DE10139908A1 - Scheibenbremse mit Nachstellsystem - Google Patents
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Abstract
Eine Scheibenbremse, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einem eine Bremsscheibe (3) übergreifenden Bremssattel (1), einer im Bremssattel angeordneten Zuspanneinrichtung (13) zum Zuspannen von Bremsbelägen (5, 7) beidseits der Bremsscheibe (3) in Richtung derselben; sowie wenigstens einem im Bremssattel angeordneten Nachstellsystem zum Ausgleich von Bremsbelag- und/oder Scheibenverschleiß durch Verstellen des Abstandes zwischen Bremsbelag (7) und Bremsscheibe (3) zeichnet sich dadurch aus, daß jeweils wenigstens eine oder mehrere elektromotorisch angetriebene Nachstell-Dreheinrichtungen auf jeder Seite der Bremsscheibe (3) zum Verstellen der axialen Abstände zwischen den Bremsbelägen (5, 7) und der Bremsscheibe (3) vorgesehen sind. Bei einem Verfahren zur Steuerung des Nachstellsystems der Scheibenbremse werden die Nachstell-Dreheinrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe individuell angesteuert.
Description
Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und
ein Verfahren zur Steuerung des Nachstellsystems der Scheibenbremse nach dem Ober
begriff des Anspruchs 10.
Die Erfindung beschäftigt sich insbesondere mit neuartigen Konstruktionen von
Scheibenbremsen, insbesondere für Nutzfahrzeuge, welche pneumatisch und/oder
elektromechanisch betätigt werden.
Scheibenbremsen lassen sich nach dem gewählten Prinzip der Krafteinleitung in zwei
Grundbauarten einteilen:
- 1. Krafterzeugung und Verschleißnachstellung beiderseits der Bremsschei be: z. B. hydraulische Festsattelscheibenbremse mit axial fixierter Brems scheibe und Krafterzeugung beidseits der Bremsscheibe, sowie
- 2. Krafterzeugung und Verschleißnachstellung auf einer Seite der Brems scheibe und Übertragung der Betätigungskraft auf die abgewandte Seite nach dem Reaktionskraftprinzip: z. B. Schiebesattelscheibenbremse, Schwenksattelscheibenbremse, Festsattelscheibenbremse mit verschieb barer Bremsscheibe.
Druckluftbetätigte Scheibenbremsen für schwere Nutzfahrzeuge mit Felgendurch
messern von 15 Zoll und mehr nutzen üblicherweise das Reaktionskraftprinzip, da
aufgrund der beengten Einbauverhältnisse am Fahrzeugrad die Anordnung eines
Druckluft- Betätigungszylinders nur auf der zur Fahrzeuginnenseite offenen Seite
des Fahrzeugrades möglich ist. Derartige Konstruktionen zeigen z. B. die DE 36 10 569 A1,
die DE 37 16 202 A1, die EP 0 531 321 A1 (siehe hier insbesondere die
Konstruktion der Nachsteller nach Art von Drehantrieben) und die EP 0 688 404 A1.
Schiebesattel oder Schwenksattel-Scheibenbremsen benötigen ein achsfestes Bauteil -
i. allg. Bremsträger genannt - welches die Bremsschuhe/Bremsbeläge hält bzw. führt und
bei Bremsbetätigung deren Umfangskräfte aufnimmt sowie den koaxial zur Fahrzeugach
se verschiebbar gelagerten Bremssattel trägt.
Die Relativbewegung, welche der Bremssattel gegen das achsfeste Bauteil ausführt, läßt
sich in den Arbeitshub und den Verschleißhub unterteilen. Diesen Effekt macht sich die
Erfindung in überraschender Weise zu Nutze.
Der Arbeitshub wird bei jeder Bremsbetätigung ausgeführt, um das Lüftspiel der Bremse
zu überwinden und die bei der Kraftaufbringung entstehenden Elastizitäten von Brems
belägen und Bremssattel auszugleichen. Er beträgt - je nach Höhe der Betätigungskraft
und der Größe des Lüftspiels - üblicherweise < 4 mm.
Der Verschleißhub ist dagegen der Verschleißnachstellweg, den der Sattel über eine gro
ße Anzahl von Bremsbetätigungen ausführt, um den Verschleiß an der Reaktionsseite
der Bremse auszugleichen. Der Verschleißhub setzt sich aus dem Verschleiß des außen
liegenden Bremsbelages und der außen liegenden Bremsscheibenreibfläche zusammen
und beträgt üblicherweise bis zu 25 mm.
Bei der Bremsenbauart mit einem Festsattel und einer verschiebbaren Bremsscheibe
werden dagegen Arbeitshub und Verschleißhub durch Verschieben der Bremsscheibe
erzeugt.
Die Bauarten mit Schiebe- oder Schwenksattel haben den Nachteil, daß der achsfeste
Bremsträger zur Umfangskraftaufnahme der Bremsbacken und Halterung und Führung
des Bremssattels benötigt wird. Durch dieses Bauteil entstehen zusätzliche Kosten und
zusätzliches Gewicht. Zudem ist das benötigte Schiebeführungs- bzw. Schwenksystem
störungsanfällig.
Bei der Bauart mit verschiebbarer Bremsscheibe besteht dagegen das Problem, die
Bremsscheibe auf dem Führungsbereich der Nabe über die ganze Lebensdauer leicht
schiebbar zu halten. Eine wirkungsvolle Abdichtung ist aufgrund der beengten Einbau
verhältnisse und der harten Umgebungsbeanspruchung kaum realisierbar.
Die Erfindung setzt vor diesem Hintergrund bei der Idee an, die Vorteile der vorstehend
beschrieben Bremssattelkonzepte miteinander zu kombinieren und löst von daher u. a. die
Aufgabe, den Aufbau der Scheibenbremse zu vereinfachen und ihr Gesamtgewicht relativ
zu Schiebesattelbremsen zu reduzieren.
Diese Aufgabe löst die Erfindung durch den Gegenstand des Anspruches 1.
Die Erfindung hat ferner die Aufgabe, ein einfaches und vielseitig verwendbares Verfah
ren zur Steuerung des Nachstellsystems der Scheibenbremse zu schaffen.
Diese Aufgabe löst die Erfindung durch den Gegenstand des Anspruches 10.
Nach Anspruch 1 weist das Nachstellsystem wenigstens eine oder mehrere der Nachstell-
Einrichtungen auf jeder Seite der Bremsscheibe auf, so daß die axialen Abstände zwi
schen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe beidseits der Bremsscheibe verstellbar
sind. Ferner weist das Nachstellsystem ein- oder beidseits der Bremsscheibe wenigstens
einen Nachstellerantrieb zum Antrieb der Nachstelleinrichtung auf, welcher als Elektro
motor ausgebildet ist.
Da auf jeder Seite der Bremsscheibe wenigstens eine oder aber zwei Nachstelleinrichtun
gen zum separaten Verschieben der Bremsbeläge beidseits der Bremsscheibe vorgesehen
ist/sind, kann der vom Bremssattel zu überbrückende Weg bei einer Auslegung des Sat
tels als Schiebe- oder Schwenksattel deutlich verringert werden.
Durch diese Maßnahme wird insbesondere eine Scheibenbremse realisierbar, bei welcher
die Erzeugung der Reaktionskraft auf der Zuspannseite abgewandten Seite der Bremse
durch
- - Verschieben des Bremssattels und/oder
- - Verschwenken des Bremssattels und/oder
- - Verschieben der Bremsscheibe,
wobei durch die Verschiebe- und/oder Verschwenkbewegung im wesentlichen lediglich
der Weg des halben oder ganzen Krafthubes überbrückbar ist.
Die Erfindung kombiniert die Vorteile des Festsattelprinzips - wie kompakte Bauweise
und Ausführung des Verschleißhubes durch das Betätigungssystem - mit den Vorteilen
des Reaktionskraftprinzips.
Alternativ oder ergänzend ist es auch denkbar, daß die Erzeugung der Reaktionskraft auf
der Zuspannseite abgewandten Seite der Bremse durch ein elastisches Verformen des
Bremssattels und/oder der Bremsscheibe und/oder eines weiteren Elementes erfolgt, wo
bei durch die Verformung im wesentlichen lediglich der Weg des halben oder ganzen
Krafthubes überbrückbar ist. In diesem Fall kann auf Lagerungen der Bremsscheibe oder
des Bremssattels in vorteilhafter Weise noch weiter oder sogar ganz verzichtet werden.
Elastische Bremsscheiben sind an sich bekannt, so aus der DE 198 10 685 A1.
Durch die weitere(n) Nachstell-Einrichtung(en) auf beiden Seiten der Scheibenbremse
wird es möglich, die Bremse derart auszugestalten, daß lediglich noch eine Beweglich
keit, vorzugsweise eine Verschiebbarkeit und/oder Verschwenkbarkeit von Sattel
und/oder Bremsscheibe gewährleistet sein müssen, die derart bemessen ist, daß der Ar
beitshub bei Bremsungen überbrückt werden kann, um die Bremse zuzuspannen. Auf
diese Weise lassen sich die Schiebe- und/oder Drehlager und -führungen entsprechend
kleiner und preiswerter dimensionieren. Zusätzlich ist gewährleistet, daß eine Leichtgän
gigkeit über den vollständigen Schiebe- oder Schwenkweg gewährleistet bleibt, da dieser
bei quasi jeder Bremsung überbrückt wird.
Vorzugsweise ist die Bremsscheibe als Schiebescheibe ausgebildet ist, welche auf einer
Bremsscheibennabe derart verschieblich geführt ist, daß durch das Verschieben maximal
ein auf den Krafthub begrenzter Schiebeweg realisierbar ist (der durch die Verschiebe-
und/oder Verschwenkbewegung des Bremssattels überbrückbare Weg beträgt je nach
Auslegung bei einer Nutzfahrzeugbremse weniger als 4-6 mm oder sogar weniger als
3 mm.
Alternativ oder ergänzend kann der Bremssattel als Schiebesattel ausgebildet sein, der ein
Schiebe-Sattellager aufweist, welches direkt am Achsflansch befestigbar ist und welches
derart bemessen ist, daß ein auf den Krafthub begrenzter Schiebeweg überbrückbar ist.
Alternativ oder ergänzend kann der Bremssattel als Schwenksattel ausgebildet ist, der ein
Schwenk-Sattellager aufweist, welches vorzugsweise direkt am Achsflansch befestigbar
ist und mit dem Schwenkwinkel überbrückbar ist, welcher den Bremssattel relativ zur
Bremsscheibe im wesentlichen um den Betrag den Krafthubes versetzt.
Die erfindungsgemäße Scheibenbremse ermöglicht es insbesondere, die Krafterzeu
gungseinrichtung - wie einen druckluft- und/oder elektromotorisch betätigten Bremszy
linder oder einen Elektroantrieb - weiterhin nur einseitig an der Bremse anzuordnen.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden elektromotorische Nachstelleinrich
tungen, insbesondere Nachstell-Dreheinrichtungen, auf beiden Seiten der Bremsscheibe
individuell angesteuert.
Die Erfindung nutzt damit den Vorteil, dass sich die elektromotorischen Nachstellein
richtungen unabhängig voneinander - aber auch synchron gemeinsam - und zu einem
beliebigen Zeitpunkt im gelösten Zustand der Bremse ansteuern und verstellen lassen.
Zweckmäßig erfolgt daher mit den Nachstelleinrichtungen auf beiden Seiten der
Bremsscheibe ein individuelles Einstellen des Lüftspiels auf beiden Seiten der Brems
scheibe, vorzugsweise derart; dass bei Entstehen eines ungleichen Bremsbelagver
schleißes das Lüftspiel auf beiden Seiten der Bremsscheibe mit den Nachstelleinrich
tungen, insbesondere Nachstell-Dreheinrichtungen, auf beiden Seiten der Bremsscheibe
ungleich eingestellt wird, um den Ungleichverschleiß bei folgenden Bremsungen zu
kompensieren. Auf diese Weise kann einem unterschiedlichen Verschleiß der Brems
beläge und/oder der Bremsscheibe auf beiden Seiten der Bremsscheibe auf einfache
Weise gegengewirkt werden.
Es ist ferner möglich, nach dem Einbau der Bremse vor oder nach deren ersten Inbe
triebnahme mögliche Geometrietoleranzen zu ermitteln und auszugleichen.
Die elektromotorischen Nachstelleinrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe
bieten indes noch weitere Vorteile. So bieten sie die überraschende Möglichkeit zu ei
nem aktiven Verschieben einer auf der Fahrzeugachse verschieblich geführten Brems
scheibe auch im gelösten Zustand der Bremsscheibe. Dazu wird mit wenigstens einer
oder mehreren der elektromotorischen Nachstelleinrichtungen die Bremsscheibe über
ein Verstellen der Bremsbeläge auf der Fahrzeugachse verschoben.
Auf diese Weise ist es einerseits möglich, nach einer Bremsung die verschiebliche
Bremsscheibe aktiv zurückzustellen.
Darüber hinaus wird es auf diese Weise möglich, die Verschiebbarkeit der Bremsschei
be auf der Radachse zu sichern, insbesondere wenn das Verschieben der Bremsscheibe
auf der Radachse in vorgegebenen zeitlichen Intervallen zur Sicherung der Verschieb
barkeit der Bremsscheibe auf der Radachse wiederholt wird.
Indes bieten die elektromotorischen Nachstelleinrichtungen noch weitere Vorteile.
So erfolgt nach einer Variante der Erfindung mit wenigstens einem der elektromotori
schen Nachstelleinrichtungen ein Reinigen der Bremsbeläge und/oder der Bremsschei
be, insbesondere bei einem Geländeeinsatz, vorzugsweise derart, dass mit den Nach
stelleinrichtungen die Bremsbeläge zum Reinigen der Bremsbeläge und/oder der
Bremsscheibe auf einfache Weise gegen die Bremsscheibe gedrückt werden, vorzugs
weise leicht schleifend.
Vorzugsweise wird die Reinigung in Abhängigkeit von einer Sensierung äußerer Be
dingungen wie Regen oder Schmutz oder in Abhängigkeit einer Aktivierung der Reini
gung durch den Fahrer durchgeführt und/oder in vorgegebenen zeitlichen Intervallen
wiederholt.
Zur Realisierung der beschriebenen Steuerverfahren werden die Elektromotoren zum
Antrieb der Nachstelleinrichtungen zweckmäßig mit einer Steuerungseinrichtung ver
bunden (z. B. EBS-Steuereinheit oder eine sonstige Steuerungseinrichtung mit einem
Rechner, insbesondere mit Speicher), die zum Anschluß eines Sensors zur Sensierung
oder sonstigen Ermittlung des Lüftspiels der Scheibenbremse und/oder zur Unterschei
dung zwischen einem zugespannten und einem gelösten Zustand der Scheibenbremse
ausgelegt ist.
Bevorzugt steuert die Steuerungseinrichtung zum Verschieben der verschiebbaren
Bremsscheibe die Nachstelleinrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe wie folgt
an: die wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf der einen Seite der Bremsscheibe wird
in Richtung der Bremsscheibe und die wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf der ge
genüberliegenden Seite der Bremsscheibe in entgegengesetzter Richtung verfahren, um
derart die Bremsscheibe auf der Radachse zu verschieben, woraufhin vorzugsweise die
Bewegungsrichtung der Nachstelleinrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe
umgekehrt wird, so dass die Bremsscheibe in der entgegengesetzten Richtung zurück
geschoben wird.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung
näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1a-f schnittartige Prinzipskizzen verschiedener Arten von Scheibenbremsen;
Fig. 2a, b zwei Teilschnitte senkrecht und parallel zur Bremsscheibe durch ein zwei
tes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse;
Fig. 3a, b zwei Teilschnitte senkrecht und parallel zur Bremsscheibe durch ein drittes
Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Nachstellermodules;
Fig. 5 eine weitere perspektivische Ansicht des Nachstellermodules aus Fig. 4;
Fig. 6a, b eine perspektivische Ansicht eines weiteren Nachstellermodules, wobei in
Fig. 6 eine der Montageplatten abgenommen wurde;
Fig. 7 eine Sprengansicht einer Zuspanneinrichtung;
Fig. 8a-c; a'-c' weitere Ansichten und Schnitte der Zuspanneinrichtung aus Fig. 7;
Fig. 9 eine perspektivische Darstellung eines Teiles eines Drehhebels für Zu
spanneinrichtungen nach Art der Fig. 7;
Fig. 10 eine Draufsicht und vier Schnitte durch den Drehhebel nach Art der Fig. 9;
Fig. 11 eine vormontierbare Zuspanneinheit aus Nachstellermodul und Drehhebel
bestehend;
Fig. 12, 13 eine perspektivische Ansicht eines reaktionsseitigen Teiles eines zweiteili
gen Bremssattels und eine perspektivische Ansicht des zuspannseitigen
Sattelteiles;
Fig. 14, 15 Schnittansichten von Schwenksattel-Scheibenbremsen;
Fig. 16 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Scheibenbremse;
Fig. 17-19 Schnittdarstellungen von Variationen der Anordnung der Lagerkugeln am
Drehhebel und an den angrenzenden Bauelementen;
Fig. 20a-f weitere schnittartige Prinzipskizzen der Scheibenbremsen aus Fig. 1;
Fig. 20g, h Prinzipskizzen weiterer Varianten von Scheibenbremsen;
Fig. 21 verschiedene Ansichten und Varianten von Scheibenbremsen nach Art der
Fig. 20f;
Fig. 22-26 verschiedene Ansichten und Schnitten einer weiteren Scheibenbremse;
Fig. 27 ein Nachstel1modul für die Bremse aus Fig. 22-26;
Fig. 28 zwei alternative Ausführungen von Nachstell-Dreheinrichtungen;
Fig. 29, 30 verschiedene Steuerungsverfahren.
Fig. 1a zeigt eine Scheibenbremse, die einen Bremssattel 1 aufweist, welcher eine
Bremsscheibe 3 in ihrem oberen Umfangsbereich umfaßt. Beidseits der Bremsscheibe 3
sind in Richtung der Bremsscheibe und von dieser weg - d. h., senkrecht zur Ebene der
Bremsscheibe 3 - verschiebliche Bremsbeläge 5, 7 angeordnet, die in üblicher Weise aus
einem Bremsbelagträger 5a, 7a und dem darauf aufgebrachten Belagmaterial 5b, 7b be
stehen.
Der Bremssattel 1a ist an einer Seite der Bremsscheibe (in Fig. 1 rechts) in seinem unte
ren Abschnitt, welcher sich im wesentlichen senkrecht zur Bremsscheibe zu dieser hin
nach innen erstreckt, mit wenigstens einem oder mehreren Bolzen 9 entweder direkt an
einem Achsflansch 11 der Fahrzeugachse (ansonsten hier nicht abgebildet) oder über ei
nen Zwischenflansch (hier nicht abgebildet) am Achsflansch 11 befestigbar.
Der Bremssattel 1 ist relativ zum Achsflansch 11 unverschiebbar, es handelt sich damit
um einen sogenannten Festsattel. Da der Bremssattel 1 relativ zum Achsflansch 11 un
verschiebbar ist, benötigt er beidseits er Bremsscheibe Zuspanneinrichtungen 13, 15 zum
Zuspannen (und Lösen) der Bremsbeläge 5, 7 in Richtung der Bremsscheibe 3.
An seiner in Fig. 1a rechten oberen Seite weist der Bremssattel eine Öffnung 17 für eine
(hier nicht dargestellte) Kolbenstange 276 eines (hier ebenfalls nicht dargestellten)
Bremszylinders 274 (vorzugsweise pneumatisch) oder einer elektromechanischen An
triebseinrichtung auf (siehe auch Fig. 20a).
Die Kolbenstange wirkt auf einen - vorzugsweise exzentrisch - am Bremssattel 1 gela
gerten Drehhebel 19, welcher dazu ausgelegt ist, (direkt über entsprechende Ansätze oder
aber ggf. über weitere, hier nicht dargestellte, sich aber beispielhaft aus den weiteren Figur
ergebende Bauelemente) mittels wenigstens einer Nachstell-Dreheinrichtung einer Nach
stellhülse 21, in welcher ein Druckstück verschraubbar angeordnet ist den einen - hier
den rechten - Bremsbelag 7 in Richtung der Bremsscheibe 3 vorzuschieben.
Zum Rückstellen des Bremsbelages kann eine Rückstellfeder dienen (in Fig. 1 nicht dar
gestellt).
Da sowohl die Bremsscheibe 3 als auch der Bremssattel 1 relativ zur Fahrzeugachse fix
bzw. nicht beweglich angeordnet sind, ist auf der der ersten Zuspanneinrichtung 13 gege
nüberliegenden Seite der Bremsscheibe 3 die weitere Zuspanneinrichtung 15 vorgesehen.
Diese in Fig. 1 auf der linken Seite der Bremsscheibe 3 vorgesehene Zuspanneinrichtung
15 ist analog zur Zuspanneinrichtung 13 ausgebildet, d. h. sie weist wiederum einen
Drehhebel 25 auf, der vorzugsweise exzentrisch an der Innenseite des Bremssattels 1 ge
lagert ist, und der dazu ausgelegt ist, (direkt über entsprechende Ansätze oder aber ggf.
über weitere, hier nicht dargestellte, sich aber beispielhaft aus den weiteren Figur ergeben
de Bauelemente) mittels wenigstens einer Nachstellhülse 27, in welcher ein Druckstück
29 verschraubbar angeordnet ist, den zweiten - hier den linken - Bremsbelag 5 in Rich
tung der Bremsscheibe 3 vorzuschieben. Der Drehhebel 25 weist eine zur Exzentrizität
des Drehhebels 19 entgegengesetzte Exzentrizität auf.
Die beiden Drehhebel sind über eine Koppelmechanik, die hier als gelenkig an den obe
ren Enden der Drehhebel 19, 25 angelenkter, diese miteinander verbindender Bolzen 31
ausgebildet ist, direkt miteinander verbunden. Die beiden Drehhebel 19, 25 bewegen sich
daher synchron zueinander.
Im Unterschied zum Stand der Technik nach Fig. 1c werden nach Fig. 1a somit beidseits
der Bremsscheibe 3 jeweils separate Zuspanneinrichtungen 13, 15 vorgesehen, die über
eine Koppelmechanik gemeinsam betätigbar sind.
Analoges gilt für das Nachstellsystem der Scheibenbremse der Fig. 1a. Das Nachstell
system dieser Bremse weist beidseits der Scheibenbremse angeordnete Nachstell-
Einrichtungen auf. Diese umfassen die miteinander verschraubten und damit auch relativ
zueinander axial verstellbaren Nachstellhülsen 21, 27 und Druckstücke 23, 29 sowie vor
zugsweise separate Nachstellerantriebe (siehe die weiteren Figur) beidseits der Brems
scheibe 3. Alternativ zu Nachstelldreheinrichtungen sind auch lageveränderbare Kolben
oder andere lageveränderbare Einrichtungen realisierbar. Alternativ - siehe Fig. 28 -
können die Druckstücke 23' und 29' mit einem hülsenartigen Ansatz 294 versehen wer
den, welcher auf einer mit Außengewinde versehenden Bolzen 296 kämmt, der am Dreh
hebel 19 oder am Bremssattel oder einem weiteren Element abgestützt ist. Die Druckstü
cke werden bevorzugt zweifach gegenüber der Montage- und Verschlußplatte 102 abge
dichtet (Dichtungen 298, 299). Wesentlich ist, daß die Druckstück in Richtung zur
Bremsscheibe beweglich ausgebildet sind.
Die Ausführungsbeispiele der Fig. 1b, 1d und 1f unterscheiden sich von dem der Fig. 1
dadurch, daß der Bremssattel jeweils nur auf einer Seite der Bremsscheibe 1 eine Zu
spanneinrichtung 13 aufweist, wobei die Erzeugung der Reaktionskraft auf der der Betä
tigungseinrichtung abgewandten Seite der Bremse durch Verschieben oder Verschwen
ken des Bremssattels 1 und/oder durch Verschieben der Bremsscheibe 3 erfolgt. Die Ver
schleißnachstellung auf der Reaktionsseite wird jedoch nicht wie nach dem Stand der
Technik (Fig. 1c und Fig. 1e) durch Verschieben oder Verschwenken des Bremssattels
oder Verschieben der Bremsscheibe realisiert sondern wie in Fig. 1a durch eine in den
Bremssattel auf der Reaktionsseite integrierte Nachstell-Einrichtung. Nach Fig. 20g und
h kann die Erzeugung der Reaktionskraft durch eine elastische Verformung von Brems
sattels, Bremsscheibe oder eines separaten Elemente 292 erreicht werden.
Die derart ausgebildeten Scheibenbremsen bieten neben einer deutlichen Gewichts
und Kostenminderung durch Entfall des Bremsträgers und des Schiebeführungs
systems eines Schiebe-Bremssattels und einer Erhöhung der Robustheit durch den
Entfall dieser Bauelemente den zusätzlichen Vorteil, daß durch die zwangsweise
Verschleißnachstellung ein ungleichmäßiger Verschleiß von innerem und äußerem
Bremsbelag besser beeinflußbar ist.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil dieser Varianten liegt darin, daß der von Brems
sattel 1 und/oder der Bremsscheibe 3 auszuführende Schiebe- oder Schwenkweg auf
den zur Aufbringung der Reaktionskraft erforderlichen Krafthub begrenzt wird, der
nur einen geringen Bruchteil des Verschleißhubes ausmacht; z. B. beträgt der not
wendige Krafthub einer drucklufibetätigten Scheibenbremse für 22 Zoll-Räder un
gefähr 4 mm, während der Verschleißhub ca. 25 mm groß ist.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 1b weist wiederum wie das Ausführungsbeispiel der
Fig. 1a beidseits der Scheibenbremse angeordnete Nachstell-Einrichtungen auf. Diese
umfassen wiederum die miteinander verschraubten und damit auch relativ zueinander
axial verstellbaren Nachstellhülsen 21, 27 und Druckstücke 23, 29 sowie vorzugsweise
auch separate Nachstellerantriebe (siehe die weiteren Figur) beidseits der Bremsscheibe 3.
Anders als in Fig. 1 weist die Scheibenbremse der Fig. 1b aber nur eine Zuspanneinrich
tung auf einer Seite der Bremsscheibe 3 auf (hier auf deren rechten Seite), was die Kos
ten dieser Variante gegenüber der aus Fig. 1 deutlich verringert, da auf der gegenüberlie
genden Seite der Bremsscheibe Bauelemente (u. a. der Drehhebel 25) einsparbar sind.
Anstelle dessen ist es möglich, die Nachstellhülse 27 axial aber drehbar ortsfest an der
Bremssattelinnenseite (Bremssattelrücken) anzuordnen und zum Nachstellen des Belag
verschleisses auf dieser Seite der Bremsscheibe 3 das Druckstück 29 relativ zur axial fi
xen Nachstellhülse 27 zu verschrauben, so daß die axiale Position des Druckstückes 29
relativ zur Bremsscheibe 3 verändert wird.
Der Bremssattel 1 des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1b ist wiederum wie der Brems
sattel 1 des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1a als Festsattel ausgebildet.
Eine weitere Besonderheit der Ausführungsform nach Fig. 1b liegt in der Verschiebbar
keit der Bremsscheibe 3 relativ zur Radachse. Dazu wird die Bremsscheibe vorzugsweise
mit einer Verzahnung im Bereich ihrer Nabe versehen (hier nicht dargestellt), die derart
ausgebildet ist, daß eine auf den Krafthub begrenzter Schiebeweg von z. B. < 2 mm reali
sierbar ist.
Zwar sind verschiebbare Bremsscheiben an sich bekannt. Ein wesentlicher Unterschied
zu dem bekannten Schiebescheiben-Prinzip, welches den Verschleißweg von z. B. 25 mm
als Verschiebeweg erfordert, besteht darin, daß sich die Bremsscheibe 3 der Bremse nach
Fig. 1b ständig im Bereich ihres Arbeitshubes von < 2 mm befindet, so daß der Arbeits
hub-Verschiebeweg zwischen Bremsscheibennabe und der eigentlichen Bremsscheibe 3
durch die ständige Bewegung bei Bremsbetätigung, Erschütterung etc. von Passungsrost
bildung und Verschmutzung freigehalten wird. Die Bremsscheibe 3 bleibt damit im Be
reich Ihres Arbeitshubes dauerhaft leicht verschiebbar.
Zudem kann der kleine Verschiebebereich relativ einfach mit Schutzmaßnahmen gegen
Korrosionsbildung und Verschmutzung ausgestattet werden.
Eine übliche Schiebe-Bremsscheibe verändert dagegen mit zunehmendem Verschleiß
allmählich ihre Arbeitsposition auf dem Schiebebereich von z. B. 25 mm. Der nicht ständig
genutzte Schiebebereich wird deshalb auf Dauer durch Korrosion und Verschmutzung
schwergängig wodurch schwerwiegende Funktionsbeeinträchtigungen der Bremse ein
treten können. Der relativ große Schiebebereich kann in nur mit großem Aufwand mit
Schutzmaßnahmen versehen werden. Diese Probleme treten bei der Lösung nach Fig. 1b
nicht auf.
Fig. 1c zeigt den Stand der Technik eines Schiebesattels, bei dem der Bremssattel 1 als
Schiebesattel mit einem Sattellager ausgebildet ist, welches über den Weg des Krafthu
bes relativ zur Bremsscheibe bzw. zur Radachse 9 oder dem üblicherweise bei Schiebe
sattel-Scheibenbremsen vorgesehenen Bremsträger (hier nicht abgebildet) ver
schieblich ist, so daß die Zuspannung des der Zuspanneinrichtung 3 gegenüberliegen
den Bremsbelages 5 auf der anderen Seite der Bremsscheibe 34 durch ein reaktions
kraftbedingtes Verschieben des Bremssattels erfolgt, wobei nur auf einer Seite der
Bremsscheibe, nämlich auf der Seite der Zuspanneinrichtung 13, eine Nachstell-
Dreheinrichtung vorgesehen ist.
Hier geht das Ausführungsbeispiel der Fig. 1d einen anderen Weg. Der Aufbau der
Bremsmechanik im Inneren des Bremssattels 1 entspricht dem des Ausführungsbei
spiels nach Fig. 1b. Im Gegensatz zu Fig. 1b ist hier jedoch nicht die Bremsscheibe
sondern der Bremssattel "mikroverschiebbar", d. h. im wesentlichen lediglich um den
Betrag des halben Arbeitshubes (< 2 mm), nicht jedoch um den Betrag des Verschleiß-
Nachstellweges. D. h., der Verschiebeweg des Sattellagers 33 ist nur so groß wie der
maximale Arbeitshub und liegt typischerweise bei weniger als 5 mm, z. B. bei 2 bis
4 mm.
Um dies zu realisieren, weist die Scheibenbremse der Fig. 1d wiederum wie die Schei
benbremse der Fig. 1b separate Nachstell-Einrichtungen (hier: Elemente 21, 23 und 27,
29 abgebildet) auf beiden Seiten der Bremsscheibe 3 auf.
Selbstverständlich ist auch eine Kombination der Ausführungsformen nach Fig. 1b
und 1d realisierbar, also eine Scheibenbremse mit Sattellager und verschieblicher
Bremsscheibe, die jeweils um ca. den halben Arbeitshub verschiebbar sind. Auch diese
Ausführungsform wird mit separaten Nachstell-Einrichtungen auf beiden Seiten der
Bremsscheibe 3 versehen.
Fig. 1e zeigt eine sogenannte Schwenksattel-Scheibenbremse, bei welcher der Bremssat
tel am Bremsträger oder einem Achsteil um einen vorgegebenen Winkelbetrag
verschwenkbar gelagert ist (Schwenklager 35 mit Strebenverbindung 37 zum eigentli
chen Schwenk-Bremssattel 1).
Nach Fig. 1e ist dieser Verschwenkwinkel α derart groß gewählt, daß der gesamte Ver
schleißnachstellweg beim Verschwenken des Bremssattels überbrückbar ist.
Der prinzipielle Aufbau der Zuspannmechanik im inneren des Bremssattels entspricht bei
dieser Variante wiederum der Zuspannmechanik der Fig. 1c.
Fig. 1f zeigt dagegen eine Scheibenbremse mit einem verschwenkbaren Bremssattel 1,
der wiederum ein Schwenklager 39 aufweist. Der über die Strebenverbindung 37 am
Schwenklager gelagerte "Schwenksattel" ist aber lediglich um einen Winkelbetrag α
verschwenkbar, der so groß ist, daß die Bremsbeläge um den Weg des halben Arbeitshu
bes relativ zur Bremsscheibe 3 verschwenkbar sind. Auch diese Scheibenbremse weist
wiederum nur einseitig der Bremsscheibe 3 eine Zuspanneinrichtung aber beidseitig der
Bremsscheibe wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf.
Selbstverständlich ist auch eine Kombination der Ausführungsformen nach Fig. 1b
und 1f realisierbar, also eine Scheibenbremse mit schwenkbarem Sattel und ver
schieblicher Bremsscheibe. Auch diese Ausführungsform wird mit separaten Nachstell-
Einrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe 3 versehen. Der notwendige Schie
beweg im Krafthub kann in letzterem Fall auf Bremssattel 1 und Bremsscheibe 3 ver
teilt werden.
Anzumerken ist, daß sich die Erfindung für Scheibenbremsen, insbesondere Nutz
fahrzeug-Scheibenbremsen, verschiedenster Art eignet. So ist die Idee von Nachstell-
Einrichtungen beidseits der Bremsscheibe sowohl bei elektromotorisch zuspannbaren
Bremsen als auch bei pneumatisch betätigten Bremsen realisierbar. Ferner können
die Nachstell-Einrichtungen mit der/den Zuspanneinrichtungen ein- oder beidseitig
der Bremsscheibe zum Antrieb gekoppelt werden und/oder unabhängig von den Zu
spanneinrichtungen mit einem oder mehreren separaten elektromagnetischem An
trieb(en) versehen werden. Hier sind auch Mischformen denkbar, z. B. mit einer
Nachstelleinrichtung mit Elektromotor auf der Reaktionsseite und mit einer mecha
nisch mit dem Drehhebel gekoppelten Nachstelleinrichtung auf der Seite der Zu
spanneinrichtung.
Es ist ferner möglich, die Nachstell-Dreheinrichtungen beidseits der Bremsscheibe 1
mittels einer Rechner- und/oder Mikroprozessorsteuerung separat voneinander zu
verstellen oder aber zum Erreichen eines gemeinsamen Verstehens eine mechanische
Kopplung der Nachstelleinrichtungen beidseits der Bremsscheibe 3 vorzunehmen.
Die Zwangsrückstellung des jeweils schiebe- bzw. schwenkbaren Elementes Brems
sattel oder Bremsscheibe ist durch elastische Rückstellelemente (z. B. Rückstellfeder(n)
oder aktives Rückstellen durch das reaktionsseitige Nachstellermodul möglich.
Die Erfindung eignet sich ferner sowohl für Bremsen mit nur einem einzigen Nachstell-
Antrieb auf jeder Seite der Bremsscheibe als auch für Ausführungsformen mit zwei o
der sogar mehr Nachstell-Antrieben auf jeder Seite der Nachstell-Dreheinrichtung.
Eine weitere Variante zeigen die Fig. 20g und h. Danach ist der Bremssattel 1 um den
Betrag des halben oder ganzen Krafthubes elastisch verformbar. Nach Fig. 20g weist er
einen elastischen unteren Bereich 290 zur Befestigung am Achsflansch 11 auf und nach
Fig. 20h ist er über ein separates elastisches Element 292 (z. B. Blattfederelement), wel
ches zwischen den Achsflansch und den Bremssattel 1 geschraubt ist, mit dem Achs
flansch 11 verbunden. Ein Sattellager ist nicht mehr erforderlich. Diese Varianten sind
ggf. auch mit einer elastisch verformbaren Bremsscheibe (hier nicht dargestellt) oder
auch mit einer verschiebbaren Bremsscheibe kombinierbar, wobei dann der durch Elasti
zität zu überbrückende Weg des Bremssattels und der Bremsscheibe besonders gering
bemessen werden können.
Vorteilhafte Ausbildungen der Nachstell-Einrichtungen bzw. der gesamten Nach
stellmechanik mit den Nachstell-Einrichtungen und den Nachstellerantrieben zeigen
die Fig. 2, 3 und 4.
Nach Fig. 2 ist jeweils einseitig der Bremsscheibe 3 ein Nachstellermodul 50 ange
ordnet, welches eine Abtriebswelle mit Abtriebszahnrad 52 und Freilauf- und/oder
berlastkupplungseinrichtung 53 aufweist.
Mit dem Abtriebszahnrad kämmt eine Synchronisationskette 54 zur Synchronisation
sowohl der Nachstellbewegungen aller Nachstell-Einrichtungen, wobei im vorlie
genden Fall jeweils zwei Nachstell-Dreheinrichtungen auf jeder Seite der Brems
scheibe 3 angeordnet sind. Die Scheibenbremse der Fig. 2 weist somit insgesamt vier
Nachstell-Dreheinrichtungen (Nachstellhülsen 21a, b, 27a, b; Druckstücke 23a, b;
29a, b) auf.
Die Synchronisationskette 54 liegt in einer Ebene senkrecht zur Bremsscheibe 3 im
oberen Innenbereich des Bremssattels 3 und wird am Bremssattel 1 an vier Bolzen
56 vierfach um ca. 90° umgelenkt und wird derart im wesentlichen auf einer Recht
eckkontur im Bremssattel 1 geführt, wobei die Synchronisationskette die Brems
scheibe 3 in ihrem oberen Umfangsbereich umfaßt.
Das Abtriebszahnrad 52 treibt die Kette 54 auf der Seite der Zuspanneinrichtung 13
bzw. auf der Seite der Einleitung der Bremskraft in die Scheibenbremse über den ü
ber (teil-)kugelschalenartige Lager (weiter unter detaillierter beschrieben) und zwei
Lagerkugeln 56a, b am Bremssattelrücken des am (in diesem Bereich geschlossenen
ausgebildeten) Bremssattel 1 gelagerten Drehhebels 19, der weiter unten anhand der
weiteren Figur noch näher erläutert wird.
Die Synchronisationskette 54 kämmt ferner mit vier Zahnrädern 58a, b, 60a, b, welche
jeweils auf Wellen 59a, b sitzen, die nach unten hin Zylinderschnecken 62a, b (siehe
Fig. 2b) aufweisen, welche mit einer Außenverzahnung der mit Innengewinde verse
henen und auf die mit Außengewinde versehenen Druckstücke 23a, b aufgeschraub
ten Nachstellhülsen 21a, b kämmen.
Durch die "um" die Bremsscheibe 3 geführte Synchronisationseinrichtung in Form
eine Synchronisationskette 54 ist es also möglich, mit nur einem "Nachstelleran
trieb" alle vier Nachstell-Dreheinrichtungen auf den beiden Seiten der Bremsscheibe
sowohl anzutreiben als auch zu synchronisieren.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeigt Fig. 3. Bei dieser Ausführungs
form werden die Drehungen der beiden Nachstellhülsen 21a, b bzw. 27a, b auf jeder
Seite der Bremsscheibe 3 jeweils durch um auf die Nachstellhülsen aufgesetzte
Zahnräder 64a, b bzw. 66a, b geschlungene Synchronisationsketten 68, 70 synchroni
siert.
Eine Synchronisation von zwei Drehantrieben auf einer Seite der Bremsscheibe ist
aus der DE 42 12 405 A1 bekannt. Im vorliegenden Fall kämmen die Synchronisati
onsketten 68, 70 auf jeder Seite der Bremsscheibe jedoch ferner jeweils mit einem
mittig zwischen den beiden Drehspindeln angeordneten Abtriebszahnrad 52, dem ei
ne jeweils eine automatische Freilauf und/oder Überlastkupplungseinrichtung 53
zugeordnet ist.
Nach Fig. 3 erfolgt die Synchronisation der Nachstell-Drehantrieb auf jeder Seite der
Bremsscheibe 3 also durch separate, auf der jeweiligen Bremsscheibenseite angeord
nete Synchronisationsketten 68, 70 (oder entsprechend ausgelegte - hier nicht darge
stellte - Synchronisationsriemen). Ein Bowdenzug 72 nach Art einer biegsamen
Welle mit Stirnrad- oder Kreuzgetriebe, der im Bogen in einer Art "Kabelkanal" 74
im Bremssattel 1 um eine Seite des Umfangsrandes der Bremsscheibe 3 geführt ist,
überträgt die Antriebskrafi von der Freilauf und/oder Überlastkupplungseinrichtung
53 auf der Seite der Krafteinleitung in die Scheibenbremse (hier links) auf die Reak
tionsseite. An den beiden Enden des Kabelkanales 74 sind mit über den Bowdenzug
gezogenen Dichtungsstopfen 76 verschlossen.
Die Ausführungsform der Fig. 3 hat den Vorteil, daß nicht eine einzige Kette nach
Art der Synchronisationskette 54 übermäßig belastet wird, sondern daß sich bei re
lativ geringem konstruktiven Aufwand die Belastungen auf die zwei Ketten 68, 70
auf jeder Seite der Bremsscheibe 3 und den Bowdenzug 72 verteilen lassen.
Der eigentliche Nachstellantrieb sowohl nach Fig. 2 als auch nach Fig. 3 erfolgt
durch einen am Drehhebel 19 angeordneten Mitnehmer 82, welcher auf eine Schalt
gabel 84 wirkt, die auf dem Ende der Welle 86 sitzt, auf welcher auch das Zahnrad
52 sitzt, so daß beim Zuspannen der Scheibenbremse und bei der damit verbundenen
Bewegung des Drehhebels 19 ein Drehen des Zahnrades 52 bewirkt wird, wobei die
Synchronisationsketten 68, 70 und der Bowdenzug 72 diese Drehung auf alle vier
Nachstell-Drehantriebe übertragen.
Gut zu erkennen ist in Fig. 3 noch, daß der Bremssattel 1 ungefähr in der Ebene der
Bremsscheibe geteilt ausgebildet ist, wobei die beiden Bremssattelteile 1a und 1b
mittels Schraubbolzen 78 miteinander verschraubt sind, die von einer Seite her durch
das eine Bremssattel 1 durchgeführt sind und in am Außenumfang verteilte Bohrun
gen 80 des weiteren Bremssattelteiles 1b einfassen, die ein Innengewinde aufweist.
Die Zuspanneinrichtung ist im Bremssattel 1 zusammensetzbar oder als vormontier
tes Zuspannmodul montierbar (z. B. nach Art DE 195 15 063 C1). Gut zu erkennen
ist in Fig. 3 auch noch, daß der Fest-Bremssattel 1 relativ leicht baut, d. h. er läßt sich
auf ein konstruktives Minimum beschränken. Bevorzugt wird der Bremssattel eintei
lig und vorzugsweise verschraubungsfrei ausgebildet, wobei vorzugsweise das Ein
setzen der Elemente des Zuspannsystemes und der Nachstelleinrichtungen von der
Seite der Bremsscheibe her erfolgt.
Die Gesamtübersetzung der Synchronisationsmechaniken in Fig. 2 und 3 wird vor
zugsweise so gewählt, daß die Zustellbewegung auf Zuspannseite und Reaktionsseite
gleichmäßig erfolgt. Zum Ausgleich eines systematisch auftretenden Verschleißun
terschiedes kann jedoch auch eine Über- oder Untersetzung in der Übertragung der
Nachstellbewegung zwischen Zuspann- und Reaktionsseite ausgebildet werden.
Eine weitere Besonderheit der erfindungsgemäßen Scheibenbremsen in Hinsicht auf
deren Nachstell- und Synchronisationsmechanik ergibt sich aus den weiteren Fig. 4,
5 und 6. Diese Figuren zeigen jeweils ein "Nachstellermodul", welches nach Art ei
ner vormontierten Einheit herstellbar und in einen entsprechenden Freiraum der
Scheibenbremse, insbesondere im Bereich der Zuspanneinrichtung einsetzbar sind.
Das vormontierbare Nachstellermodul 100 weist in einer seiner Draufsichten eine
langgezogene, im wesentlichen rechteckige Form mit aber bedarfsgerecht abgerun
deten und ausgeformten Kanten auf. Es umfaßt zwei voneinander beabstandet ange
ordneten, zueinander parallel und einander im wesentlichen überdeckende Montage
platten 102, 104 auf, zwischen denen ein Freiraum besteht, in welchem vorzugsweise
ein Elektromotor 106 als Nachstellerantrieb und ein Getriebe 108 zum Umsetzen der
Drehbewegungen der Antriebswelle des Elektromotors in eine passende Drehzahl
zum Antrieb der Nachstell-Dreheinrichtungen (Spindeln) untergebracht sind.
Die Montageplatte 102 weist etwas größere Abmessungen als die weitere Montage
platte 104 auf und ist im äußeren Umfangsbereich mit Bohrungen 110 für Schraub
bolzen (hier nicht dargestellt) zur Befestigung am Sattel versehen. Die Montage
platte 102 dient auch als Verschlußplatte für Sattelöffnungen (siehe Fig. 12 und 13).
Die Montageplatte 104 dient dagegen in erster Linie zur Montage von Motor 106
und Getriebe 108.
Auf der weiteren Montageplatte 104 ist - z. B. an dessen Außenseite - vorzugsweise
die Synchronisationskette 68 befestigbar, welche um die Zahnräder 64a, b gelegt ist
und die Drehungen der Nachstellhülsen 21a; b und damit die der beiden Nachstell-
Dreheinrichtungen synchronisiert.
Die Nachstellhülsen 21a, 21b durchgreifen jeweils Ausnehmun
gen/Vertiefungen/Führungen (hier nicht zu erkennen) der Montageplatten 102, 104.
Der Elektromotor 106 sitzt sowohl nach Fig. 4 und 5 als auch nach Fig. 6 auf einer
Art Montageblech 114, welches an der einen Montageplatte 104 befestigt ist und
auf/an dem Distanzstücke 116 und/oder Abwinklungen vorgesehen sind, mit welchen
die beiden Montageplatten parallel zueinander beabstandet fixiert werden.
Beim Einsatz eines Elektromotors 106 kann auf den Einsatz von mechanischen
Freiläufen und den Einsatz von Überlastkupplungen bei entsprechender Steuerungs-
und/oder Regelungselektronik ggf. auch verzichtet werden.
Nach Fig. 5 übernehmen Zahnräder 117a, b, welche zwischen den Montageplatten
102, 104 angeordnet sind, die Übersetzung der Drehungen des Elektromotors 106
auf das Zahnrad 52.
Der auf dem Montageblech 114 fixierte Motor liegt im wesentlichen leicht winklig
zu der die Achsen der beiden Nachstellhülsen verbindenden Geraden. Sein Abtriebs
zahnrad 120 kämmt nach Fig. 6 mit einem Zahnrad 122, welches auf einer parallel
zum Motor 106 ausgerichteten Welle 124 sitzt, welche in Ausnehmungen von zwei
der Abwinklungen 116 des Montagebleches 114 gelagert ist. An den Enden der
Welle 124 sind jeweils Zylinderschnecken 126a, b aufgebracht, die mit Zahnrädern
128a, 128b kämmen, welche über Wellen 130a, 130b, welche die weitere Montage
platte 104 durchsetzen, und an deren Enden Zahnräder 132a, 132b angeordnet sind,
die mit den Zahnrädern 64a, 64b auf den Nachstellhülsen 21a, 21b kämmen. Die Zy
linderschnecken sind so ausgebildet (Rechts- bzw. Links-Ausführung), daß keine
unterschiedlichen Gewinderichtungen (Rechts-/Linksgewinde) für die Druckstücke
notwendig sind. In die Nachstellhülsen 21 sind jeweils bereits die Druckstücke 23a,
23b mit deren Gewindeeinsätzen vormontierbar einschraubbar.
In dem nur aus wenigen Teilen kostengünstig herstellbaren und leicht montierbaren
Nachstellermodul 100 sind somit auf einfache Weise sowohl jeweils ein Nachsteller
antrieb als auch die Nachstell-Dreheinrichtungen auf jeder Seite der Bremsscheibe
als auch deren Synchronisationsmechanik platzsparend integrierbar.
Eines der Nachstellermodule 100 kann auf jeder Seite der Bremsscheibe 3 vorgese
hen werden, wobei die Synchronisation der Nachstellbewegungen mechanisch als
auch elektronisch/rechnerisch steuernd und/oder regelnd erfolgen kann. Es ist ledig
lich notwendig, der Scheibenbremse ein Stromversorgungskabel und/oder ein Da
tenübertragungskabel zuzuführen und diese in der Scheibenbremse zum Nachstel
lermodul 100 zu fuhren.
Bei Verwendung eines elektrischen Nachstellerantriebes mit Elektromotor 106 ist es
also grundsätzlich möglich, nur einen Elektromotor 106 zu verwenden und die Ü
bertragung der Nachstellbewegung von der Zuspann- auf die Reaktionsseite mecha
nisch z. B. nach Art der Fig. 2 oder 3 auszuführen.
Vorteilhaft wird jedoch auf der Reaktionsseite ein eigenständiger elektrischer Nachstell
antrieb angeordnet.
Die elektrische Verschaltung der Reaktionsseite mit der Zuspannseite ist wegen der Kop
pelungs- und Abdichtproblematik einfacher ausführbar als die mechanische Getriebesyn
chronisation und es ergeben sich durch die Möglichkeit der unabhängigen Steuerung der
beiden Nachstellsysteme zusätzliche Möglichkeiten des Steuerns/Regelns des Betriebs
verhaltens der Bremse.
So ermöglicht eine individuelle Ansteuerung der Nachstelldrehantriebe
der beiden Nachstellermodule 100 auf beiden Seiten der Bremsscheibe 3:
- - ein individuelles Einstellen des Lüftspieles an beiden Seiten der Bremsscheibe 3 auf die sich jeweils einstellende Position derselben. Z. B. kann bei Verwendung ei ner eingespannten Bremsscheibe die Einbauposition derselben bedingt durch Bauteiltoleranzen um ~/-1 mm streuen;
- - es wird ein aktives Zurückstellen der verschiebbaren Bremsscheibe oder des Schiebe- bzw. Schwenksattels in eine Soll-Ausgangsposition nach jeder Bremsung ermöglicht;
- - bei Entstehen eines ungleichen Bremsbelagverschleißes kann das Lüftspiel auf den beiden Seiten der Bremsscheibe ungleich eingestellt werden, um einen Ungleich verschleiß bei nachfolgenden Bremsungen zu kompensieren,
- - bei einem Geländeeinsatz des Fahrzeuges können die Bremsbacken /Bremsbeläge leicht schleifend ausgelegt werden, um die Reibflächen von abrasivem Schmutz freizuhalten;
- - es ist eine Minimierung des erforderlichen Lüftspiels und damit der Betätigungs energiebedarfes möglich.
Gerade aus den vorstehenden Vorteilen wird deutlich, daß es sich anbietet, die vorteil
haften Wirkungen der Ideen der Bremsen der Fig. 1 und/oder der Synchronisationsme
chaniken nach Fig. 2 und 3 und/oder der Nachstellermodule nach Fig. 4 bis 6 zu einer
grundsätzlich neuen Scheibenbremsenart zu kombinieren.
Dies soll nachfolgend anhand von weiteren Ausführungsbeispielen näher erläutert wer
den.
Es ist bekannt (z. B. EP 0 531 321) den Drehhebel 19 mit einem Exzenter bzw. Exzente
rabschnitt zu versehen, welcher direkt oder über weitere Elemente auf eine Traverse
wirkt, in welcher die Druckstücke verschraubt sind.
Es ist auch bekannt, den Drehhebel mit seitlichen Ansätzen zu versehen, welche auf die
Enden der Druckstücke oder auf Nachstellhülsen wirken, in welchen die Druckstücke
verschraubt sind (DE 36 10 569 A 1).
Beiden Konzepten gemeinsam ist die Bauart des Drehhebels, der einen etwa halbkreis
förmigen Ansatz trägt, der am äußeren Durchmesser die Laufbahn für ein Rollenlager
bildet, wobei im Inneren des jeweiligen halbkreisförmigen Ansatzes der Exzenter mittels
einer Gleitlagerhalbschale sowie einer darin aufgenommenen Lagerwalze gebildet wird.
Diese Lagerungsanordnung ermöglicht es - insbesondere bei der zweiten beschriebenen
Bauart, die Reaktionskräfte des Exzenterlagers und des äußeren Rollenlagers in ihrer Po
sition auf der Längsachse des Hebels deckungsgleich zu halten.
Hierdurch wird erreicht, daß Biegebeanspruchungen auf den Hebel sowie auch Verfor
mungen desselben sowie ein hieraus resultierender Kantenlauf von Rollenlager und
Gleitlager vermieden werden, was die Lebensdauer der Lager deutlich senken kann.
Bei der Bauart mit einer Traverse wird zwar die Deformation des Hebels durch die Tra
verse gemindert, jedoch ist auch hier eine Erhöhung der Lebensdauer insbesondere durch
Vermeidung von Kantenlauf wünschenswert.
Wünschenswert ist ferner ein Ersatz des Rollenlager auf der Seite der größeren Durch
messer des Exzenteransatzes des Drehhebels. Die Notwendigkeit, die äußere Lager
schale als halbzylindrischen Ansatz umhüllend um den Exzenter anzuordnen, führt
zwangsläufig zu relativ großen Lagerdurchmessern des äußeren Lagers. Hieraus ergibt
sich die Notwendigkeit dazu, auf dem äußeren Lager ein Wälzlager einzusetzen, da bei
Verwendung eines Gleitlagers die höheren Reibwiderstände in Verbindung mit den gro
ßen Reibdurchmessern zu Reibungs- und Zuspannkraftverlusten und in der Folge zu einer
unerwünscht hohen Bremsenhysterese führen können.
Die Zuspanneinrichtung der hebelbetätigten Scheibenbremse soll daher weiter dahinge
hend optimiert werden, daß eine weitgehende Verwendung von Gleitlagern mit kleinen
Reibdurchmessern bei gleichzeitiger Minimierung der Verformungen des Drehhebels
erreicht wird.
Fig. 7 verdeutlicht die neuartige Ausbildung und Lagerung des Drehhebels 19.
Der Drehhebel 19 ist als traversenartiges Baulement ausgebildet, welches den Einsatz
einer zum Drehhebels 19 separaten Traverse unnötig macht.
Der Drehhebel 19 ist besonders gut in Fig. 9 zu erkennen, welche sich auf eine Darstel
lung des Abschnittes rechts der Symmetrieebene "S" des einteiligen Drehhebels 19 und
oberhalb einer weiteren "Symmetriebene", hier aber allein bezogen auf den unteren Teil
des Drehhebels, beschränkt.
Der Drehhebel 19 weist eine "obere" Ausnehmung 150 (halkugelkalottenartig) zur Auf
nahme des Endes einer Kolbenstange einer Betätigungseinrichtung (z. B. Bremszylinder,
elektrisch und/oder mechanisch und/oder pneumatisch betätigbar) auf (siehe z. B. auch
die EP 0 531 321). Vom Bereich der oberen Ausnehmung 150 aus verbreitert sich der
Hebel im Bereich eines "dreieckförmigen" Abschnittes 152 nach unten hin, bis er eine
über den Abstand der beiden Nachstellhülsen 21a, b und die Druckstücke 23a, 23b hi
nausgehende Breite erreicht. Er verbreitert sich ferner auch in Richtung (in Einbaustel
lung gesehen) senkrecht zu Bremsscheibe.
Im Bereich des dreickförmigen Abschnittes 152 sind an den beiden Hauptaußenflächen
des Drehhebels 19 Ausnehmungen 154, 156 vorgesehen, welche das Gewicht des Dreh
hebels 19 minimieren, wobei die strebenartigen Ränder 152a des dreieckförmigen Ab
schnittes 152 des Drehhebels diesem in diesem Bereich eine erhöhte Festigkeit gegen
Biegebelastungen sichern.
An den dreieckförmigen, in üblicher Darstellung der Fig. 7 und 9 "oben liegenden" Ab
schnitt 152 des Drehhebels schließt sich in dessen unterem, von der Ausnehmung 150
abgewandten Bereich ein im wesentlichen in der Draufsicht rechteckiger, traversenarti
ger Abschnitt 158 von im wesentlichen konstanter Breite an, der aber gegenüber dem
dreickförmigen Abschnitt eine sich im wesentlichen stufennartig deutlich vergrößernde
Bautiefe aufweist (in der Einbaustellung senkrecht zur Bremsscheibenebene betrachtet).
Im rechteckigen Abschnitt des Drehhebels sind im wesentlichen sechs weitere Ausneh
mungen 160a, b, 162a, b und 164, 165 ausgebildet, wobei die beiden äußeren Ausneh
mungen 160a, b auf der der Ausnehmung 150 für die Aufnahme der Kolbenstange gege
nüberliegenden Seite des Drehhebels 19, die sich hieran nach innen hin anschließenden
weiteren Ausnehmungen 162a, b auf der Seite der Ausnehmung 150 und die mittleren
Ausnehmungen 164, 165 auf beiden Seiten des Drehhebels 19 ausgebildet sind.
Die vier Ausnehmungen 160 und 162 sind jeweils rechteckig mit abgerundeten Enden
ausgebildet und verjüngen sich, wobei sie in ihrem Endbereich im wesentlichen kalotten
förmige/halbkugelschalenartige Form (Exzenterkalotten und Hebelkalotten) aufweisen,
während die mittleren Ausnehmungen 164, 165 eine schmalere, längliche Formgebung
aufweisen.
Die vier Ausnehmungen 160 und 162 dienen zur Aufnahme von ebenfalls im, wesentli
chen halb-/teilkugelschalenartigen, kalottenförmigen Gleitlagerschalen 170a, b, 172a, b
(siehe Fig. 8).
Auch in die Ausnehmung 150 kann ein derartiges teil-/halbkugelschalenartiges, kalotten
förmiges Gleitlager eingesetzt werden. In die innen liegenden Gleitlagerschalen 172a, b
sind die Lagerkugeln 56a, 56b eingesetzt.
Diese können direkt am Bremssattelrücken bzw. an Ansätzen des Bremssattelrücken oder
an separaten Bauteilen 174a, b abgestützt werden, welche fest mit dem Bremssat
tel(rücken) 19 verbunden werden.
Hierzu sind der Bremssattel oder die weiteren Bauteile mit entsprechenden kalottenför
migen Ausnehmungen 176a, b zu versehen, in welche die Lagerkugeln 56 eingreifen. Die
Lagerkugeln 56 sind in den Ausnehmungen 176 fixierbar.
In die äußeren Ausnehmungen 160a, b bzw. in die in diese eingesetzten Gleitlagerschalen
170a, b, 172a, b greifen Lagerkugeln oder kugelartig geformte Enden 178a, b von Zwi
schenstücken 180a, b ein. Die Zwischenstücke 180 sind an ihren den kugelartig geform
ten gegenüberliegenden Enden hülsenartig ausgebildet und nehmen die bremsscheiben
abgewandten Enden der Druckstücke 23a, b auf, wenn die Beläge noch nicht verschlissen
sind (siehe Fig. 8a).
An die Zwischenstücke 180 schließen sich axial an deren vom Drehhebel 19 abgewand
ten Enden die Nachstellhülsen 21a, b mit Innengewinde an, welche in die Montageplatte
102 und/oder 104 einsetzbar sind. In die Nachstellhülsen 21 sind die schraubbolzenarti
gen Enden der sich kurz vor den Bremsscheiben 3 aufweitenden Druckstücke 23 einge
schraubt. Durch Drehen der Nachstellhülsen 21 ist somit die axiale Beabstandung zwi
schen den Druckstücke, 23 und dem Drehhebel 19 zur Nachstellung von Bremsbelag
verschleiß veränderbar, wobei rein schematisch die Möglichkeit des Drehens durch das
Schneckenradgetriebe 108 angedeutet wird, welche auf die Außenverzahnung oder ein
Zahnrad auf den Nachstellhülsen 21 wirkt.
Die Zwischenstücke 180 dienen somit der Kraftübertragung vom Drehhebel 19 auf die
Druckstücke 23 beim Zuspannen der Bremse.
Nach Fig. 7 und 8 wird an dem traversenartig ausgebildeten Brems- bzw. Drehhebel 19
beidseitig des mittleren (Linie A-A in Fig. 10) somit je ein Lagerpaar, bestehend aus je
einem Hebellager und einem Exzenterlager angeordnet.
Diese beiden Lager bestehen je aus der Kugel 56, 178 - vorzugsweise einer Wälzlagerku
gel-Gleitkörper, sowie der mit der Kugel 56, 178 in Eingriff stehenden kalottenförmigen
Gleitlagerschale 170, 172 sowie der die Kugel abstützenden, kalottenförmigen Vertiefun
gen/Ausnehmungen 176, 177 in jeweils dem mit der Kugel zusammenwirkenden Bauteil
(Sattel 1 oder Zwischenstück 180), welches nicht die Gleitlagerschale aufnimmt.
Die beiden Lagerpaare sind beiderseits des Drehhebels 19 in dem zum Hebelarm (A-A)
rechtwinkelig angeordneten traversenartig ausgebildeten rechteckigen Abschnitt 158 des
Drehhebels 19 aufgenommen. Die Gleitkugeln 56a, 56b und 178a, 178b sind somit am
traversenartigen Abschnitt 158 des Hebels an gegenüberliegenden Seiten desselben mit
entgegengesetzter Druckrichtung angeordnet.
Die Gleitkugeln 56a, 56b und 178a, 178b sind ferner mit ihren Kugelmittelpunkten so
wohl in Längsrichtung des traversenartigen Hebelabschnittes (also senkrecht zum Hebel
arm A-A in Fig. 1, parallel zur Bremsscheibe 1) als auch quer zu dieser Längsrichtung
voneinander beabstandet.
Die Beabstandung x quer zur Längsrichtung definiert die Exzentrizität der die Kraftüber
setzung bewirkenden Exzenteranordnung.
Die Beabstandung y in Längsrichtung ist dagegen notwendig, um Überschneidungen der
beiden Lager zu vermeiden bzw. um diese gemeinsam im Drehhebel unterbringen zu
können.
Die jeweils im traversenartigen Abschnitt 158 des Drehhebels 19 einander gegenüberlie
genden Lager sind so in diesem Abschnitt 158 angeordnet, daß die Kugelmittelpunkte
nahezu oder vollständig auf einer Verbindungsebene mit dem Drehpunkt der Betätigung
am Hebelarm liegen (Ausnehmung 150, siehe die Linie "L" in Fig. 10).
Es ist allerdings auch denkbar, daß die Position des Exzenterlagers zur Erzielung einer
definierten Veränderung des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von der Hebel
stellung um einen vorgegebenen Betrag von der Verbindungsebene des Mittelpunktes der
Hebelbetätigung zu den Hebellagermittelpunkten abweicht.
Das jeweils obere Lager, d. h. das auf der Seite der Hebelbetätigung liegende Lager, be
wirkt die Abstützung des Drehhebels 19 gegen den Bremssattel. Das jeweils untere Lager
überträgt die Betätigungskraft auf das bzw. die auf die zuspannseitigen Druckstücke.
Die Gleitlagerschalen können wie in Fig. 8 sowohl im Drehhebel 19 als auch (nicht dar
gestellt) im jeweils abgewandten Teil des Sattels 1 oder der Zwischenelemente 190 oder
auf beiden Seiten der Kugeln 56, 178 angeordnet sein.
Besonders vorteilhaft ist es, die Kugeln 56, 178 im jeweils der Gleitlagerschale abge
wandten Bauteil in einen Kalottendurchmesser aufzunehmen der um einen vorgegebenen
Betrag größer ist als der Kugeldurchmesser, so daß die Kugel bei der Betätigung des
Drehhebels 19 neben der Gleitbewegung in der Lagerschale auch eine begrenzte Rollbe
wegung in der gegenüberliegenden Aufnahmekalotte ausführt und damit die notwendige
Gleitbewegung in der Lagerschale zur Ausführung des Hebel-Schwenkhubes und damit
auch die Lagerreibung reduziert.
Das Aufnahmespiel der Gleitkugel in der Aufnahmekalotte ermöglicht es auch, die an
sonsten notwendige Kippbewegung des Kolbens zu vermeiden. In diesem Fall wird der
ausschließlich drehbeweglichen Mitnahme des Kolbens eine Ausgleichsbewegung im
Drehgelenk überlagert.
Zur Erzielung eines ausreichenden Rollspiele in Schwenkrichtung des Drehhebels 19 bei
gleichzeitig guter Führung quer zur Schwenkrichtung kann die Hebelkalotte (Ausneh
mung 162) torusförmig mit einem größeren Kalottendurchmesser in Schwenkrichtung als
quer zu dieser Schwenkrichtung ausgestattet werden.
Durch die in Fig. 7 bis 10 dargestellte Ausgestaltung des Drehhebels 19 wird in beson
ders unkomplizierter Weise die Verwendung besonders einfachen und kostengünstigen
Kugelgleitlagern möglich.
Die Verformung des Drehhebels 19 infolge des axialen Abstandes der Krafteinleitung in
die Lager eines Lagerpaares und des daraus resultierenden Biegemomentes ist durch die
traversenartige Ausgestaltung minimierbar.
Aufgrund der Kugelform der Lagerelemente ist ein verkantender Lauf der Lager voll
ständig ausgeschlossen, d. h. auch bei Auftreten von Verformungen des Drehhebels wird
die Tragfähigkeit und die maximal erreichbare Lebensdauer der Kugelgleitlager in vol
lem Umfang ausgenutzt.
Der Drehhebel 19 wird ferner durch die Kugeln 56 relativ zum Sattel genügend fixiert, so
daß eine weitere ggf. reibungsbehaftete Führung des Drehhebels nicht mehr erforderlich
ist.
Für den Sonderfall einer Bremse mit nur einem Nachstell-Dreheinrichtung bzw. nur einer
Spindel auf jeder Seite der Bremsscheibe oder auf einer Seite der Bremsscheibe kann der
Drehhebel mit zwei Hebellagern an den Enden des traversenartigen Abschnittes 158 und
mit nur einem Exzenterlager in der Mitte ausgebildet sein (nicht dargestellt).
Der Drehhebel 19 der Fig. 1 bis 10 eignet sich für Sattelausbildungen aller Art, so für
quasi alle Sattelformen, insbesondere auch der Fig. 1 (Schwenksattel, Schiebesattel, Fest
sattel).
Es ist auch denkbar, daß die im wesentlichen kugelförmigen Lagerelemente 158, 160 und
die zugehörigen Kalotten eine gegenüber einer Kugelgeometrie abgeflachte, elliptische
Formgebung aufweisen.
Fig. 12 und Fig. 13 zeigen beispielhaft die möglichen Sattelgeometrien der Sattelteile 1a
und 1b.
Das reaktionsseitige Sattelteil 1a der Fig. 12 weist eine Ausnehmung 200 zur Aufnahme
des Nachstellermodules 100 auf, die mit zwei Vertiefungen 200a, 200b zur Aufnahme
der Enden der Druckstücke 29a, 29b versehen ist. Um die Ausnehmung 200 herum sind
Bohrungen 204 verteilt, an welchen die Montageplatte 104 verschraubbar ist.
Das zuspannseitige Sattelteil 1b der Fig. 13 weist dagegen eine die Sattelwandung zur
Bremsscheibe 1 hin durchsetzende Aussparung 206 auf, in welche das Nachstellermo
dul 100 einsetzbar ist, wobei um die Ausnehmung 206 herum wiederum Bohrungen 204
verteilt sind, an welchen die Montageplatte 104 (ggf. mit zusätzlichem umlaufenden
Dichtring) verschraubbar ist.
Fig. 14 zeigt einen Schnitt durch eine Scheibenbremse, deren Grundprinzip der Fig. 1f
entspricht und die ferner wesentliche Gedanken der weiteren Ausführungsbeispiele nutzt.
Fig. 1f zeigt dagegen eine Scheibenbremse mit einem verschwenkbaren Bremssattel 1,
der das Schwenklager 39 zum Achsflansch 11 aufweist. Der über die zweiteilige Stre
benverbindung 37 am Schwenklager gelagerte "Schwenksattel" ist um einen Winkelbe
trag α verschwenkbar, der so groß ist, daß die Bremsbeläge 5, 7 um den Weg des Ar
beitshubes relativ zur Bremsscheibe 3 verschwenkbar sind. Auch diese Scheibenbremse
weist wiederum nur einseitig der Bremsscheibe 3 eine Zuspanneinrichtung mit dem
Drehhebel 19 nach Art der Fig. 10 und 11 aber beidseitig der Bremsscheibe 3 wenigstens
eine Nachsteller-Dreheinrichtung mit Druckstücken 23a, b und 29a, b sowie den Nach
stellhülsen 21a, b und 27a, b auf.
Gut zu erkennen ist in Fig. 14 der axiale Versatz des Drehhebels in dessen unterem tra
versenartigen Bereich in der Höhe der Druckstücke 23 relativ zur Bremsscheibe 3 bei
dessen Bewegung von der Position "i" über die Position "ii" in die Position "iii".
Die Synchronisation der Nachsteller-Dreheinrichtung mit den Druckstücken 23a, b und
29a, b sowie den Nachstellhülsen 21a, b und 27a, b wird hier dadurch erreicht, daß ein
Mitnehmer 220 am Drehhebel 19 in einem Langloch 222 desselben angelenkt ist. Der
Mitnehmer 220 ist stangenartig ausgebildet und übergreift den oberen Umfangsrand der
Bremsscheibe 3. Er ist ferner an seiner zur Bremsscheibe 3 gewandten Seite abschnitts
weise mit einer Art Zahnstangenprofil 224 versehen, welches mit Zahnrädern 226, 228
kämmt, welche bei einem axialen Verschieben des Mitnehmers 220 die Nachstellhülsen
21, 27 drehen und die Nachstellung bewirken. Auf jeder Seite der Bremse ist dabei eine
Freilauf und Überlasteinrichtung vorzusehende sowie eine Synchronisation der beiden
Nachsteller-Dreheinrichtungen auf jeder Seite der Bremsscheibe.
Die Zuspannmechanik der Fig. 15 entspricht der der Fig. 14. Die Nachstellsynchronisati
on erfolgt jedoch über einen die Bremsscheibe übergreifende Welle 230 mit Zylinder
schnecken 232, 234 an deren Enden.
Fig. 16 veranschaulicht rein schematisch die Anordnung von elektromotrischen
Nachstell-Antrieben 106 auf jeder Seite der Bremsscheibe.
Nach Fig. 17a und b weisen die im wesentlichen kugelförmigen Lagerelemente 56, 178
und deren Aufnahmen 235, 236 - hier an den Bauteilen 174a, b und an den Zwischen
stücken 180a, b an deren zueinander weisenden Seiten miteinander korrespondierende
Abflachungen 237, 238 auf.
Auf diese Weise wird eine unkomplizierte Verdrehsicherung gewährleistet, um Beschä
digungen an der Kugeloberfläche und/oder der Lager im Bereich der Lager zu verhin
dern. Die Abflachungen 237, 238 tragen zudem zu einer Optimierung des Raumbedar
fes der Lager und zu einer Erhöhung der Festigkeit bei.
Ein Spiel zwischen den im wesentlichen kugelförmigen Lagerelementen (56, 178) und
deren Aufnahmen 235, 236 ermöglicht auf einfache Weise einen Toleranzausgleich.
Ein Abstreifer 239 - z. B. in Ringform - an den Lagerkalotten 158, 160 verhindert - wie
in Fig. 19 zu erkennen - auf einfache Weise das Austreten der Fettfüllung.
Fig. 18 zeigt weitere Varianten von Einrichtungen von Verdrehsicherungen zwischen
den im wesentlichen kugelförmigen Lagerelementen 56, 178 und deren Aufnahmen
235, 236.
So sind nach Fig. 18a die Einrichtungen zur Verdrehsicherung als stumpf oder reibge
schweißter Sitz 240 ausgebildet.
Nach Fig. 18b sind die Einrichtungen zur Verdrehsicherung als Spannstift oder Spann
hülse 241 ausgebildet.
Nach Fig. 18e, f und g weisen die im wesentlichen kugelförmigen Lagerelemente 56,
178 und deren Aufnahmen 235, 236 als Einrichtung zur Verdrehsicherung an deren zu
einander weisenden Seiten miteinander korrespondierende verdrehsichere Geometrie
gebungen auf, und zwar nach Art von miteinander korrespondierenden, ineinander grei
fenden Vertiefungen 242 und Vorsprüngen 243, die kegelförmig (konkav/konvex, siehe
Fig. 18c und d) oder kugelschalen- bzw. -abschnittsförmig (siehe Fig. 18e) ausgebildet
sind.
Die verschiedenen Geometrien können z. B. durch ein Abschleifen handelsüblicher La
gerkugeln erreicht werden.
Fig. 19a veranschaulicht neben den Abstreifern noch lagefixierende miteinander kor
respondierende Vorsprünge 244 und Ausnehmungen zwischen den Lagerkugeln und
den Lagerschalen, wobei die Lagerschalen-Ausnehmungen als Ausprägungen 245 aus
gebildet sind, welche an ihrer von den Lagerkugeln abgewandten Seite ihrerseits wie
derum in korrespondierende Ausnehmungen 246 im korrespondierenden Bauelement -
hier im Drehhebel - eingreifen, so daß auch zwischen den Lagerschalen 170, 172 und
dem Drehhebel eine Lagefixierung erreicht wird.
Nach Fig. 19b wird ein zylindrischer Fortsatz 247 an der Lagerschale ausgebildet, wel
cher in das korrespondierende Bauelement - hier der Drehhebel 19 - eingreift und so
wohl lagefixierend als auch als Fettreservoir dient.
Nach Fig. 19b sind in der Lagerschale Bohrungen 248 zum Fettdurchlaß für eine ver
besserte Schmierung vorgesehen, welche in Fettaufnahmerillen 249 im korrespondie
renden Bauteil - hier der Drehhebel 19 - münden.
Fig. 20a- zeigen zu Fig. 1 analoge Scheibenbremsen in detaillierterer Darstellung.
So weist die Scheibenbremse der Fig. 20a wiederum einen Festsattel bzw. einen fest und
unbeweglich an der Achse befestigbaren Bremssattel 1 auf, so daß beidseits der Brems
scheibe Zuspanneinrichtungen 13, 15 zum Zuspannen (und Lösen) der Bremsbeläge 5, 7
in Richtung der Bremsscheibe 3 vorgesehen sind, die wiederum jeweils wenigstens eine
der Nachstell-Dreheinrichtungen mit jeweils einer Nachstellhülse 21, 27 aufweisen, in
welcher jeweils eines der Druckstücke 23, 29 verschraubbar angeordnet ist. Die beiden
Drehhebel 19, 25 sind über die Koppelmechanik in Form des Bolzens 31 miteinander
gekoppelt.
Gut zu erkennen sind der Bremszylinder 274 - pneumatisch betätigt - und die auf den
Drehhebel einwirkende Kolbenstange 276, welche am oberen Ende des Drehhebels 19
angelenkt ist. Die pneumatische Betätigung wird als kompakt bauend bevorzugt, eben
falls denkbar wäre eine elektromechanische Betätigung.
Nach Fig. 20b, d und f weist dagegen der Bremssattel jeweils nur auf einer Seite der
Bremsscheibe 1 eine Zuspanneinrichtung 13 auf, wobei die Erzeugung der Reaktionskraft
auf der der Betätigungseinrichtung abgewandten Seite der Bremse durch Verschieben
oder Verschwenken des Bremssattels 1 und/oder durch Verschieben der Bremsscheibe 3
erfolgt. Die Verschleißnachstellung auf der Reaktionsseite wird dabei jeweils durch eine
in den Bremssattel auf der Reaktionsseite integrierte Nachstell-Einrichtung, z. B. ein
Nachstellmodul, realisiert.
Der von dem Bremssattel 1 und/oder der Bremsscheibe 3 auszuführende Schiebe-
oder Schwenkweg wird auf den zur Aufbringung der Reaktionskraft erforderlichen
Krafthub begrenzt, der nur einen Bruchteil des Verschleißhubes ausmacht.
Nach Fig. 20b sind beidseits der Scheibenbremse Nachstell-Einrichtungen angeordnet,
die wiederum die miteinander verschraubten und damit auch relativ zueinander axial ver
stellbaren Nachstellhülsen 21, 27 und Druckstücke 23, 29 sowie vorzugsweise auch sepa
rate Nachstellerantriebe beidseits der Bremsscheibe 3 aufweisen. Die Bremsscheibe 3 ist
als Schiebescheibe ausgebildet, wozu die Bremsscheibe vorzugsweise mit einer Verzah
nung im Bereich ihrer Nabe versehen ist, welche einen auf den Krafthub begrenzten
Schiebeweg aufweist.
Fig. 20c zeigt wie Fig. 1c den Stand der Technik eines Schiebesattels, bei dem der
Bremssattel 1 als Schiebesattel mit einem Sattellager ausgebildet ist, welches über den
Weg des Krafthubes relativ zur Bremsscheibe bzw. zur Radachse 9 oder dem üblicher
weise bei Schiebesattel-Scheibenbremsen vorgesehenen Bremsträger (hier nicht abge
bildet) verschieblich ist. Die Lagerbuchse 254 ist dabei zur Überbrückung eines Ver
schiebeweges 5 ausgelegt, der im wesentlichen dem Betrag des maximalen Bremsbe
lagverschleisses (hier ebenfalls mit "S" bezeichnet) entspricht.
Nach Fig. 20d ist der Bremssattel 1 "mikroverschiebbar" um einen Betrag, der nicht
größer als der Arbeitshub ist (vorzugsweise um den Betrag des halben Arbeitshubes).
Die Scheibenbremse der Fig. 20d umfaßt separate Nachstell-Einrichtungen (Elemente
21, 23 und 27, 29 abgebildet) auf beiden Seiten der Bremsscheibe 3, wobei ein unterer
Ansatz 250 am Bremssattel 1 ausgebildet ist, welcher mittels Bolzen 252 mit dem
Achsflansch 11 verschraubt ist. Der/die Bolzen durchgreift/en eine Lagerbuchse 256,
welche in eine Öffnung 258 des Ansatzes 250 des Bremssattels 1 eingeschraubt und
derart ausgelegt ist, daß eine Verschiebbarkeit des Bremssattels 1 relativ zum Achs
flansch 11 um den Betrag des halben Arbeitshubes "A/2" erreicht wird.
Fig. 20e zeigt eine sogenannte Schwenksattel-Scheibenbremse, bei welcher der Brems
sattel am Bremsträger oder einem Achsteil um einen vorgegebenen Winkelbetrag
verschwenkbar gelagert ist (Schwenklager 35 mit Strebenverbindung 37 zum eigentli
chen Schwenk-Bremssattel 1).
Nach Fig. 20e ist dieser Verschwenkwinkel α derart groß gewählt, daß der gesamte Ver
schleißnachstellweg beim Verschwenken des Bremssattels überbrückbar ist.
Der prinzipielle Aufbau der Zuspannmechanik im inneren des Bremssattels entspricht bei
dieser Variante wiederum der Zuspannmechanik der Fig. 1c, d. h. auf der Reaktionsseite
sind keine Nachstellkomponenten vorgesehen sondern der dort angeordnete Bremsbelag
stützt sich am Bremssattel direkt oder indirekt ab, wobei zwischen Bremsbelag und
Bremssattel keine Nachstellmöglichkeit gegeben ist.
Fig. 20f zeigt dagegen eine Scheibenbremse mit einem verschwenkbaren Bremssattel 1,
der wiederum ein Schwenklager 39 aufweist. Der über die Strebenverbindung 37 am
Schwenklager gelagerte "Schwenksattel" ist aber lediglich um einen Winkelbetrag α
verschwenkbar, der so groß ist, daß die Bremsbeläge um den Weg des halben Arbeitshu
bes relativ zur Bremsscheibe 3 verschwenkbar sind. Auch diese Scheibenbremse weist
wiederum nur einseitig der Bremsscheibe 3 eine Zuspanneinrichtung aber beidseitig der
Bremsscheibe wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf.
Zur Bewegungsbegrenzung bzw. Verstellwinkelbegrenzung ist der Bremssattel 1 wie
derum mit einem unteren Ansatz 260 zur Ausbildung der Strebenverbindung 37 verse
hen, der mittels eines Bolzens 252 mit dem Achsflansch 11 verschraubt ist. Der Bolzen
durchgreift eine Lagerbuchse 262, welche hier beispielhaft als Gummilagerbuchse mit
integrierter Einrichtung zur Rückstellung (Tellerfeder o. ä.) ausgebildet ist, wobei die
Gummilagerbuchse derart ausgelegt ist, daß eine derartige Verschwenkbarkeit ge
währleistet wird, daß der Bremssattel im Bereich der Beläge um den Betrag des halben
Arbeitshubes "A/2" verschwenkt wird.
Fig. 21a und b zeigen eine weitere Darstellung einer Bremse nach Art der Fig. 20f,
wobei nach Fig. 21a der Ansatz 260 um einen zylindrisches Lagerbolzen 261, welches
in einer Ausnehmung 11a des Achsflansches 11 verdrehbar ist, verschwenkbar ist. In
Fig. 21a ist ferner zu erkennen, daß zwei Lager 29 vorgesehen sind. Der Aufbau des
Zuspannsystemes und des Nachstellsystemes entspricht Fig. 23.
Nach Fig. 21c ist der Ansatz dagegen an seinem vom übrigen Bremssattel 1 abge
wandten Ende mit einer kugelartigen oder zylindrischen Lageransatz 278 versehen,
welcher in einer Ausnehmung 280 gelagert ist.
Nach Fig. 22d sind zur Realisierbarkeit der Verschwenkbarkeit zwei Lagerbuchsen
262a, 262b vorgesehen, die in einem Gummiring 282 eingefaßt sind.
Die nach Fig. 22 bis Fig. 27 ausgebildete Scheibenbremse läßt sich als "Mikrover
schiebe-Scheibenbremse" nach Art der Fig. 1d und 20d am Achsflansch oder Brems
träger montieren (hier nicht abgebildet). Alternativ wäre auch eine Auslegung als
"Mikroschwenk-Scheibenbremse" nach Art der Fig. 20f denkbar.
Der oberhalb der Bremsscheibe mit einer Aussparung versehene Bremssattel 1 um
greift im oberen Umfangsbereich rahmenartig die Bremsscheibe 3, die Bremsbeläge 5,
7, die einseitig von der Bremsscheibe ausgebildete Zuspanneinrichtung 13 und die
beiden Nachstelleinrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe 3.
Gut in Fig. 23 zu erkennen ist die Aussparung 206 für das Nachstellmodul auf der Re
aktionsseite. Verschlossen wird der Bremssattel an seiner der Bremsscheibe zuge
wandten Seite jeweils von der Montage- oder Grundplatte 104. Pro Nachstellmodul auf
jeder Seite der Bremsscheibe liegt jeweils einer der Elektromotoren 106 mittig zwi
schen den beiden Druckstücken 23a, b; 29a, b und den Nachstellhülsen 21a, b; 27a, b,
wobei eine mit einem Abtriebszahnrad 266 versehene Abtriebswelle 268 die Montage
platte 102 durchsetzt, wo sie in konstruktiv einfacher und kostengünstiger Weise mit
zwei einander am Außenumfang der Abtriebswelle gegenüberliegenden Zahnrädern
270, 272 kämmt, welche wiederum mit den an ihrem Außenumfang verzahnten oder
mit einem Zahnrad 286 Nachstellhülsen 21, 23 kämmen. Die Montageplatte 104 und
das Montageformteil 102 sind mit Ausprägungen zur Aufnahme der Druckstücke 23,
29 und der Nachstellhülsen 21, 27 versehen.
Bei der Montage wird zunächst der Drehhebel 19 in den Bremssattel eingesetzt, wor
aufhin dann die beiden Nachstellmodule in den Bremssattel eingesetzt wird, wobei die
Montageplatten 104 jeweils mit dem Bremssattel verschraubt werden.
Fig. 29 und 30 zeigen vorteilhafte Steuerungsverfahren, mit denen sich die Scheiben
bremse der Erfindung ansteuern läßt.
Zunächst sei allerdings vor einer Erläuterung dieser Verfahren nochmals auf Fig. 25
verwiesen. Dort ist rein schematisch angedeutet, daß die Elektromotoren 106 auf bei
den Seiten der Bremsscheibe mit Leitungen 107, welche natürlich in geeigneter, hier
nicht gezeigter Weise zum Bremssattel 1 und dort von einer Seite der Bremsscheibe 3
zur anderen geführt werden müssen, mit einer Steuerungseinrichtung verbunden sind.
Diese kann z. B. ein EBS-Steuerungsrechner oder ein sonstiger Rechner mit Speicher
sein, welcher mit einem geeigneten Steuerungsprogramm geladen ist. Algorithmen für
ein derartiges Programm sind in Fig. 29 und 30 dargestellt und in den Ansprüchen zum
Steuerungsverfahren angegeben.
So ergeben sich durch die Nachstell-Drehantriebe auf beiden Seiten der Scheibenbrem
se u. a. folgende Möglichkeiten:
- - zur Reinigung (cleaning function, Nässe, Streusalz, Schmutz),
- - zur individuellen Lüftspieleinstellung an beiden Seiten der Bremsscheibe;
- - zum aktiven Zurückstellen der Bremsscheibe nach einer Bremsbetätigung;
- - zur Sicherung der Schiebbarkeit der Bremsscheibe durch ein Hin- und Zurück verschieben der Bremsscheibe über deren gesamten Verschiebebereich bei un gebremster Fahrt um den Verschiebeweg von Schmutz, Korrosion etc. freizu halten und Verschiebbarkeit der Bremse zu überprüfen.
Eine Reinigungs- bzw. Cleaning-Funktion kann dadurch realisiert werden, daß die
Bremsbeläge 5, 7 mittels des elektrischen Verschleißnachstellsystems bei ungebremster
Fahrt periodisch oder unter bestimmten Voraussetzungen fortwährend mit der Brems
scheibe 3 in leicht schleifenden Kontakt gebracht werden.
Vorteilhaft wird der Anlage der Anlege- und Reinigungsvorgang nicht an beiden Reib
flächen der Bremsscheibe gleichzeitig vorgenommen, da die entstehende Erwärmung
eine thermische Ausdehnung von Bremsscheibe 3 und Bremsbelägen 5, 7 zur Folge
hat und damit ein Verspannen der Bremse ggf. mit der Folge eines Heißlaufens dersel
ben auftreten kann.
Dies gilt insbesondere, wenn während des Reinigungsvorgangs eine Bremsung einge
leitet wird. Der Reinigungsvorgang wird in der Weise ausgeführt, daß die Nachstell-
Dreheinrichtung an einer Seite der Bremsscheibe im Sinne einer Lüftspielverkleinerung
in Richtung zur Bremsscheibe bewegt wird, während die gegenüberliegende Nachstell-
Dreheinrichtung so gesteuert wird, daß sich deren Nachstell-Dreheinrichtung im Sinne
einer Lüftspielvergrößerung von der Bremsscheibe wegbewegt. Nach Erreichung einen
vorgegebenen Verschiebung wird der Vorgang umgekehrt in entgegengesetzter Rich
tung.
Fig. 29 zeigt eine entsprechende Routine zur Sicherung der Schiebbarkeit der Bremse
und zur Realisierung einer Cleaning-Funktion. Die zu stellende Seite erbringt jeweils
den Reinigungseffekt, z. B. nach dem Start des Fahrzeuges oder nach einer Serviceakti
vierung.
Nach dem Start der Routine wird zunächst überprüft - z. B. durch den Fahrer oder au
tomatisch aufgrund einer Serviceaktivierung-, ob ein Bremslösesignal durch einen Da
tenbus, z. B. einen CAN-Bus an einer Steuerungseinheit anliegt (Programmschritt PS1).
Ist dies der Fall, d. h. die Bremse ist gelöst, wird die Wartezeit seit dem letzten Clea
ning-Vorgang in einem nächsten Programmschritt PS2 mit einem Grenzwert TW ver
glichen.
Wurde die Wartezeit überschritten, wird in einem Programmschritt PS3 die Raddreh
zahl ermittelt und in einem Speicherfeld SNC abgespeichert.
Sofern der Wert im Speicherfeld SNC kleiner ist als ein Grenzwert NCmin ist)Pro
grammschritt PS4), so daß eine Grenzgeschwindigkeit unterschritten wird (z. B. 10 km
pro Stunde), erfolgt zunächst eine Ansteuerung des Elektromotors außen zur Verdre
hung der Nachstell-Dreheinrichtungen bzw. deren Spindeln in Richtung einer Vergrö
ßerung des Lüftspiels (Programmschritt PS5) sowie darauf hin ein Ansteuerung des in
nenliegenden Elektromotors zur Verdrehung der Nachstell-Dreheinrichtungen in
Richtung einer Verkleinerung des Lüftspiels (Programmschritt PS5).
Sofern nunmehr die Decodierimpulse am Motor außen und am Motor innen einen vor
gegebenen Wert K erreichen (Programmschritt PS7), erfolgt ein Ansteuerung des äuße
ren (Fig. 25 rechte Seite) Elektromotors 106 zur Verdrehung der Nachstell-
Dreheinrichtungen in Richtung einer Verkleinerung des Lüftspieles (Programmschritt
PS8) sowie ein weiteres Ansteuern des Elektromotors 7 zur Verdrehung der Nachstell-
Dreheinrichtungen in Richtung einer Vergrößerung des Lüftspiels (Programmschritt
PS9), was wiederum die Bremsscheibe verschiebt.
Sofern auch hier die vorgegebene Zahl von K Decodierimpulse erreicht wurde (Pro
grammschritt PS10), wird noch überprüft, ob weiterhin eine Off-Road-Taste geschaltet
ist, d. h. ob weiterhin die Cleaning-Funktion vom Fahrer aktiviert wurde (Programm
schritt PS11). Ist dies nicht der Fall, wird die Routine gestoppt, andernfalls kehrt das
Programm zum Programmschritt PS3, d. h. zur Überprüfung der Geschwindigkeit des
Fahrzeuges, zurück.
Entsprechend kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine vorteilhafte Einstel
lung des Bremssystems bei Nässe- und Streusalzeinwirkung vorgenommen werden. So
wird in diesem Fall ein periodisches Anlegen der Bremsbeläge in bestimmten Zeitin
tervallen vorgenommen, um die Bremsscheibe von Nässe- und Streusalzeinwirkungen
freizuhalten. Durch diese Maßnahme soll ein Nachlassen der Wirkung der Bremsen in
folge Reibwertminderung vermieden werden.
Bei Schmutzeinwirkungen insbesondere im Off-Road- und Baustellenbetrieb wird die
Cleaning-Funktion durch den Fahrer durch Betätigung eines Schalters oder automatisch
bei Fahrtgeschwindigkeiten unter einem bestimmten Grenzwert, z. B. 10 km/h, ausge
löst oder aber durch eine Kombination von beiden Maßnahmen (ausgelöst durch den
Fahrer), aber nur unterhalb von z. B. 10 km/h aktiviert). Die Bremse soll dabei bei nied
rigen Fahrgeschwindigkeiten und hoher Schmutzbelastung - z. B. beim Graben im Sand
- ständig leicht schleifend betrieben werden. Diese Funktion dient dazu, die Reibflä
chen von Bremsbelägen 5, 7 und Bremsscheibe 3 von stark verschleißerhöhendem abra
sivem Schmutz freizuhalten.
Zum aktiven Zurückstellen der Bremsscheibe 3 nach einer Bremsbetätigung wird die
Bremsscheibe in ihre Ausgangsposition zurückbewegt, sofern diese verschieblich aus
gelegt ist, um bei der nächsten Bremsbetätigung wieder den vollen Arbeitshub auszu
führen. Hierzu kann vorteilhaft, z. B. ein Anschlag am Aufnahmeprofil der Radnabe zur
Fahrzeuginnenseite vorgesehen sein bzw. zu der Seite der Bremse hin, an welcher der
zu betätigende Bremshebel/Drehhebel angeordnet ist. Nach dem Lösen der Bremse
wird die Bremsscheibe 3 durch die außen liegende Nachstell-Dreheinrichtung um einen
vorgegebenen Betrag in Richtung gegen diesen Anschlag verschoben, wobei die in
nenliegende Nachstell-Dreheinrichtung entsprechend zurückweicht.
Eine entsprechende Funktion zeigt Fig. 30.
Nach dem Start der Routine zum aktiven Zurückstellen der Bremsscheibe 3 wird in ei
nem Programmschritt PZ1 überprüft, ob ein Bremslösesignal im CAN Bus anliegt.
Sodann wird der äußere Elektromotor 106 - in Fig. 25 der rechte bzw. untere Elektro
motor - in einem Programmschritt PZ2 angesteuert, um die Nachstellspindeln um f De
codierimpulse in Richtung des Lüftspielverkleinerns anzusteuern.
Sodann bzw. währenddessen wird der innere bzw. auf der Seite der Zuspanneinrichtung
liegende Elektromotor 106 in einem Programmschritt PZ3 angesteuert und die Nach
stellspindeln um f Decodierimpulse in Richtung einer Lüftspielvergrößerung anzusteu
ern.
Sobald der Grenzwert f anliegt (Programmschritt PZ4), wird der äußere Elektromotor
A zur Verdrehung der Nachstellspindeln in Richtung Lüftspielvergrößern um f Deco
dierimpulse angesteuert (Programmschritt PZ5) und der innere Elektromotor zur Ver
drehung der Nachstellspindeln in Richtung einer Lüftspielverkleinerung ebenfalls um f
Decodierimpulse angesteuert (Programmschritt P6).
Sobald der Grenzwert f an beiden Elektromotoren erreicht wird (Programmschritt P7),
wird die Routine gestoppt.
Mit der Erfindung ist es auch möglich, die Schiebbarkeit der Bremsscheibe zu überwa
chen. Die Überwachung der Freigängigkeit der Bremsscheibe in ihrem Nabenaufnah
meprofil sowie zur Sicherstellung der Freigängigkeit wird die Bremsscheibe in periodi
schen Abständen bei rotierendem Fahrzeugrad über ihren gesamten Schiebeweg hin
und her verschoben. Dieses Verschieben kann einmal oder mehrmals in Folge gesche
hen. Hierzu werden die innen und außen liegenden Nachstelleinrichtung entsprechend
gegenläufig angesteuert. Durch das häufige Verschieben bei rotierendem Fahrzeugrad
wird das Aufnahmeprofil von Schmutz und Korrosion freigehalten. Gleichzeitig kann
über ggf. veränderte elektrische Leistungsaufnahme der Nachstellmotoren eine begin
nende Schwergängigkeit rechtzeitig erkannt und vom elektronischen Nachstellerregel
system eine Warnanzeige erzeugt werden. Gegebenenfalls ist es vorteilhaft, diese Prüf
routine in Verbindung mit der Cleaning Funktion anzuwenden (siehe hierzu Fig. 29).
Zur Ermittlung des Bremsbelaggesamtverschleißes kann eine Auswertung der Deco
dersignale der elektrischen Antriebe des Nachstellsystems erfolgen. Durch Aufsummie
ren der Decoderimpulse durch die Steuerungseinheit wird der Drehwinkel der Nach
stellspindeln erfaßt und in eine Verschleißinformation umgesetzt und/oder zum Zwecke
der Verschleißanzeige oder auch in achsweise Verschleißausgleichsregelung herange
zogen. Der Bremsbelag-Gesamtverschleiß wird somit von der Steuerungseinheit er
mittelt/erfaßt, indem die Nachstellbewegungen aufsummiert werden. Diese Information
kann dem Fahrer angezeigt werden, z. B. nach Überschreiten eines Gesamtwertes.
1
Bremssattel
3
Bremsscheibe
5
,
7
Bremsbeläge
5
a,
7
a Bremsbelagträger
5
b,
7
b Belagmaterial
9
Bolzen
11
Achsflansch
11
a Ausnehmung
13
,
15
Zuspanneinrichtungen</ 03813 00070 552 001000280000000200012000285910370200040 0002010139908 00004 03694DL<
17
Öffnung
19
Drehhebel
21
Nachstellhülse
23
Druckstück
25
Drehhebel
27
Nachstellhülse
29
Druckstück
35
Schwenklager
37
Strebenverbindung
39
Schwenklager
50
Nachstellermodul
52
Abtriebszahnrad
53
Freilauf- und/oder Überlastkupplungseinrichtung
54
Synchronisationskette
56
a, b Lagerkugeln
58
a, b,
60
a, b Zahnräder
59
a, b Wellen
62
a, b Zylinderschnecken
64
a, b;
66
a, b Zahnräder
68
,
70
Synchronisationsketten
72
Bowdenzug
74
Kabelkanal
76
Dichtungsstopfen
82
Mitnehmer
84
Schaltgabel
86
Welle
100
Nachstellermodul
102
,
104
Montageplatten
106
Elektromotor
107
Leitung
108
Übersetzungsgetriebe
110
Bohrungen
114
Montageblech
116
,
118
Distanzstücke, Abwinklungen
117
a, b Zahnräder
120
Abtriebszahnrad
122
Zahnrad
124
Welle
126
a, b Zylinderschnecken
128
a,
128
b Zahnrädern
130
a,
130
b Wellen
132
a,
132
b Zahnräder
150
Ausnehmung
152
dreieckförmiger Abschnitt
154
,
156
Ausnehmungen
158
traversenartiger Abschnitt
160
a, b,
162
a, b und
164
,
165
Ausnehmungen
170
a, b,
172
a, b Gleitlagerschalen
174
a, b Bauteile
176
,
177
Ausnehmungen
178
a, b kugelartige Enden oder Kugeln
180
Zwischenstücke
200
Ausnehmung
200
a,
200
b Vertiefungen
204
Bohrungen
206
Aussparung
220
Mitnehmer
222
Langloch
224
Zahnstangenprofil
226
,
228
Zahnräder
230
Welle
232
,
234
Zylinderschnecken
235
,
236
Aufnahmen
237
,
238
Abflachungen
239
Abstreifer
240
Sitz
241
Spannhülse
242
Vertiefungen
243
Vorsprünge
244
Vorsprünge
245
Ausprägungen
246
Ausnehmungen
247
Fortsatz
248
Bohrungen
249
Fettaufnahmerillen
250
Ansatz
252
Bolzen
254
Lagerbuchse
256
Lagerbuchse
258
Öffnung
260
Ansatz
261
Lagerbolzen
262
Lagerbuchse
266
Abtriebszahnrad
268
Abtriebswelle
270
,
272
Zahnräder
274
Bremszylinder
276
Kolbenstange
278
Lageransatz
280
Ausnehmung
282
Gummiring
286
Zahnrad
290
elastischer Bereich
292
elastisches Element
294
Ansatz
296
Bolzen
298
,
299
Dichtungen
S, A/2 Verschiebewege
PS, PZ Programmschritte
S, A/2 Verschiebewege
PS, PZ Programmschritte
Claims (26)
1. Scheibenbremse, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit
- a) einem eine Bremsscheibe (3) übergreifenden Bremssattel (1),
- b) einer im Bremssattel angeordneten Zuspanneinrichtung (13) zum Zuspan nen von Bremsbelägen (5, 7) beidseits der Bremsscheibe (3) in Richtung derselben;
- c) sowie einem im Bremssattel (1) angeordneten Nachstellsystem zum Aus gleich von Bremsbelag- und/oder Scheibenverschleiß durch Verstellen des Abstandes zwischen Bremsbelag (7) und Bremsscheibe (3),
- d) wobei das Nachstellsystem wenigstens eine Nachstell-Einrichtung aufweist,
insbesondere eine Dreheinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, daß - e) das Nachstellsystem wenigstens eine oder mehrere der Nachstell- Einrichtungen auf jeder Seite der Bremsscheibe (3) aufweist, so daß die a xialen Abstände zwischen den Bremsbelägen (5, 7) und der Bremsscheibe (3) beidseits der Bremsscheibe verstellbar sind, und
- f) das Nachstellsystem ferner ein- oder beidseits der Bremsscheibe wenigs tens einen Nachstellerantrieb zum Antrieb der Nachstelleinrichtung auf weist, welcher als Elektromotor (106) ausgebildet ist.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssattel
mit einem oder mehreren Bolzen (9) direkt am Achsflansch (11) oder an einen
Bremsträger befestigt ist.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeu
gung der Reaktionskraft auf der von der Zuspannseite abgewandten Seite der
Bremse durch
Verschieben des Bremssattels (1) und/oder
Verschwenken des Bremssattels (1) und/oder
Verschieben der Bremsscheibe (3)
erfolgt, wobei durch die Verschiebe- und/oder Verschwenkbewegung im wesentli chen lediglich der Weg des halben oder ganzen Krafthubes überbrückbar ist.
Verschieben des Bremssattels (1) und/oder
Verschwenken des Bremssattels (1) und/oder
Verschieben der Bremsscheibe (3)
erfolgt, wobei durch die Verschiebe- und/oder Verschwenkbewegung im wesentli chen lediglich der Weg des halben oder ganzen Krafthubes überbrückbar ist.
4. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Erzeugung der Reaktionskraft auf der von der Zuspannseite abge
wandten Seite der Bremse durch ein elastisches Verformen des Bremssattels
und/oder der Bremsscheibe und/oder eines Elementes (292) zwischen Bremssattel
(1) und Achsflansch (11) erfolgt.
5. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Bremsscheibe als Schiebescheibe ausgebildet ist, welche auf einer
Bremsscheibennabe derart verschieblich geführt ist, daß durch das Verschieben
ein im wesentlichen auf den halben oder ganzen Krafthub begrenzter Schiebeweg
realisierbar ist.
6. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß der Bremssattel (1) als Schiebesattel ausgebildet ist, der
ein Schiebe-Sattellager aufweist,
welches direkt am Achsflansch (11) befestigbar ist,
welches derart bemessen ist, daß ein auf den halben oder ganzen Krafthub begrenzter Schiebeweg überbrückbar ist.
ein Schiebe-Sattellager aufweist,
welches direkt am Achsflansch (11) befestigbar ist,
welches derart bemessen ist, daß ein auf den halben oder ganzen Krafthub begrenzter Schiebeweg überbrückbar ist.
7. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß der Bremssattel (1) als Schwenksattel ausgebildet ist, der
ein Schwenk-Sattellager aufweist,
welches vorzugsweise direkt am Achsflansch (11) befestigbar ist,
und mit dem ein Schwenkwinkel überbrückbar ist, welcher den Bremssattel relativ zur Bremsscheibe im wesentlichen um den Betrag des halben oder ganzen Krafthubes versetzt.
welches vorzugsweise direkt am Achsflansch (11) befestigbar ist,
und mit dem ein Schwenkwinkel überbrückbar ist, welcher den Bremssattel relativ zur Bremsscheibe im wesentlichen um den Betrag des halben oder ganzen Krafthubes versetzt.
8. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, daß die Nachstell-
Dreheinrichtungen jeweils zumindest eine Nachstellhülse (21) und eine in diese
einschraubbares Druckstück (23) aufweisen.
9. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, daß die Nachstell-
Dreheinrichtungen jeweils zumindest ein Druckstück (23') mit einem hülsenarti
gen Ansatz aufweisen, der auf einen Bolzen geschraubt ist.
10. Verfahren zur Steuerung des Nachstellsystems einer Scheibenbremse, insbeson
dere zur Steuerung des Nachstellsystems einer Scheibenbremse nach einem der
vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass elektromotorische ange
triebene Nachstelleinrichtungen, insbesondere Nachstell-Dreheinrichtungen, auf
beiden Seiten der Bremsscheibe individuell angesteuert werden.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass mit den Nachstell
einrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe ein individuelles Einstellen
des Lüftspiels auf beiden Seiten der Bremsscheibe erfolgt.
12. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem
ungleichen Bremsbelagverschleiß das Lüftspiel auf beiden Seiten der Brems
scheibe mit den Nachstelleinrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe un
gleich eingestellt wird, um den Ungleichverschleiß bei folgenden Bremsungen
zu kompensieren.
13. Verfahren zur Ansteuerung des Nachstellsystems einer Scheibenbremse, insbe
sondere Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass mit we
nigstens einer der Nachstell-Dreheinrichtungen, insbesondere mit wenigstens ei
ner Nachstell-Dreheinrichtung, ein aktives Verschieben einer auf der Fahrzeug
achse verschieblich geführten Bremsscheibe erfolgt.
14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass das Verschieben der Bremsscheibe auf der Radachse in vorgegebenen zeit
lichen Intervallen zur Sicherung der Verschiebbarkeit der Bremsscheibe auf der
Radachse wiederholt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass mit der wenigstens
einen elektromotorischen Nachstelleinrichtung ein aktives Rückstellen der auf
der Fahrzeugachse verschieblich geführten Bremsscheibe nach einer Bremsung
erfolgt.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass mit wenigstens der
elektromotorischen Nachstelleinrichtungen ein Reinigen der Bremsbeläge
und/oder der Bremsscheibe, insbesondere bei einem Geländeeinsatz erfolgt.
17. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass mit den Nachstelleinrichtungen die Bremsbeläge zum Reinigen der Brems
beläge und/oder der Bremsscheibe gegen die Bremsscheibe gedrückt werden.
18. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass mit den Nachstelleinrichtungen die Bremsbeläge zum Reinigen der Brems
beläge und/oder der Bremsscheibe leicht schleifend gegen die Bremsscheibe ge
drückt werden.
19. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Reinigung in Abhängigkeit von einer Sensierung äußerer Bedingungen
wie Regen oder Schmutz oder in Abhängigkeit einer Aktivierung der Reinigung
durch den Fahrer durchgeführt wird.
20. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Reinigung in vorgegebenen zeitlichen Intervallen wiederholt wird.
21. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Elektromotoren zum Antrieb der Nachstelleinrichtungen mit einer Steu
erungseinrichtung verbunden sind.
22. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuerungseinrichtung zum Anschluß eines Sensors und/oder zu einer
sonstigen Ermittlung des Lüftspiels der Scheibenbremse ausgelegt ist.
23. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuerungseinrichtung zur Unterscheidung zwischen einem zugespann
ten und einem gelösten Zustand der Scheibenbremse ausgelegt ist.
24. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuerungseinrichtung zum Verschieben der verschiebbaren Brems
scheibe die Nachstelleinrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe wie folgt
ansteuert:
die wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf der einen Seite der Bremsschei be wird in Richtung der Bremsscheibe und die wenigstens eine Nachstellein richtung auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe in entgegenge setzter Richtung verfahren, um derart die Bremsscheibe auf der Radachse zu verschieben.
die wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf der einen Seite der Bremsschei be wird in Richtung der Bremsscheibe und die wenigstens eine Nachstellein richtung auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe in entgegenge setzter Richtung verfahren, um derart die Bremsscheibe auf der Radachse zu verschieben.
25. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuerungseinrichtung zum Verschieben der verschiebbaren Brems
scheibe die Nachstelleinrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe wie folgt
ansteuert:
die wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf der einen Seite der Brems scheibe wird in Richtung der Bremsscheibe und die wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe in entgegengesetzter Richtung verfahren, um derart die Bremsscheibe auf der Radachse in einer ersten Richtung zu verschieben,
woraufhin die Bewegungsrichtung der Nachstelleinrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe umgekehrt wird, so daß die Bremsscheibe in der entgegengesetzten Richtung zurückgeschoben wird.
die wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf der einen Seite der Brems scheibe wird in Richtung der Bremsscheibe und die wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe in entgegengesetzter Richtung verfahren, um derart die Bremsscheibe auf der Radachse in einer ersten Richtung zu verschieben,
woraufhin die Bewegungsrichtung der Nachstelleinrichtungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe umgekehrt wird, so daß die Bremsscheibe in der entgegengesetzten Richtung zurückgeschoben wird.
26. Verfahren, insbesondere nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die vom Nachstellsystem durchgeführten Nachstellbewegun
gen von der Steuerungseinheit ermittelt/erfaßt und aufsummiert sowie in eine
Bremsbelagverschleißinformation umgesetzt werden.
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