DE10141924A1 - Fahrsteuergerät und Fahrsteuerverfahren - Google Patents

Abstract

Bereitgestellt wird ein Fahrsteuergerät und ein Fahrsteuerverfahren zur Steuerung des Fahrzustands eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vorangehenden Fahrzeug. Für den Fall, dass eine Bremse (62) betätigt wird und die Verzögerungsabweichung, die durch Subtraktion einer tatsächlichen Verzögerung von einer Sollverzögerung erlangt wird, zumindest einem dritten Schwellenwert DELTAalphas3 entspricht, wird die Bremse betätigt, vorausgesetzt, dass ein durch eine Laserradarvorrichtung (20) erfasster Objektkörper einem vorangehenden Fahrzeug entspricht und dass die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit, wonach das vorangehende Fahrzeug in der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, zumindest einer eingestellten Wahrscheinlichkeit entspricht. Somit wird die Bremse (62) betätigt, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit für die Notwendigkeit eines Bremsens vorhanden ist. Daher kann ein irrtümlicher Betrieb der Bremse (62) vermindert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrsteuergerät und ein Fahrsteuerverfahren.

Gemäß einem in der JP-A-9-323 628 beschriebenen Fahrsteuergerät wird ein eine Drehung eines Rads verringernde Bremse betätigt, wenn ein gegenseitiger Fahrzeugabstand bzw. ein Fahrzeugzwischenabstand zwischen einem Fahrzeug und einem vorangehenden Fahrzeug (nachstehend als gegenseitiger Fahrzeugabstand bezeichnet) gleich zu einem oder geringer als ein eingestellter Wert wird. Daher kann das Fahrzeug zuverlässig verzögert werden und kann eine übermäßig nahe Annäherung zu einem vorderen Fahrzeug verhindert werden.

Jedoch betätigt das vorstehend angeführte Fahrsteuergerät die Bremse ohne einer dahingehenden Berücksichtigung, ob ein vorangehendes Fahrzeug in der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt. Fährt daher das vorangehende Fahrzeug nicht in der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug, kann das Gerät unnötigerweise die Bremse betätigen.

Aufgabe der Erfindung ist die Verhinderung einer unnötigen Betätigung einer Bremse durch ein Fahrsteuergerät, das den Fahrzustand eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung bzw. einer relativen Lagebeziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vorangehenden Fahrzeug steuert. Die Aufgabe kann durch Ausführung eines Fahrsteuergeräts und eines Fahrsteuerverfahrens gemäß den nachstehend angeführten Ausgestaltungen der Erfindung gelöst werden. Es sollte verständlich sein, dass die in der Beschreibung beschriebenen technischen Merkmale und ihre Kombinationen nicht auf die nachstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt sind. Ferner muss eine Vielzahl von nachstehend beschriebenen Merkmalen nicht miteinander übernommen werden. Die Erfindung beinhaltet eine oder mehrere der verschiedenen Merkmale, welche einzeln oder zusammen verwendet werden.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung steuert ein Fahrsteuergerät und ein Fahrsteuerverfahren einen Fahrzustand eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug fahrenden vorangehenden bzw. vorderen Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich. Es bestimmt eine Wahrscheinlichkeit, dass ein in dem vorbestimmten Bereich erfasstes Objekt dem in der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug vorausfahrenden vorangehenden Fahrzeug entspricht. Dann wird gemäß der Erfindung eine eine Drehung eines Rads des Fahrzeugs verlangsamende Bremse betätigt, wenn eine relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug angibt, dass das Fahrzeug verlangsamt werden sollte, wobei die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug, die angibt, dass das Fahrzeug verlangsamt werden sollte, einen Zustand beinhaltet, in dem die vorbestimmte Wahrscheinlichkeit gleich zu einer voreingestellten Wahrscheinlichkeit oder größer als die voreingestellte Wahrscheinlichkeit ist.

Bei dem Fahrsteuergerät gemäß vorstehender Beschreibung wird die Bremse betätigt, falls die Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein in dem voreingestellten Bereich erfasster Körper einem in der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fahrenden vorangehenden Fahrzeug entspricht (nachstehend zur Vereinfachung als "Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit" bezeichnet), gleich zu einem eingestellten Wahrscheinlichkeitswert oder größer als der eingestellte Wahrscheinlichkeitswert ist. Ist die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit gering, wird die Bremse nicht betätigt. Daher kann eine unnötige Betätigung der Bremse verhindert werden. Das vorstehend beschriebene Fahrsteuergerät und Fahrsteuerverfahren kann ebenso eine Betätigung der Bremse verhindern, falls die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit geringer als die eingestellte Wahrscheinlichkeit ist.

Die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vorangehenden Fahrzeug kann durch die relative Position bzw. Lage des vorangehenden Fahrzeugs zu dem Fahrzeug sowie durch die Änderungsgeschwindigkeit der relativen Position, durch ihre Änderungsbeschleunigung oder durch bestimmte Daten, die eine derartige Änderung verursachen, wie etwa durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder des vorangehenden Fahrzeugs, ihre Beschleunigung, etc. dargestellt werden. Die relative Position kann als ein Punkt eines ebenen Koordinatensystems ausgedrückt sein, das durch eine Richtung parallel zu einer vorausgesagten Fahrlinie des Fahrzeugs (welche einer geraden Linie, die sich durch die Mitte des Fahrzeugs in der Längsrichtung erstreckt, oder einer Kurve entsprechen kann, die unter Berücksichtigung des Lenkwinkels oder der Fahrgeschwindigkeit, der Gierrate, etc. bestimmt wird) und eine Richtung senkrecht dazu (Querrichtung des Fahrzeugs) definiert ist. Der gegenseitige Fahrzeugabstand bezieht sich auf den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorangehenden Fahrzeug. Entspricht die vorausgesagte Fahrlinie in der Kurve, kann der gegenseitige Fahrzeugabstand als eine gerade Linie oder als eine Kurve ausgedrückt werden. Entspricht die vorausgesagte Fahrlinie ferner einer Kurve, kann die relative Position als ein Punkt eines orthogonalen ebenen Koordinatensystems ausgedrückt werden, das durch Entwicklung bzw. Wandlung der Kurve in eine gerade Linie erlangt wird. Auf der Grundlage der relativen Position kann bestimmt werden, ob das vorangehende Fahrzeug in einem bestimmten Bereich liegt, der in einem orthogonalen ebenen Koordinatensystem vorbestimmt ist, oder es kann eine Wahrscheinlichkeit dafür erlangt werden, dass das vorangehende Fahrzeug in dem bestimmten Bereich liegt. Das Ergebnis einer derartigen Bestimmung und die Wahrscheinlichkeit können die relative räumliche Beziehung darstellen. Ein durch Teilen des gegenseitigen Fahrzeugabstands mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erlangter Wert kann ebenso die relative räumliche Beziehung darstellen.

Der Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeitsbestimmungsprozess kann eine dahingehende Bestimmung beinhalten, ob ein in dem voreingestellten Bereich erfasstes Objekt dem vorangehenden Fahrzeug entspricht, sodass eine Wahrscheinlichkeit dafür erlangt wird, dass der als ein vorangehendes Fahrzeug bestimmte Körper in der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt. Dieser Prozess zur Bestimmung des vorangehenden Fahrzeugs kann ebenso eine dahingehende Bestimmung beinhalten, ob das in dem voreingestellten Bereich erfasste Objekt sich in einem Bewegungszustand oder einem stationären Zustand befindet. Der Bewegungszustandsbestimmungsprozess kann auf der Grundlage beispielsweise der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objektkörper bestimmen, ob der Objektkörper sich in einem stationären Zustand befindet. Ist eine Annäherungsgeschwindigkeit, das heißt eine Art der relativen Geschwindigkeit größer als eine oder gleich zu einer eingestellten Annäherungsgeschwindigkeit (die entweder einem konstanten Wert oder einem Wert entsprechen kann, der beruhend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt ist), oder ist die relative Geschwindigkeit im Wesentlichen gleich zu der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (beispielsweise falls der Absolutwert einer Differenz zwischen den vorstehend angeführten zwei Geschwindigkeiten geringer als ein oder gleich zu einem positiven eingestellten Geschwindigkeitsdifferenzwert ist), kann bestimmt werden, dass der Objektkörper sich in einem stationären Zustand befindet. Der Prozess zur Bestimmung des vorangehenden Fahrzeugs kann eine dahingehende Bestimmung beinhalten, ob das vorangehende Fahrzeug einem an der Gegenspur fahrenden Fahrzeug und/oder einem eine Kreuzung passierenden Fahrzeug entspricht. Der Prozess zur Bestimmung, ob ein Fahrzeug auf der Gegenspur fährt, dient zu der Bestimmung, dass ein Zielkörper einem entgegenkommenden Fahrzeug entspricht, falls die Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich des Zielkörpers um zumindest eine eingestellte Annäherungsgeschwindigkeit größer als die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Der Prozess zur Bestimmung, ob ein Fahrzeug eine Kreuzung passiert, dient zur dahingehenden Bestimmung, dass ein Zielkörper einem auf einer kreuzenden Straße fahrenden Fahrzeug entspricht, falls beispielsweise der Absolutwert der Bewegungsgeschwindigkeit des Zielkörpers in einer zu der vorausgesagten Fahrlinie des Fahrzeugs senkrechten Richtung größer als eine oder gleich zu einer eingestellten Bewegungsgeschwindigkeit ist. Der Prozess zur Bestimmung eines vorangehenden Fahrzeugs kann eine dahingehende Bestimmung beinhalten, dass das erfasste Objekt einem Fahrzeug entspricht (welches Zweiradfahrzeuge beinhalten kann oder nicht), wenn das erfasste Objekt eine Größe (zumindest eine Höhe oder eine Breite) aufweist, die größer als eine voreingestellte Größe ist, und kann ferner eine Bestimmung beinhalten, dass das erfasste Objekt nicht dem Fahrzeug entspricht, wenn das erfasste Objekt eine im Vergleich zu der voreingestellten Größe geringere Größe aufweist.

Die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit eines vorangehenden Fahrzeugs kann beispielsweise auf der Grundlage einer relativen Position des wie vorstehend angeführt bestimmten vorangehenden Fahrzeugs bestimmt werden, d. h. auf der Grundlage ihrer relativen Position in einer Richtung, die senkrecht zu einer zu der vorausgesagten Fahrlinie des Fahrzeugs parallelen Richtung ist. Das heißt, je geringer die Abweichung des vorangehenden Fahrzeugs von der vorausgesagten Fahrlinie des Fahrzeugs in einer senkrechten Richtung wird, desto höher wird die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit. Ferner kann wie im Weiteren beschrieben die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit durch Unterteilen des durch das vorstehend angeführte orthogonale ebene Koordinatensystem definierten Bereichs in eine Vielzahl von Flächen bzw. Bereichen und eine vorab gespeicherte Korrelation der einzelnen unterteilten Bereiche und der Werte der Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit bestimmt werden. In diesem Fall kann der Wert gemäß dem Bereich, zu dem die relative Position eines mittleren Punktes eines vorbestimmten Fahrzeugs gehört, als eine Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit bestimmt werden. Ferner kann der Wert gemäß dem Bereich, zu dem die relative Position eines das vorangehende Fahrzeug darstellenden Punktes gehört, anstelle seines mittleren Punktes ebenso als die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit bestimmt werden. Wird ein vorangehendes Fahrzeug durch eine Vielzahl von Punkten in einem einzelnen Körper definiert, ist es nicht immer der Fall, dass alle die Punkte zu einem einzelnen Bereich gehören. Es gibt eher derartige Fälle, in denen die Punkte zu einer Vielzahl von Bereichen gehören. In einem derartigen Fall kann die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit auf der Grundlage der Werte gemäß der Vielzahl der Bereiche bestimmt werden. Beispielsweise kann der Mittelwert oder ein Zwischenwert der Werte einer Wahrscheinlichkeit gemäß den Bereichen als die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit bestimmt werden. Die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit kann einem Wert entsprechen, der unter Berücksichtigung einer Gewichtung wie beispielsweise einer Art einer Gewichtung bestimmt werden, bei der die Gewichtung des Werts entsprechend dem Bereich, zu dem der mittlere Punkt des Objektkörpers gehört, größer gemacht wird als eine Gewichtung der Werte entsprechend den Bereichen, zu welchen Punkte in Endabschnitten des Objektkörpers gehören. Falls zumindest ein Bereich aus einer Vielzahl von Bereichen als ein bestimmter Bereich definiert ist und zumindest ein Punkt aus einer Vielzahl von Punkten eines vorangehenden Fahrzeugs zu dem bestimmten Bereich gehört, kann der Wert entsprechend dem bestimmten Bereich als eine Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit bestimmt werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung arbeitet das Bremssystem (Verzögerungsvorrichtung) des Fahrsteuergeräts zur Betätigung der Bremse zur Verlangsamung einer Drehung des Rads des Fahrzeugs, falls ein Grad einer Notwendigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs, der auf der Grundlage der relativen räumlichen Beziehung bestimmt ist, höher als ein voreingestellter Grad ist.

Es ist möglich die Notwendigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs, einen Grad der Notwendigkeit und dergleichen auf der Grundlage der relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vorangehenden Fahrzeug zu bestimmen. Die Notwendigkeit zur Verzögerung kann beispielsweise beruhend auf einer tatsächlichen und einer gewünschten relativen räumlichen Beziehung bestimmt werden. Die gewünschte relative räumliche Beziehung kann beispielsweise einer angeforderten relativen räumlichen Beziehung, die durch einen Fahrzeugbediener beabsichtigt ist, einer eingestellten relativen räumlichen Beziehung, die hinsichtlich Sicherheitsgründen voreingestellt ist, oder dergleichen entsprechen. Es ist häufig der Fall, dass die angeforderte relative räumliche Beziehung oder die eingestellte relative räumliche Beziehung während eines Fahrsteuerzyklus ungeändert bleibt. Die Notwendigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs kann daher durch die tatsächliche relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug gesteuert werden. Die angeforderte relative räumliche Beziehung kann beispielsweise mittels einer durch den Bediener ausgeführten Betätigung eingestellt werden. Der Bediener stellt einen gewünschten gegenseitigen Fahrzeugabstand, einen gewünschten gegenseitigen Fahrzeugzeitabstand, etc. beispielsweise durch Betätigung eines Bedienelements (eines Schalters, eines Berührungsfeldes, etc.) ein. Die Bremse kann betätigt werden, falls eine Verzögerung erforderlich ist und die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit größer als eine oder gleich zu einer eingestellten Wahrscheinlichkeit ist. Alternativ dazu kann die Bremse betätigt werden, falls der Grad der Notwendigkeit größer als ein oder gleich zu einem eingestellten Grad ist und die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit größer als eine oder gleich zu einer eingestellten Wahrscheinlichkeit ist.

Unter der Annahme, dass die gewünschte relative räumliche Beziehung einem durch einen Fahrzeugbediener angeforderten gegenseitigen Fahrzeugabstand entspricht, kann bestimmt werden, dass eine Notwendigkeit für eine Verzögerung vorhanden ist, falls der tatsächliche gegenseitige Fahrzeugabstand geringer als der angeforderte gegenseitige Fahrzeugabstand ist. Je größer die Differenz zwischen dem angeforderten und dem tatsächlichen gegenseitigen Fahrzeugabstand wird (angeforderter gegenseitiger Fahrzeugabstand - tatsächlicher gegenseitiger Fahrzeugabstand), als desto höher wird die Notwendigkeit zur Verlangsamung angenommen. Die Notwendigkeit zur Verlangsamung oder der Grad der Notwendigkeit kann somit auf der Grundlage der Abweichung, d. h. einer durch Subtraktion des tatsächlichen gegenseitigen Fahrzeugabstands von dem angeforderten gegenseitigen Fahrzeugabstand erlangten positiven/negativen Abweichung, oder der Größe des Absolutwerts der Abweichung erfasst werden. Die Notwendigkeit zur Verlangsamung oder der Grad der Notwendigkeit kann anstelle von der Abweichung ebenso auf der Grundlage eines auf die Abweichung bezogenen Betrag bzw. Ausmaßes wie etwa einem durch Teilen der Abweichung durch den angeforderten gegenseitigen Fahrzeugabstand erlangtes Abweichungsverhältnis oder dergleichen bestimmt sein. Gemäß dem Fahrsteuergerät und dem Fahrsteuerverfahren, wie sie hier beschrieben sind, kann die Möglichkeit einer unnötigen Betätigung der Bremse weiter reduziert werden.

Für die Bremse ist es ebenso wünschenswert, dass der Betriebszustand bzw. das Betätigungsmaß der Bremse (beispielsweise das Bremsmaß (hart im Gegensatz zu weich)) zu einem Zustand entsprechend der Notwendigkeit hin gesteuert wird. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Die Bremse kann in einem vorbestimmten Zustand betätigt werden, wenn die Notwendigkeit entsteht.

Ferner ist es wünschenswert, dass die Bremse ohne einer durch einen Fahrzeugbediener ausgeführten Betätigung eines Bremsbetätigungselements betreibbar ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann ein Fahrsteuergerät eine Körpererfassungseinrichtung beinhalten, die einen Körper in dem voreingestellten Bereich vor dem Fahrzeug erfasst. Der eingestellte Bereich kann sich zweidimensional oder dreidimensional erstrecken. Die Körpererfassungseinrichtung kann einen Körper auf der Grundlage eines Zustands erfassen, bei dem eine Reflexion in Vorwärtsrichtung emittierter elektromagnetischer Wellen beispielsweise durch eine Laserradarvorrichtung empfangen wird, oder sie kann einen Körper auf der Grundlage eines Videobildes erfassen, das beispielsweise durch eine CCD- Kamera (Charge Coupled Device Camera) aufgenommen worden ist.

Der eingestellte Bereich kann beruhend auf einem Bereich bestimmt werden, in dem ein Körper durch die Körpererfassungseinrichtung erfasst werden kann. Beispielsweise kann der eingestellte Bereich beruhend auf einem gemeinsamen Bereich zwischen einem Bereich der Strahlung elektromagnetischer Wellen und einem Bereich bestimmt werden, der einen Empfang reflektierter Wellen ermöglicht, oder er kann auf der Grundlage eines Bereichs bestimmt werden, der die Aufnahme des Bildes durch die CCD- Kamera erlaubt. Ein derartiger Bereich, der eine Erfassung eines Körpers ermöglicht, ist durch die Körpererfassungseinrichtung oder dergleichen bestimmt und kann in einigen Fällen durch klimatische Bedingungen oder dergleichen ebenso bestimmt werden. Entspricht der eingestellte Bereich einem zweidimensionalen Bereich, kann der Bereich beispielsweise beruhend auf einer der nachstehenden Bedingungen bestimmt werden: (a) der Winkel der Strahlung elektromagnetischer Wellen in einer horizontalen Richtung und (b) einem kürzeren Abstand aus dem Abstand einer Strahlung elektromagnetischer Wellen und dem Abstand eines Empfangs elektromagnetischer Wellen.

Entspricht der eingestellte Bereich einem dreidimensionalen Bereich, kann der Bereich beispielsweise beruhend auf (c) dem Winkel der Strahlung der elektromagnetischen Wellen in einer horizontalen Richtung, (d) den Winkel der Strahlung in einer vertikalen Richtung, (e) einer kürzeren Distanz aus der Strahlungsdistanz und der Empfangsdistanz, etc. bestimmt werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfasst das Fahrsteuergerät eine tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs. Das Bremssystem dient zur Betätigung der Bremse, falls ein auf die Verzögerungsabweichung bezogenes Maß gleich zu einem oder größer als ein voreingestelltes abweichungsbezogenes Maß ist, wobei das verzögerungsabweichungsbezogene Maß auf einen Wert bezogen ist, der durch Subtraktion der erfassten tatsächlichen Verzögerung von einer Sollverzögerung erlangt ist, welche auf der Grundlage einer gewünschten relativen räumlichen Beziehung und einer durch die Körpererfassungseinrichtung erfassten tatsächlichen relativen räumlichen Beziehung bestimmt ist.

Gemäß dem vorstehend angeführten Fahrsteuergerät wird eine Sollverzögerung auf der Grundlage der tatsächlichen relativen räumlichen Beziehung und der gewünschten relativen räumlichen Beziehung bestimmt. Die Bremse wird betätigt, falls das verzögerungsabweichungsbezogene Maß, das auf einen durch Subtraktion der tatsächlichen Verzögerung von der Sollverzögerung erlangten Wert bezogen ist, größer als der oder gleich zu dem abweichungsbezogenen Maß ist. Es ist geeignet, die Bremse im Falle einer übermäßigen Verringerung der tatsächlichen Verzögerung bezüglich der Sollverzögerung zu betätigen.

Die vorstehend beschriebenen Merkmale können unabhängig voneinander übernommen werden. Selbst wenn die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit eines erfassten Körpers geringer als eine eingestellte Wahrscheinlichkeit ist, ist es insbesondere möglich, die Bremse für den Fall zu betätigen, dass das verzögerungsabweichungsbezogene Maß zumindest dem eingestellten Maß bezüglich der Abweichung entspricht.

Gibt die relative räumliche Beziehung gemäß einem weiteren Ausgestaltung der Erfindung an, dass das Fahrzeug verlangsamt werden sollte, steuert das Bremssystem eine eine Leistung zum Antrieb des Fahrzeugs zuführende Antriebsvorrichtung und/oder eine zwischen der Antriebsvorrichtung und dem Rad des Fahrzeugs angeordnete Leistungsübertragungsvorrichtung vor einer Betätigung der Bremse, sodass das Fahrzeug verzögert wird.

Bei dem vorstehend beschriebenen Fahrsteuergerät wird die Steuerung der Antriebsvorrichtung oder der Leistungsübertragungsvorrichtung vor einer Betätigung der Bremse ausgeführt, falls eine Notwendigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs entsteht. Das heißt, die Steuerung hinsichtlich der Antriebsvorrichtung oder der Leistungsübertragungsvorrichtung wird vor einer Betätigung der Bremse ausgeführt. Daher kann die Häufigkeit einer Betätigung der Bremse entsprechend reduziert werden.

Die Ausgestaltung der Erfindung, nach der der Steuerung der Antriebsvorrichtung oder der Leistungsübertragungsvorrichtung eine höhere Priorität zugewiesen wird, entspricht beispielsweise einer Ausgestaltung, bei der, falls die Notwendigkeit zur Verlangsamung des Fahrzeugs gering ist, die Antriebsvorrichtung der die Leistungsübertragungsvorrichtung gesteuert wird, und bei der, falls die Notwendigkeit höher als ein eingestellter Wert wird, eine Betätigung der Bremse zusätzlich zu der Steuerung der Antriebsvorrichtung oder der Leistungsübertragungsvorrichtung oder anstelle der Steuerung der Antriebsvorrichtung oder der Leistungsübertragungsvorrichtung ausgeführt wird.

Infolge der Steuerung der Antriebsvorrichtung wird das zu dem Rad übertragene Antriebsdrehmoment reduziert, (was eine Änderung zu einem negativen Drehmoment beinhaltet), sodass die Drehgeschwindigkeit des Rads reduziert wird. Infolge der Steuerung der Leistungsübertragungsvorrichtung wird das Verhältnis zwischen der Drehgeschwindigkeit der Antriebsvorrichtung und der Drehgeschwindigkeit des Rads geändert, sodass die Drehgeschwindigkeit des Rads reduziert wird. Eine derartige Verzögerung beinhaltet nicht nur eine Verzögerung auf der Grundlage einer im Allgemeinen als Motorbremsung bezeichneten Verzögerung, sondern ebenso eine Verzögerung, die erreicht wird, indem das zu dem Rad übertragene Antriebsdrehmoment geringer als das Fahrwiderstandsdrehmoment gemacht wird.

Beinhaltet die Antriebsvorrichtung eine Kraftmaschine, ist eine Steuerung zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments der Kraftmaschine und dergleichen in der vorstehend angeführten Verzögerung beinhaltet. Beinhaltet die Antriebsvorrichtung einen elektrischen Motor, ist eine Steuerung einer Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des elektrischen Motors oder dergleichen (einschließlich der Ausführung eines energiewiedergewinnenden Bremsvorgangs durch einen elektrischen Motor) in der Verzögerung beinhaltet.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dient das Bremssystem zur Steuerung der Antriebsvorrichtung und/oder der Leistungsübertragungsvorrichtung, falls die relative räumliche Beziehung eine voreingestellte Steuerbedingung erfüllt, und dient die Verzögerungsvorrichtung zur Betätigung der Bremse, falls die relative räumliche Beziehung eine Bremsbetätigungsbedingung erfüllt.

Es ist wünschenswert, dass die Steuerbedingung so eingestellt ist, dass sie erfüllt wird, wenn der Grad der Notwendigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs im Vergleich zu der Bremsbetätigungsbedingung geringer ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht oder unterbindet das Fahrsteuergerät eine Betätigung der Bremse auf der Grundlage eines Zustands einer Bremssteuervorrichtung, die einen Bremsbetriebszustand steuert, und/oder eines Fahrzustands des Fahrzeugs.

Ist gemäß dieser Ausgestaltung eine Betätigung der Bremse unterbunden, wird die Bremse selbst dann nicht betätigt, falls die relative räumliche Beziehung angibt, dass eine Notwendigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs vorhanden ist. Es wird angenommen, dass eine Betätigung der Bremse ohne eine durch einen Fahrzeugbediener ausgeführte Bremsbetätigung nicht wünschenswert ist, d. h. ohne dass der Bediener sich der Bremsbetätigung bewusst ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Betätigung der Bremse in zumindest einem Zustand aus (a) einem Umstand, bei dem ein Wert entsprechend einem Schlupfzustand des Rads des Fahrzeugs gleich zu einem oder größer als ein eingestellter Wert ist, oder einem Umstand, in dem eine große Möglichkeit dafür besteht, dass der Wert gemäß dem Schlupfzustand des Rads des Fahrzeugs gleich zu dem oder größer als der eingestellte Wert wird, und (b), wenn die Bremssteuervorrichtung sich in einem Zustand befindet, in dem eine Betätigung der Bremse nicht wünschenswert ist, unterbunden. Ist der Wert gemäß dem Schlupfzustand des Rads des Fahrzeugs gleich zu dem oder größer als der eingestellte Wert, besteht die Gefahr, dass die Räder von einem Schlupfzustand durch die Bremsbetätigung in einen Blockadezustand gebracht werden. Selbst wenn der eingestellte Zustand gegenwärtig nicht erreicht worden ist, besteht die Gefahr, dass die Bremsbetätigung die Räder von dem Schlupfzustand in den Blockadezustand bringen kann. Es wird daher bevorzugt, die Bremsbetätigung zu unterbinden.

Es ist ebenso nicht wünschenswert, die Bremse im Falle einer Überhitzung eines Bremsflüssigkeitsdruckaktuators, der betätigt wird, wenn elektrische Energie zugeführt wird, oder im Falle eines abnormalen Zustands der Bremssteuervorrichtung zu betätigen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet das Fahrsteuergerät eine Alarmvorrichtung, die einen Alarm erzeugt, wenn eine Betätigung der Bremse durch die Bremsbetätigungszulassungsvorrichtung/Brems­ betätigungsunterbindungsvorrichtung unterbunden ist.

Ist die Alarmvorrichtung vorgesehen, kann einem Fahrzeugbediener mitgeteilt werden, dass eine Betätigung der Bremse unterbunden ist, selbst wenn die relative räumliche Beziehung angibt, dass eine Betätigung der Bremse wünschenswert ist. Dann kann der Fahrzeugbediener als Reaktion auf den Alarm eine geeignete Bedienung ausführen. Ist ein Bremsvorgang erforderlich, wird dem Bediener die Betätigung des Bremsbetätigungselements gemäß der Notwendigkeit erlaubt.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet die Verzögerungsvorrichtung eine Bremssteuereinrichtung, die einen Betriebszustand einer Bremse steuert, und beinhaltet die Bremssteuereinrichtung einen Fahrt- bzw. Temposteuerabschnitt, der einen Betriebszustand der Bremse gemäß einer Notwendigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs steuert.

Während einer Fahrt- bzw. Temposteuerung wird eine Steuerung ausgeführt, sodass die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vorangehenden Fahrzeug fortfährt, einer durch eine Bedienperson angeforderten relativen räumlichen Beziehung oder einer voreingestellten relativen räumlichen Beziehung zu entsprechen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet die Bremssteuervorrichtung einen Anti-Blockier- Steuerabschnitt, der die Bremse so steuert, dass, falls die Bremse sich in einem betätigten Zustand befindet und ein Wert, der einen Schlupfzustand des sich einem blockierten Zustand befindlichen Rads angibt, größer als ein voreingestellter Wert ist, der Schlupfzustand des Rads in einen passenden Bereich gebracht wird, selbst wenn ein Bremsbetätigungselement durch einen Fahrzeugbediener nicht betätigt ist.

Für den Fall, dass ein automatischer Bremsvorgang die Räder aus einem Schlupfzustand in einen Blockadezustand bringt, selbst wenn kein Bremsvorgang durch einen Fahrzeugbediener ausgeführt wird, wird eine Anti-Blockier-Steuerung gestartet. Selbst wenn die Räder in dem Schlupfzustand aufgrund eines automatischen Bremsvorgangs während einer Fahrt- bzw. Temposteuerung in den Blockadezustand gebracht werden, kann folglich eine Verschlechterung der Fahrstabilität des Fahrzeugs effektiv verhindert werden. Daher wird bevorzugt, sowohl die Fahrt- bzw. Temposteuerung als auch die Anti-Blockier-Steuerung zu verwenden. Es wird ferner bevorzugt, auf den Start der Anti-Blockier-Steuerung hin die Fahrt- bzw. Temposteuerung zu unterbinden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet das Fahrsteuergerät einen Fahrzeugverhalten- Steuerabschnitt, der die Bremse und/oder die Antriebsvorrichtung steuert, falls ein Verhalten des Fahrzeugs im Vergleich zu einem eingestellten Zustand instabil ist, sodass das Verhalten des Fahrzeugs in einen passenden Zustand gebracht wird.

Bei dem Fahrsteuergerät gemäß vorstehender Beschreibung wird wie bei der Ausführung in dem vorstehend angeführten Fall bevorzugt, die Fahrtsteuerung bzw. Temposteuerung auf den Start der Fahrzeugverhalten-Steuerung hin zu unterbinden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet ein Fahrsteuergerät, das einen Fahrzustand eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug fahrenden vorangehenden Fahrzeug in einem voreingestellten Bereich steuert, eine Steuerbefehlswert- Bestimmungssteuereinrichtung, die einen Steuerbefehlswert bezüglich einer Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen räumlichen Beziehung bestimmt. Darüber hinaus steuert eine Bremssteuereinrichtung einen Betriebszustand einer Bremse zur Verlangsamung einer Drehung eines Rads gemäß dem von der Steuerbefehlswert- Bestimmungssteuereinrichtung empfangenen Steuerbefehlswert und erfasst eine Steuerabnormalitätsbestimmungseinrichtung eine Steuerabnormalität auf der Grundlage einer logischen Konsistenz von Inhalten einer Vielzahl von Teilen einer Information, die ein Teil einer zwischen der Steuerbefehlswert-Bestimmungssteuereinrichtung und der Bremssteuereinrichtung übertragenen Information beinhaltet.

Bei dem Fahrsteuergerät gemäß vorstehender Beschreibung wird eine Steuerabnormalität auf der Grundlage einer Vielzahl von Teilen einer Information erfasst, die ein Teil einer Kommunikationsinformation beinhaltet.

Steuerabnormalitäten werden durch fehlerhafte Vorgänge oder fehlende Vorgänge von Computern, Aktuatoren und dergleichen, durch Kommunikationsabnormalitäten, etc. verursacht.

Eine Steuerabnormalität tritt beispielsweise auf, falls ein Aktuator gemäß einem Steuerbefehlswert nicht betätigt wird, oder falls ein Steuerbefehlswert nicht gemäß einem Programm erzeugt wird, oder falls infolge einer Abnormalität eines Sensors oder dergleichen ein tatsächlich auftretendes Phänomen bezüglich des Zustands des Betriebs der Bremse, die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug, etc. nicht korrekt erfasst wird, oder falls ein Inhalt einer Steuerbefehlsinformation oder ein Inhalt einer Steuerergebnisinformation infolge einer Kommunikationsänderung oder dergleichen geändert ist.

Eine Steuerabnormalität kann erfasst werden, falls die Inhalte von zwei oder mehr Teilen einer Information nicht logisch konsistent sind. Da die Bremssteuervorrichtung den Betriebszustand der Bremse gemäß einem Steuerbefehlswert steuert, der von der Steuerbefehlswert- Bestimmungssteuereinrichtung übertragen ist, kann zumindest eines der zwei oder mehr Teile der Information der Steuerbefehlswertübertragungsinformation entsprechen. In diesem Fall beinhaltet die Steuerabnormalität: (a) eine Abnormalität, dass, falls eine Vielzahl von Teilen einer Steuerbefehlswertübertragungsinformation vorhanden ist, zumindest zwei der Teile der Übertragungsinformation nicht logisch konsistent sind, (b) eine Abnormalität, dass ein Teil einer Steuerbefehlswertübertragungsinformation und ein durch einen Computer erlangter Sensorerfassungswert oder ein Teil einer durch den Computer erzeugten Information, etc. nicht logisch konsistent sind, (c) eine Abnormalität, dass der Inhalt eines Teils einer Steuerbefehlswertübertragungsinformation und der Inhalt eines Teils einer gemäß einer Echo-Rücksendungs-Anforderung zurückgesendeten Information nicht logisch konsistent sind, etc.

Beinhaltet eine Vielzahl von Teilen einer durch die Bremssteuervorrichtung von der Steuerbefehlswert- Bestimmungssteuereinrichtung empfangenen Information eine Bremsanforderungsinformation und eine Sollverzögerung angebende Information, kann bestimmt werden, dass eine logische Konsistenz vorhanden ist. Falls die Teile der Information eine Bremsanforderungsinformation und eine Sollbeschleunigung angebende Information (Verzögerung mit einem negativen Wert) beinhalten, kann bestimmt werden, dass eine logische Abnormalität (a) vorhanden ist. Beinhaltet ferner die durch die Bremssteuervorrichtung empfangene Information eine Bremsanforderungsinformation und entspricht die durch einen Sensor erfasste Bremsbetätigungskraft einem Wert "0", kann bestimmt werden, dass keine logische Konsistenz (b) vorhanden ist. Überträgt die Steuerbefehlswert-Bestimmungssteuereinrichtung eine Bremsanforderungsanforderungsinformation zu der Bremssteuereinrichtung und beinhaltet die gemäß einer Echo- Rücksendungs-Anforderung zurückgesendete Information nicht eine Bremsanforderungsinformation, kann bestimmt werden, dass keine logische Konsistenz vorhanden ist (c).

Falls zusätzlich zu der Echo-Rückführungs-Anforderung die Übertragung einer durch die Bremssteuervorrichtung erfassten Information oder einer dadurch erzeugten Information angefordert ist, kann erfasst werden, ob eine logische Konsistenz zwischen der von der Steuerbefehlswert- Bestimmungssteuereinrichtung übertragenen Information und der von der Bremssteuervorrichtung übertragenen Information besteht. Falls die Bremssteuervorrichtung eine Information überträgt, die einen Zustand eines Bremsbetriebszustandsmerkers bzw. einer Bremsbetriebszustandskennung so angibt, dass sie während eines Betriebs der Bremse gesetzt ist, und dass der von der Bremssteuervorrichtung übertragene Bremsbetriebszustandsmerker in einem zurückgesetzten Zustand ist, obwohl eine Bremsanforderungsinformation von der Steuerbefehlswert-Bestimmungssteuereinrichtung übertragen ist, kann bestimmt werden, dass keine logische Konsistenz vorhanden ist.

Mit einem Aufbau, bei dem eine Steuerabnormalität auf der Grundlage der Inhalte einer Vielzahl von Teilen einer eine Kommunikationsinformation beinhaltenden Information erfasst wird, kann somit ein Fehlbetrieb oder ein fehlender Betrieb der Bremse in einen frühen Zustand erfasst werden und kann daher die Zuverlässigkeit des Fahrsteuergeräts verbessert werden.

Es ist nicht wesentlich, dass eine Steuerabnormalität auf der Grundlage einer Vielzahl von Teilen einer Information erfasst wird, die eine Steuerbefehlswertübertragungsinformation beinhaltet. Das heißt, es ist möglich, eine Steuerabnormalität auf der Grundlage einer Vielzahl von Teilen einer Information zu erfassen, die eine Steuerbefehlswertübertragungsinformation nicht beinhaltet. Beispielsweise kann eine Steuerabnormalität auf der Grundlage einer Vielzahl von Teilen einer Information erfasst werden, die einen durch einen Computer erlangten Sensorerfassungswert oder eine durch den Computer erzeugte Information beinhaltet.

Die hier beschriebenen technischen Merkmale können für ein Fahrsteuergerät angewendet werden, das in einem der vorstehend angeführten Ausgestaltungen der Erfindung beschrieben ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet ein Fahrsteuergerät eine Steuervorrichtung, die das Fahrzeug antreibende Antriebsvorrichtung und/oder eine zwischen der Antriebsvorrichtung und dem Rad des Fahrzeugs angeordnete Leistungsübertragungsvorrichtung als Reaktion auf einen von einer Steuerbefehlswert-Bestimmungssteuereinrichtung übertragenen Steuerbefehlswert steuert, wobei eine Steuerabnormalitätserfassungseinrichtung die Steuerabnormalität auf der Grundlage der Vielzahl der Teile der Information erfasst, die eine Information hinsichtlich einer Kommunikation zwischen der Steuerbefehlswert- Bestimmungssteuereinrichtung, der Bremssteuereinrichtung und der Steuervorrichtung beinhaltet.

Wird beispielsweise eine ein Herunterschalten anweisende Information von der Steuerbefehlswert- Bestimmungsvorrichtung übertragen, obwohl ein mit der Steuervorrichtung verbundener Temposteuerschalter sich in einem Aus-Zustand befindet (keine Fahrt- bzw. Temposteuerung erforderlich), kann bestimmt werden, dass eine logische Abnormalität vorhanden ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung unterbindet die Bremssteuereinrichtung eine Betätigung der Bremse, falls die Steuerabnormalität durch die Steuerabnormalitätserfassungseinrichtung erfasst ist.

Ist eine Betätigung der Bremse auf eine Erfassung einer Steuerabnormalität hin unterbunden, wird ein Fehlbetrieb der Bremse in einem früheren Zustand unterbunden. Es ist ebenso möglich, die Steuerung der Antriebsvorrichtung oder der Leistungsübertragungsvorrichtung sowie die Betätigung der Bremse zu unterbinden.

Ist ferner ein Aufbau vorgesehen, bei dem ein Alarm auf eine Erfassung einer Steuerabnormalität hin erzeugt wird, kann einem Fahrzeugbediener das Auftreten einer Steuerabnormalität mitgeteilt werden. Dann kann der Fahrzeugbediener beispielsweise eine Bremsbetätigung gemäß der Notwendigkeit ausführen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung steuert ein Fahrsteuergerät einen Fahrzustand eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vorangehenden Objekt vor dem Fahrzeug in einem voreingestellten Bereich. Das Fahrsteuergerät bestimmt eine Wahrscheinlichkeit, dass ein in dem eingestellten Bereich erfasstes Objekt dem an einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug vorne fahrenden vorangehenden Fahrzeug entspricht, und ein Bremssystem betätigt eine Bremse, welche eine Drehung eines Rads des Fahrzeugs verlangsamt, wenn die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Objekt angibt, dass das Fahrzeug verzögert werden sollte, wobei die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Objekt, die angibt, dass das Fahrzeug verlangsamt werden sollte, einen Zustand beinhaltet, in dem die bestimmte Wahrscheinlichkeit gleich zu einer voreingestellten Wahrscheinlichkeit oder größer als die voreingestellte Wahrscheinlichkeit ist.

Das in dem voreingestellten Bereich vor dem Fahrzeug vorhandene Objekt kann sich in einem Bewegungszustand oder ebenso in einem stationären Zustand befinden. Das hier beschriebene Fahrsteuergerät kann jedes Merkmal aus den beschriebenen technischen Merkmalen in jedem der vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen der Erfindung übernehmen.

Das Vorstehende und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die angefügte Zeichnung ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen zur Darstellung gleichartiger Elemente verwendet werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Gesamtaufbaus eines Fahrsteuergeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 ein Schaltbild einer Bremsvorrichtung mit einem Bremssteueraktuator, den das Fahrsteuergerät gemäß Fig. 1 beinhaltet,

Fig. 3A und 3B Prinzipdarstellungen des in Fig. 2 gezeigten Bremssteueraktuators,

Fig. 4 eine Darstellung zur Angabe einer durch das Fahrsteuergerät ausgeführten Steuerung,

Fig. 5 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines in einem im Weiteren als ROM bezeichneten Nur-Lese-Speicher gespeicherten Sollververzögerungsbestimmungsprogramms der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU (ECU bezeichnet eine electronische Steuereinheit) des Fahrsteuergeräts,

Fig. 6 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines in dem ROM gespeicherten Tempo- bzw. Fahrtsteuerprogramms der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU,

Fig. 7 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines in dem ROM gespeicherten Steuerprogramms einer Alarmvorrichtung der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU,

Fig. 8 ein Kennfeld zur Angabe einer in dem ROM gespeicherten Sollverzögerungsbestimmungstabelle der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU,

Fig. 9 ein Kennfeld zur Angabe einer in dem ROM gespeicherten für Bremszwecke verwendeten Sollverzögerungsbestimmungstabelle der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU,

Fig. 10 ein Kennfeld zur Angabe einer in dem ROM gespeicherten Tabelle zur Bestimmung eines ersten Annäherungsabstands der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU,

Fig. 11 ein Kennfeld zur Angabe einer in dem ROM gespeicherten Tabelle zur Bestimmung eines zweiten Annäherungsabstands der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU,

Fig. 12 ein Kennfeld zur Angabe einer in dem ROM gespeicherten Tabelle zur Bestimmung eines dritten Annäherungsabstands der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU,

Fig. 13 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines in einem ROM gespeicherten Temposteuerprogramms einer in Fig. 1 dargestellten Kraftmaschinen-ECU,

Fig. 14 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines in dem ROM einer in Fig. 1 dargestellten Bremsen-ECU gespeicherten Flüssigkeitsdrucksteuerprogramms,

Fig. 15 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines in dem ROM der Bremsen-ECU gespeicherten Auslöse- bzw. Aktivierungsprogramms für eine Alarmvorrichtung,

Fig. 16 eine Darstellung zur Veranschaulichung einer durch die Bremsen-ECU ausgeführten Steuerung,

Fig. 17 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines in dem ROM der Fahrzeugabstandssteuerung-ECU gespeicherten Abnormalitätserfassungsprogramms,

Fig. 18 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines in dem ROM der Kraftmaschinen-ECU gespeicherten Abnormalitätserfassungsprogramms,

Fig. 19 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines in dem ROM der Kraftmaschinen-ECU gespeicherten Abnormalitätserfassungsprogramms, und

Fig. 20 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines in dem ROM der Bremsen-ECU gespeicherten Abnormalitätserfassungsprogramms.

Ein Beispiel eines Fahrsteuergeräts gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die angefügte Zeichnung beschrieben. Das Fahrsteuergerät beinhaltet eine Alarmvorrichtung.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 sind eine im Weiteren als Fahrzeugabstandsteuerungs-ECU bezeichnete elektronische Steuereinheit 12 für eine Fahrzeugabstandssteuerung, eine eine im Weiteren als Kraftmaschinen-ECU bezeichnete ECU 14 für eine Kraftmaschine und eine im Weiteren als Bremsen-ECU bezeichnete ECU 16 für eine Bremse jeweils im Wesentlichen durch einen Computer ausgebildet, der eine im Weiteren als CPU bezeichnete Zentraleinheit, einen im Weiteren als RAM bezeichneten Speicher mit wahlfreiem Zugriff, ein ROM, einen Eingabe-Ausgabe-Abschnitt, etc. beinhaltet. Die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 und die Bremsen-ECU 16 sind mit der Kraftmaschinen-ECU 14 verbunden und es werden zwischen ihnen Kommunikationen hinsichtlich Informationen ausgeführt.

Eine Laserradarvorrichtung 20 ist mit der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 verbunden. Die Laserradarvorrichtung 20 beinhaltet einen Arithmetikabschnitt 22, der im Wesentlichen durch einen Computer ausgebildet ist. Der Arithmetikabschnitt 22 bestimmt eine relative Position eines erfassten Objektkörpers bezüglich dem Fahrzeug und das Änderungsmaß der relativen Position und überträgt eine die relative Position und das Änderungsmaß hinsichtlich der relativen Position angebende Information zu der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12. Ferner bestimmt der Arithmetikabschnitt 22 eine Wahrscheinlichkeit (nachfolgend als "Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit" bezeichnet) K, dass der erfasste Objektkörper einem Körper entspricht, der in der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, und überträgt die Wahrscheinlichkeit K zu der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12.

Da die Laserradarvorrichtung 20 in der JP-A-11-45398 erläutert ist, wird auf ihre detaillierte Beschreibung verzichtet. Die Laserradarvorrichtung 20 ist an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs wie beispielsweise unter einem vorderen Stoßdämpfer angeordnet. Die Laserradarvorrichtung 20 emittiert ein Laserlicht vor das Fahrzeug und empfängt von Objekten vor dem Fahrzeug reflektiertes Licht. Die Laserradarvorrichtung 20 entspricht einem Typ für eine zweidimensionale Abtastung, bei dem ein Laserlicht in einem vorbestimmten Strahlungsbereich in der horizontalen Richtung und der hierzu senkrechten Richtung infolge einer Drehung eines Polygonspiegels eine Abtastung ausführt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der mit dem Laserlicht bestrahlte Strahlungsbereich in 630 kleine Abschnitte eines Musters aus 105 Abschnitten in der horizontalen Richtung und 6 Abschnitten in der hierzu senkrechten Richtung geteilt. Auf der Grundlage des Empfangszustands des von den kleinen Abschnitten reflektierten Lichts wird ein Objektkörper in dem voreingestellten Bereich erfasst.

Bezüglich der Laserradarvorrichtung 20 kann ein Bereich eingestellt werden, in dem ein Objektkörper durch die Laserradarvorrichtung 20 erfasst werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel jedoch wird der voreingestellte Bereich auf der Grundlage des Strahlungsbereichs und dem kleineren Parameter aus dem Parameter der Laserlichtemissionsdistanz und dem Parameter der Empfangsdistanz reflektierten Lichts bestimmt. Der voreingestellte Bereich wird durch die Leistungsfähigkeit der Laserradarvorrichtung 20 bestimmt und kann ebenso aufgrund von Faktoren wie etwa klimatischen Bedingungen variieren.

Bei der Laserradarvorrichtung 20 werden Bereiche kombiniert, von denen auf der Grundlage des Zustands eines Empfangs von reflektierten Lichts angenommen wird, dass sie einen und denselben Körper (das heißt einen einzigen Körper) angeben, und wird eine (in zweidimensionaler Weise ausgedrückte) relative Position des kombinierten Bereichs (des einen und desselben Objektkörpers) bestimmt.

Die relative Position wird durch einen Punkt in einem zweidimensionalen ebenen Koordinatensystem dargestellt, das durch eine vorausgesagte Fahrlinie des Fahrzeugs und eine zu der vorausgesagten Fahrlinie senkrechten Linie (das heißt eine zu der Fahrzeugbreitenrichtung parallele Linie) bezüglich des Fahrzeugs definiert ist. Die vorausgesagte Fahrlinie wird auf der Grundlage des Kurvenradius R des Fahrzeugs und dergleichen bestimmt. Die Position Z des erfassten Objektkörpers in der vorausgesagten Fahrrichtung stellt seine Entfernung von dem Fahrzeug entlang der vorausgesagten Fahrlinie dar, das heißt den gegenseitigen Fahrzeugabstand Z dar. Die Position X des erfassten Objektkörpers in der Breitenrichtung entspricht einer Abweichung des Körpers von dem Fahrzeug in der zu der vorausgesagten Fahrlinie des Fahrzeugs senkrechten Richtung. Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird das durch die vorausgesagte Fahrlinie und eine zu der vorausgesagten Fahrlinie senkrechte Linie definierte ebene Koordinatensystem in ein orthogonales ebenes Koordinatensystem durch Transformation der vorausgesagten Fahrlinie in eine gerade Linie transformiert. Die Position (X, Z) in dem transformierten orthogonalen ebenen Koordinatensystem ist als eine relative Position des Objektkörpers festgelegt.

Die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K wird auf der Grundlage der relativen Position (X, Z) des Objektkörpers bestimmt. Ein in dem orthogonalen ebenen Koordinatensystem ausgedrückter Bereich (X, Z) ist in eine Vielzahl von Bereichen unterteilt. Auf der Grundlage dessen, zu welchem der Bereiche die relative Position (X, Z) der Objektkörper gehört, wird die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K bestimmt. Ein trichterförmiger Bereich vor dem Fahrzeug, das heißt ein zugespitzter Bereich, der in der X-Richtung mit einem Voranschreiten in der Z-Richtung schmaler wird, ist als ein erster Bereich A1 festgelegt. Ein Bereich, der einen sich vor dem ersten Bereich A1 erstreckenden Abschnitt und sich von dem ersten Bereich A1 in die X- Richtungen (den Richtungen in der Fahrzeugbreite) erstreckende Abschnitte beinhaltet, ist als ein zweiter Bereich A2 festgelegt. In gleichartiger Weise sind ein dritter Bereich A3, ein vierter Bereich A4, . . . in dieser Reihenfolge vorgesehen, sowie der Abstand von dem Fahrzeug ansteigt. Der n-te Bereich An weist einen Abschnitt auf, der von dem Fahrzeug weiter entfernt ist, als der (n-1)te Bereich A(n-1). Ein Bereich mit einer größeren Zahl n weist einen Abschnitt auf, der in der X-Richtung mit einem Fortschreiten in der Z-Richtung eine größere Spreizung aufweist. Ein jeder Bereich An ist in Entsprechung zu einer Wahrscheinlichkeit Kn in dem Arithmetikabschnitt 22 gespeichert. Der Wert der Wahrscheinlichkeit Kn fällt, sowie die Zahl n ansteigt.

Gehört beispielsweise ein Mittelpunkt (X, Z) des Objektkörpers zu dem m-ten Bereich Am, ist die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit Km entsprechend dem m-ten Bereich Am als eine Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K (= Km) festgelegt.

Eine die relative Position (X, Z) des Objektkörpers in dem zweidimensionalen orthogonalen Koordinatensystem angebende Information, eine das Maß (ΔX, ΔZ) der Änderung hinsichtlich der relativen Position angebende Information und eine die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K angebende Information werden von der Laserradarvorrichtung 20 der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 übertragen.

Die zu der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 übertragene relative Position (X, Z) des Objektkörpers entspricht der relativen Position des mittleren Punkts des Objektkörpers. Jedoch kann eine repräsentative Position, die sich von dem mittleren Punkt bzw. dem Mittelpunkt des Objektkörpers unterscheidet, ebenso als die relative Position des Objektkörpers festgelegt sein.

Die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K kann ebenso unter Berücksichtigung der relativen Position eines Punkts eines Objektkörpers bestimmt werden, der sich von dem mittleren Punkt unterscheidet. Gehört beispielsweise zumindest ein Abschnitt eines Objektkörpers (beispielsweise ein Abschnitt seiner Außenfläche bzw. seines Äußeren) zu dem ersten Bereich A1, ist die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K auf K1 festgelegt. Ferner ist es ebenso möglich, Bereiche, zu welchen eine Vielzahl von den Objektkörper darstellenden Punkten gehören, zu bestimmen und den Mittelwert oder einen dazwischen liegenden Wert der Werte einer Wahrscheinlichkeit entsprechend den bestimmten Bereichen als eine Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K festzulegen. In diesem Fall kann die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K unter Berücksichtigung einer Gewichtung festgelegt werden. Beispielsweise wird die Gewichtung des Bereichs, zu dem der Mittelpunkt gehört, erhöht und wird die Gewichtung hinsichtlich der Bereiche reduziert, zu welchen den äußeren Verlauf des Objektkörpers definierende Punkte gehören.

Die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K kann auf der Grundlage eines Ergebnisses einer Erfassung eines Objektkörpers bestimmt werden und kann ebenso auf der Grundlage einer vorher bestimmten Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit bestimmt werden. In diesem Fall kann die bestimmte Gewichtung einer gegenwärtigen Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit bezüglich der vorherigen Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit beruhend auf dem gegenseitigen Fahrzeugabstand Z bestimmt werden. Beispielsweise kann die bestimmte Gewichtung erhöht werden, sowie der gegenseitiger Fahrzeugabstand Z abnimmt.

Ebenso ist die Verwendung eines Aufbaus möglich, bei dem die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K durch die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 bestimmt wird.

Eine die relative Position und dergleichen angebende Information, die von der Laserradarvorrichtung 20 zu der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 übertragen wird, kann ebenso eine Information hinsichtlich von allen den kleinen Abschnitten beinhalten, die nach einer Gruppierung als Objektkörper betrachtet werden.

Auf der Grundlage der relativen Position des Objektkörpers und des Änderungsmaßes hinsichtlich der relativen Position, welche von der Laserradarvorrichtung 20 empfangen werden, bestimmt die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12, ob der Objektkörper sich auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Objektkörpers und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Bewegungszustand oder einem stationären Zustand befindet. Falls eine Annäherungsgeschwindigkeit, das heißt eine Art der relativen Geschwindigkeit zumindest einer voreingestellten Geschwindigkeit entspricht, oder falls der absolute Wert einer Differenz zwischen der relativen Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zumindest einem voreingestellten Wert entspricht (falls diese zwei Geschwindigkeiten fast gleich sind), kann bestimmt werden, dass der Objektkörper sich in einem stationären Zustand befindet.

Ferner bestimmt die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 die Fahrzeugsollverzögerungen α*n, α*nB etc. auf der Grundlage der relativen Position des Objektkörpers und des Änderungsmaßes der relativen Position, einer von der Kraftmaschinen-ECU 14 empfangenen Information, etc. Ferner erzeugt die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 eine Information zur Steuerung der Kraftmaschine und dergleichen, eine das Vorhandensein/das Fehlen einer Bremsanforderung angebenden Information etc. und überträgt eine derartige Information zu der Kraftmaschinen-ECU 14. Die das Vorhandensein/das Fehlen einer Bremsanforderung angebende Information, die eine Sollverzögerung α*nB angebende Information, etc. werden zu der Bremsen-ECU 16 über die Kraftmaschinen-ECU 14 übertragen.

Weiterhin bestimmt die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 einen Kurvenradius bzw. Lenkradius R des Fahrzeugs auf der Grundlage des Lenkwinkels θ eines Lenkrads und der Fahrgeschwindigkeit Vn und überträgt eine den Kurvenradius R angebende Information zu der Laserradarvorrichtung 20. Die den Lenkwinkel θ des Lenkrads angebende Information wird von der Bremsen-ECU 16 über die Kraftmaschinen-ECU 14 übertragen. Die die Fahrgeschwindigkeit Vn angebende Information wird von der Kraftmaschinen-ECU 14 übertragen.

Die Kraftmaschinen-ECU 14 ist mit einem Tempo- bzw. Fahrtsteuerschalter 26, einem Auswahlschalter 28 für einen gegenseitigen Fahrzeugzeitabstand, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, einem Gaspedalbetätigungssensor 32 etc. verbunden und ist ebenso mit einer Übertragungs-ECU bzw. Getriebe-ECU 34 verbunden und mit einer Drosselsteuervorrichtung 36 etc. verbunden, die einem Komponentenelement des Kraftmaschinengeräts, entspricht. Auf der Grundlage des Gaspedalversatzes und dergleichen steuert die Kraftmaschinen-ECU 14 Ansteuerzustände verschiedener Komponentenelemente des Kraftmaschinengeräts.

Der Temposteuerschalter 26 ist zumindest zwischen einer Position, um eine Temposteuerung anzuweisen, und eine Position auswählbar, um die Temposteuerung nicht anzuweisen. Der Fahrzeugzeitabstandsauswahlschalter 28 dient zur Auswahl eines gegenseitigen Fahrzeugzeitabstands in einer Situation, in der die Temposteuerung angewiesen ist. Der Temposteuerschalter 26 und der Fahrzeugzeitabstandsauswahlschalter 28 werden durch einen Bediener des Fahrzeugs betätigt. Durch Betätigung des Fahrzeugzeitabstandsauswahlschalters 28 kann der Bediener des Fahrzeugs eine durch den Bediener gewünschte angeforderte relative Positionsbeziehung einstellen.

Der Fahrzeugzeitabstandsauswahlschalter 28 erlaubt eine Auswahl eines Zeitabstands bzw. einer Zeitdistanz von drei gegenseitigen Fahrzeugzeitabständen, das heißt eines kurzen, eines mittleren und eines langen gegenseitigen Fahrzeugzeitabstands. Der kurze, der mittlere und der lange Fahrzeugzeitabstand stellen beispielsweise Zeitdauern dar, die gegenseitigen Fahrzeugabständen von etwa 40 m, etwa 45 m und etwa 55 m entsprechen, wenn das Fahrzeug sich mit 80 km/h bewegt. In der Temposteuerung wird der Fahrzustand des Fahrzeugs so gesteuert, dass der gegenseitige Fahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausgehenden Fahrzeug gleich zu einem gegenseitigen Fahrzeugabstand gehalten wird, der dem ausgewählten gegenseitigen Fahrzeugzeitabstand entspricht. Wird jedoch ein vorangehendes Fahrzeug nicht erfasst, wird eine derartige Steuerung ausgeführt, dass das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich zu einer voreingestellten Geschwindigkeit ist oder geringer als die voreingestellte Geschwindigkeit ist. In diesem Fall erfolgt die Geschwindigkeitseinstellung in separater Weise durch einen Bediener des Fahrzeugs.

Der Zustand des Temposteuerschalters 26 (eine eine angewiesene Temposteuerung oder eine eine nicht angewiesene Temposteuerung angebende Information), der Zustand des Fahrzeugzeitabstandsauswahlschalters 28 (eine Information, die wie vorstehend beschrieben ausgewählt einen angeforderten gegenseitigen Fahrzeugzeitabstand angibt) und eine die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Information werden zu der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 übertragen. Eine derartige Information wird für die Temposteuerung benötigt und kann als Fahrzeuginformation zum Zwecke einer Temposteuerung bezeichnet werden.

Die Tempo- bzw. Fahrtsteuerung wird unterbunden, wenn ein Gaspedal durch einen Bediener des Fahrzeugs betätigt wird, oder wenn ein Bremspedal durch einen Bediener des Fahrzeugs bedient wird, etc. Die Temposteuerung wird ebenso auf eine Ausführung einer Anti-Blockier-Bremssteuerung, eine Fahrzeugverhalten-Steuerung und dergleichen hin unterbunden. Es ist wünschenswert, dass durch einen Bediener des Fahrzeugs ausgeführte Betätigungen mit einer höheren Priorität als die Temposteuerung versehen werden. Angesichts der Sicherheit ist es ebenso wünschenswert, dass der Anti-Blockier-Bremssteuerung, der Fahrzeugverhalten- Steuerung etc. eine höhere Priorität als der Temposteuerung zugewiesen wird. Ferner wird die Temposteuerung unterbunden, falls eine Systemabnormalität erfasst wird. Die vorstehend angeführte Unterbindung der Steuerung beinhaltet zumindest eine Unterbrechung einer Fortführung der Steuerung (einschließlich einer zeitweiligen Unterbrechung) und eine Unterbindung des Starts der Steuerung.

Gemäß der von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 empfangenen Information steuert die Kraftmaschinen-ECU 14 die Drosselsteuervorrichtung 36 oder überträgt einen Steuerbefehl hinsichtlich des Getriebeübersetzungsverhältnisses zu der Getriebe-ECU 34. Gemäß dem Übersetzungsverhältnis-Steuerbefehl von der Kraftmaschinen-ECU 14 steuert die Getriebe-ECU 34 ein Getriebe 40 zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses.

Die Kraftmaschinen-ECU 14 überträgt zu der Bremsen-ECU 16 eine Bremssteuerinformation und dergleichen, welche von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12, etc. empfangen worden sind. Die Bremssteuerinformation beinhaltet eine das Vorhandensein/das Fehlen einer Bremsanforderung angebende Information, eine eine Sollverzögerung α*nB zum Zwecke des Bremens angebende Information, etc.

Anstelle einer Steuerung der Drosselsteuervorrichtung 36 kann eine Steuerung hinsichtlich des in einen Brennraum eingespritzten Kraftstoffmaßes oder dergleichen ausgeführt werden.

Die Bremsen-ECU 16 ist mit einem Verzögerungssensor 44, einem Lenkwinkelsensor 46 zur Erfassung des Lenkwinkels θ des Lenkrads, Radgeschwindigkeitssensoren 48 zur Erfassung von Drehgeschwindigkeiten der Räder, einem Temperatursensor 49, etc. verbunden. Die Bremsen-ECU 16 ist ebenso mit einem Bremssteueraktuator 50, einer Alarmvorrichtung 52, etc. verbunden.

Der Bremssteueraktuator 50 wird während der Temposteuerung so gesteuert, dass die durch den Verzögerungssensor 44 erfasste tatsächliche Verzögerung αn sich einer von der Kraftmaschinen-ECU 14 empfangenen Sollverzögerung α*nB zum Zwecke des Bremsens nähert. Während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung wird der Bremssteueraktuator 50 so gesteuert, dass das Verhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage des Lenkwinkels, der Gierrate etc. in einem stabilen Zustand bleibt. Die Bremsen-ECU 16 entspricht einer ECU zur Steuerung des Bremssteueraktuators. Als eine Bremsen-ECU kann ebenso eine ECU verwendet werden, die eine bestimmte Steuerung ausführt, beispielsweise eine ABS-ECU (Anti-Blockier-Bremsen-ECU), eine Fahrzeugverhalten-ECU bzw. VSC-ECU (vehicle behavior ECU), etc.

Die den Lenkwinkel θ des Lenkrads angebende Information wird wie vorstehend angeführt über die Kraftmaschinen-ECU 14 zu der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 übertragen.

Die Alarmvorrichtung 52 wird beispielsweise aktiviert, wenn der gegenseitige Fahrzeugabstand Z gleich zu einer oder geringer als ein Annäherungsabstand Dw wird, oder für einen Fall, in dem eine automatische Bremsbetätigung nicht wünschenswert ist, obwohl eine Information hinsichtlich des Vorhandenseins einer Bremsanforderung übertragen worden ist, etc. In einem Fall wird die Alarmvorrichtung 52 als Reaktion auf einen Befehl von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 aktiviert. In einem weiteren Fall wird die Alarmvorrichtung 52 infolge des Zustands einer Bremsvorrichtung 54 oder infolge des Fahrzustands des Fahrzeugs aktiviert. In dem erstgenannten Fall wird ein Alarm hauptsächlich zum Anzeigen dessen erzeugt, dass der gegenseitige Fahrzeugabstand gleich zu dem oder geringer als der Annäherungsabstand Dw geworden ist und um einen Bremsvorgang zu veranlassen. In dem letztgenannten Fall wird ein Alarm hauptsächlich zur Angabe dessen erzeugt, dass die automatische Bremsbetätigung unterbunden worden ist.

Die Alarmvorrichtung 52 kann den gleichen Alarm oder unterschiedliche Arten von Alarmen für den erstgenannten und den letztgenannten Fall erzeugen. Die Alarmvorrichtung 52 kann einen Ton erzeugen oder kann eine Lampe ein- und ausschalten. Ferner kann die Alarmvorrichtung 52 einen Inhalt bezüglich eines Alarms oder eine Warnung (einen Fahrzeugzustand) mittels Sprache ausgeben oder kann einen derartigen Inhalt an einem Anzeigeabschnitt anzeigen. Die Alarmvorrichtung 52 kann einer Vorrichtung entsprechen, die als eine Mitteilungsvorrichtung zur Mitteilung eines weiten Feldes von Informationen an einen Bediener dient.

Der Verzögerungssensor 44 dient zur Erfassung der Verzögerung des Fahrzeugs. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Verzögerung als ein positiver Wert ausgedrückt. Wird die Beschleunigung nach bekannter Weise als eine negative Beschleunigung ausgedrückt, entspricht eine große Beschleunigung einer kleinen negativen Beschleunigung, d. h. ein Absolutwert der Beschleunigung ist groß. Die Radgeschwindigkeitssensoren 48 dienen zur Erfassung der Drehgeschwindigkeiten der einzelnen Räder. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird ein Schlupfzustand bzw. ein Gleitzustand eines jeden Rads auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeiten der einzelnen Räder und einer auf der Grundlage der Geschwindigkeiten nicht angetriebener Räder bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. Der Temperatursensor 49 erfasst die Temperatur des Bremssteueraktuators 50. Der Bremssteueraktuator 50 wird auf eine Zufuhr elektrischer Energie hin betätigt. Daher besteht eine Überhitzungsgefahr, falls beispielsweise der fortgeführte Betriebsdauer verlängert wird.

Fig. 2 zeigt eine Bremsschaltung der Bremsvorrichtung 54, die den Bremssteueraktuator 50 beinhaltet. Die Bremsvorrichtung 54 kann eine Bremse 62 selbst dann betätigen, falls das Bremspedal 60, d. h. ein Bremsbetätigungselement durch eine bedienende Person nicht betätigt wird. Das heißt, die Bremsvorrichtung 54 ist so ausgeführt, dass sie einen automatischen Bremsvorgang ausführen kann.

Ein Hauptzylinder 66 ist mit dem Bremspedal 60 über einen Verstärker bzw. Booster 64 verbunden. Der Hauptzylinder 66 ist mit Bremszylindern 70 von Bremsen 62 zur Verlangsamung der Drehung der Räder 69 über einen Flüssigkeitskanal 68 verbunden. Eine jede Bremse 62 entspricht einer hydraulischen Bremse, die durch einen Flüssigkeitsdruck des Bremszylinders 70 zur Verlangsamung einer Drehung der Räder 69 betätigt wird.

Ein Drucksteuerventil 50, d. h. der Bremssteueraktuator ist in dem Flüssigkeitskanal 68 an einem Teil des Wegs vorgesehen. Einzelne Flüssigkeitsdrucksteuerventileinrichtungen 74 sind jeweils bezüglich der Bremszylinder 70 vorgesehen. Eine jede der einzelnen Flüssigkeitsdrucksteuerventileinrichtungen 74 beinhaltet ein Druckerhöhungssteuerventil 76 und ein Druckreduzierungssteuerventil 78. Das Druckerhöhungssteuerventil 76 einer jeden Ventileinrichtung 74 ist zwischen dem Drucksteuerventil 50 und einem entsprechenden der Bremszylinder 70 vorgesehen und das Druckreduzierungssteuerventil 78 ist zwischen dem Bremszylinder 70 und einem Reservoir 80 vorgesehen.

Ein Pumpkanal 82 erstreckt sich von dem Reservoir 80 und ist mit dem Flüssigkeitskanal 68 stromabwärts bezüglich dem Drucksteuerventil 50 verbunden. Der Pumpkanal 82 ist mit einer Pumpe 84 ausgestattet. Die Pumpe 84 wird durch einen Pumpenmotor 86 angetrieben. Die Pumpe 84 und der Pumpenmotor 86 bilden eine Betriebsflüssigkeitsdruckquelle bzw. eine Betätigungsflüssigkeitsdruckquelle 88.

Ein Betriebsflüssigkeitszufuhrkanal 90 erstreckt sich von dem Hauptzylinder 66 und ist mit einem Abschnitt des Pumpenkanals 82 verbunden, der sich auf einer Seite der Pumpe 84 an einem Rückschlagventil 92 erstreckt. Das Rückschlagventil 92 verhindert ein Fließen der Betriebsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 66 zu dem Reservoir 80. Infolge des Rückschlagventils 92 wird die aus dem Hauptzylinder 66 fließende Betriebsflüssigkeit durch die Pumpe 84 direkt gepumpt. Ein elektromagnetisches Öffnungs-Schließ-Ventil 94 ist teilweise entfernt in dem Betriebsflüssigkeitszufuhrkanal 90 vorgesehen. Ist das elektromagnetische Öffnungs-Schließ-Ventil 94 in einen geöffneten Zustand eingestellt, fließt die Betriebsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 66. Das heißt, die Betriebsflüssigkeit wird von einem Hauptreservoir 96 über den Hauptzylinder 66 zugeführt.

Gemäß den Fig. 3A und 3B beinhaltet das Drucksteuerventil 50 ein Sitzventil 103, das einen Ventilkörper 100 einen Ventilsitz 102 beinhaltet, und eine Spule 104, die eine elektromagnetische Kraft zur Steuerung der relativen Position des Ventilkörpers 100 und des Ventilsitzes 102 erzeugt.

Das Drucksteuerventil 50 entspricht einem im Normalzustand geöffneten Ventil, bei dem der Ventilkörper 100 in einem nicht betätigten Zustand (einem Aus-Zustand) durch eine elastische Kraft einer Feder 106 von dem Ventilsitz 102 getrennt ist, wobei die Spule 104 nicht erregt ist.

In einem Betätigungszustand (Ein-Zustand), bei dem die Spule 104 erregt ist, wirkt die magnetische Kraft F1 der Spule 104 derart in einer Richtung, dass der Ventilkörper 100 auf dem Ventilsitz 102 sitzt. Der Ventilkörper 100 empfängt ebenso eine Differenzdruckkraft F2 beruhend auf der Differenz zwischen dem Bremszylinderflüssigkeitsdruck und dem Hauptzylinderflüssigkeitsdruck und die elastische Kraft F3 der Feder 106 in einer zu der Richtung der magnetischen Kraft F1 der Spule 104 entgegengesetzten Richtung. Ist das Bremspedal 60 nicht betätigt, ist der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders gleich einem atmosphärischen Druck, sodass der Differenzdruck eine Größe entsprechend dem Bremszylinderflüssigkeitsdruck aufweist.

In einem Bereich, in dem die Anziehungskraft F1 größer als die auf dem Bremszylinderflüssigkeitsdruck beruhende Differenzdruckkraft F2 ist, sodass der nachstehende Ausdruck Gültigkeit hat:

F2 ≦ F1 - F3,

sitzt der Ventilkörper 100 auf dem Ventilsitz 102, sodass die Betriebsflüssigkeit von einem Fließen aus dem Bremszylinder 70 abgehalten wird. Der Flüssigkeitsdruck in einem jeden Bremszylinder 70 steigt infolge der Zufuhr der Hochdruck-Betriebsflüssigkeit von der Pumpe 84 zu dem Bremszylinder 70 an.

Steigt die Differenzdruckkraft F2 an, so wie der Bremszylinderflüssigkeitsdruck ansteigt, sodass der nachstehende Ausdruck Gültigkeit hat:

F2 < F1 - F3,

ist der Ventilkörper 100 von dem Ventilsitz 102 getrennt. Dann wird die Betriebsflüssigkeit von den Bremszylindern 70 zu dem Hauptzylinder 66 zurückgeführt. Falls die elastische Kraft F3 in dem vorstehend genannten Ausdruck ignoriert wird, bedeutet dies, dass der Bremszylinderflüssigkeitsdruck auf einen Flüssigkeitsdruck hin gesteuert wird, der um das Differenzdruckmaß auf der Grundlage der Spulenanziehungskraft F1 höher als der Hauptzylinderflüssigkeitsdruck ist.

Es ist eine derartige Ausführung vorgesehen, dass die Größe der Anziehungskraft F1, d. h. die magnetische Kraft der Spule 104 sich gemäß der Größe eines Erregerstroms I durch die Spule 104 linear ändert.

Wird die Zufuhr des Stroms I zu dem Drucksteuerventil 50 gesteuert, während die Betriebsflüssigkeitsdruckquelle 88 sich in einem Betriebszustand befindet, wird der Flüssigkeitsdruck eines jeden Bremszylinders gesteuert. Der Zufuhrstrom I kann mittels Rückführung gesteuert werden, sodass der durch einen Drucksensor 108 erfasste Bremsflüssigkeitsdruck sich einem Sollflüssigkeitsdruck nähert. Es ist ebenso möglich, eine Vorwärtssteuerung (feed-forward control) anstelle der Rückführungssteuerung auszuführen. Die Bremse 62 wird durch die von der Betriebsflüssigkeitsdruckquelle 88 ausgegebene Betriebsflüssigkeit aktiviert, sodass eine Drehung eines jeden Rads 69 verlangsamt wird, selbst wenn das Bremspedal durch eine Bedienperson nicht betätigt wird. Besteht die Notwendigkeit, den Flüssigkeitsdruck des Bremszylinders 70 für ein jedes Rad wie bei der Anti-Blockier-Bremssteuerung, der Fahrzeugverhalten-Steuerung, etc. separat zu steuern, wird der Flüssigkeitsdruck durch die Steuerung einer jeden der einzelnen Flüssigkeitsdrucksteuereinrichtungen 74 gesteuert.

Der Betrieb des Fahrsteuergeräts, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, wird nachstehend beschrieben.

Das Fahrsteuergerät führt die Temposteuerung bzw. Fahrtsteuerung (cruise control) aus. Bei der Temposteuerung bzw. Fahrtsteuerung wird der Fahrzustand des Fahrzeugs so gesteuert, dass der gegenseitige Fahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorangehenden Fahrzeug gleich einem gegenseitigen Fahrzeugabstand gehalten wird, der einem ausgewählten gegenseitigen Fahrzeugzeitabstand entspricht, wie es vorstehend beschrieben ist. Besteht jedoch die Notwendigkeit, das Fahrzeug zu verzögern, wird eine Verzögerungssteuerung ausgeführt. In der Verzögerungssteuerung wird das Getriebe 40 und die Drosselsteuervorrichtung 36 des Kraftmaschinengeräts gesteuert oder es wird die Bremsvorrichtung 54 so gesteuert, dass sich die tatsächliche Verzögerung αn der Sollverzögerung α*n nähert. Ist die Notwendigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs gering, werden die Drosselsteuervorrichtung 36 und das Getriebe 40 als erstes gesteuert. Ist die Notwendigkeit zur Verzögerung hoch und ist ein Bremsbetätigungszustand eingetroffen, wird die Steuerung der Bremsvorrichtung 54 hinzugefügt. Das heißt, der Steuerung der Drosselsteuervorrichtung 36 und des Getriebes 40 wird eine höhere Priorität zugewiesen, sodass die Häufigkeit der Betätigung der Bremsvorrichtung 54 relativ gering wird.

Eine Darstellung der Fahrtsteuerung bzw. Temposteuerung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 beschrieben. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 auf der Grundlage des durch eine Bedienperson ausgewählten angeforderten gegenseitigen Fahrzeugzeitabstands T*, des tatsächlichen gegenseitigen Fahrzeugzeitabstands T (ein durch Dividieren des gegenseitigen Fahrzeugabstands Z mit der Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs erlangter Wert) und der relativen Geschwindigkeit Vr eine Sollverzögerung α*n. Dann wird eine Verzögerungsabweichung Δα durch Subtraktion der tatsächlichen Verzögerung αn von der Sollverzögerung α*n bestimmt. Ist die Verzögerungsabweichung Δα größer als "0", ist es verständlich, dass die tatsächliche Verzögerung αn mit Bezug auf die Sollverzögerung α*n ungenügend ist und daher die Notwendigkeit für eine Verzögerung besteht (d. h. eine Notwendigkeit zur Erhöhung der Verzögerung des Fahrzeugs von der gegenwärtigen Stufe, ein Zustand, bei dem das Fahrzeug gegenwärtig verzögert wird und ein weiterer Zustand, in dem das Fahrzeug beschleunigt wird oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt). Ferner ist es verständlich, dass die Notwendigkeit zur Verzögerung höher ist, wenn die Verzögerungsabweichung Δαn relativ groß ist, wenn dies mit einem Zustand einer relativ geringen Verzögerungsabweichung verglichen wird.

Ist die Verzögerungsabweichung Δα größer als "0", wird der Drosselöffnungsgrad reduziert. Im Einzelnen steuert die Drosselsteuervorrichtung 36 den Drosselöffnungsgrad mittels einer Rückführung derart, dass die tatsächliche Verzögerung an sich der Sollverzögerung α*n nähert. Erreicht die Verzögerungsabweichung Δα zumindest einen 0-ten Schwellenwert Δαs0, wird der Drosselöffnungsgrad auf einen Wert "0" (komplett geschlossen) eingestellt. Erreicht die Drosselabweichung Δα zumindest einen ersten Schwellenwert A αs1, wird das Übersetzungsverhältnis zu der vierten Übersetzung geschaltet. Das heißt, das Schalten des Übersetzungsverhältnisses zu der fünften Übersetzung wird unterbunden (Schnellgangunterbindung bzw. Overdrive- Unterbindung). Befindet sich daher das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis in der fünften Übersetzung, wird das Übersetzungsverhältnis zu der vierten Übersetzung geschaltet.

Erreicht die Verzögerungsabweichung Δα dann zumindest einen zweiten Schwellenwert Δαs2, wird das Übersetzungsverhältnis zu der dritten Übersetzung geschaltet. Ist ferner der Bremsbetätigungszustand erfüllt, wird die Bremse 62 betätigt. Ist der Bremsbetätigungszustand erfüllt, wird die Betriebsflüssigkeitsdruckquelle 88 der Bremsvorrichtung 54 in den Betriebszustand gestellt und wird elektrischer Strom dem Drucksteuerventil 50 zugeführt. Eine Größe des zugeführten elektrischen Stroms für das Bremssteuerventil 50 wird so festgelegt, dass eine Sollverzögerung α*nB zum Zwecke des Bremsens erreicht wird. Im Normalfall unterscheidet sich die Sollverzögerung α*nB zum Zwecke des Bremsens von der vorstehend angeführten Sollverzögerung α*n, wie es vorstehend beschrieben ist. Die Sollverzögerung α*nB zum Zwecke des Bremens wird festgelegt, wenn der Bremsbetätigungszustand erfüllt ist.

Wird im Gegensatz dazu der gegenseitige Fahrzeugabstand Z geringer als der Annäherungsabstand Dw, wird die Alarmvorrichtung 52 aktiviert. Der Annäherungsabstand Dw ist als Summe eines ersten Annäherungsabstands Dw1, der auf der Grundlage des angeforderten gegenseitigen Fahrzeugzeitabstands T*, der Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs und der relativen Geschwindigkeit Vr bestimmt ist, eines zweiten Annäherungsabstands Dw2, der auf der Grundlage der tatsächlichen Verzögerung αn des Fahrzeugs bestimmt ist, und eines dritten Annäherungsabstands Dw3 bestimmt, welcher auf der Grundlage einer relativen Verzögerung αr bestimmt ist. Das heißt, anstelle der Bestimmung des ersten Annäherungsabstands Dw1 als einem Annäherungsabstand wird ein Wert als ein Annäherungsabstand bestimmt, der durch die Verzögerung des Fahrzeugs und die relative Verzögerung korrigiert ist.

Die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 führt ein durch das Flussdiagramm von Fig. 5 veranschaulichtes Sollverzögerungsbestimmungsprogramm immer dann aus, wenn die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 eine Information von der Laserradarvorrichtung 20 empfängt. Die Laserradarvorrichtung 20 überträgt eine Information zu der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 mit einem jeweiligen vorbestimmten Kommunikationszeitverlauf. Die Fahrgeschwindigkeit Vn des Fahrzeugs und dergleichen werden von der Kraftmaschinen-ECU 14 übertragen. Es ist praktikabel, eine Konstruktion zu übernehmen, bei der die Fahrgeschwindigkeit Vn und dergleichen von der Kraftmaschinen-ECU 14 gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeitsanforderungsinformation von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 übertragen werden, oder einen Aufbau zu übernehmen, bei dem die Fahrgeschwindigkeit Vn und dergleichen von der Kraftmaschinen-ECU 14 unabhängig einer Anforderungsinformation übertragen werden, und in einem Eingabe-/Ausgabe-Abschnitt der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 gespeichert werden. Die Kommunikation zwischen der Kraftmaschinen-ECU 14 und der Bremsen-ECU 16 wird in gleichartiger Weise ausgeführt. Durch die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 und dergleichen wird eine Vielzahl von Programmen gemäß einer Zeitmultiplexart gleichzeitig ausgeführt.

In Schritt 1 (nachstehend zur Vereinfachung als "S1" bezeichnet-, wobei die weiteren Schritte in gleichartiger Weise angegeben werden) werden die relative Position (X, Z) eines Objektkörpers, das Änderungsmaß (ΔX, ΔZ) der relativen Position und die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K gelesen. In Schritt S2 wird die Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs gelesen. Nachfolgend wird in Schritt S3 die relative Geschwindigkeit Vr und die relative Verzögerung αr bezüglich des Objektkörpers auf der Grundlage des Maßes der Änderung (ΔX, ΔZ) der relativen Position und dergleichen bestimmt. In Schritt S4 wird bestimmt, ob der Objektkörper einem vorangehenden Fahrzeug entspricht. Wird bestimmt, dass der Objektkörper einem Körper in einem Bewegungszustand entspricht, d. h. einem vorangehenden Fahrzeug entspricht, wird eine Fahrzeug-Voraus-Kennung bzw. ein Fahrzeug-Voraus- Flag gesetzt.

In Schritt S5 wird der durch eine Bedienperson eingestellte gegenseitige Fahrzeugzeitabstand, d. h. der gewünschte gegenseitige Fahrzeugzeitabstand T* gelesen. In Schritt S6 wird ein tatsächlicher Fahrzeugzeitabstand T (= gegenseitiger Fahrzeugabstand Z : Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs) bestimmt und wird eine Fahrzeugzeitabstandsabweichung ΔT (= T* - T) bestimmt.

In Schritt S7 wird auf der Grundlage der Fahrzeugzeitabstandsabweichung ΔT und der relativen Geschwindigkeit Vr eine Sollverzögerung bestimmt. Ist die Fahrzeugzeitabstandsabweichung ΔT zumindest "0" und ist der angeforderte gegenseitige Fahrzeugzeitabstand geringer als der tatsächliche gegenseitige Fahrzeugzeitabstand, so gibt ein derartiger Zustand an, dass der tatsächliche gegenseitige Fahrzeugabstand bezüglich des angeforderten Werts nicht ausreichend ist. Das heißt, es ist eine Verzögerung notwendig. Die Notwendigkeit nach einer Verzögerung steigt mit einem Anstieg der Fahrzeugzeitabstandsabweichung ΔT an. Ist die Fahrzeugzeitabstandsabweichung ΔT geringer als "0" und ist der tatsächliche gegenseitige Fahrzeugzeitabstand größer als der gewünschte gegenseitige Fahrzeugzeitabstand, so gibt ein derartiger Zustand an, dass der gegenseitige Fahrzeugabstand ausreichend ist. Das heißt, es besteht keine Notwendigkeit für eine Verzögerung oder es besteht eine Notwendigkeit für eine Beschleunigung.

Wie es in einem Kennfeld gemäß Fig. 8 angegeben ist, wird die Sollverzögerung α*n erhöht, sowie der Absolutwert der Fahrzeugzeitabstandsabweichung ΔT ansteigt, vorausgesetzt, dass die Fahrzeugzeitabstandsabweichung ΔT zumindest "0" ist. Ist die gegenseitige Fahrzeugzeitabstandsabweichung ΔT geringer als "0", wird die Sollverzögerung α*n reduziert, sodass ein Beschleunigungsbereich eventuell erreicht wird, sowie der Absolutwert der Fahrzeugabstandszeitabweichung ΔT abnimmt. Die Sollverzögerung α*n wird größer eingestellt, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit, d. h. eine Art der relativen Geschwindigkeit Vr im Vergleich dazu größer ist, als wenn die Annäherungsgeschwindigkeit relativ klein ist. Der Grund liegt darin, dass die Notwendigkeit für eine Verzögerung höher ist, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit relativ groß ist, im Vergleich dazu, wenn sie relativ gering ist.

Die Sollverzögerung kann anstelle aus der Fahrzeugzeitabstandsabweichung ΔT ebenso auf der Grundlage eines Fahrzeugzeitabstandsabweichungsverhältnisses (ΔT/T*) bestimmt werden, das durch Teilen der Fahrzeugzeitabstandsabweichung mit einem gewünschten gegenseitigen Fahrzeugzeitabstand erlangt wird. Es ist ebenso möglich, den gegenseitigen Fahrzeugabstand anstelle des gegenseitigen Fahrzeugzeitabstands zu verwenden. Jeder Wert kann ebenso solange verwendet werden, als er einem Wert entspricht, der bezogen auf eine Abweichung ist, die durch Subtraktion einer tatsächlichen relativen Positionsbeziehung von einer gewünschten relativen Positionsbeziehung erlangt ist, welche einer durch die Bedienperson angeforderte relative Positionsbeziehung bezüglich des vorangehenden Fahrzeugs entspricht, mit anderen Worten ein Wert, der die Notwendigkeit für eine Verzögerung angibt. Eine Sollverzögerung kann auf der Grundlage der Abweichung oder eines auf die Abweichung bezogenen Maßes wie etwa d 52372 00070 552 001000280000000200012000285915226100040 0002010141924 00004 52253as Verhältnis der Abweichung oder dergleichen bestimmt werden.

Ein in dem Flussdiagramm von Fig. 6 veranschaulichtes Fahrt- bzw. Temposteuerprogramm wird mit voreingestellten Zeitintervallen ausgeführt. In Schritten S21 bis S23 wird eine Sollverzögerung α*n gelesen, wird die tatsächliche Verzögerung αn des Fahrzeugs gelesen und wird eine Verzögerungsabweichung Δαn (= α*n - αn) als eine Differenz zwischen ihnen bestimmt.

In Schritt S24 wird bestimmt, ob die Verzögerungsabweichung Δαn größer als "0" ist. Ist die Verzögerungsabweichung Δαn größer als "0", wird die Verzögerungssteuerung ausgeführt. Ist die Verzögerungsabweichung Δαn höchstens "0", wird eine Beschleunigungssteuerung ausgeführt.

In Schritt S25 wird bestimmt, ob sich eine Bremskennung bzw. ein Bremszustandsmerker bzw. ein Bremsflag in einem eingestellten Zustand befindet. In Schritt S26 wird bestimmt, ob eine Bremsenfreigabekennung bzw. ein Bremsenfreigabezustandsmerker sich in einem eingestellten Zustand befindet. Befindet sich eine jede Kennung bzw. ein jeder Zustandsmerker in einem zurückgesetzten Zustand, wird in Schritt S27 bestimmt, ob der Bremsbetriebszustand bzw. der Bremsbetätigungszustand erfüllt ist. Ist der Bremsbetriebszustand nicht erfüllt, schreitet der Prozess zu einem Schritt S28 voran, bei dem eine Information zur Steuerung der Kraftmaschine oder dergleichen erzeugt wird und eine Information über ein Fehlen einer Bremsanforderung erzeugt wird, die angibt, dass keine Notwendigkeit für eine Bremsanforderung besteht. Ferner wird in Schritt S28 die auf diese Weise erzeugte Information sowie eine die Sollverzögerung α*n angebende Information zu der Kraftmaschinen-ECU 14 übertragen.

Ist die Verzögerungsabweichung Δαn geringer als der 0-te Schwellenwert Δαs0, wie es bevorstehend angeführt, wird ein Drosselöffnungssteuerbefehl erzeugt. Ist die Verzögerungsabweichung Δαn größer als der 0-te Schwellenwert Δαs0, wird ein Befehl für ein vollständiges Drosselschließen erzeugt. Ist die Verzögerungsabweichung Δαn größer als der erste Schwellenwert Δαs1, werden ein Befehl zur Unterbindung eines Schnellgangs bzw. des Overdrive und ein Befehl für ein vollständiges Drosselschließen erzeugt. Ist die Verzögerungsabweichung Δαn größer als der zweite Schwellenwert Δαs2, werden ein Befehl zum Schalten in eine dritte Übersetzung und ein Befehl für ein vollständiges Drosselschließen erzeugt. Danach werden die Information zur Steuerung der Kraftmaschine oder dergleichen (ein Drosselsteuerbefehl, ein Übersetzungsverhältnissteuerbefehl) sowie die die Sollverzögerung α*n angebende Information und die Information über ein Fehlen einer Bremsanforderung zu der Kraftmaschinen-ECU 14 übertragen.

Ist im umgekehrten Fall der Bremsbetriebszustand erfüllt, wird der Prozess von Schritt S29 gestartet. Es sind vier Bremsbetriebsbedingungen vorhanden: (a) die Verzögerungsabweichung Δαn ist größer als der dritte Schwellenwert Δαs3, (b) der Objektkörper entspricht einem vorangehenden Fahrzeug vor dem Fahrzeug, (c) die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit entspricht zumindest einer eingestellten Wahrscheinlichkeit und (d) der gegenseitige Fahrzeugabstand ist geringer als ein eingestellter Abstand. Sind alle vier Bedingungen erfüllt, wird angenommen, dass der Bremsbetriebszustand erfüllt ist. Der eingestellte Abstand der Bedingung (d) entspricht einem Wert, der eine zuverlässige Erfassung des Vorhandenseins/des Fehlens eines Objektkörpers ermöglicht und der gemäß der Leistungsfähigkeit der Laserradarvorrichtung 20 bestimmt wird. Ist der Bremsbetriebszustand erfüllt, ist angegeben, dass der Notwendigkeitsgrad zur Verzögerung des Fahrzeugs hoch ist. Das heißt, die tatsächliche Verzögerung ist bezüglich der Sollverzögerung nicht ausreichend und das vor dem Fahrzeug in derselben Fahrspur fahrende Fahrzeug ist mit hoher Wahrscheinlichkeit erfasst. Die Bedingungen (b) bis (d) können zum Starten der Bremse in einer Vorbedingung kombiniert sein.

Somit wird die Bremse 62 betrieben, wenn bestimmt ist, dass die Notwendigkeit für den Bremsbetrieb hoch ist. Daher kann eine unnötige Betätigung der Bremse verhindert werden.

Wird eine Vielzahl von Objektkörpern durch die Laserradarvorrichtung 20 erfasst und ist eine relative Positionen der einzelnen Objektkörper angebende Information übertragen, wird ein Fahrzeug als Objektfahrzeug festgelegt, das unter den vorangehenden Fahrzeugen aus der Vielzahl der erfassten Objektkörper dem zu dem Fahrzeug nächsten Fahrzeug entspricht. Eine relative Positionsbeziehung bezüglich dem Objektfahrzeug wie etwa der gegenseitige Fahrzeugabstand, die relative Geschwindigkeit, die relative Verzögerung, etc. wird bestimmt. Ferner wird bestimmt, ob die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit K gleich oder größer als eine eingestellte Wahrscheinlichkeit Ks ist.

In Schritt S29 wird der Bremszustandsmerker gesetzt. In Schritt S30 wird die Sollverzögerung α*nB durch die Bremsensteuerung bestimmt. Nachfolgend werden in Schritt S31 eine Information über die Präsenz einer Bremsanforderung und eine Steuerinformation vorbereitet und zusammen mit einer die Sollverzögerung α*nB zum Zwecke des Bremsens angebenden Information zu der Kraftmaschinen-ECU 14 übertragen. Befindet sich die Bremse in Betrieb, gibt die Steuerinformation normalerweise den Befehl zum Schalten in die dritte Übersetzung oder den Befehl zum vollständigen Drosselschließen an.

Die Sollverzögerung für Bremszwecke wird gemäß einer Sollverzögerungsbestimmungstabelle für Bremszwecke bestimmt, wie sie durch ein Kennfeld von Fig. 9 angegeben ist. Die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke wird auf der Grundlage des Änderungsmaßes Δα*nt der Sollverzögerung α*n bezüglich der Zeit (nachstehend als "Sollverzögerungsänderungsmaß" bezeichnet) und der relativen Geschwindigkeit Vr bestimmt, was auftritt, wenn der Bremsbetriebszustand erfüllt ist. Weist das Sollverzögerungsänderungsmaß Δα*nt einen positiven Wert auf, ist damit angegeben, dass die Sollverzögerung α*n zu einem Ansteigen neigt und dass die Notwendigkeit zur Verzögerung dazu neigt, größer zu werden. Weist im umgekehrten Fall das Sollverzögerungsänderungsmaß Δα*nt einen negativen Wert auf, neigt die Sollverzögerung α*n zu einer Abnahme und tendiert die Notwendigkeit zur Verzögerung dazu, geringer zu werden. Somit kann gemäß dem Sollverzögerungsänderungsmaß Δα*nt die Notwendigkeit zur Verzögerung vorausgesagt werden. Beruhend auf dem Sollverzögerungsänderungsmaß Δα*nt bedeutet, dass die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke auf der Grundlage des vorausgesagten Werts für die Notwendigkeit einer Verzögerung bestimmt wird.

Entspricht das Sollverzögerungsänderungsmaß Δα*nt einem positiven Wert, steigt die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke mit einem Anstieg hinsichtlich des Absolutwerts des Sollverzögerungsänderungsmaß Δα*nt an. Ferner erhöht sich die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke sowie die Annäherungsgeschwindigkeit ansteigt.

Die Bremsbetriebsbedingung ist nicht auf die vorstehend angeführten Bedingungen beschränkt. Beispielsweise kann zusätzlich zu den vorstehend angeführten Bedingungen zumindest eine der nachstehenden Bedingungen übernommen werden: (e) der Befehl zum Schalten in die dritte Übersetzung ist erzeugt worden, (f) die Beschleunigungssteuerung ist nicht angefordert (die Verzögerungsabweichung Δαn ist größer als "0", (g) der Befehl zum vollständigen Drosselschließen ist erzeugt worden, (h) das Gaspedal ist nicht betätigt, (i) keine Steuerung bezüglich der Anti-Blockier-Bremssteuerung, der Fahrzeugverhalten-Steuerung, etc. wird ausgeführt, etc.

Es entspricht einem normalen Betrieb, das Fahrzeug durch Steuern der Kraftmaschine oder dergleichen zu verzögern, bevor die Bremse 62 betätigt wird. Jedoch wird bezüglich der Drosselsteuervorrichtung 36 oder des Getriebes 40 eine vorbestimmte Steuerung wie vorstehend angeführt ausgeführt, was als eine Bedingung übernommen wird. Ferner wird ebenso bezüglich der Bremsvorrichtung 54 eine Bedingung als Bedingung übernommen, dass sich die Bremsvorrichtung 54 in einem Zustand befindet, der ein automatisches Bremsen gemäß der Temposteuerung erlaubt.

Wird die Bremssteuerung ausgeführt, wird in Schritt S32 bestimmt, ob eine Bremsenfreigabebedingung erfüllt ist. Ist die Bremsenfreigabebedingung nicht erfüllt, wird die Bremssteuerung fortgeführt. Nachfolgend wird der Schritt S31 ausgeführt. In diesem Fall ist der Wert der Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke identisch zu dem Wert des vorhergehenden Zyklus. Nachdem die Bremsbetriebsbedingung in diesem Ausführungsbeispiel erfüllt ist, wird somit der gleiche Wert der Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke gehalten, bis der entsprechende Bremsvorgang endet. Da die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke wie vorstehend beschrieben jedoch auf der Grundlage eines vorausgesagten Werts der Notwendigkeit für eine Verzögerung bestimmt ist, wird ein ungewünschtes Ereignis verhindert, bei dem der Wert der Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke unmittelbar zu einem Wert wird, der in bedeutendem Maße bezüglich der relativen Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und dem Objektkörper ungeeignet ist.

Es ist möglich, einen Aufbau zu übernehmen, bei dem während des Betriebs der Bremse 62 eine Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke geändert wird. Beispielsweise ist es in einigen Fällen wünschenswert, die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke zu ändern, falls die Sollverzögerung α*n sich von dem Wert, der zum Startzeitpunkt des Bremsbetriebs vorgesehen war, um zumindest ein eingestelltes Maß geändert hat. Es ist ebenso möglich, die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke zu ändern, falls eine Änderung um zumindest ein eingestelltes Maß in der relativen Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und dem Objektkörper wie etwa in dem gegenseitigen Fahrzeugzeitabstand, dem gegenseitigen Fahrzeugabstand, etc. sowie der Sollverzögerung α*n vorhanden ist. Ferner kann während eines Bremsbetriebs die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke in geeigneter Weise auf einen Wert geändert werden, der gemäß einem auf der Grundlage des Sollverzögerungsänderungsmaßes Δα*nt und der relativen Geschwindigkeit Vr vorbereiteten Kennfeld bestimmt ist. Erfolgt eine Bestimmung gemäß dem Kennfeld, wird die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke nicht kontinuierlich gemäß kontinuierlichen Änderungen hinsichtlich des Sollverzögerungsänderungsmaßes Δα*nt oder der relativen Geschwindigkeit Vr geändert, sondern wird in diskreter Weise geändert. Daher kann die Häufigkeit von Änderungen hinsichtlich der Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke im Vergleich dazu reduziert werden, dass die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke kontinuierlich geändert wird.

Die Bremsenfreigabebedingung kann zumindest einer Bedingung der nachstehenden entsprechen: (a) die Sollverzögerung α*n wurde geringer als ein Bremsenfreigabeschwellenwert αB, (b) eine Erfassung des vorangehenden Fahrzeugs hält nicht an, (c) die Verzögerung über die Bremsvorrichtung 54 ist nicht mehr notwendig (der Befehl zum Schalten in die dritte Übersetzung ist nicht erzeugt, das Gaspedal ist nicht betätigt oder der Beschleunigungssteuerbefehl ist nicht erzeugt worden), (d) die Bremsvorrichtung 54 hat einen Zustand erreicht, in dem eine Fortführung der Temposteuerung ungeeignet ist (eine Systemabnormalität ist erfasst worden, eine Anti-Blockier-Bremssteuerung oder die Fahrzeugverhalten-Steuerung ist gestartet worden oder die Zeitdauer für einen kontinuierlichen Betrieb der Bremse ist gleich zu oder größer als eine eingestellte Zeitdauer).

In einigen Fällen wird die Verzögerungsabweichung Δαn geringer als der zweite Schwellenwert Δαs2, bevor die Sollverzögerung α*n geringer als der Bremsenfreigabeschwellenwert αB wird. Ist der Befehl zum Schalten in die dritte Übersetzung zurückgezogen worden, kann in Betracht gezogen werden, dass die Verzögerung über die Bremse 62 unnötig geworden ist. Somit wird auf der Grundlage des Zustands der Erfassung eines vorangehenden Fahrzeugs, des Zustands einer Steuerung der Kraftmaschine oder dergleichen, des Zustands des Betriebs der Bremsvorrichtung 54, etc. bestimmt, ob die Bremsenfreigabebedingung erfüllt ist. Ist die Bremsenfreigabebedingung erfüllt, wird der Bremszustandsmerker in Schritt S33 zurückgesetzt und wird der Bremsfreigabezustandsmerker in Schritt S34 eingestellt.

Ist die Bremsenfreigabebedingung erfüllt, gibt die Bestimmung in Schritt S26 eine Bestätigung aus ("JA"). Nachfolgend werden in Schritt S35 der Befehl zur Steuerung der Kraftmaschine und dergleichen erzeugt. Ist in diesem Fall die Sollverzögerung α*n geringer als der vierte Schwellenwert αs4, wie es in Fig. 4 angegeben ist, wird eine Information zur Unterbrechung der Fortführung der Einschränkung des Getriebeübersetzungsverhältnisses (Befehl zur Erlaubnis einer normalen Steuerung des Übersetzungsverhältnisses) erzeugt und der Kraftmaschinen- ECU 14 zusammen mit der Information über das Fehlen einer Bremsanforderung und einer Information zur Angabe der Sollverzögerung α*n übertragen. Ist die Sollverzögerung α*n geringer als der fünfte Schwellenwert αs5, wird eine Information zur Unterbrechung der Fortführung des kompletten Verschlusses der Drossel (Drosselsteuerbefehl) erzeugt.

Somit unterscheidet sich die vor einer Verwendung der Bremse ausgeführte Steuerung der Drosselsteuervorrichtung 36 und des Getriebes 40 von der nach einer Freigabe der Bremse ausgeführten Steuerung.

Wird ferner die Verzögerungsabweichung Δαn größer als "0", wird die Bestimmung in Schritt S24 negativ ("NEIN"). Nachfolgend wird in Schritt S36 der Bremsenfreigabezustandsmerker zurückgesetzt.

Die durch die Kennfelder der Fig. 8 und 9 angegebenen Darstellungen sind nicht auf die in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel beschriebenen beschränkt. Beispielsweise sind die Kennfelder nicht auf zweidimensionale Kennfelder beschränkt, sondern können ebenso drei- oder mehrdimensionale Kennfelder beinhalten. In diesem Fall kann beispielsweise ein Aufbau übernommen werden, bei dem der gegenseitige Fahrzeugabstand berücksichtigt wird. Die Kennfelder müssen nicht einer festen Art entsprechen, sondern können ebenso gemäß einem Lerneffekt geändert werden. Beispielsweise kann ein Aufbau übernommen werden, bei dem ein Schwellenwert oder ein Kennfeldwert auf der Grundlage der Auswahlhäufigkeit, der Zeitdauer der Fortführung der Einstellung des gleichen Werts, etc. geändert wird. Folglich kann ein Kennfeld gemäß einer Vorliebe bzw. einer Präferenz einer Bedienperson hinsichtlich einer Verzögerung geändert werden.

Ein in dem Flussdiagramm von Fig. 7 veranschaulichtes Alarmvorrichtungssteuerprogramm wird gemäß voreingestellten Zeitintervallen ausgeführt.

In den Schritten S51 bis S53 wird gemäß einer durch ein Kennfeld von Fig. 10 dargestellten Tabelle zur Bestimmung eines ersten Annäherungsabstands ein erster Annäherungsabstand Dw1 auf der Grundlage des gewünschten gegenseitigen Fahrzeugzeitabstands T*, der relativen Geschwindigkeit Vr und der Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs bestimmt. In diesem Fall sind Tabellen separat für die einzelnen angeforderten gegenseitigen Fahrzeugzeitabstände T* vorgesehen. Daher wird eine Tabelle gemäß dem gegenwärtigen angeforderten Fahrzeugzeitabstand T* ausgewählt. Unter Verwendung der ausgewählten Tabelle wird ein erster Annäherungsabstand Dw1 auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit Vr und der Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs bestimmt. Der Annäherungsabstand wird mit einem Anstieg der relativen Geschwindigkeit Vr und mit einem Anstieg der Geschwindigkeit Vn des Fahrzeugs erhöht. Der Annäherungsabstand wird ebenso mit einem Anstieg in dem angeforderten gegenseitigen Fahrzeugzeitabstand T* erhöht.

Nachfolgend wird in Schritten S54 bis S55 ein zweiter Annäherungsabstand Dw2 auf der Grundlage der Verzögerung αn des Fahrzeugs bestimmt. Der zweite Annäherungsabstand Dw2 wird gemäß einer Tabelle zur Bestimmung des zweiten Annäherungsabstands bestimmt, welche durch ein Kennfeld gemäß Fig. 11 dargestellt ist. Der zweite Annäherungsabstand Dw2 (negative Werte mit großen absoluten Werten) wird mit einem Anstieg in der Verzögerung αn des Fahrzeugs verringert. Ist die Verzögerung αn des Fahrzeugs groß, fühlt sich eine Bedienperson sicher. In einem derartigen Fall wird daher der Annäherungsabstand Dw reduziert, sodass der Zeitpunkt zur Aktivierung eines Alarms verzögert wird.

In einem Schritt S56 wird gemäß einer Tabelle zur Bestimmung eines dritten Annäherungsabstands, welche durch ein Kennfeld gemäß Fig. 12 dargestellt ist, ein dritter Annäherungsabstand Dw3 auf der Grundlage der relativen Verzögerung αr (dVr/dt) bestimmt. Der dritte Annäherungsabstand Dw3 wird auf einen geringeren Wert eingestellt, wenn verglichen mit dem Fall, dass eine starke Tendenz zum Annähern vorhanden ist, eine starke Tendenz für ein Auseinanderdriften bzw. ein sich Trennen vorhanden ist. Wenn eine starke Tendenz zum Auseinanderdriften bzw. zum sich Trennen vorhanden ist, das heißt falls die relative Verzögerung αr groß ist, wird der Annäherungsabstand reduziert, um den Zeitpunkt zur Aktivierung des Alarms im Vergleich zu einem Fall zu verzögern, bei dem die relative Verzögerung αr gering ist.

In Schritt S57 wird der Annäherungsabstand Dw als Summe des ersten bis dritten Annäherungsabstands (Dw1 + Dw2 + Dw3) bestimmt. In Schritt S58 wird bestimmt, ob der gegenwärtige gegenseitige Fahrzeugabstand Z geringer als oder gleich zu dem Annäherungsabstand Dw ist. Ist der gegenwärtige gegenseitige Fahrzeugabstand Z größer als der Annäherungsabstand Dw, wird die Alarmvorrichtung 52 nicht betätigt. Ist der gegenwärtige gegenseitige Fahrzeugabstand Z geringer als oder gleich zu dem Annäherungsabstand Dw, wird eine Information, die einen Befehl zur Aktivierung der Alarmvorrichtung 52 angibt, erzeugt und zu der Kraftmaschinen-ECU 14 in Schritt S59 übertragen.

Somit wird der Annäherungsabstand, bei dem die Alarmvorrichtung 52 aktiviert wird, als ein Wert bestimmt, der auf der Grundlage der Verzögerung αn des Fahrzeugs und der relativen Verzögerung αr korrigiert ist. Da der Annäherungsabstandswert unter Berücksichtigung des durch eine Verzögerung verursachten Sicherheitsempfindens einer Bedienperson und dem aktuellen Zustand der Annäherung bestimmt wird, kann ein durch das Auftreten eines Alarms verursachtes unangenehmes Empfinden einer Bedienperson verringert werden.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird unabhängig davon, ob ein Objektkörper sich in einem ruhenden Zustand oder einem Bewegungszustand befindet (vorangehendes Fahrzeug) ein Befehl zur Aktivierung der Alarmvorrichtung erzeugt, falls der gegenseitige Fahrzeugabstand Z gleich zu oder geringer als der Annäherungsabstand wird.

Die Kennfelder zur Verwendung der Bestimmung des Annäherungsabstands sind nicht auf die beschränkt, die in Verbindung mit diesem Ausführungsbeispiel beschrieben worden sind. Wie für den Fall der Kennfelder gemäß den Fig. 8 und 9 ist eine Übernahme von multi-dimensionalen Kennfeldern oder die Änderung der Kennfelder gemäß einem Lerneffekt möglich. Der Annäherungsabstand kann beispielsweise erhöht werden, falls eine Systemabnormalität erfasst ist. Beispielsweise wird der Annäherungsabstand erhöht, falls die aktuelle Verzögerung um zumindest einen vorbestimmten Wert geringer als eine Verzögerung ist, von der erwartet wird, dass sie infolge der Temposteuerung (Sollverzögerung) erreicht wird.

Der Annäherungsabstand Dw kann ebenso durch Multiplikation des ersten Annäherungsabstands Dw1 mit einem Verzögerungskorrekturwert, der auf der Grundlage der Verzögerung des Fahrzeugs bestimmt ist, mit einem relativen Verzögerungskorrekturwert, der auf der Grundlage der relativen Verzögerung bestimmt ist, etc. bestimmt werden. Der Verzögerungskorrekturwert wird mit einem Anstieg der Verzögerung des Fahrzeugs reduziert. Der relative Verzögerungskorrekturwert wird mit einem Anstieg der relativen Verzögerung reduziert.

Die Kraftmaschinen-ECU 14 führt an voreingestellten Zeitintervallen ein Fahrt- bzw. Temposteuerprogramm aus, das durch ein Flussdiagramm von Fig. 13 veranschaulicht ist. Eine Zeitdauer, die zur Übertragung einer Information von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 erforderlich ist, kann als die eingestellte Zeit festgelegt sein. Für die Kraftmaschinen-ECU 14 ist es ebenso praktikabel, das Programm immer dann auszuführen, wenn eine Information von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 empfangen wird.

In Schritt S72 wird erfasst, ob eine Information von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 empfangen worden ist. Ist eine Information von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 empfangen worden, wird in Schritt S73 bestimmt, ob ein Abnormalitätszustandsmerker bzw. -flag sich in einem gesetzten Zustand befindet. Befindet sich der (im Weiteren zu beschreibende) Abnormalitätszustandsmerker in dem gesetzten Zustand, ist die Fahrt- bzw. Temposteuerung in Schritt S74 unterbunden. Das heißt es wird ein vorbestimmter Prozess zur Unterbindung einer Fahrt- bzw. Temposteuerung ausgeführt.

Befindet sich der Abnormalitätszustandsmerker in einem zurückgesetzten Zustand, wird die Kraftmaschine oder dergleichen in einem in Schritt S75 beginnenden Prozess gemäß der Kraftmaschinensteuerinformation gesteuert. Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird eine Steuerung der Kraftmaschine oder dergleichen mit einer jeweiligen Ausführung der Temposteuerung ausgeführt. Die Steuerung vor dem Start einer Aktivierung der Bremse wird nachstehend beschrieben, wobei die auf die Freigabe der Bremse nachfolgende Steuerung nicht beschrieben wird. Nachfolgend zu der Bremsenfreigabe wird eine Steuerung gemäß einem Befehl zur Zulassung einer normalen Steuerung des Übersetzungsverhältnisses, einem Drosselsteuerbefehl, etc. ausgeführt.

In den Schritten S75 bis S77 bestimmt die Kraftmaschinen- ECU 14 jeweils, ob der Befehl zum Schalten in die dritte Übersetzung vorhanden ist, ob der Befehl zur Schnellgang- bzw. Overdrive bzw. OD-Unterbindung vorhanden ist, und ob der Befehl für ein vollständiges Drosselschließen vorhanden ist. Sind alle die Bestimmungen negativ ("NEIN") schreitet der Vorgang zu Schritt S78 voran, bei dem der Grad der Drosselöffnung durch eine Steuerung der Drosselsteuervorrichtung 36 so gesteuert wird, dass die Sollverzögerung α*n ohne eine Steuerung des Getriebeübersetzungsverhältnisses erreicht wird. Ein Drosselöffnungsgrad wird bestimmt, der die Sollverzögerung α*n erzielt. Ein Befehlswert entsprechend dem Drosselöffnungsgrad wird der Drosselsteuervorrichtung 36 ausgegeben. In Schritt S79 wird bestimmt, ob die empfangene Information die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung beinhaltet. Ist die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung nicht vorhanden, schreitet der Vorgang zu Schritt S80 voran, bei dem eine vorbestimmte Information (eine Bremssteuerinformation, eine Information zur Verwendung hinsichtlich einer Erfassung einer Abnormalität, wie es nachstehend beschrieben wird) wie etwa die Information über das Fehlen einer Bremsanforderung oder dergleichen zu der Bremsen-ECU 16 übertragen wird.

Ist der Befehl zum vollständigen Drosselschließen vorhanden, wird der Drosselöffnungsgrad auf einen Wert "0" in Schritt S81 eingestellt. In diesem Fall ist die Information über das Vorhandensein der Bremsanforderung üblicherweise nicht vorhanden (NEIN in Schritt S79). Der Vorgang schreitet dann zu Schritt S80 voran, bei dem die Information über das Fehlen einer Bremsanforderung und dergleichen zu der Bremsen-ECU 16 übertragen wird. Ist der Befehl zur Schnellgang-Unterbindung vorhanden, wird ein Schnellgang-Unterbindungs-Befehl zu der Getriebe-ECU 34 in Schritt S82 übertragen. Nachfolgend wird in Schritt S81 der Drosselöffnungsgrad auf einen Wert "0" eingestellt. Danach wird in Schritt S80 die Information über das Fehlen einer Bremsanforderung und dergleichen übertragen. Ist der Befehl zum Schalten in die dritte Übersetzung vorhanden, wird der Befehl zum Schalten in die dritte Übersetzung zu der Getriebe-ECU 34 in Schritt S83 übertragen. Nachfolgend wird in Schritt S81 der Drosselöffnungsgrad auf einen Wert "0" eingestellt. Ist die Information über das Vorhandensein der Bremsanforderung nicht vorhanden, wird wie in dem vorstehend angeführten Fall eine vorbestimmte Information in Schritt S80 zu der Bremsen-ECU 16 übertragen.

Ist umgekehrt die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung vorhanden, erfolgt in Schritt S79 eine bestätigende Bestimmung ("JA"). Nachfolgend wird in Schritt S84 eine vorbestimmte Information wie etwa die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung, eine Information, die die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke angibt, etc. zu der Bremsen-ECU 16 übertragen.

Die Bremsen-ECU 16 führt das Steuerprogramm für die Bremsbetätigungskraft (Flüssigkeitsdruck) mit vorbestimmten Zeitintervallen aus, das durch ein Flussdiagramm von Fig. 14 veranschaulicht ist.

In Schritt S91 wird bestimmt, ob die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung bzw. die Bremsanforderungspräsenzinformation empfangen worden ist. In Schritt S92 wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Zulassen einer automatischen Bremsbetätigung erfüllt ist. Die Bedingung zum Zulassen einer automatischen Bremsbetätigung ist erfüllt, falls: (a) die Temperatur eines Solenoids des Drucksteuerventils 50 geringer als eine eingestellte Temperatur ist oder (b) der Schlupfzustand eines jeden Rads sich auf einer stabilen Seite eines eingestellten Zustands befindet. Falls die automatische Bremsbetätigung eine Gefahr einer Verschlechterung der Fahrstabilität des Fahrzeugs mit sich bringt, wird die automatische Bremsbetätigung unterbunden. Die automatische Bremsbetätigung wird ebenso unterbunden, falls die Bremsvorrichtung 54 sich in einem Zustand befindet, bei dem die Fortführung der Verwendung der Bremse nicht wünschenswert ist.

Ist die Bedingung zum Zulassen einer automatischen Bremsbetätigung erfüllt, schreitet der Vorgang zu Schritt S93 voran, in dem ein Zufuhrstrom I für die Spule 104 des Drucksteuerventils 50 so bestimmt wird, dass die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke erreicht wird, und der Bremsflüssigkeitsdruck auf eine Größe hin gesteuert wird, die dem Zufuhrstrom I entspricht. Wie vorstehend angeführt, bleibt die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke während einer Ausführung des automatischen Bremsens fest bzw. fixiert.

Gemäß der Angabe von Fig. 16 wird der Zufuhrstrom I für das Drucksteuerventil 50 fixiert gehalten und wird der Bremsflüssigkeitsdruck auf einem dem Zufuhrstrom I entsprechenden Wert gehalten. Ist die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke konstant, wird der Zufuhrstrom I gemäß einem vorbestimmten Muster (beispielsweise gemäß einem in Fig. 16 angegebenen trapezförmigen Muster) erhöht, gehalten und verringert. Wird somit die Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke fixiert gehalten, kann die Bremssteuerung stabil ausgeführt werden, sodass ein Steuernachlauf bzw. eine Steuerschwankung verringert werden kann.

Da ferner die Häufigkeit von Änderungen in der Verzögerung im Vergleich zu der des bekannten Systems reduziert wird, kann ein unangenehmes Empfinden verringert werden, das ein Bediener haben kann. Da ferner die Verzögerungsänderung verringert wird, kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert werden, sodass das Sicherheitsgefühl des Bedieners verstärkt werden kann.

Wird die Sollverzögerung konstant gehalten, wird angenommen, dass der Zufuhrstrom I für das Drucksteuerventil 50 ebenso konstant gehalten wird und dass der Bremsflüssigkeitsdruck einen dem elektrischen Zufuhrstrom I entsprechenden Druck erreichen wird. Unter derartigen Umständen ist es daher in einfacher Weise möglich, eine Abnormalität der Bremsvorrichtung 54 zu erfassen.

Wird die Sollverzögerung geändert, wird es ferner schwierig, einen Schutzwert bzw. Sicherheitswert des Steuerbefehlswerts (elektrischer Stromwert I) für das Drucksteuerventil 50 einzustellen. Ist die Sollverzögerung jedoch fest, kann ein Schutzwert bzw. Sicherheitswert auf einfache Weise eingestellt werden.

Ist die Bedingung zum Zulassen einer automatischen Bremsbetätigung nicht erfüllt, wird die Alarmvorrichtung 52 in Schritt S94 aktiviert und wird in Schritt S95 der elektrische Zufuhrstrom I für die Spule 104 auf einen Wert "0" eingestellt. Somit wird die Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks nicht ausgeführt. Der Zufuhrstrom für die Spule 104 wird ebenso auf den Wert "0" eingestellt, falls die Information über das Fehlen einer Bremsanforderung vorhanden ist.

Die Bremsen-ECU 16 führt mit voreingestellten Zeitintervallen ebenso ein durch das Flussdiagramm von Fig. 15 veranschaulichtes Programm zur Aktivierung der Alarmvorrichtung aus. In Schritt S97 wird bestimmt, ob ein Befehl zur Aktivierung der Alarmvorrichtung empfangen worden ist. Ist der Befehl empfangen worden, wird die Alarmvorrichtung 52 in Schritt S98 aktiviert. Das heißt, die Alarmvorrichtung 52 wird aktiviert, da der gegenseitige Fahrzeugabstand Z sich auf den Annäherungsabstand Dw verringert hat oder sich unter den Annäherungsabstand Dw verringert hat. In diesem Fall erzeugt die Alarmvorrichtung 52 einen Alarm mit einer zeitlichen Steuerung, die auf der Grundlage der Verzögerung des Fahrzeugs und des aktuellen Zustands der Annäherung zu dem Objektkörper bestimmt ist, sodass das unangenehme Empfinden eines Bedieners aufgrund des Alarms reduziert werden kann. Die Alarmvorrichtung 52 wird unabhängig von dem Betriebszustand der Bremse aktiviert.

Während der Anwendung der Bremse wird die Sollverzögerung wie vorsehend angeführt konstant gehalten. Wird jedoch während der Anwendung der Bremse die Verzögerung des Fahrzeugs ungenügend und wird der aktuelle gegenseitige Fahrzeugabstand bezüglich dem vorangehenden Fahrzeug kurz, wird ein Alarm erzeugt. Daher wird eine Bedienperson zur Ausführung eines notwendigen Vorgangs wie beispielsweise zur Betätigung des Bremspedals 60 oder dergleichen veranlasst. Somit ist es effektiv, die Steuerung der Alarmvorrichtung 52 und die Steuerung zur Beibehaltung einer konstanten Sollverzögerung während der Anwendung der Bremse in kombinierter Weise auszuführen.

Es ist ebenso möglich, die Alarmvorrichtung 52 durch einen Unterbrechungsvorgang zu aktivieren. Das heißt, auf einen Empfang des Befehls zur Aktivierung der Alarmvorrichtung hin wird Schritt S98 unmittelbar ausgeführt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel dient die Laserradarvorrichtung 20 als eine Vorrichtung zur Erlangung einer Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit. Die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 16, die Kraftmaschinen-ECU 14, die Getriebe-ECU 34, die Drosselsteuervorrichtung 36, die Bremsen-ECU 14, der Bremsensteueraktuator 50, etc. dienen als Verzögerungsvorrichtung oder als Bremssystem. Ferner dienen ein in Schritt S92 speichernder Abschnitt der Bremsen-ECU 16, ein den Schritt S92 ausführender Abschnitt davon, etc. als Bremsenbetätigungszulassungsvorrichtung/Brem­ senbetätigungsunterbindungsvorrichtung.

Ein Abschnitt der Fahrzeugabstands-ECU 12, die in Schritt S30 speichert, ein den Schritt S30 ausführender Abschnitt davon, etc. dienen als Sollverzögerungsbestimmungsvorrichtung. Ein den Schritt S93 ausführender Abschnitt der Bremsen-ECU 16, der Bremsensteueraktuator 50, etc. dienen als Verzögerungssteuervorrichtung. In diesem Ausführungsbeispiel entspricht die Verzögerungssteuervorrichtung einer Bremssteuervorrichtung.

Ein in den Schritten S51 bis S53 speichernder Abschnitt der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12, ein die Schritte S51 bis S53 ausführender Abschnitt davon, ein Abschnitt davon, der die durch das Kennfeld von Fig. 10 angegebene Tabelle, etc. speichert, dienen als Abschnitt zur Bestimmung eines behelfsmäßig eingestellten Abstands. Ein in den Schritten S54 bis S57 speichernder Abschnitt, ein diese Schritte ausführender Abschnitt, ein Abschnitt, der die durch die Kennfelder der Fig. 11 und 12 angegebenen Tabellen, etc. speichert, dienen als Abschnitt zur Bestimmung eines definitiv eingestellten Abstands.

Nachfolgend wird die Erfassung einer Abnormalität beschrieben. Abnormalitäten des Systems beinhalten Abnormalitäten verschiedener Komponentenelemente des Systems, Kommunikationsabnormalitäten, Steuerabnormalitäten, etc. Ist eine von derartigen Abnormalitäten erfasst, wird der Temposteuerbetrieb unterbunden. Die Abnormalitäten der Komponentenelemente entsprechen beispielsweise Abnormalitäten hinsichtlich verschiedener Sensoren, des Drosselöffnungssteueraktuators, des Bremssteueraktuators, des Getriebes, etc. Diese Abnormalitäten können bei einer Anfangsüberprüfung und dergleichen erfasst werden. Die Anfangsüberprüfung wird hier nicht beschrieben.

Die Kommunikationsabnormalitäten entsprechen beispielsweise: (a) einer Abnormalität, dass das Informationsempfangszeitintervall nicht einem vorbestimmten Zeitintervall entspricht, (b) einer Abnormalität, dass, falls eine Information hinsichtlich einer Fortführung in der empfangenen Information beinhaltet ist, die Fortführung nicht sichergestellt ist, (c) einer Abnormalität, dass bei einer Umkehrüberprüfung bzw. einer Reflexionsüberprüfung der empfangenen Information eine Information und eine invertierte Information nicht einer Umkehrbeziehung entsprechen, etc.

Die Steuerabnormalitäten können durch Fehlvorgänge oder fehlende Vorgänge von Computern, Steueraktuatoren und dergleichen, durch Kommunikationsänderungen, etc. verursacht sein. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Steuerabnormalität darauf beruhend erfasst, ob Inhalte von zwei oder mehr Teilen einer Information logisch konsistent sind (logische Abnormalität).

Zumindest ein Teil von derartigen zwei oder mehr Teilen einer Information können einem Teil einer Steuerinformation entsprechen (beispielsweise einer Information zur Steuerung einer Kraftmaschine und dergleichen, einer Information zur Angabe des Vorhandenseins/des Fehlens einer Bremsanforderung, einer Information zur Angabe einer Sollverzögerung, etc.). Der Grund liegt darin, dass sowohl die Kraftmaschinen-ECU 14, als auch die Bremsen-ECU 16 gemäß einer Steuerinformation von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 betrieben werden. Zumindest ein Teil von derartigen zwei oder mehr Teilen einer Information können ebenso einer Fahrzeugzustandsinformation entsprechen, die den Zustand des Temposteuerschalters 26, einen durch einen Sensor erfassten Wert, etc. angibt. Die vorstehend angeführte Fahrzeuginformation zum Zwecke einer Fahrt- bzw. Temposteuerung entspricht beispielsweise einer Fahrzeugzustandsinformation. Mit der vorstehend angeführten Anordnung kann eine Information, die ein aktuelles Steuerergebnis angibt, eine Information, die als Bezug zur Verwendung für die Erzeugung einer Steuerinformation dient, etc. erlangt werden. Da die Steuerinformation über eine Kommunikation zwischen den ECU-Einheiten übertragen wird, kann die Steuerinformation als Kommunikationsinformation bezeichnet werden. Die Fahrzeugzustandsinformation beinhaltet eine Information, die über eine Kommunikation zu einer weiteren ECU übertragen wird, und eine Information, die über eine Kommunikation nicht zu einer weiteren ECU übertragen wird. Die auf diese Weise übertragene Information kann als Kommunikationsinformation betrachtet werden.

Steuerabnormalitäten werden erfasst: (d) für den Fall, dass zumindest zwei Teile einer Vielzahl von Teilen einer empfangenen Kommunikationsinformation logisch nicht konsistent sind, (e) für den Fall, dass ein Teil einer von der ersten ECU zu einer weiteren ECU übertragenen Kommunikationsinformation und ein Teil einer von der weiteren ECU zurück zu der ersten ECU übertragenen Kommunikationsinformation logisch nicht konsistent sind, (f) für den Fall, dass ein Teil einer durch eine ECU empfangenen Kommunikationsinformation und ein Teil einer durch die ECU erzeugten Information oder ein Wert, der durch einen mit der ECU verbundenen Sensor oder dergleichen erfasst ist, logisch nicht konsistent sind, etc.

Ein Programm zur Erfassung einer Kommunikationsabnormalität wird durch eine jede ECU mit vorbestimmten Zeitintervallen oder immer dann ausgeführt, wenn eine Information übertragen wird.

Die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 führt ein durch das Flussdiagramm von Fig. 17 veranschaulichtes Abnormalitätserfassungsprogramm immer dann aus, wenn die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 eine Kommunikationsinformation zu der Kraftmaschinen-ECU 14 überträgt. In Schritt S111 überträgt die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 eine Echo-Rücksendungs- Anforderung zu der Kraftmaschinen-ECU 14. In Schritt S112 bestimmt die Kraftmaschinenabstandssteuerungs-ECU 12, ob die von der Fahrzeugsabstandssteuerungs-ECU 12 zu der Kraftmaschinen-ECU 14 übertragene Information und die von der Kraftmaschinen-ECU 14 zu der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 übertragene Information logisch konsistent sind. Wird beispielsweise die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung übertragen und beinhaltet die zurückgeführte Echo- Information die Information über das Fehlen einer Bremsanforderung, wird festgelegt, dass die übertragene Information und die zurückgeführte Echo-Information nicht logisch konsistent sind.

Sind die übertragene Information und die zurückgeführte Echo-Information logisch konsistent, wird ein Abnormalitätszustandsmerker bzw. -flag in Schritt S113 zurückgesetzt. Sind die übertragene Information und die zurückgeführte Echo-Information nicht logisch konsistent, wird in Schritt S114 der Abnormalitätszustandsmerker gesetzt. Nachfolgend wird in Schritt S115 eine den Zustand des Abnormalitätszustandsmerkers angebende Information zu der Kraftmaschinen-ECU 14 übertragen.

Ebenso ist die Übernahme eines Aufbaus möglich, bei dem unter Bezugnahme auf eine von der Kraftmaschinen-ECU 14 zurückgesendete und durch die Fahrzeugabstandssteuerungs- ECU 12 empfangene Information erfasst wird, ob eine Abnormalität hinsichtlich des Zustands des Empfangs der Information vorhanden ist.

Die Kraftmaschinen-ECU 14 erfasst, ob eine Abnormalität hinsichtlich sowohl der Kommunikation mit der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 als auch der Kommunikation mit der Bremsen-ECU 16 besteht.

Unter Bezugnahme auf die mit der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 12 ausgeführte Kommunikation bestimmt die Kraftmaschinen-ECU 14 in Schritt S141 gemäß dem Flussdiagramm von Fig. 18, ob eine Kommunikationsinformation empfangen worden ist. Ist eine derartige Information empfangen worden, wird in Schritt S142 bestimmt, ob der Zustand eines Empfangs der Information normal ist. Nachfolgend wird in Schritt S143 bestimmt, ob eine logische Konsistenz existiert. Beinhaltet beispielsweise die empfangene Information die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung und die einen positiven Wert aufweisende Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke, wird bestimmt, dass eine logische Konsistenz existiert, beispielsweise unter der Voraussetzung, dass die einen positiven Wert aufweisende Sollverzögerung α*n und der Befehl zum Schalten zu der dritten Übersetzung beinhaltet sind und der durch die Kraftmaschinen-ECU 14 erfasste Drosselöffnungsgrad einen Wert "0" entspricht. Ist umgekehrt dazu beispielsweise der Drosselöffnungsgrad groß oder befindet sich der Temposteuerschalter 26 in der Aus- Position, obwohl die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung in der empfangenen Information beinhaltet ist, wird bestimmt, dass eine logische Konsistenz nicht vorhanden ist. Existiert eine logische Konsistenz, wird der Abnormalitätszustandsmerker in Schritt S144 zurückgesetzt. Existiert eine logische Konsistenz nicht, wird in Schritt S145 der Abnormalitätszustandsmerker gesetzt. Es ist möglich, einen Aufbau zu übernehmen, bei dem das Abnormalitätserfassungsprogramm auf jeden Empfang einer Information hin ausgeführt wird. Wird eine Information empfangen, wird ein Prozessstart in Schritt S142 ausgeführt.

Unter Bezugnahme auf eine Kommunikation mit der Bremsen-ECU 16 überträgt die Kraftmaschinen-ECU 14 der Bremsen-ECU 16 eine Information, die das Vorhandensein/das Fehlen einer Bremsanforderung und dergleichen angibt, und überträgt danach zu ihr in Schritt S151 gemäß dem Flussdiagramm von Fig. 19 eine Echo-Rücksendungs-Anforderung. In Schritt S152 bestimmt die Kraftmaschinen-ECU 14, ob die übertragene Information und die zurückgesendete Information logisch konsistent sind. Beinhaltet beispielsweise die zurückgesendete Information die Information über das Fehlen einer Bremsanforderung, wohingegen die gesendete Information die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung beinhaltet, wird festgelegt, dass eine logische Konsistenz nicht existiert. Existiert eine logische Konsistenz, wird in Schritt S153 der Abnormalitätszustandsmerker zurückgesetzt. Ist eine Konsistenzbedingung nicht erfüllt, wird der Abnormalitätszustandsmerker in Schritt S154 gesetzt.

Für die Kraftmaschinen-ECU 14 ist es ebenso möglich, genauso wie die Echo-Rücksendungs-Anforderung eine durch die Bremsen-ECU 16 erzeugte bestimmte Information anzufordern. Die Kraftmaschinen-ECU 14 kann beispielsweise bestimmen, ob eine von der Bremsen-ECU 16 empfangene Information und eine von der Kraftmaschinen-ECU 14 zu der Bremsen-ECU 16 übertragene Information und/oder eine durch die Kraftmaschinen-ECU 14 erzeugte Information logisch konsistent sind. Wird beispielsweise die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung von der Kraftmaschinen-ECU 14 zu der Bremsen-ECU 16 für den Fall übertragen, dass ein Zustandsmerker für den Betrieb der Bremse durch die Bremsen-ECU 16 vorbereitet ist, um anzugeben, dass der Betriebszustand der Bremse dem gesetzten bzw. eingestellten Zustand entspricht, wird bestimmt, dass eine logische Konsistenz existiert. Befindet sich im umgekehrten Fall der Temposteuerschalter 26 in dem Ein-Zustand und hat die Kraftmaschinen-ECU 14 die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung übertragen und befindet sich jedoch der von der Bremsen-ECU 16 übertragene Bremsbetriebszustandsmerker in dem zurückgesetzten Zustand, wird bestimmt, dass eine logische Konsistenz nicht existiert. Somit wird in diesem Fall bestimmt, ob eine logische Konsistenz zwischen einer eine Steuerinformation (Steuerbefehlswert) ausschließenden Kommunikationsinformation, welche von einer weiteren ECU empfangen worden ist, und einer durch die ECU erzeugten Information und/oder einer durch jene ECU erfassten Information vorhanden ist.

In gleichartiger Weise führt die Bremsen-ECU 16 ein durch das Flussdiagramm von Fig. 20 veranschaulichtes Abnormalitätserfassungsprogramm aus. In Schritt S161 bestimmt die Bremsen-ECU 16, ob eine Kommunikationsinformation empfangen worden ist. In Schritt S162 bestimmt die Bremsen-ECU 16, ob der Empfangszustand normal ist. In Schritt S163 bestimmt die Bremsen-ECU 16, ob eine logische Konsistenz vorhanden ist. Beinhaltet beispielsweise eine empfangene Information die Information über das Vorhandensein einer Bremsanforderung und eine Information, die die einen positiven Wert angebende Sollverzögerung α*nB für Bremszwecke angibt, wird bestimmt, dass eine logische Konsistenz vorhanden ist. Besteht eine logische Konsistenz, wird der Abnormalitätszustandsmerker in Schritt S164 zurückgesetzt, wohingegen der Zustandsmerker in Schritt S165 gesetzt wird, falls keine logische Konsistenz vorhanden ist. Danach wird in Schritt S166 der Zustand des Abnormalitätszustandsmerkers zu der Kraftmaschinen-ECU 14 übertragen.

Wie vorstehend beschrieben werden in dem Ausführungsbeispiel Steuerabnormalitäten sowie Abnormalitäten hinsichtlich verschiedener Komponentenelemente und Kommunikationsabnormalitäten erfasst. Daher können Gelegenheiten einer Erfassung einer Abnormalität vermehrt werden. Ferner kann eine Steuerabnormalität in einem frühen Zustand erfasst werden. Daher kann eine falsche Ausführung der Bremssteuerung oder der Kraftmaschinensteuerung verhindert werden und kann die Zuverlässigkeit des Systems verbessert werden.

Es ist effektiv, eine Ausführung zu übernehmen, bei der eine Steuerabnormalität im Zustand einer Entwicklung bzw. eines Aufbaus eines Systems erfasst wird. Wird in dem Entwicklungszustand bzw. Aufbauzustand erfasst, dass eine logische Konsistenz zwischen zumindest zwei Teilen einer Information nicht besteht, bedeutet dies, dass eine Möglichkeit für eine Abnormalität in einem Steuerprogramm besteht. Daher ist es möglich, ein Steuerprogramm entsprechend zu prüfen und zu korrigieren. In diesem Fall ist es wünschenswert, dass das Vorhandensein/Fehlen einer logischen Konsistenz zwischen zumindest zwei Teilen einer eine Kommunikationsinformation beinhaltenden Information erfasst wird. Eine Abnormalität kann durch einen Vergleich einer durch eine erste ECU erzeugten Information und einer durch eine weitere ECU erzeugten Information erfasst werden.

Ebenso ist es praktikabel, einen Aufbau zu übernehmen, bei dem auf eine Erfassung einer Steuerabnormalität hin nur die Bremssteuerung unterbunden wird und die Steuerungen hinsichtlich der Kraftmaschine und dergleichen zugelassen sind. Dies liegt darin, dass bei einer Steuerabnormalität die Bremssteuerung eine größere Auswirkung auf den Fahrzustand des Fahrzeugs hat. Ebenso ist die Erfassung einer Steuerabnormalität möglich, indem eine Information hinsichtlich einer Kommunikation zwischen der Kraftmaschinen-ECU 14 und der Getriebe-ECU 34 verwendet wird.

Die Art der Fahrt- bzw. Temposteuerung ist nicht auf die in Verbindung mit dem vorstehend angeführten Ausführungsbeispiel beschriebene beschränkt. Beispielsweise kann die Steuerung der Kraftmaschine und dergleichen in der gleichen Weise vor einer Betätigung der Bremse und nach einer Freigabe der Bremse ausgeführt werden. In jedem Fall kann die Steuerung auf der Grundlage der Verzögerungsabweichung und/oder der Sollverzögerung ausgeführt werden. Die Größen des Schwellenwerts und dergleichen können vor einer Aktivierung der Bremse und nach einer Freigabe der Bremse gleich sein.

Für das Fahrsteuergerät ist es nicht wesentlich, das es einem System mit einer Vielzahl von ECU-Einheiten entspricht. Das Fahrsteuergerät kann einem System mit lediglich einer ECU entsprechen.

Der Aufbau der Bremsschaltung ist nicht auf das vorstehend angeführte Ausführungsbeispiel beschränkt. Für die Bremsschaltung ist es nicht wesentlich, die Anti-Blockier- Bremssteuerung oder die Fahrzeugverhalten-Steuerung zu ermöglichen. Die einzige Anforderung für die Bremsschaltung liegt darin, dass eine automatische Bremsbetätigung möglich ist.

Die Bremse 62 ist nicht auf eine hydraulische Bremse beschränkt, sondern kann ebenso einer elektrischen Bremse entsprechen, bei der ein Reibeelement durch einen elektrischen Motor gegen einen Bremsenrotationskörper gepresst wird. Das Fahrzeug kann einem Fahrzeug entsprechen, das sowohl eine Brennkraftmaschine als auch einen Elektromotor als Antriebsgerät beinhaltet, und kann ebenso einem Fahrzeug entsprechen, das einen Elektromotor beinhaltet, aber keine Kraftmaschine beinhaltet. In derartigen Fällen ist die Verwendung eines Aufbaus möglich, bei dem der Betriebszustand des als Antriebsgerät vorgesehenen Elektromotors gesteuert wird, falls die Notwendigkeit einer Verzögerung gering ist. Somit ist das Fahrzeug nicht auf ein Fahrzeug mit Kraftmaschinenantrieb beschränkt, sondern kann ebenso ein Hybrid-Fahrzeug, ein elektrisches Fahrzeug, etc. beinhalten.

Während die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es verständlich, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele oder Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegensatz dazu deckt die Erfindung eine Vielzahl von Modifikationen und äquivalenten Anordnungen ab. Während darüber hinaus die verschiedenen Bestandteile der bevorzugten Ausführungsbeispiele in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt wurden, welche beispielhaft sind, sind weitere Kombinationen und Konfigurationen im Bereich der Erfindung möglich, die mehr, weniger oder nur ein einziges Element beinhalten.

Wie vorstehend beschrieben wird ein Fahrsteuergerät und ein Fahrsteuerverfahren zur Steuerung des Fahrzustands eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vorangehenden Fahrzeug bereitgestellt. Für den Fall, dass eine Bremse betätigt wird und die Verzögerungsabweichung, die durch Subtraktion einer tatsächlichen Verzögerung von einer Sollverzögerung erlangt wird, zumindest einem dritten Schwellenwert Δαs3 entspricht, wird die Bremse betätigt, vorausgesetzt, dass ein durch eine Laserradarvorrichtung erfasster Objektkörper einem vorangehenden Fahrzeug entspricht und dass die Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit, wonach das vorangehende Fahrzeug in der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, zumindest einer eingestellten Wahrscheinlichkeit entspricht. Somit wird die Bremse betätigt, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit für die Notwendigkeit eines Bremsens vorhanden ist. Daher kann ein irrtümlicher Betrieb der Bremse vermindert werden.

Claims (23)

1. Fahrsteuergerät, das einen Fahrzustand eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug fahrenden vorangehenden Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich steuert,
gekennzeichnet durch
ein Steuersystem (12) zur Bestimmung einer Wahrscheinlichkeit, dass ein in dem voreingestellten Bereich erfasstes Objekt sich an einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug befindet, und
ein Bremssystem (54) zur Betätigung einer Bremse (62), die eine Drehung eines Rads des Fahrzeugs verlangsamt, wenn die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug angibt, dass das Fahrzeug verlangsamt werden sollte, wobei die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug, die angibt, dass das Fahrzeug verlangsamt werden sollte, einen Zustand beinhaltet, in dem die bestimmte Wahrscheinlichkeit gleich zu einer voreingestellten Wahrscheinlichkeit oder größer als die voreingestellte Wahrscheinlichkeit ist.

2. Fahrsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem bestimmt, ob das in dem voreingestellten Bereich erfasste Objekt dem vorangehenden Fahrzeug entspricht.

3. Fahrsteuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuersystem (12) bestimmt, dass das in dem voreingestellten Bereich erfasste Objekt dem vorangehenden Fahrzeug entspricht,
indem bestimmt wird, ob das in dem voreingestellten Bereich erfasste Objekt sich in einem Bewegungszustand oder einem stationären Zustand befindet, und
indem bestimmt wird, ob das Objekt einem auf einer Gegenspur fahrenden Fahrzeug und/oder einem eine Kreuzung passierenden Fahrzeug entspricht.

4. Fahrsteuergerät nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem bestimmt, dass das erfasste Objekt einem Fahrzeug entspricht, wenn das erfasste Objekt eine größere Größe als eine voreingestellte Größe aufweist, und bestimmt, dass das erfasste Objekt nicht dem Fahrzeug entspricht, wenn das erfasste Objekt eine geringere Größe als die voreingestellte Größe aufweist.

5. Fahrsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (54) die Bremse (62) zur Verlangsamung der Drehung des Rads des Fahrzeugs betätigt, falls ein Grad einer Notwendigkeit zur Verlangsamung des Fahrzeugs, der auf der Grundlage der relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug bestimmt wird, höher als ein voreingestellter Grad ist.

6. Fahrsteuergerät nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch eine Objekterfassungseinrichtung (20), die ein Objekt in dem voreingestellten Bereich vor dem Fahrzeug erfasst.

7. Fahrsteuergerät nach Anspruch 6, ferner gekennzeichnet durch, eine Erfassungseinrichtung einer tatsächlichen Verzögerung, die eine tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs erfasst, wobei das Bremssystem (54) die Bremse (62) betätigt, falls ein auf eine Verzögerungsabweichung bezogenes Maß gleich einem oder größer als ein voreingestelltes abweichungsbezogenes Maß ist, wobei das verzögerungsabweichungsbezogene Maß auf einen Wert bezogen ist, der durch Subtraktion der erfassten tatsächlichen Verzögerung von einer Sollverzögerung erlangt wird, welche auf der Grundlage einer gewünschten relativen räumlichen Beziehung und einer durch die Objekterfassungseinrichtung erfassten tatsächlichen relativen räumlichen Beziehung bestimmt ist.

8. Fahrsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, falls die relative räumliche Beziehung angibt, dass das Fahrzeug verlangsamt werden sollte, das Bremssystem (54) vor einer Betätigung der Bremse (62) eine eine Leistung zum Antrieb des Fahrzeugs zuführende Antriebsvorrichtung und/oder eine zwischen der Antriebsvorrichtung und dem Rad des Fahrzeugs angeordnete Leistungsübertragungsvorrichtung steuert.

9. Fahrsteuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (54) die Antriebsvorrichtung und/oder die Leistungsübertragungsvorrichtung (40) steuert, falls die relative räumliche Beziehung eine voreingestellte Steuerbedingung erfüllt, und dass das Bremssystem (54) die Bremse (62) betätigt, falls die relative räumliche Beziehung eine Bremsbetätigungsbedingung erfüllt.

10. Fahrsteuergerät nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch
eine in dem Bremssystem beinhaltete Bremssteuereinrichtung (16), die die Bremse betätigt und einen Bremsbetriebszustand steuert,
wobei das Steuersystem (50) eine Betätigung der Bremse auf der Grundlage eines Zustandes der Bremssteuereinrichtung und/oder eines Fahrzustands des Fahrzeugs zulässt oder unterbindet, und
eine Alarmeinrichtung (52), die ein Alarmsignal erzeugt, wenn eine Betätigung der Bremse (62) durch das Steuersystem unterbunden ist.

11. Fahrsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
das Bremssystem (54) eine Bremssteuereinrichtung (16) beinhaltet, die einen Betriebszustand der Bremse (62) steuert,
wobei die Bremssteuereinrichtung einen Fahrtsteuerabschnitt beinhaltet, der einen Betriebszustand der Bremse (62) gemäß einer Notwendigkeit zur Verzögerung des Fahrzeugs steuert.

12. Fahrsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (54) eine Bremssteuereinrichtung beinhaltet, die einen Betriebszustand der Bremse (62) steuert, wobei die Bremssteuereinrichtung einen Anti- Blockier-Steuerabschnitt beinhaltet, der die Bremse (62) so steuert, dass, falls die Bremse sich in einem betätigten Zustand befindet und ein Wert, der einen Schlupfzustand des sich in einem blockierten Zustand befindenden Rades angibt, größer als ein voreingestellter Wert ist, der Schlupfzustand des Rads in einen passenden Bereich gebracht wird, selbst wenn ein Bremsbetätigungselement durch einen Fahrzeugbediener nicht betätigt ist.

13. Fahrsteuergerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung (16) ebenso einen Anti- Blockier-Steuerabschnitt beinhaltet, der die Bremse (62) so steuert, dass, falls die Bremse (62) sich in einem betätigten Zustand befindet und ein Wert, der einen Schlupfzustand des sich einem blockierten Zustand befindlichen Rads angibt, größer als ein voreingestellter Wert ist, der Schlupfzustand des Rads in einen passenden Bereich gebracht wird, selbst wenn ein Bremsbetätigungselement durch einen Fahrzeugbediener nicht betätigt ist.

14. Fahrsteuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem einen Fahrzeugverhalten- Steuerabschnitt beinhaltet, der die Bremse (62) und/oder die Antriebsvorrichtung steuert, falls ein Verhalten des Fahrzeugs im Vergleich zu einem eingestellten Zustand instabil ist, sodass das Verhalten des Fahrzeugs in einen passenden Zustand gebracht wird.

15. Fahrsteuergerät, das einen Fahrzustand eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug fahrenden vorangehenden Fahrzeug in einem voreingestellten Bereich steuert, gekennzeichnet durch
eine Steuerbefehlswert-Bestimmungssteuereinrichtung, die einen Steuerbefehlswert bezüglich einer Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug bestimmt,
eine Bremssteuereinrichtung, die einen Betriebszustand einer Bremse (62) zur Verlangsamung einer Drehung eines Rads des Fahrzeugs gemäß dem von der Steuerbefehlswert- Bestimmungssteuereinrichtung empfangenen Steuerbefehlswert steuert, und
eine Steuerabnormalitätsbestimmungseinrichtung, die eine Steuerabnormalität auf der Grundlage einer logischen Konsistenz von Inhalten einer Vielzahl von Teilen einer Information erfasst, die eine zwischen der Steuerbefehlswert-Bestimmungssteuereinrichtung und der Bremssteuereinrichtung (16) übertragene Information beinhaltet.

16. Fahrsteuergerät nach Anspruch 15, ferner gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung, die eine eine Leistung zum Antrieb des Fahrzeugs zuführende Antriebsvorrichtung und/oder eine zwischen der Antriebsvorrichtung und dem Rad des Fahrzeugs angeordnete Leistungsübertragungsvorrichtung als Reaktion auf den von der Steuerbefehlswert- Bestimmungssteuereinrichtung übertragenen Steuerbefehlswert steuert, wobei die Steuerabnormalitätserfassungseinrichtung die Steuerabnormalität auf der Grundlage der Vielzahl der Teile der Information erfasst, die eine Information hinsichtlich einer Kommunikation zwischen der Steuerbefehlswert-Bestimmungssteuereinrichtung, der Bremssteuereinrichtung und der Steuereinrichtung beinhaltet.

17. Fahrsteuergerät nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung eine Betätigung der Bremse unterbindet, wenn zumindest ein Zustand erfüllt ist aus:

• a) einem Umstand, dass ein Wert entsprechend einem Schlupfzustand des Rads des Fahrzeugs gleich zu einem oder größer als ein eingestellter Wert ist, oder einem Umstand, dass eine große Möglichkeit dafür besteht, dass der Wert entsprechend dem Schlupfzustand des Rads des Fahrzeugs gleich zu dem oder größer als der eingestellte Wert wird, und
• b) einem Umstand, dass die Bremssteuereinrichtung (16) sich in einem Zustand befindet, in dem eine Betätigung der Bremse unerwünscht ist.

18. Fahrsteuergerät nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung (16) eine Betätigung der Bremse (62) unterbindet, falls durch die Steuerabnormalitätserfassungseinrichtung die Steuerabnormalität erfasst ist.

19. Fahrsteuergerät, das einen Fahrzustand eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vorangehenden Objekt vor dem Fahrzeug in einem voreingestellten Bereich steuert, gekennzeichnet durch
ein Steuersystem, das eine Wahrscheinlichkeit bestimmt, dass ein in dem eingestellten Bereich erfasstes Objekt sich an einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug befindet, und
ein Bremssystem (54), das eine Bremse (62) betätigt, welche eine Drehung eines Rads des Fahrzeugs verlangsamt, wenn die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Objekt angibt, dass das Fahrzeug verzögert werden sollte, wobei die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Objekt, die angibt, dass das Fahrzeug verlangsamt werden sollte, einen Zustand beinhaltet, in dem die bestimmte Wahrscheinlichkeit gleich zu einer voreingestellten Wahrscheinlichkeit oder größer als die voreingestellte Wahrscheinlichkeit ist.

20. Fahrsteuerverfahren zum Steuern eines Fahrzustands eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug fahrenden vorangehenden Fahrzeug in einem voreingestellten Bereich, gekennzeichnet durch die Schritte
Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit, dass ein in dem eingestellten Bereich erfasstes Objekt sich an einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug befindet, und
Betätigen einer Bremse (62), die eine Drehung eines Rads des Fahrzeugs verlangsamt, wenn die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug angibt, dass das Fahrzeug verzögert werden sollte, wobei die relative räumliche Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug, die angibt, das das Fahrzeug verzögert werden sollte, einen Zustand beinhaltet, in dem die bestimmte Wahrscheinlichkeit gleich zu einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit oder größer als die vorbestimmte Wahrscheinlichkeit ist.

21. Fahrsteuerverfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass, falls die relative räumliche Beziehung angibt, dass das Fahrzeug verzögert werden sollte, eine eine Leistung zum Antrieb des Fahrzeugs zuführende Antriebsvorrichtung und/oder eine zwischen der Antriebsvorrichtung und dem Rad des Fahrzeugs angeordnete Leistungsübertragungsvorrichtung zur Verzögerung des Fahrzeugs vor einer Betätigung der Bremse gesteuert wird.

22. Fahrsteuerverfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Bremssteuereinrichtung beinhaltet, die einen Betriebszustand der Bremse steuert, und dass eine Betätigung der Bremse auf der Grundlage eines Zustands der Bremssteuereinrichtung (16) und/oder eines Fahrzustands des Fahrzeugs zugelassen oder unterbunden wird, und dass ein Alarm erzeugt wird, wenn eine Betätigung der Bremse (62) unterbunden ist.

23. Fahrsteuerverfahren zum Steuern eines Fahrzustands eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug fahrenden vorangehenden Fahrzeug in einem voreingestellten Bereich, gekennzeichnet durch die Schritte
Bestimmen eines Steuerbefehlswerts bezüglich einer Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen räumlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug,
Steuern eines Betriebszustands einer Bremse, die eine Drehung eines Rads des Fahrzeugs verlangsamt, gemäß dem bestimmten Steuerbefehlswert, und
Erfassen einer Steuerabnormalität auf der Grundlage einer logischen Konsistenz von Inhalten einer Vielzahl von Teilen einer Information, die einen Teil einer Information beinhaltet, die von oder zu einer den Steuerbefehlswert erzeugenden Steuereinrichtung übertragen wird.