DE10131925A1

DE10131925A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Trimmen einer Brennstoffeinspritzvorrichtung

Info

Publication number: DE10131925A1
Application number: DE10131925A
Authority: DE
Inventors: Gregory G Hafner; Brian G Mcgee
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 2000-07-13
Filing date: 2001-07-02
Publication date: 2002-02-14
Also published as: US6363314B1

Abstract

Ein System und ein Verfahren zum Trimmen bzw. Einstellen einer Brennstoffeinspritzvorrichtung, verwendet einen Brennstoffeinspritzsystemsimulator zum Testen der Einspritzvorrichtung mit ausgewählten simulierten Motorbetriebsbedingungen, wobei der Systemsimulator eine elektronische Steuerung aufweist, die in elektrischer Verbindung mit der Einspritzvorrichtung steht, wobei die elektronische Steuerung betriebsmäßig die sich ergebenden Leistungscharakteristika der getrimmten Einspritzvorrichtung für zukünftige Bezugnahme detektiert und optional aufzeichnet.

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf elektronisch gesteuerte Brenn stoffeinspritzvorrichtungen bzw. Injektoren und insbesondere auf ein Verfah ren und eine Vorrichtung zum Trimmen bzw. Einstellen, d. h. Bestimmung und Aufzeichnung für die zukünftige Verwendung von Daten, die mit den Be triebscharakteristika einer Brennstoffeinspritzvorrichtung assoziiert sind, und zwar vor einer Installation in einen Motor, wobei die Einspritzvorrichtung be triebsmäßig mehrere Brennstoffschüsse bzw. -stöße während eines Brenn stoffeinspritzvorgangs liefert.

Ausgangspunkt

Elektronisch gesteuerte Brennstoffeinspritzvorrichtungen sind in der Technik bekannt und zwar einschließlich hydraulisch betätigter und mechanisch betä tigter elektronisch gesteuerter Brennstoffeinspritzvorrichtungen. Eine elektro nisch gesteuerte Brennstoffeinspritzvorrichtung injiziert Brennstoff typischer weise in einen speziellen Motorzylinder als eine Funktion eines Injektions- bzw. Einspritzsignals, das von einer elektronischen Steuereinheit empfangen wird. Diese Signale umfassen Wellenformen, die eine gewünschte Einspritz rate, sowie das gewünschte Timing und die Brennstoffmenge, die in die Zylin der eingespritzt wird, anzeigt.

Emissionsbestimmungen, die sich auf Motorabgasemissionen beziehen wer den in der Welt immer restriktiver einschließlich zum Beispiel der Beschrän kungen hinsichtlich Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxyd, Partikeln und Stickoxyden (NO_X). Das Zurechtschneiden der Anzahl und der Parameter der Brennstoffeinspritzschüsse bzw. -stöße während eines be stimmten Einspritzvorgangs sind Wege, um die Emissionen zu steuern und solche Emissionsstandards zu erfüllen. Infolgedessen wurden Techniken zum Erzeugen von geteilten oder mehreren Brennstoffeinspritzungen während ei nes Einspritzvorgangs verwendet, um die Verbrennungscharakteristika des Verbrennungsvorgangs zu modifizieren, und zwar in einem Versuch die Emis sionen und die Lärmpegel zu reduzieren.

Das Erzeugen mehrerer Einspritzungen während eines Einspritzvorgangs umfaßt typischerweise das Aufteilen bzw. Splitten der gesamten Brenn stofflieferung zu dem Zylinder während eines bestimmten Einspritzvorgangs in zwei oder mehrere separate Brennstoffeinspritzungen, die üblicherweise als ein Pilot- oder Vorsteuereinspritz-Brennstoffschuß, ein Haupt-Einspritz- Brennstoffschuss und/oder als ein Nachlauf- bzw. Anker-Einspritz- Brennstoffschuss bezeichnet werden.

Wie es in dieser Beschreibung verwendet wird, definiert ein Einspritzvorgang die Einspritzungen, die in einem Zylinder während eines Zyklus des Motors auftreten. Zum Beispiel umfaßt ein Zyklus für einen Vierzyklusmotor für einen bestimmten Zylinder einen Ansaughub, einen Kompressionshub, einen Ex pansionshub und einen Ausstoßhub. Daher umfaßt ein Einspritzvorgang in einem Vierhubmotor die Anzahl von Einspritzungen von Schüssen bzw. Stö ßen, die in einem Zylinder während der vier Hübe des Kolbens auftreten. Der Begriff Schuß, wie er auch in der Technik verwendet wird, kann sich auch auf die tatsächliche Brennstoffeinspritzung oder auf das Befehl-Stromsignal an die Brennstoffeinspritzvorrichtung oder eine andere Brennstoffbetätigungsvor richtung beziehen, wobei das Signal eine Einspritzung oder Lieferung von Brennstoff an den Motor anzeigt. Bei unterschiedlichen Motorbetriebsbedin gungen kann es notwendig sein, unterschiedliche Einspritzstrategien zu ver wenden, um sowohl den gewünschten Motorbetrieb als auch die Emissions steuerung zu erreichen.

In der Vergangenheit war die Steuerbarkeit einer geteilten Einspritzung oder mehrerer Einspritzungen etwas durch mechanische oder andere Beschrän kungen, die mit den bestimmten Arten der verwendeten Einspritzvorrichtungen assoziiert waren, eingeschränkt. Zum Beispiel werden beim Liefern einer ge teilten oder Mehrfach-Einspritzstromwellenform an eine Vielzahl von Brenn stoffeinspritzvorrichtungen einige Einspritzvorrichtungen tatsächlich die ge teilte Brennstofflieferung an den bestimmten Zylinder liefern, während einige Einspritzvorrichtungen eine sogenannte "Boot"- oder Schuh- Brennstofflieferung liefern. Eine Brennstofflieferung des Schuh-Typs erzeugt eine unterschiedliche Brennstoffmenge im Vergleich zu einer Brennstoffliefe rung des geteilten Typs, da bei einer Lieferung des Schuh-Typs die Brenn stoffeinspritzströmungsrate zwischen den jeweiligen Brennstoffschüssen nie mals auf Null geht. Im Gegensatz hierzu geht die Brennstoffeinspritzströ mungsrate bei einer geteilten Brennstofflieferung zwischen den jeweiligen Brennstoffschüssen auf Null. Infolgedessen wird bei einer Lieferung des Schuh-Typs mehr Brennstoff geliefert als bei einer geteilten Brennstoffliefe rung. Selbst mit fortschrittlicheren elektronisch gesteuerten Einspritzvorrich tungen ist es bei bestimmten Motorbetriebsbedingungen noch immer schwie rig, die Brennstofflieferung genau zu steuern.

Beim Umgang mit einer geteilten oder mehrfachen Brennstoffeinspritzung und den allgemeinen Effekten einer Brennstofflieferung des Schuh-Typs und dem Brennstoffeinspritzratenformen, das sich hieraus ergibt, kann eine ge wünschte Motorleistung nicht immer bei allen Motordrehzahlen und Motorlast bedingungen erreicht werden. Basierend auf den Betriebsbedingungen wer den vorzugsweise das Einspritztiming, die Brennstoffströmungsrate und das eingespritzte Brennstoffvolumen optimiert, um minimale Emissionen und einen optimalen Brennstoffverbrauch zu erreichen. Dies wird bei einem geteilten oder Mehrfacheinspritzsystem nicht immer erreicht infolge unterschiedlicher Gründe einschließlich der Einschränkungen hinsichtlich der unterschiedlichen Arten von erreichbaren Einspritzratenwellenformen und dem Timing der Brennstoffeinspritzschüsse, die während des Einspritzvorgangs auftreten. In folgedessen können Probleme, wie zum Beispiel das Einspritzen von Brenn stoff mit einer anderen Rate oder zu einer anderen Zeit als gewünscht inner halb eines vorgegebenen Einspritzvorgangs und/oder das Erlauben, dass Brennstoff über einen gewünschten Stoppunkt eingespritzt wird nachteilig die Emissionsabgabe und den Brennstoffverbrauch beeinflussen. Hinsichtlich ei nes Emissionsstandpunktes kann entweder eine Brennstofflieferung des ge teilten oder des Schuh-Typs bevorzugt werden, und zwar abhängig von den Motorbetriebsbedingungen.

Bei einem System, bei dem mehrere Injektionen bzw. Einspritzungen und un terschiedliche Einspritzwellenformen erreichbar sind, ist es vorteilhaft, jede Anzahl von separaten Brennstoffeinspritzungen an einen bestimmten Zylinder zu steuern und zu liefern, um Emissionen und Brennstoffverbrauch zu mini mieren, und zwar basierend auf den Betriebsbedingungen des Motors zu die sem bestimmten Zeitpunkt. Dies kann das Aufteilen der Brennstoffeinsprit zung in mehr als zwei separate Brennstoffschüssen während eines bestimm ten Einspritzvorgangs und/oder das Einstellen des Timings bzw. der Zeitsteuerung zwischen den unterschiedlichen mehrfachen Brennstoffein spritzschüssen umfassen, um die gewünschte Einspritzvorrichtungsleistung zu erreichen, d. h. eine Brennstofflieferung eines geteilten oder eines Schuh-Typs basierend auf den derzeitigen Betriebsbedingungen des Motors.

Infolge der Einschränkung hinsichtlich der Toleranzen, die während des Ein spritzvorrichtungsherstellungsprozesses erreichbar sind, besitzt jede Ein spritzvorrichtung ihre eigenen Betriebsnuancen. Daher ist es zum Erreichen der gewünschten Steuerung der Leistungscharakteristika der Brennstoffein spritzvorrichtungen in einem gegebenen Brennstoffeinspritzsystem, wie zum Beispiel einem Verbrennungsmotor vorteilhaft, die Betriebscharakteristika je der Einspritzvorrichtung zu kennen, bevor sie in das Brennstoffeinspritzsy stem installiert wird.

Demgemäß ist die vorliegende Erfindung darauf gerichtet, eines oder mehrere der oben genannten Probleme zu überwinden.

Die Erfindung

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein elektronisch gesteu ertes Brennstoffeinspritztestsystem angegeben, das in der Lage ist, die Be triebscharakteristika eines Verbrennungsmotors zum Zwecke des Testens ei ner Einspritzvorrichtung zu simulieren, bevor sie in einen Motor installiert wird, um für eine zukünftige Verwendung Daten zu bestimmen und aufzuzeichnen, die mit den Betriebscharakteristika einer Brennstoffeinspritzvorrichtung asso ziiert sind, und zwar vor dessen Installation in einem Motor. Die getestete Einspritzvorrichtung ist in der Lage mehrere Brennstoffeinspritzungen wäh rend eines einzelnen Einspritzvorgangs zu liefern. Wenn zum Beispiel drei Einspritzungen gewünscht sind, ist die erste Einspritzung als ein Vorsteuer schuß, die zweite Einspritzung als ein Haupt-Schuss und eine dritte Einsprit zung als ein Nachlauf bzw. Anker-Schuss bekannt.

Ein assoziierter Stromsignalimpuls, der durch das Testsystem geliefert wird, steuert die Initiierung jedes Schusses. Eine Verzögerung besteht zwischen dem Start des Stromsignalimpulses und dem Start der jeweiligen Brennstof feinspritzung oder dem Brennstoffschuß, der durch den Impuls initiiert wird und zwar infolge der Zeit, die für die Einspritzvorrichtung notwendig ist, um auf den Steuersignalimpuls anzusprechen. Diese Verzögerung, die als die Start des-Stroms/Start der-Einspritzung-Verzögerung (SOC/SOI = Start-Of- CurrentlStart-Of-Injection) bekannt ist, kann sich hinsichtlich der Zeitdauer für jeden Schuß in einem Einspritzvorgang verändern.

Eine Anker-Signalverzögerung trennt die Haupt- und Anker-Impulse. Wenn die Anker-Signalverzögerung eine ausreichende Zeitdauer aufweist, führt sie zu einer Unterbrechung der Brennstoffströmung für eine Zeitdauer, wodurch die Haupt- und Anker-Schüsse getrennt werden. Diese Zeitperiode ist als die An ker-Verzögerung bekannt. Wenn das Anker-Verzögerungssignal keine ausrei chende Zeitdauer aufweist, geht die Brennstoffströmung nicht auf Null zwi schen den jeweiligen Schüssen zurück und es tritt ein Schuh-Zustand auf.

Das vorliegende System umfaßt Mittel zum variablen Bestimmen der Anzahl von Brennstoffeinspritzungen oder Brennstoffschüssen, die während eines Brennstoffeinspritzvorgangs bei vorgegebenen, simulierten Motorbetriebsbe dingungen gewünscht sind, und zwar einschließlich vorgewählter Vorsteuer-, Haupt- und Anker-Brennstoffeinspritzströmungsraten einer vorgewählten Vor steuer- und Haupt-SOC/SOI-Verzögerung und einer Anker-Verzögerung. Das vorliegende System umfaßt auch Mittel zum Variieren des Timings und der Zeitdauer, die mit den Vorsteuer-, Haupt- und Anker-Schüssen assoziiert sind, sowie der Zeitdauer der Anker-Verzögerung.

Unter bestimmten Betriebsbedingungen führen die Nähe der Haupt- und An ker-Schüsse und die sich daraus resultierenden internen Einspritzvorrich tungshydraulikeffekte und/oder Mechanikeffekte zu einem Ratenformeffekt der dritten oder Anker-Einspritzung. Obwohl die erste oder Vorsteuereinspritzung, wenn sie verwendet wird, typischerweise im Vergleich zu den zweiten und dritten Einspritzungen eine unterscheidbare bzw. charakteristische Einsprit zung ist, ist eine unterscheidbare oder charakteristische dritte Einspritzung deshalb nicht immer deutlich bzw. vorhanden. Die vorliegende Erfindung er möglicht die Bestimmung, ob eine vorgegebene Einspritzvorrichtung einen unterscheidbaren bzw. charakteristischen dritten Schuß liefert und basierend auf Betrachtungen, wie zum Beispiel simulierter Motorleistung, simulierter Mi nimierung von Emissionen, Einspritzvorrichtungshaltbarkeit usw. stellt das vorliegende System die Dauer des Haupt-Stromsignalimpulses und/oder der Anker-Signalverzögerung ein, wenn dies notwendig ist, um die gewünschte Einspritzvorrichtungsleistung zu erreichen. Die offenbarten Techniken können jedoch immer dann angewendet werden, wenn zwei Signale zeitlich oder räumlich nahe zusammen liegen.

Diese und weitere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich durch Lesen der detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den Zeich nungen und den Ansprüchen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung wird auf die Zeich nungen Bezug genommen; in den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine typische schematische Ansicht eines elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystems, wie es in Verbindung mit einem Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 eine beispielhafte schematische Darstellung einer Stromwellenform, die sequentiell ausgerichtet ist mit einer entsprechenden Brennstoff einspritzratenkurve und einer entsprechenden versetzten Brennstoff einspritzratenkurve;

Fig. 3a ein erstes Segment eines Logik- bzw. Flußdiagramms, das den Ablauf der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 3b ein zweites Segment eines Logik- bzw. Flußdiagramms, das den Ab lauf der vorliegenden Erfindung zeigt.

Die beste Art die Erfindung auszuführen

Gemäß Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines hydraulisch betätigten elek tronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystems 10 in einer beispielhaften Konfiguration dargestellt, die angepaßt ist, für einen Direkteinspritz- Kompressionszündmotor 12. Das Brennstoffsystem 10 umfaßt eine oder meh rere elektronisch gesteuerte Brennstoffeinspritzvorrichtungen 14, die in der Lage sind, in einer jeweiligen Zylinderkopfbohrung des Motors 12 positioniert zu werden. Während sich das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 auf einen Sechszylinderreihenmotor bezieht, wird erkannt und in Betracht gezogen und verstanden, dass die vorliegende Erfindung in gleicher Weise bei anderen Arten von Motoren, wie zum Beispiel Motoren des V-Typs und Rotations- bzw. Wankelmotoren anwendbar ist, und dass der Motor jede Vielzahl von Zylin dern oder Verbrennungskammern aufweisen kann.

Das Brennstoffystem 10 gemäß Fig. 1 umfaßt eine Vorrichtung oder Mittel 16 zum Liefern eines Betätigungsströmungsmittels oder -fluids an jede Einspritz vorrichtung 14, eine Vorrichtung oder Mittel 18 zum Liefern von Brennstoff an jede Einspritzvorrichtung, elektronische Steuermittel 20 zum Steuern des Brennstoffeinspritzsystems einschließlich der Art und Weise und der Frequenz mit der Brennstoff durch die Einspritzvorrichtungen eingespritzt wird, und zwar einschließlich des Timings bzw. der Zeitsteuerung, der Anzahl von Einsprit zungen pro Einspritzvorgang, der Brennstoffmenge pro Einspritzung, der Zeit verzögerung zwischen jeder Einspritzung, und dem Einspritzprofil. Das Sy stem kann auch eine Vorrichtung oder Mittel 22 aufweisen zum Rezirkulieren von Strömungsmittel bzw. Fluid und/oder zur Rückgewinnung von Hydraulike nergie aus dem Betätigungsfluid, das aus der Einspritzvorrichtung 14 austritt.

Die Betätigungsfluidliefermittel 16 umfassen vorzugsweise einen Betätigungs fluidsumpf oder ein Reservoir 24, eine Betätigungsfluidtransferpumpe 26 mit relativ geringem Druck, einen Betätigungsfluidkühler 28, einen oder mehrere Betätigungsfluidfilter 30, eine Hochdruckpumpe 32 zum Erzeugen eines relativ hohen Drucks in dem Betätigungsfluid und mindestens eine Betätigungs fluidsammelleitung oder Rail bzw. (interne) Leitung 36 für relativ hohen Druck. Ein Common-Raildurchlass (interne Gemeinschaftsleitung) 38 steht in Fluid verbindung mit dem Auslaß der Betätigungsfluidpumpe 32 mit relativ hohem Druck. Ein Rail-Zweigdurchlaß 40 verbindet den Betätigungsfluideinlaß jeder Einspritzvorrichtung 14 mit dem Hochdruckcommon-Raildurchlass 38.

Die Vorrichtung 22 kann ein Abfall- bzw. Auslaß-Akkumulations- Fluidsteuerventil 50 für jede Einspritzvorrichtung, eine gemeinschaftliche Re zirkulationsleitung 52 und einen Hydraulikmotor 54 umfassen, der zwischen der Betätigungsfluidpumpe 32 und der Rezirkulationsleitung 52 verbunden ist. Betätigungsfluid, das einen Betätigungsfluidauslaß jeder Einspritzvorrichtung 14 verläßt würde in die Rezirkulationsleitung 52 eintreten, die solches Fluid zu den hydraulikenergie-Rezirkulations- und Rückgewinnungsmitteln 22 leitet. Ein Teil des rezirkulierten Betätigungsfluids wird zu der Hochdruckbetäti gungsfluidpumpe 32 geleitet und ein weiterer Teil wird zu dem Betätigungs fluidsumpf 24 über die Rezirkulationsleitung 34 zurückgeführt.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Betätigungsfluid Motor schmieröl und der Betätigungsfluidsumpf 24 ist ein Motorschmierölsumpf. Dies ermöglicht, dass das Brennstoffeinspritzsystem als ein parasitisches Untersystem mit dem Motorschmierölzirkulationssystem verbunden ist. Alter nativ kann das Betätigungsfluid Brennstoff sein.

Die Brennstoffliefermittel 18 umfassen vorzugsweise einen Brennstofftank 42, einen Brennstoffversorgungsdurchlaß 44, der in Fluidverbindung zwischen dem Brennstofftank 42 und dem Brennstoffeinlaß jeder Brennstoffeinspritzvor richtung 14 verbunden ist, eine Brennstofftransferpumpe 46 mit relativ gerin gem Druck, einen oder mehrere Brennstofffilter 48, ein Brennstoffversor gungsregulierventil 49 und einen Brennstoffzirkulations- und -rückführdurchlaß 47, der in Fluidverbindung zwischen jeder Einspritzvorrich tung 14 und dem Brennstofftank 42 angeordnet ist.

Die elektronischen Steuermittel 20 umfassen vorzugsweise ein elektronisches Steuermodul (ECM) 56, dessen Verwendung in der Technik bekannt ist. Das ECM 56 umfaßt typischerweise Prozessormittel wie zum Beispiel einen Mikro controller oder Mikroprozessor, einen Regler wie zum Beispiel eine proportio nal, integral, differenzial (PID) Steuerung zum Regeln der Motordrehzahl und eine Schaltung einschließlich einer Eingabe/Ausgabeschaltung, einer Lei stungsversorgungsschaltung, einer Signalkonditionierschaltung, einer Elek tromagnettreiberschalter, analoge Schaltkreise bzw. Kreise und/oder pro grammierte Logikanordnungen sowie einen assoziierten Speicher. Der Spei cher ist mit dem Mikrocontroller oder Mikroprozessor verbunden und speichert Instruktionssätze, Karten, Nachschlagtabellen, Variablen und mehr. Das ECM 56 kann verwendet werden zum Steuern vieler Aspekte der Brennstoffein spritzung einschließlich der folgenden Aspekte: (1) Das Brennstoffeinspritzti ming; (2) Die gesamte Brennstoffeinspritzmenge während eines Einspritzvor gangs; (3) Den Brennstoffeinspritzdruck; (4) Die Anzahl von separaten Ein spritzungen oder Brennstoffschüssen während jedes Einspritzvorgangs; (5) Die Zeitintervalle zwischen den separaten Einspritzungen oder Brennstoff schüssen; (6) Die Zeitdauer für jede Einspritzung oder jeden Brennstoffschuß; (7) Die Brennstoffmenge, die mit jeder Einspritzung oder jedem Brennstoff schuß assoziiert ist; (8) Den Betätigungsfluiddruck; (9) Das Stromniveau der Einspritzvorrichtungswellenform; und (10) Jegliche Kombination der obigen Parameter. Jeder dieser Parameter ist variabel steuerbar unabhängig von der Motordrehzahl und der Belastung. Das ECM 56 empfängt eine Vielzahl von Sensoreingangssignalen S₁ bis S₈, welche bekannten Sensoreingängen bzw. Eingangssignalen entsprechen, wie zum Beispiel Motorbetriebszuständen einschließlich der Motordrehzahl, der Motortemperatur, des Druck des Betäti gungsfluids, der Zylinderkolbenposition und so weiter, die verwendet werden zum Bestimmen der genauen Kombination von Einspritzparametern für einen nachfolgenden Einspritzvorgang.

Zum Beispiel ist ein Motortemperatursensor 58 in Fig. 1 dargestellt, der mit dem Motor 12 verbunden ist. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfin dung umfaßt der Motortemperatursensor einen Motoröltemperatursensor. Je doch kann auch ein Motorkühlmitteltemperatursensor verwendet werden, um die Motortemperatur zu detektieren. Der Motortemperatursensor 58 erzeugt ein Signal, das durch S₁ in Fig. 1 gekennzeichnet ist und über die Leitung S₁ an das ECM 56 eingegeben wird. In dem besonderen, in Fig. 1 dargestellten Beispiel gibt das ECM 56 ein Steuersignal S₉ aus, um den Betätigungsfluid druck von der Pumpe 32 zu steuern und ein Brennstoffeinspritzsignal S₁₀, um einen Elektromagneten oder eine andere elektrisch betätigte Vorrichtung in nerhalb jeder Brennstoffeinspritzvorrichtung zu erregen, um dadurch Brenn stoffsteuerventile innerhalb jeder Einspritzvorrichtung 14 zu steuern und zu bewirken, dass Brennstoff in jeden entsprechenden Motorzylinder eingespritzt wird.

Jeder der Einspritzparameter ist variabel steuerbar unabhängig von der Mo tordrehzahl und Belastung. In dem Fall der Brennstoffeinspritzvorrichtungen 14 ist das Steuersignal S₁₀ ein Brennstoffeinspritzsignal, das ein von der ECM vorgegebener Strom für den Einspritzvorrichtungselektromagneten oder einen anderen elektrischen Betätiger ist.

Es sei bemerkt, dass sich die Art der gewünschten Brennstoffeinspritzung während irgendeines bestimmten Brennstoffeinspritzvorgangs typischerweise verändert, abhängig von unterschiedlichen Motorbetriebsbedingungen. In ei nem Versuch die Emissionen zu verbessern wurde herausgefunden, dass das Liefern mehrerer Brennstoffinjektionen an einen bestimmten Zylinder während eines Brennstoffeinspritzvorgangs bei bestimmten Motorbetriebsbedingungen sowohl den gewünschten Motorbetrieb als auch die Steuerung von Emissio nen ermöglicht bzw. erreicht.

Fig. 2 zeigt eine Stromwellenkurve oder Wellenform 60 mit einem Vorsteuer- Stromimpuls 62, einem Haupt-Stromimpuls 64 und einem Nachlauf- bzw. An ker-Stromimpuls 66, die sequentiell ausgerichtet ist mit einem ausgewählten Brennstoffströmungsratenkurvenprofil 68, das die Brennstoffeinspritzströ mungsrate darstellt. Das Ratenkurvenprofil 68 umfaßt eine Vorsteuer- Schußdauer 70 ansprechend auf den Vorsteuer-Impuls 62, eine Haupt- Schußdauer 72 ansprechend auf den Haupt-Impuls 64 und eine Anker- Schußdauer 74 ansprechend auf den Anker-Impuls 66.

Eine Anker-Signalverzögerung 76, die die Haupt- und Anker-Impulssignale 64 und 66 trennt, erzeugt eine entsprechende Anker-Verzögerung 78 wenn die Haupt- und Anker-Schüsse 72 und 74 in einem geteilten Zustand arbeiten, d. h. dass die Brennstoffströmungsrate für die Dauer der Anker-Verzögerung 78 vernachlässigbar ist, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Alternativ könnte die Ein spritzvorrichtung in einem Schuh-Modus arbeiten, das eine Anker- Verzögerung 78 von Null zur Folge hat. Wenn zum Beispiel nur zwei Schüsse eingesetzt werden dann können sie im allgemeinen Sinne als ein erster Schuß und ein zweiter Schuß bezeichnet werden und die Anker-Verzögerung kann als eine zweite Schußverzögerung bezeichnet werden.

Die ausgewählte Brennstoffströmungsratenkurve 68 zeigt die ausgewählten Vorsteuer-, Haupt- und Anker-Brennstoffströmungsratenprofile 80, 82 und 84 zusammen mit den vorbestimmten Vorsteuer- und Haupt-SOC/SOI Verzöge rungen 86 und 88 und einer Anker-Verzögerung 78. Der Bereich bzw. die Flä che unter dem gewünschten Ratenkurvenprofil 68 ist direkt proportional zu dem gewünschten Brennstoffvolumen, das während jedes Schusses 70, 72 und 74 eingespritzt werden soll.

Ein repräsentatives tatsächliches oder Ist-Brennstoffströmungsraten kurvenprofil 68' ist in Fig. 2 angezeigt durch schraffierte Markierungen, die das ausgewählte Ratenkurvenprofil 68 schattieren. Die Versetzung des Ist- Ratenkurvenprofils 68' bezüglich des ausgewählten Ratenkurvenprofils 68 zeigt, dass die zu testende Einspritzvorrichtung im Betrieb einen Vorsteuer- und Haupt-SOC/SOI-Versatz 92 und 94 ergibt sowie einen Anker- Verzögerungs-Versatz 98 was ein Ist-Vorsteuer-, Haupt- und Anker- Brennstoffströmungsratenprofil 80', 82' und 84' zur Folge hat mit einer redu zierten Fläche bezüglich der jeweils ausgewählten Vorsteuer-, Haupt- und An ker-Profile 80, 82 und 84. Der Anker-Verzögerungs-Versatz 98 kann sich ver ändern abhängig davon, ob sich das EOI des Haupt- Bennstoffströmungsratenprofils 82 von dem EOI des Ist-Haupt- Brennstoffströmungsratenprofils 82' unterscheidet. Wenn zum Beispiel EOI des Ist-Haupt-Brennstoffströmungsratenprofils 82' zeitlich später auftritt als das EOI des Haupt-Brennstoffströmungsratenprofil 82 dann wird der Anker- Verzögerungs-Versatz 98 durch die Zeitdifferenz erhöht. Die reduzierte Fläche der Ist-Brennstoffströmungsratenprofile 80', 82' und 84' im Vergleich zu den Vorsteuer-, Haupt- und Anker-Brennstoffströmungsratenprofilen 80, 82 und 84 entspricht einem geringeren als dem gewünschten Brennstoffvolumen, das während jeder Schußdauer 70, 72 und 74 eingespritzt wird. Die Dauer der Vorsteuer-, Haupt- und Anker-Impulse 62, 64 und 66 kann durch einen Pilot-, Haupt- und Anker-Dauer-Versatz P', M' bzw. A' verlängert werden, um einen Anstieg in der während jedes Schusses 70, 72 und 74 eingespritzten Brenn stoffmenge zu bewirken.

Die vorliegende Erfindung bestimmt diese Betriebscharakteristika der Ein spritzvorrichtung 14. Diese Daten werden dann präserviert bzw. aufgezeich net, um durch ein ECM des Motors verwendet zu werden, in dem die Ein spritzvorrichtung 14 schlußendlich installiert wird, um dadurch dem ECM zu ermöglichen, sein elektronisches Steuersignal zu kalibrieren, um für jegliche unerwünschten Betriebscharakteristika der Einspritzvorrichtung 14 zu kom pensieren. Bei einem Ausführungsbeispiel werden die Daten in das ECM pro grammiert.

Der sequentielle Vorgang zum Trimmen bzw. Einstellen einer Brennstoffein spritzvorrichtung 14, d. h. zum Bestimmen der Betriebscharakteristika einer bestimmten Einspritzvorrichtung 14 und das gewünschten Einstellen des elektronischen Steuersignals gemäß der Bestimmung sind durch das Flußdia gramm 100 dargestellt, wobei ein erstes Segment 102 in Fig. 3a gezeigt ist.

Eine ausgewählte Brennstoffeinspritzvorrichtung (nicht gezeigt) deren einzig artigen Betriebscharakteristika durch einen Brennstoffeinspritzsystemsimula tor (nicht gezeigt) bestimmt werden sollen wird in elektromechanische Verbin dung mit dem Brennstoffeinspritzsystemsimulator gebracht. Wie im Block 104 des Flußdiagrammes gezeigt ist, werden die gewünschten bzw. Soll- simulierten Motorbetriebsbedingungen ausgewählt, wie zum Beispiel die, die bezüglich der Strömungsratenkurve 68' dargestellt sind. Die Soll-Simulationen zu Motorbetriebsbedingungen können den Rail-Druck, die Steuersignalwel lenform, die ausgewählte Vorsteuer-, Haupt- und Anker- Brennstoffeinspritzströmungsrate 80, 82 und 84, eine Anker-Verzögerung 78 und die Vorsteuer- und Haupt-SOC/SOI-Verzögerungen 86 und 88 umfassen.

Die Einspritzvorrichtung wird dann mit den ausgewählten Simulationsbe triebsbedingungen getestet, wie im Block 106 angezeigt ist. Wie durch den Entscheidungsblock 108 dargestellt ist, bestimmt der Systemsimulator eine resultierende Ist-Brennstoffströmungsrate der Einspritzvorrichtung und ver gleicht diese mit der ausgewählten Brennstoffströmungsrate. Unter Bezug nahme auf Fig. 2 ist dies gleich dem Vergleich der Ist- Brennstoffströmungsratenkurve 68' mit der ausgewählten Brennstoffströ mungsratenkurve 68.

Wie durch den Entscheidungsblock 110 dargestellt ist, geht der Einspritzsy stemsimulator wenn die ausgewählten und Ist-Haupt- Brennstoffströmungsraten 82 und 82' nicht gleich sind zum Block 112 und stellt die Dauer des Haupt-Signalimpulses 64 ein und zwar gemäß der Diffe renz zwischen den zwei Brennstoffvolumen und geht dann weiter zum Block 116 des zweiten Segments 114 des Flußdiagramms 100, wie in Fig. 3b ge zeigt ist. Wenn dementgegen das Ist-Haupt-Schußbrennstoffvolumen gleich dem ausgewählten Haupt-Schußbrennstoffvolumen ist, geht der Einspritzsy stemsimulator direkt zum Block 116 weiter.

Wie durch den Entscheidungsblock 116 dargestellt ist, bestimmt der Brenn stoffeinspritzsystemsimulator als nächstes die Ist-Anker-Verzögerungsdauer und vergleicht diese mit der ausgewählten Anker-Verzögerungsdauer 78. Wenn die Ist- und die ausgewählte Anker-Verzögerungsdauer nicht gleich sind, dann geht der Einspritzsystemsimulator zum Block 118 und stellt die Dauer der Anker-Signalverzögerung 76 ein, und zwar gemäß der Differenz zwischen den zwei Anker-Verzögerungsdauern, um den Anker- Verzögerungsversatz 98 auf Null oder nahe Null zu reduzieren und der Simu lator kehrt dann zum Block 106 zurück, der im ersten Segment 102 des Fluß diagrammes 100 gezeigt ist. Wenn dementgegen die Ist-Anker- Verzögerungsdauer gleich der ausgewählten Anker-Verzögerungsdauer 78 ist, dann kehrt der Einspritzsystemsimulator direkt zum Block 106 zurück. Daraufhin wird die eingestellte Einspritzvorrichtung erneut getestet.

Sobald der Brennstoffeinspritzsystemsimulator im Schritt 108 feststellt, dass die Ist-Haupt-Einspritzbrennstoffströmungsrate 82' gleich der ausgewählten Haupt-Einspritzbrennstoffströmungsrate 82 ist und der Anker- Verzögerungsversatz 98 gleich Null ist, dann werden Daten, die den speziel len Leistungscharakteristika, die der Einspritzvorrichtung eigen sind durch den Einspritzsystemsimulator erhalten, die wenn sie in das elektronische Steuer modul des Motors, in dem die Einspritzvorrichtung schlußendlich eingesetzt wird programmiert wird, dem elektronischen Steuermodul ermöglicht, die Ein spritzvorrichtung zu trimmen bzw. einzustellen, d. h. es wird dem elektroni schen Steuermodul ermöglicht, sein Steuersignal gemäß den Einspritzvor richtungsleistungsdaten zu Kalibrieren, um eine verbesserte Motorleistung zu erhalten. Der Brennstoffeinspritzsystemsimulator geht dann zum Block 120, woraufhin der Simulator über in der Technik bekannte Verfahren die Trimm- bzw. Einstellparameter berechnet und aufzeichnet, und zwar einschließlich der Vorsteuer-SOC/SOI-Versatzdauer 92, dem Vorsteuer-Dauerversatz P', der Haupt-SOC/SOI-Versatzdauer 94, und dem Anker-Dauerversatz A'. Der Si mulator zeichnet ferner die schon berechneten Trimm- bzw. Einstellparameter für den Haupt-Dauerversatz M' und den Anker-Signalverzögerungsversatz D auf.

Der Brennstoffeinspritzsystemsimulator stellt dann sicher ob es wünschens wert ist, den gesamten Vorgang des Flußdiagramms 100 für neue, simulierte Motorbetriebsbedingungen zu wiederholen, wie im Block 122 dargestellt ist. Wenn dies der Fall ist, kehrt der Simulator zum Block 104 zurück. Wenn dies nicht der Fall ist, ist der Test beendet, und wie im Block 124 gezeigt ist, wer den die aufgezeichneten Daten mit der Einspritzvorrichtung in Verbindung ge bracht bzw. mit dieser verknüpft, und zwar für zukünftige Bezugnahme wenn die Einspritzvorrichtung in einem Motor installiert wird.

Die Fig. 2 und die entsprechende Beschreibung waren auf einen Einspritzvor gang mit einem Vorsteuer-, Haupt- und Anker-Signal gerichtet. Diese Be schreibung und analoge Vorgänge sind jedoch auch anwendbar, wenn ein Einspritzvorgang nur zwei Einspritzungen aufweist, wie zum Beispiel eine Haupt- und Anker-Einspritzung, oder eine Vorsteuer- und Haupt-Einspritzung, oder eine Vorsteuer- und Anker-Einspritzung.

Industrielle Anwendbarkeit

Die Verwendung eines Verfahrens und einer Vorrichtung gemäß der vorlie genden Erfindung zum Bestimmen der Betriebscharakteristika einer Brenn stoffeinspritzvorrichtung und zum Aufzeichnen der Betriebscharakteristika zur Verwendung durch ein ECM (nicht gezeigt) eines Motors, in dem die Ein spritzvorrichtung schlußendlich installiert wird, um dadurch dem ECM zu er möglichen, sein elektronisches Steuersignal gemäß den aufgezeichneten Be triebscharakteristika der Einspritzvorrichtung zu kalibrieren wird eine verbes serte Emissionssteuerung während bestimmter Motorbetriebsbedingungen zur Folge haben, wie oben beschrieben wurde. Obwohl sich eine bestimmte Ein spritzwellenform zum Liefern mehrerer Brennstoffeinspritzungen verändern kann gemäß der Art der zu trimmenden bzw. einzustellenden Einspritzvor richtung und der bestimmten simulierten Motorbetriebsbedingungen die aus gewählt wurden, ist das vorliegende System in der Lage, erfolgreich eine Ein spritzvorrichtung zu trimmen bzw. einzustellen, und zwar unabhängig vom Typ der verwendeten elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzvorrichtungen und unabhängig vom verwendeten Brennstofftyp. Diesbezüglich können ge eignete Brennstoffkarten, auf die sich der Brennstoffeinspritzsystemsimulator bezieht gespeichert oder auf sonstige Weise in ein elektronisches Steuermo dul (nicht gezeigt) programmiert werden, das in elektrischer Verbindung mit dem Simulator steht. Diese Betriebskarten, Tabellen und/oder mathemati schen Gleichungen, die in einem programmierbaren Speicher des elektroni schen Steuermoduls gespeichert sind bestimmen und steuern die unter schiedlichen Parameter, die mit den geeigneten mehrfachen Einspritzvorgän gen assoziiert sind, um die gewünschte Emissionssteuerung zu erreichen.

Es sei bemerkt, dass in den dargestellten Schritten des Flußdiagramms 100 (Fig. 3a und 3b) Veränderungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Umfang der Erfindung abzuweichen. Insbesondere können Schritte hinzugefügt werden oder es können einige Schritte eliminiert werden. Solche Variationen sollen durch die vorliegende Erfindung abgedeckt werden.

Wie sich aus der vorhergehenden Beschreibung ergibt, sind bestimmte Aspekte der vorliegenden Erfindung nicht durch die besonderen Einzelheiten der hier dargestellten Beispiele beschränkt und es wird daher in Betracht ge zogen, dass sich dem Fachmann andere Modifikationen und Anwendung oder Äquivalente davon ergeben: Die Ansprüche sollen demgemäß alle derartigen Modifikationen und Anwendungen abdecken, die weder vom Wesen noch vom Umfang der vorliegenden Erfindung abweichen.

Weitere Aspekte, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus einem Studium der Zeichnung, der Offenbarung und der folgenden An sprüche.

Claims

1. Verfahren zum Trimmen bzw. Einstellen einer Brennstoffeinspritzvorrich tung, die in elektromechanischer Kommunikation mit einem Brennstoffein spritzsystemsimulator steht, wobei die Einspritzvorrichtung betätigbar ist, um in einem Einspritzvorgang einen ersten und einen zweiten Schuß sowie eine zweite Schußverzögerung zu erzeugen, und zwar ansprechend auf ein elektrisches Steuersignal, das durch den Simulator geliefert wird, wo bei das Steuersignal einen entsprechenden ersten und zweiten Signalim puls und eine zweite Signalverzögerung erzeugt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Auswählen von Betriebsbedingungen für den Brennstoffeinspritzsystemsi mulator;
Testen der Einspritzvorrichtung mit den ausgewählten Betriebsbedingun gen;
Detekieren der Ist-Betriebsbedingungen der Einspritzvorrichtung;
Vergleich der Ist-Betriebsbedingungen mit den ausgewählten Betriebsbe dingungen; und
Einstellen von Parametern des elektrischen Signals, wenn die Ist- Betriebsbedingungen nicht gleich den ausgewählten Betriebsbedingungen sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren ferner die folgenden Schritte aufweist: Erneutes Testen der Einspritzvorrichtung; erneutes De tektieren der Ist-Betriebsbedingungen; erneutes Vergleichen der Ist- Betriebsbedingungen mit den ausgewählten Betriebsbedingungen; und er neutes Einstellen der Parameter des elektrischen Steuersignals bis die ist- Betriebsbedingungen im wesentlichen gleich den ausgewählten Betriebs bedingungen sind.

3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Berechnens und des Aufzeichnens von Trimm- bzw. Einstellparametern des elektrischen Steuersignals aufweist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Auswählens der Be triebsbedingungen das Auswählen des einzuspritzenden Brennstoffvolu mens während des Haupt-Schusses und das Auswählen einer zweiten Schußverzögerungsdauer umfaßt.

5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Schritt des Detektierens der Ist- Betriebsbedingungen das Detektieren des eingespritzten Brennstoffvolu mens während des ersten Schusses und das Detektieren der Ist- oder tat sächlichen zweiten Schußverzögerung umfaßt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Schritt des Vergleichens der Ist- Betriebsbedingungen mit den ausgewählten Betriebsbedingungen das Vergleichen des eingespritzten Ist-Brennstoffvolumens während des ersten Schusses mit dem ausgewählten einzuspritzenden Brennstoffvolumen während des ersten Schusses und das Vergleichen der Ist- oder tatsächli chen zweiten Schußverzögerungsdauer mit der ausgewählten zweiten Schußverzögerungsdauer umfaßt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Schritt zum Einstellen der Parame ter des elektrischen Steuersignals das selektive Einstellen der Dauer des ersten Schuss-Signalimpulses und das selektive Einstellen der Dauer der zweiten Schuss-Signalverzögerung umfaßt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Verbindens bzw. in Verbindung bringen der aufgezeichneten Trimmpara meter mit der Einspritzvorrichtung umfaßt.

9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Programmierens der aufgezeichneten Trimmparameter in eine elektroni sche Steuervorrichtung umfaßt, die betriebsmäßig ein elektrisches Steuer signal für einen Motor erzeugt, der in elektrischer Verbindung damit steht.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Verfahren ferner den Schritt des funktionellen Einfügens der Einspritzvorrichtung in den Motor zum Betrieb damit umfaßt.

11. Verfahren zum Trimmen bzw. Einstellen einer Brennstoffeinspritzvorrich tung, die in elektromechanischer Verbindung mit einem Brennstoffein spritzsystemsimulator steht, wobei die Einspritzvorrichtung betätigbar ist, um in einem Einspritzvorgang einen Haupt- und Anker-Schuss sowie eine Anker-Verzögerung zu erzeugen, und zwar ansprechend auf ein elektri sches Steuersignal, das durch den Simulator geliefert wird, wobei das Steuersignal einen jeweiligen Haupt- und Anker-Signalimpuls und eine An ker-Signalverzögerung erzeugt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Auswählen von Betriebsbedingungen des Brennstoffeinspritzsystemsimu lators einschließlich des Auswählens eines einzuspritzenden Brennstoff volumens während des Haupt-Schusses durch den Brennstoffeinspritzsy stemsimulator und einschließlich des Auswählens einer Anker- Verzögerungsdauer;
Testen der Einspritzvorrichtung mit den ausgewählten Betriebsbedingun gen des Brennstoffeinspritzsystemsimulators;
Detektieren eines tatsächlich eingespritzten oder Ist-Brennstoffvolumens während des Haupt-Schusses;
Vergleichen des eingespritzten Ist-Brennstoffvolumens während des Haupt-Schusses mit dem ausgewählten Brennstoffvolumen, das während des Haupt-Schusses eingespritzt werden sollte;
Selektives Einstellen der Dauer des Haupt-Signalimpulses wenn das ein gespritzte Ist-Brennstoffvolumen während des Haupt-Schusses nicht im wesentlichen gleich dem ausgewählten Brennstoffvolumen ist, das wäh rend des Haupt-Schusses eingespritzt werden sollte;
Detektieren einer Ist-Anker-Verzögerungsdauer; Vergleichen der Ist-Anker-Verzögerungsdauer mit der ausgewählten An ker-Verzögerungsdauer; und
Selektives Einstellen der Dauer der Anker-Signalverzögerung wenn die Ist- Anker-Verzögerungsdauer nicht im wesentlichen gleich der ausgewählten Anker-Verzögerungsdauer ist.

12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Verfahren ferner die folgenden Schritte aufweist:
Erneutes Testen der Einspritzvorrichtung; erneutes Detektieren des Ist- Brennstoffvolumens, das während des Haupt-Schusses eingespritzt wurde; erneutes Vergleichen des während des Haupt-Schusses eingespritzten Ist- Brennstoffvolumens mit dem ausgewählten Brennstoffvolumen, das wäh rend des Haupt-Schusses eingespritzt werden sollte; erneutes Einstellen der Dauer des Haupt-Signalimpulses; erneutes Detektieren der Ist-Anker- Verzögerungsdauer; erneutes Vergleichen der Ist-Anker- Verzögerungsdauer mit der ausgewählten Anker-Verzögerungsdauer; und erneutes Einstellen der Dauer der Anker-Signalverzögerung, bis die sich ergebenden elektrischen Steuersignalparameter bewirken, dass das ein gespritzte Ist-Brennstoffvolumen während des Haupt-Schusses im wesent lichen gleich dem ausgewählten Brennstoffvolumen ist, das während des Haupt-Schusses eingespritzt werden soll und die Ist-Anker- Verzögerungsdauer im wesentlichen gleich der ausgewählten Anker- Verzögerungsdauer ist.

13. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Berechnens und des Aufzeichnens der sich ergebenden elektronischen Steuersignalparameter umfaßt.

14. Brennstoffeinspritzsystemsimulator zum Trimmen bzw. Einstellen einer Brennstoffeinspritzvorrichtung, die in elektromechanischer Verbindung damit steht, wobei der Simulator folgendes aufweist:
Eingabemittel zum Auswählen simulierter Betriebsbedingungen mit denen die Einspritzvorrichtung getestet wird;
Haltemittel zum abnehmbaren Halten der Einspritzvorrichtung in elektro mechanischer Verbindung oder Kommunikation mit dem Simulator; und
eine elektronische Steuerung, die in elektrischer Verbindung mit der Ein spritzvorrichtung steht und betriebsmäßig ein Steuersignal an die Ein spritzvorrichtung während des Testes liefert; Ist-Betriebsbedingungen der Einspritzvorrichtung während des Testes detektiert; die Ist- Betriebsbedingungen mit den ausgewählten Betriebsbedingungen ver gleicht; die vorbestimmten Parameter des Steuersignals einstellt, wenn die Ist-Betriebsbedingungen nicht im wesentlichen gleich den ausgewählten Betriebsbedingungen sind; die Einspritzvorrichtung erneut testet, die Ist- Betriebsbedingungen der Einspritzvorrichtung erneut detektiert, die Ist- Betriebsbedingungen erneut mit den ausgewählten Betriebsbedingungen vergleicht und die vorbestimmten Parameter des Steuersignals erneut ein stellt, bis die Ist-Betriebsbedingungen im wesentlichen gleich den ausge wählten Betriebsbedingungen sind; und die eingestellten Parameter des Steuersignals aufzeichnet.

15. Brennstoffeinspritzsystemsimulator nach Anspruch 14, wobei die Einspritz vorrichtung einen Haupt-Schuss und eine Anker-Verzögerung ansprechend auf das elektronische Steuersignal erzeugt.

16. Brennstoffeinspritzsystemsimulator nach Anspruch 15, wobei das elektri sche Steuersignal einen Haupt-Signalimpuls und eine Anker- Signalverzögerung umfaßt.

17. Brennstoffeinspritzsystemsimulator nach Anspruch 16, wobei die Einga bemittel Mittel zum Auswählen eines einzuspritzenden Brennstoffvolumens während des Haupt-Schusses und Mittel zum Auswählen einer Anker- Verzögerungsdauer aufweist.

18. Brennstoffeinspritzsystemsimulator nach Anspruch 17, wobei die elektroni sche Steuerung das eingespritzte Ist-Brennstoffvolumen während des Haupt-Schusses detektiert und die Ist-Anker-Verzögerungsdauer detek tiert.

19. Brennstoffeinspritzsystemsimulator nach Anspruch 18, wobei die elektroni sche Steuerung das eingespritzte Ist-Brennstoffvolumen während des Haupt-Schusses mit dem ausgewählten einzuspritzenden Brennstoffvolu men während des Haupt-Schusses vergleicht und die Ist-Anker- Verzögerungsdauer mit der ausgewählten Anker-Verzögerungsdauer ver gleicht.

20. Brennstoffeinspritzsystemsimulator nach Anspruch 19, wobei die elektroni sche Steuerung selektiv die Dauer des Haupt-Signalimpulses einstellt, wenn das eingespritzte Ist-Brennstoffvolumen während des Haupt- Schusses nicht im wesentlichen gleich dem ausgewählten Brennstoffvolu men ist, das während des Haupt-Schusses eingespritzt werden soll und ferner selektiv die Dauer der Anker-Signalverzögerung einstellt, wenn die Ist-Anker-Verzögerungsdauer nicht im wesentlichen gleich der ausge wählten Anker-Verzögerungsdauer ist.