DE10154947A1 - Aufladbarer Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum - Google Patents

Aufladbarer Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum

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Abstract

Ein Verbrennungsmotor (10) mit variablem Hubraum weist einen Ansaugkrümmer (14) zur Versorgung mit Umgangsluft und einen Ladekrümmer (16) auf. Entweder vorbestimmte oder ausgewählte Zylinder (12) können in einem nicht gezündeten Modus betrieben werden, wobei die Luft in einem nicht zu zündenden Zylinder (12) verdichtet und dem Ladekrümmer (16) zugeführt werden kann, um den zu zündenden Zylindern (12) einen erhöhten Luftdruck zuzuführen. Jeder Zylinder (12) weist ein Einlassventil (18), ein Einlass-/Druckluftventil (20) sowie ein Auslassventil (22) auf. Die Einlassventile (18) werden durch elektromagnetische Aktuatoren (26) gesteuert. Das Auslassventil (22) kann durch einen elektromagnetischen Ventilaktuator (26) oder, falls gewünscht, einen herkömmlichen Ventilaktuator (26) gesteuert werden. Die Einlass-/Druckluftventile (20) der Zylinder (12), die in einem nicht zündenden Verdichtermodus arbeiten, sind an den Ladekrümmer (16) angeschlossen und werden selektiv gesteuert, um dem Ladekrümmer (16) Druckluft zuzuführen, wenn ein zusätzliches Drehmoment gewünscht ist, sofern einige der Zylinder (12) im Verdichtermodus arbeiten.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, insbesondere ein Verfahren zur Erhöhung des Nettomo­ tordrehmoments eines Motors mit variablem Hubraum, bei dem nicht gezündete Zylinder zu einer Erhöhung des Krümmerdrucks verwendet werden.
Fahrzeugmotoren, einschließlich Verbrennungsmotoren und Die­ selmotoren, werden bevorzugt so gestaltet, dass die Leistung und die Kraftstoffausnutzung maximiert und die Emissionen minimiert werden.
Zur Optimierung des Motorbetriebs sind "nockenlose" Motoren bekannt (d. h. Motoren, die keine herkömmliche Nockenwelle zur Betätigung der Einlass- und Auslassventile aufweisen), die zum Beispiel den Betrieb eines Viertaktverbrennungsmo­ tors ohne Drosselklappe ermöglichen. In nockenlosen Motoren können hydraulische Ventilstößel oder elektromechanische Ventilstößel zur Betätigung der Einlass- und Auslassventile verwendet werden.
Ein Motor mit variablem Hubraum (variable displacement engi­ ne, VDE), der mit nockenlosen Ventilen versehen ist, erlaubt unter bestimmten Bedingungen eine Deaktivierung einer oder mehrerer Zylinder, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Zum Beispiel kann ein nockenloser V8-VDE-Motor bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit als Vierzylinder-V-Motor (V4- Motor) betrieben werden, wenn die Leistungsanforderungen entsprechend gering sind. Wenn die Leistungsanforderungen steigen, kann der Motor in einem Vollzylindermodus betrieben werden, bei dem sämtliche Zylinder gezündet werden.
Ein Nachteil der VDE-Motoren besteht darin, dass es bei ei­ nem hohen Leistungsbedarf erforderlich ist, von einem Ver­ stellmodus in einen Vollzylindermodus umzuschalten.
Ein weiteres Problem in Verbindung mit VDE-Motoren besteht darin, dass durch das Nettomotordrehmoment, das im VDE-Modus zur Verfügung steht, der Anteil hinsichtlich des fahrerbe­ stimmten oder regulären Fahrzyklus, in dem dieser überhaupt genutzt werden kann, begrenzt ist.
Zur Überwindung der vorstehend genannten Probleme wird gemäß der US 4 671 226 (von Rinsum) ein aufgeladener (superchar­ ged), mehrzylindriger Viertaktdieselmotor offenbart, bei dem unter Teillasten einige Zylinder als Verbrennungsmotor ar­ beiten, während andere Zylinder als Verdichter arbeiten, die die zu zündenden Zylinder mit Druckluft versorgen. Gemäß diesem Dokument ist wenigstens ein zusätzliches Ventil für jeden Zylinderkopf der Zylinder erforderlich, die als Ver­ dichter betreibbar sind. Das zusätzliche Ventil ist unabhän­ gig von den Einlass- und Auslassventilen erforderlich und steuert einen zusätzlichen Gasleitungskanal, der mit dem Einlass- oder Auslassgasstrom der als Verdichter arbeitenden Zylinder in Verbindung steht. Die zusätzlichen Ventile und der zusätzliche Gasleitungskanal stellen zusätzliche Kompo­ nenten dar, die zusätzliches Gewicht mit sich bringen und daher die Kraftstoffeffizienz verringern. Weiterhin wird im Stand der Technik kein Ansatz zum Verringern eines uner­ wünschten Klopfens offenbart, wenn die Temperaturen in den zu zündenden Zylindern ansteigen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementspre­ chend darin, diese und andere Probleme und Nachteile gemäß dem Stand der Technik in Verbindung mit nockenlosen Motoren und Motoren mit variablem Hubraum zu überwinden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum offenbart, der eine Vielzahl von Ver­ brennungszylindern aufweist, die in einem Zündmodus oder in einem Verdichtermodus betrieben werden können. Der Motor weist einen Ansaugkrümmer auf, der einem ersten Satz von Einlassventilen, die für jeden der Zylinder vorgesehen sind, Luft zuführt. Ein Ladekrümmer (boost manifold) erhält Druck­ luft von nicht zu zündenden Zylindern, die im Verdichtermo­ dus arbeiten, und führt Zylindern, die im Zündmodus arbei­ ten, Druckluft zu. Jeder Zylinder weist ein Einlassventil, das von einem elektromagnetischen Aktuator gesteuert wird, ein Einlass-/Druckluftventil, das von einem zweiten elektro­ magnetischen Aktuator gesteuert wird, sowie ein Aus­ lassventil auf, das von einem weiteren Ventilaktuator ge­ steuert wird. Die Einlass-/Druckluftventile von Zylindern, die im Verdichtermodus arbeiten, werden derart gesteuert, dass diese dem Ladekrümmer selektiv Druckluft zuführen, wenn während des Fahrzeugbetriebs ein zusätzliches Drehmoment er­ forderlich ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Untermen­ ge der Zylinder an den Ladekrümmer angeschlossen und kann selektiv im Verdichtermodus betrieben werden. Alternativ können alle Zylinder des Motors selektiv im Verdichtermodus betrieben werden, wobei dann alle Zylinder an den Ladekrüm­ mer angeschlossen sind.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann der Motor ein Viertaktmotor mit einem Ansaughub, einem Verdich­ tungshub, einem Arbeitshub und einem Auslasshub sein. Der Viertaktmotor kann in einem Vollzylindermodus betrieben wer­ den, wobei sich die Einlassventile und Einlass-/Druck­ luftventile während des Ansaughubs öffnen und sich die Aus­ lassventile während des Auslasshubs öffnen.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist ein Vier­ taktmotor vorgesehen (wie vorstehend beschrieben), der in einem Verstellmodus betrieben werden kann. In dem Verstell­ modus öffnen sich die Einlassventile während des Ansaughubs und des Arbeitshubs, die Einlass-/Druckluftventile öffnen sich während des Verdichtungshubs und die Auslassventile öffnen sich während des Auslasshubs.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann der Viertaktmotor (wie vorstehend beschrieben) in einem aufgela­ denen Verstellmodus betrieben werden, wobei sich die Ein­ lassventile und die Einlass-/Druckluftventile während des Ansaughubs öffnen und die Einlassventile während des Ver­ dichtungshubs schließen, während sich die Einlass-/Druck­ luftventile von nicht zu zündenden Zylindern während des Verdichtungshubs öffnen und sich das Auslassventil während des Auslasshubs öffnet.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann Abgas von den zu zündenden Zylindern in die nicht zu zündenden, aufladenden Zylinder geführt werden, indem die normalerweise deaktivierten Auslassventile während eines Teils des Ab­ wärtshubs geöffnet werden. Dieses rückgeführte Abgas wird dann dem Ladekrümmer zugeführt, wodurch die Emissionen ins­ gesamt verringert werden.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die nicht zu zündenden Zylinder eines Verstellmotors, der mit hydraulischen oder elektromechanischen Ventilen ausgerüstet ist, zu verwenden, um den Krümmerdruck der aktiven zündenden Zylinder aufzuladen oder zu erhöhen und so die abgegebene Leistung des Motors zu erhöhen. Die Leistung und Effizienz der zu zündenden Zylinder und der nicht zu zündenden Zylin­ der, die als Zweitakt-Hubkolbenverdichter wirken, kann ver­ bessert werden, indem eine variable Ventilsteuerung verwen­ det wird. Es ist davon auszugehen, dass durch die Erfindung im Vergleich zu selbstansaugenden Verstellmotoren eine 30- bis 40%ige Erhöhung des Drehmoments erreicht werden kann.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Klop­ fen oder Zündungsklopfen zu verringern, indem jeder der Zy­ linder periodisch verwendet wird, wenn er in dem VDE-Modus als ein Verdichter verwendet wird, um die Temperaturen in den zu zündenden Zylindern zu verringern.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Kraft­ stoffverdampfung während der Anlaufphase zu verbessern und die Kohlenwasserstoffemissionen im Abgas zu verringern, in­ dem die Ansaugluft der zu zündenden Zylinder vorgewärmt wird, indem diese zunächst in den nicht zu zündenden Zylin­ dern verdichtet wird.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, den Be­ triebsbereich für einen im VDE-Modus arbeitenden Motor zu erweitern. Die Motorperformance wird auch dadurch verbes­ sert, dass ein plötzlicher Leistungsanstieg bei Aktivierung zusätzlicher Motorzylinder vermieden wird. Die Kraftstoffer­ sparnis wird verbessert und die Emissionen werden verrin­ gert, indem weniger zu zündende Zylinder im VDE-Modus mit einem erhöhten Ansaugunterdruck (MAP) betrieben werden, an­ stelle des Betriebs aller Zylinder mit einem verringerten MAP.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine sta­ bilere Verbrennung als Ergebnis des höheren Ansaugdrucks in den aufgeladenen Zylindern zu gewährleisten, was die Abgas­ rückführung erleichtert und die NOx-Emissionen im Abgas ver­ ringert.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Lei­ stung aufgeladener Zylinder abhängig von den Drehmoment­ anforderungen und abhängig von der Einlass-/Druckluft-Ven­ tilsteuerung variabel zu gestalten. Die Steuerung der Ein­ lass-/Druckluftventile wird derart optimiert, dass effektiv eine erhöhte Ladung mit einem Minimum an Wirbelstromverlu­ sten erzielt wird.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine se­ quentielle Einlassventilsteuerung der Einlassventile relativ zu den Einlass-/Druckluftventilen in jedem Zylinder zu er­ lauben, um die Verwirbelung von Einlassgasen in dem Zylinder zu fördern.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Verbrennungs­ motors mit variablem Hubraum mit einem Ansaugkrüm­ mer und einem Ladekrümmer gemäß einer Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine fragmentarische schematische Ansicht eines elektromechanischen Ventilaktuators und eines Ven­ tils für einen Zylinder;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Verbrennungs­ motors mit variablem Hubraum mit einem Ansaugkrüm­ mer und einem Ladekrümmer gemäß einer Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung mit intermittie­ render Zündung; und
Fig. 4 ein Diagramm, das den Netto-Motordrehmomentanstieg illustriert, der mit einem aufgeladenen Motor mit variablem Hubraum gemäß der vorliegenden Erfindung erzielbar ist.
In Fig. 1 ist ein V4/V8-Motor mit variablem Hubraum (VDE) schematisch dargestellt. Der Motor 10 schließt acht Zylinder 12 ein. Die Zylinder 12 1 und 12 8 werden nachfolgend jeweils mit einer den Zylindern 1 bis 8 entsprechenden hoch­ gestellten Beschriftung identifiziert. Ein Ansaugkrümmer 14 führt einem jedem Zylinder zugeordneten Einlassventil 18 selbst angesaugte Ansaugluft zu. Ein Ladekrümmer 16 ist über ein Einlass-/Druckluftventil 20, das jedem nicht zu zünden­ den Zylinder zugeordnet ist, mit dem Zylinder verbunden. Für jeden Zylinder sind zwei Einlassventile erforderlich. Diese können entweder zwei Einlassventile 18 oder ein Einlassven­ til 18 und ein Einlass-/Druckluftventil 20 sein. Ein Ein­ lassventil jedes der nicht zu zündenden Zylinder ist mit dem Ladekrümmer verbunden, während ein zweites Einlassventil mit dem Hauptansaugkrümmer verbunden ist. Die nicht zu zündenden Zylinder 12 2, 12 3, 12 5 und 12 8 können als Zweitakt- Hubkolbenverdichter genutzt werden, um den zu zündenden Zy­ lindern 12 1, 12 4, 12 6 und 12 7 einen erhöhten Ansaugdruck zuzu­ führen.
Die Steuerung der beiden Ansaugventile in den nicht zu zün­ denden Zylindern kann derart gesteuert werden, dass im Er­ gebnis der Betriebsdruck gesteuert wird. Der Betriebsdruck kann derart gesteuert werden, dass den zu zündenden Zylin­ dern der optimale Ladedruck zugeführt wird, um die Kraft­ stoffersparnis und Leistung zu maximieren. Die Einlass- /Druckluftventile 20 können während des aufgeladenen VDE- Betriebes als Auslassventil wirken, um den Strom der aufge­ ladenen Ansaugluft in den Ladekrümmer 16 zu lenken.
Weiterhin kann eine kontrollierte Abgasrückführungsrate (EGR) gepumpt werden, indem Abgas aus den Auslassventilen der nicht zu zündenden Zylinder gesaugt wird, das dann den zu zündenden Zylindern zugeführt wird. Das Erreichen hoher EGR-Raten ist bei herkömmlichen Verfahren mit hohen MAP- Niveaus schwierig.
Je nach den Motorbetriebsbedingungen können verschiedene Ventilsteuerungsstrategien für die Einlassventile sowohl der zu zündenden als auch der nicht zu zündenden Zylinder opti­ miert werden. Die Ventilsteuerung kann derart eingestellt werden, dass die Pumpverluste der nicht zu zündenden Zylin­ der minimiert werden, während den zu zündenden Zylindern der erforderliche Ladedruck zugeführt wird. Um die Pumpverluste zu minimieren, ist es bei bestimmten Betriebsbedingungen möglich, nur einen Teil der nicht zu zündenden Zylinder zu verwenden, um den Ladekrümmer mit Druck zu versorgen.
Eine Zwischendrosselklappe 24 verbindet die Ansaug- und La­ dekrümmer 14, 16. Die Zwischendrosselklappe 24 bleibt in dem geladenen VDE-Modus geschlossen und ist in dem Vollzylinder­ modus und dem nicht aufgeladenen VDE-Modus geöffnet. Die nicht zu zündenden Zylinder erzeugen bei jeder Kurbelwellen­ umdrehung (360°) eine aufgeladene Ansaugladung. Die nicht zu zündenden Zylinder können auch einen Ladedruck für die zu zündenden Zylinder schaffen, bei denen alle zwei Kurbelum­ drehungen (720°) ein herkömmlicher Ansaugvorgang vorgenommen wird. Zusätzlich kann ein Ladeluftkühler an dem Auslass der nicht zu zündenden Ansaugventile 20 vorgesehen werden, um eine Ladeluftkühlung zu schaffen, um die NOx-Emissionen und die Klopftendenz zu verringern.
Die zu zündenden Zylinder könnten in einem Miller-Zyklus be­ trieben werden, wobei das Schließen des Ansaugventils se­ quentiell gesteuert wird, um eine Verwirbelung in den Zylin­ dern zu fördern.
Die vorliegende Erfindung kann in Dieselmotoren oder anderen VDE-Konfigurationen verwendet werden, wie zum Beispiel 12/4, 13/6, V3/6, V5/10.
In Fig. 2 ist ein Ventil, das entweder das Einlassven­ til 18, das Einlass-/Druckluftventil 20 oder das Auslassven­ til 22 ist, mit einem elektromechanischen Ventilaktuator 26 gezeigt, der durch ein Motorsteuerungsmodul derart gesteuert wird, dass das Ventil gemäß einer Steuerungsstrategie geöff­ net bzw. geschlossen wird. Der elektromechanische Ventilak­ tuator 26 arbeitet wie ein aus der US 600 98 41 bzw. der DE 199 32 644 A1 bekanntes elektromechanisches Ventil, wobei die diesbezügliche Offenbarung hiermit ausdrücklich einge­ schlossen wird.
In Fig. 3 ist ein Motor mit variablem Hubraum (VDE) 30 mit intermittierender Zündung schematisch dargestellt. Die Zy­ linder 32 1-32 8 sind jeweils als Zylinder mit intermittieren­ der Zündung ausgebildet, die entweder zündend oder nicht zündend sein können, abhängig von der verwendeten Motor­ steuerungsstrategie. Ein Ansaugkrümmer 34 und ein Ladekrüm­ mer 36 sind mit Einlassventilen 38 bzw. Einlass-/Druck­ luftventilen 40 verbunden. Ein Auslassventil 42 in jedem der Zylinder 32 1-32 8 ist an eine Auslasseinrichtung angeschlos­ sen. Die Zwischendrosselklappe 44 kann geöffnet werden, um den Ansaugkrümmer 34 und den Ladekrümmer 36 zu verbinden. Die Zwischendrosselklappe 44 bleibt in dem aufgeladenen VDE- Modus geschlossen und ist in dem regulären Vollzylindermodus und dem aufgeladenen VDE-Modus offen.
Der VDE-Motor 30 mit intermittierender Zündung ermöglicht es jedem Zylinder, entweder aktiv oder inaktiv zu sein oder sich im Ladebetrieb zu befinden, und zwar abhängig von der jeweiligen Motorsteuerungsstrategie. Für jeden zu zündenden Zylinder liefert ein Einlass-/Druckluftventil 40 aufgeladene Luft, während das andere Einlassventil 38 selbst angesaugte Luft liefert.
Die Steuerung der beiden Einlassventile kann sequentiell derart eingestellt werden, dass das erste Einlassventil, das eine frühe Ventilschließzeit aufweist, Luft mit einem MAP von 1 bar liefert, während das Einlass-/Druckluftventil 40 Luft mit einem erhöhten MAP liefert und spätere Ventilöff­ nungs- und -schließzeiten als das Einlassventil 38 aufweist.
Das im VDE-Modus verfügbare maximale Drehmoment wird durch das Zündungsklopfen bzw. das unerwünschte Klopfen begrenzt. Um das Klopfen zu verringern, können eine Zündzeitpunktver­ stellung und/oder eine Gemischanreicherung verwendet werden. Das Klopfen kann verringert werden, indem der VDE 30 mit in­ termittierender Zündung verwendet wird, wobei jeder Zylinder periodisch nicht gezündet wird. Wenn der Zylinder in einem nicht gezündeten Modus arbeitet und stattdessen im Verdich­ termodus betrieben wird, sinkt die Temperatur innerhalb des Zylinders. Die Zylinder können auch in einem Miller-Zyklus verwendet werden, um das Motorklopfen zu verringern. Der Miller-Zyklus kombiniert ein verzögertes Schließen des An­ saugventils mit einem erhöhten Ansaugdruck.
Die vorliegende Erfindung kann zusammen mit einer Kaltstart­ strategie zur Verringerung der Emissionen durch Vorwärmen der Ansaugluft der zu zündenden Zylinder oder durch deren Verdichtung in den nicht zu zündenden Zylindern verwendet werden. Durch diesen Ansatz kann die Kraftstoffverdampfung während des Anfahrens verbessert und auch die Kohlenwasser­ stoffemissionen im Abgas verringert werden.
In Fig. 4 ist ein Diagramm, das die Drehmomentprofile der verschiedenen Motorbetriebsmodi zeigt, dargestellt. Ein Drehmomentprofil im Vollzylindermodus ist mit dem Bezugszei­ chen 46, ein Drehmomentprofil des im VDE-Modus arbeitenden Motors ist mit dem Bezugszeichen 48 gekennzeichnet. Ein Drehmomentprofil des aufgeladenen VDE-Modus ist mit dem Be­ zugszeichen 50 gekennzeichnet. Gemäß der Erfindung kann der Betriebsbereich für einen Motorbetrieb im VDE-Modus von der Drehmomentkurve 48 auf die Niveaus erhöht werden, die durch die Drehmomentkurve 50 dargestellt sind. Vorteile in Bezug auf Kraftstoffersparnis und Emissionen können sich ergeben, indem weniger zündende Zylinder mit einem erhöhten Ansaugun­ terdruck (MAP) betrieben werden, anstatt alle Zylinder mit reduziertem MAP zu betreiben. Wegen des höheren wirksamen MAP der aufgeladenen Zylinder ist die Verbrennung in der Re­ gel stabiler. Der höhere IMEP der aufgeladenen Zylinder er­ höht auch die Toleranz hinsichtlich der Abgasrückführung (EGR), die entscheidend für die Verringerung der NOx-Emis­ sionen im Abgas ist.

Claims (7)

1. Verbrennungsmotor (10) mit variablem Hubraum mit einer Mehrzahl von Verbrennungszylindern (12) für die interne Verbrennung, die in einem Zündmodus und einen Verdich­ termodus betreibbar sind, gekennzeichnet durch:
einen Ansaugkrümmer (14) zur Zufuhr von. Luft an einen ersten Satz von Einlassventilen (18), wobei ein Ventil für jeden der Zylinder (12) vorgesehen ist;
einen Ladekrümmer (16) zum Empfangen von Druckluft von Zylindern (12), die im Verdichtermodus arbeiten, und zur Zufuhr von Druckluft zu Zylindern (12), die im Zündmodus arbeiten;
ein Einlassventil (18), das jedem Zylinder (12) zuge­ ordnet ist, und das von einem ersten elektromagneti­ schen Aktuator (26) gesteuert wird, ein Einlass-/Druck­ luftventil (20), das von einem zweiten elektromagneti­ schen Aktuator (26) gesteuert wird, und mindestens ein Auslassventil (22), das von einem dritten Ventilaktua­ tor (26) gesteuert wird,
wobei die Einlass-/Druckluftventile (20) der Zylin­ der (12), die im Verdichtermodus arbeiten, an den Lade­ krümmer (16) angeschlossen sind und selektiv gesteuert werden, um dem Ladekrümmer Druckluft zuzuführen, wenn ein zusätzliches Drehmoment gewünscht ist, wenn einige der Zylinder (12) im Verdichtermodus betrieben werden.
2. Verbrennungsmotor (10) nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Untermenge der Zylinder (12) selek­ tiv im Verdichtermodus betrieben werden kann und durch das Einlass-/Druckluftventil (20) selektiv an den Lade­ krümmer (16) anschließbar ist.
3. Verbrennungsmotor (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass alle Zylinder (12) selektiv im Verdichtermodus betrieben werden können und alle Zylin­ der (12) durch das Einlass-/Druckluftventil (20) selek­ tiv mit dem Ladekrümmer (16) verbindbar sind.
4. Verbrennungsmotor (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (10) ein Viertaktmotor mit einem Ansaughub, einem Verdichtungs­ hub, einem Arbeitshub und einem Auslasshub ist, der in einem Vollzylindermodus betrieben wird, wobei sich die Einlassventile (18) und die Einlass-/Druckluftventi­ le (20) während des Ansaughubs öffnen und sich das Aus­ lassventil (22) während des Auslasshubs öffnet.
5. Verbrennungsmotor (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (10) ein Viertaktmotor mit einem Ansaughub, einem Verdichtungs­ hub, einem Arbeitshub und einem Auslasshub ist, der in einem Verstellmodus betrieben wird, wobei sich die Ein­ lassventile (18) während des Ansaughubs und des Ar­ beitshubs öffnen, sich die Einlass-/Druckluftventile (20) während des Verdichtungshubs öffnen und sich das Auslassventil (22) während des Auslasshubs öffnet.
6. Verbrennungsmotor (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (10) ein Viertaktmotor mit einem Ansaughub, einem Verdichtungs­ hub, einem Arbeitshub und einem Auslasshub ist, der in einem aufgeladenen Verstellmodus betrieben wird, wobei sich die Einlassventile (18) und Einlass-/Druckluft­ ventile (20) während des Ansaughubs öffnen und sich die Einlassventile (18) während des Verdichtungshubs öff­ nen, während die Einlass-/Druckluftventile (20) während des Verdichtungshubs offen sind und sich das Auslass­ ventil (22) während des Auslasshubs öffnet.
7. Verbrennungsmotor (10) nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die im Verdichtermodus arbeitenden Zy­ linder (12) durch die Auslassventile (22) zusätzlich zum Ansaugen von Luft durch die Einlassventile (18) während eines Teils eines Abwärtshubs Abgase einsaugen, wobei die Abgase mit der Luft in den im Verdichtermodus arbeitenden Zylindern (12) verdichtet und durch den La­ dekrümmer (16) rückgeführt werden, um die Emissionen der Zylinder (12), die im Zündmodus arbeiten, zu ver­ ringern.
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