfahren zur Einstellung eines Motors mit minde stens einer Einspritzvorrichtung, die durch ein elektronisches Steuersignal zu steuern ist, wobei der Motor eine Motordrehzahl und -belastung hat, wo bei das Verfahren folgendes aufweist:
Detektieren eines Betriebszustandes von jeder Ein spritzvorrichtung.

21. Verfahren nach Anspruch 20, das den Schritt auf weist, das elektronische Steuermodul zu jeder Ein spritzvorrichtung zu modifizieren.

22. Verfahren nach Anspruch 21, das den Schritt auf weist, einen Betriebszustand von jeder Einspritzvor richtung zu detektieren, der von dem modifizierten elektronischen Steuersignal erzeugt wird.

23. Verfahren nach Anspruch 22, wobei die Einspritzvor richtungsbetriebszustände einen geteilten Betriebs zustand und einen schuhprofilartigen Betriebszustand aufweisen.

24. Verfahren nach Anspruch 23, wobei die Charakteristi ken des elektronischen Steuermoduls gemäß Nachschau karten bestimmt werden, die mit dem Motor assoziiert sind.

25. Verfahren nach Anspruch 24, wobei jede Einspritzvor richtung Brennstoff zu einem jeweiligen Zylinder während wiederholter Einspritzereignisse liefert.

26. Verfahren nach Anspruch 25, wobei das elektronische Steuersignal ein Ankerverzögerungsstromsignal für einen Teil von jedem Einspritzereignis aufweist.

27. Verfahren zur Einstellung von mindestens einer Brennstoffeinspritzvorrichtung, die mit einem Motor assoziiert ist, wobei die Einspritzvorrichtung meh rere Brennstoffschüsse bzw. Einspritzteile gemäß ei nes elektronischen Steuersignals einspritzt, das von dem Motor während eines Brennstoffeinspritzereignis ses erzeugt wurde, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Abfühlen einer ersten Motordrehzahl;
Modifikation des elektronischen Steuersignals;
Abfühlen einer zweiten Motordrehzahl; und
Bestimmung eines Betriebszustandes von mindestens einer Brennstoffeinspritzvorrichtung ansprechend auf die erwähnten ersten und zweiten Motordrehzahlen.

28. Verfahren nach Anspruch 27, wobei die Betriebszu stände einen geteilten Betriebszustand und einen schuhprofilartigen Betriebszustand aufweisen.

29. Verfahren nach Anspruch 28, wobei jede Einspritzvor richtung Brennstoff an einen jeweiligen Zylinder während wiederholter Einspritzereignisse liefert, wobei das Einspritzereignis eine erste Einspritzung und eine zweite Einspritzung und eine Einspritzver zögerung zwischen den ersten und zweiten Einsprit zungen aufweist.

30. Verfahren nach Anspruch 29, wobei der Schritt der Modifikation des elektronischen Steuersignals weiter den Schritt aufweist, die Einspritzverzögerung zu modifizieren.

31. Verfahren nach Anspruch 29, wobei der Schritt der Modifikation des elektronischen Steuersignals weiter den Schritt aufweist, die Einspritzverzögerung um eine vorbestimmte Größe zu vergrößern.

32. Verfahren nach Anspruch 29, wobei der Schritt der Bestimmung des Betriebsverfahrens der ersten und zweiten Motordrehzahlen weiter folgende Schritte aufweist:
Bestimmung einer Differenz zwischen den ersten und zweiten Motordrehzahlen; und
Bestimmung, daß der Betriebszustand ein geteilter Einspritzbetriebszustand ist, wenn die Differenz we niger als eine vorbestimmte Schwelle ist.

33. Verfahren nach Anspruch 29, wobei der Schritt der Bestimmung des Betriebsverfahrens der ersten und zweiten Motordrehzahlen weiter folgende Schritte aufweist:
Bestimmung einer Differenz zwischen den ersten und zweiten Motordrehzahlen; und
Bestimmung, daß das Betriebsverfahren ein schuhpro filartiger Einspritzbetriebszustand ist, wenn die Differenz größer ist, als eine vorbestimmte Schwel le.