DE102004035505A1

DE102004035505A1 - Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102004035505A1
Application number: DE102004035505A
Authority: DE
Inventors: Tadayuki Toyota Nagai; Yoshio Toyota Hasegawa; Tooru Toyota Matsubara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-22
Filing date: 2004-07-22
Publication date: 2005-02-24
Anticipated expiration: 2024-07-23
Also published as: US20050021208A1; US20080076633A1; DE102004035505B4; US7536248B2; JP2005042742A; CN1576657A; CN101334106A; CN100445605C; CN100485229C; CN100485230C; CN101025231A; CN101334106B; US7328094B2; CN101025232A

Abstract

Eine ECT_ECU führt ein Programm aus, das die Schritte enthält: Berechnung einer Differenz (h) zwischen der gegenwärtigen Motordrehzahl während der Aufhebung einer Steuerung des neutralen Zustands und der Motordrehzahl beim Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands; Berechnung eines Korrekturwertes (f) für die Schwankung der Motordrehzahl, basierend auf der Differenz (h); Lesen eines Lernwertes für den Hydraulikdruck, wenn ein Drehzahlverhältnis ein angestrebtes Drehzahlverhältnis erreicht; Lesen des Hydraulikdruckwertes unmittelbar vor dem Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustandes; Berechnung einer Differenz (i) zwischen diesen zwei Hydraulikdruckwerten; Berechnung eines Differenzkorrekturwertes (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis auf der Basis der Differenz (i); und Berechnung eines konstanten Bereitschaftsdrucks auf der Basis des Korrekturwertes für die Schwankung der Motordrehzahl und des Differenzkorrekturwertes (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft im allgemeinen eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem automatischen Getriebe ausgestattet ist. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung des Startvorgangs eines Fahrzeugs, die zu einer Steuerung des neutralen Zustands geeignet ist.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein in einem Fahrzeug eingebautes automatisches Getriebe ist mit einem Verbrennungsmotor über eine Strömungskupplung, wie einen im automatischen Getriebe vorgesehenen Drehmomentwandler verbunden und umfaßt einen Mechanismus zum Wechseln der Gänge, der eine Anzahl von Leistungsübertragungspfaden bereitstellt. Dieses automatische Getriebe ist so konstruiert, daß es beispielsweise auf der Basis der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit den Leistungsübertragungspfad, d.h. das Übersetzungsverhältnis (Antriebsdrehzahl) automatisch umschaltet. Ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe ist typischerweise mit einem Schalthebel ausgestattet, der vom Fahrer in eine beliebige von verschiedenen Schaltstellungen (wie REVERS, NEUTRAL, DRIVE) bewegt werden kann. Die automatische Schaltungssteuerung wird in diesen Schaltstellungen durchgeführt (gewöhnlich in dem dem Vorwärtsantrieb zugeordneten Bereich).
Wenn ein Fahrzeug, das mit dieser Bauart eines automatischen Getriebes ausgerüstet ist, gestoppt wird, während der Schalthebel sich in einer Stellung befindet, die einem Vorwärtsfahrt-Bereich entspricht, wie etwa DRIVE, wird Antriebsenergie von dem im Leerlauf befindlichen Verbrennungsmotor über den Drehmomentwandler auf das Getriebe und von dort auf die Räder übertragen, was zu einer „Kriechen" genannten Erscheinung führt. Kriechen ist unter gewissen Bedingungen äußerst nützlich. Beispielsweise erleichtert es ein sanftes Anfahren aus dem Stillstand an einer Steigung. Wenn der Fahrer ein auf einer flachen Straße stillstehendes Fahrzeug an einer Stelle halten will, ist das Kriechen jedoch unnötig und muß durch Bedienen der Bremse unterdrückt werden. Das heißt, die Bremse wird benutzt, um die vom Verbrennungsmotor kommende, das Kriechen verursachende Kraft zu unterdrücken, und der Wirkungsgrad der Kraftstoffnutzung durch den Motor nimmt um einen entsprechenden Betrag ab.
Um den Wirkungsgrad des Kraftstoffs zu verbessern, wurde deshalb vorgeschlagen, ein im Vorwärtsfahrt-Bereich befindliches Getriebe in einen neutralen Zustand, einschließlich eines halbneutralen Zustands, der NEUTRAL entspricht, zu versetzen, während sich das Getriebe noch im Vorwärtsfahrt-Bereich befindet und das Fahrzeug durch das gedrückte Bremspedal in einem stationären Zustand gehalten wird, so wie bei dem Betätigen der Bremse und einer fast vollständig geschlossenen Drossel.
Es sind viele Technologien für diese Art einer sogenannten Steuerung des neutralen Zustands und zur Steuerung eines Fahrzeugs während des Übergangs von einem stationären zu einem Startzustand bekannt.

Die JP(A) 2000-304127 offenbart eine Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe, die fähig ist, eine Anzahl von Problemen zu verhindern, die durch den verzögerten Eingriff einer der Vorwärtsfahrt dienenden Kupplung verursacht werden, wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird. Diese Art von Steuervorrichtung umfaßt i) Schlupfsteuerungsmittel zur Steuerung eines spezifischen Reibungselements, das dazu dient, anstelle einer vorgegebenen Drehzahl einen vorgegebenen Schlupfzustand einzurichten, wenn eine vorgegebene Bedingung für den Start der Steuerung erfüllt ist, ii) Steuerungsabbruchmittel zur Rückführung des Reibungselements in den Eingriffszustand durch Reduzierung der Eingangsdrehgeschwindigkeit des Reibungselements entsprechend einer vorgegebenen Änderungsgeschwindigkeit, wenn eine vorgegebene Bedingung zur Aufhebung der Steuerung erfüllt wurde, basierend auf der Absicht des Fahrers zu starten, und iii) Korrekturmittel für die Veränderungsgeschwindigkeit zur Erhöhung der Veränderungsgeschwindigkeit der Eingangsrotationsgeschwindigkeit, wenn wenigstens eine der Bedingungen erfüllt ist, welche umfassen a) eine Erhöhung des Motordrehmoments b) ein Aufstützen des Fahrzeugs wurde während der Wiederherstellung des Eingriffszustands des Engriffselements durch die Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands bemerkt.

Entsprechend dieser Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe wird die Eingangsdrehgeschwindigkeit schnell verringert in Übereinstimmung mit der nach oben korrigierten Veränderungsgeschwindigkeit, wenn das Motordrehmoment plötzlich ansteigt, beispielsweise aufgrund einer plötzlichen Betätigung des Gaspedals. Als Ergebnis wird das Reibungselement in den Eingriffszustand zurückgeführt bevor der Motor beginnt durchzudrehen, wodurch ein sanftes Anfahren erreicht wird. Weiterhin kommt, falls ein an einer Steigung angehaltenes Fahrzeug beginnt zurückzurollen, wenn der Fahrer beim Beginn des Startvorgangs das Bremspedal entlastet, das Reibungselement schnell genug in Eingriff, um das Fahrzeug am unbeabsichtigten Zurückrollen zu hindern.

Die JO(A) 2000-304128 offenbart eine Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe, das fähig ist, eine Überkorrektur der Steuerung zu verhindern, die beim Aufheben einer Steuerung des neutralen Zustands auf eine Schwankung des Leitungsdrucks beim Eingriff einer der Vorwärtsfahrt zugeordneten Kupplung zurückzuführen ist, und das deshalb in der Lage ist, das Auftreten eines Stoßes beim plötzlichen Eingreifen dieser Vorwärtskupplung zu verhindern. Diese Steuervorrichtung umfaßt i) ein Schlupfzustandssteuermittel zur Steuerung eines bestimmten Reibungselements, das benutzt wird, anstelle einer vorgegebenen Drehzahl einen vorgegebenen Schlupfzustand einzurichten, wenn eine vorgegebene Bedingung für den Start der Vorrichtung eingetreten ist, basierend auf der Absicht des Fahrers zu starten, ii) Eingriffsteuermittel zur Rückführung des Eingriffselements in den Eingriffszustand, wenn eine vorgegebene Bedingung zur Aufhebung der Steuerung erfüllt wurde auf der Basis der Fahrerentscheidung, zu starten. iii) Mittel zur Steigerung der auf das Reibungseingriffselement einwirkenden Anpreßkraft, wenn ein Anstieg des Motordrehmoments festgestellt wurde, während das Reibungseingriffselement durch die Eingriffssteuermittel in den Eingriffszustand zurückgeführt wird, iv) Leitungsdruckerkennungsmittel zur Feststellung einer Zunahme oder Abnahme des Leitungsdrucks in einem automatischen Getriebe, und v) Überkorrekturverhinderungsmittel zur Unterdrückung einer Steigerung des Anpreßdrucks durch die Anpreßdruckerhöhungsmitteln in Übereinstimmung mit einer Zunahme des Leitungsdrucks des automatischen Getriebes.

Demgemäß hindert diese Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe eine Erhöhungskorrektur der Anpreßkraft, die als Antwort auf eine Zunahme des Motordrehmoments ausgeführt wird, an der Ausführung aufgrund einer Zunahme des Leitungsdrucks im automatischen Getriebe, wenn die Steuerung aufgehoben wird, die das Reibungselement in einem Schlupfzustand hält. Als Ergebnis kann eine durch eine Schwankung des Leitungsdrucks verursachte Überkorrektur der Anpreßkraft und deshalb die Verursachung eines Stoßes durch den plötzlichen Eingriff des Reibungseingriffselements verhindert werden.

Trotz dieser Vorteile gibt es bei den in den vorgenannten Publikationen beschriebenen Steuervorrichtungen die folgenden Probleme.

Die in der JP(A) 2000-304127 offenbarte Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe ist einfach eine Vorrichtung, die eine angestrebte Veränderungsgeschwindigkeit der Turbinendrehzahl erhöht, um die der Vorwärtsbewegung zugeordnete Kupplung in den Eingriffszustand zurückzuführen, wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird. Die in der JP(A) 2000- 304128 offenbarte Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe ist einfach eine Vorrichtung, die i) die Einschaltgeschwindigkeit eines Solenoids erhöht, um die Vorwärtskupplung am Schlupf zu hindern, wenn eine Betätigung des Gaspedals erfolgt, wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird, und ii) einen Korrekturbetrag für die Motordrehzahl festlegt entsprechend einer Zunahme des ATF (Automatikgetriebefluid)-Leitungsdrucks und die Einschaltgeschwindigkeit des Solenoids um diesen Korrekturbetrag senkt. Wenn eine Motordrehzahl zu diesem Zeitpunkt innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.

In jedem Fall besteht keine Fähigkeit, eine gute Steuerbarkeit zu erreichen, in solchen Fällen, in denen die Motordrehzahl schwankt und wenn ein angestrebtes Drehzahlverhältnis (das Drehzahlverhältnis ist das Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten im Drehmomentwandler, Drehzahlverhältnis = Turbinendrehzahl/Motordrehzahl) von einem vorgegebenen Drehzahlverhältnis abweicht, was beides auftritt, wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird.

Insbesondere schwankt auch das auf den Antriebsstrang übertragene Drehmoment, wenn die Motordrehzahl schwankt. Eine Zunahme oder Abnahme des Drehmoments führt zu einem übermäßigen oder einem nicht ausreichenden Hydraulikdruck. Außerdem wird trotz der Tatsache, daß eine Steuerung durchgeführt wird, um die Turbinendrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands zu reduzieren, auch eine Kraft erzeugt, die versucht, die Turbinendrehzahl zu erhöhen (oder zu senken), wenn die Motordrehzahl zunimmt (oder abnimmt).

Es ändert sich auch der Hydraulikdruck zum Anpressen der Vorwärtskupplung, wenn das gegenwärtige Drehzahlverhältnis vom angestrebten Drehzahlverhältnis abweicht. Ein konstanter Bereitschaftsdruck während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands wird dadurch berechnet, daß man einen vorgegebenen Hydraulikdruck einem Basisdruck hinzufügt, der ein hydraulischer Anpreßdruck für eine Vorwärtskupplung ist, unmittelbar bevor die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird. Als Ergebnis verändert sich der konstante Bereitschaftsdruck, wenn der hydraulische Anpreßdruck der Vorwärtskupplung schwankt, was zu einem konstanten Bereitschaftsdruck fuhrt, der entweder übermäßig oder wirkungslos ist.

Falls der Hydraulikdruck (der konstante Bereitschaftsdruck] zu hoch ist, während die Steuerung des neutralen Zustands ausgeführt wird, kommt die Vorwärtskupplung plötzlich in Eingriff und erzeugt einen Stoß. Falls der Hydraulikdruck (der konstante Bereitschaftsdruck) zu niedrig ist, wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird, ist die Vorwärtskupplung unfähig, ausreichend in Eingriff zu gelangen. Als Ergebnis muß der Hydraulikdruck gewaltsam erhöht werden, was ebenfalls einen Stoß erzeugt.

Außerdem verhält sich die Turbine anders als normal, wenn die Motordrehzahl schwankt. wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird oder wenn das gegenwärtige Drehzahlverhältnis vom angestrebten Drehzahlverhältnis abweicht, wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird. Falls eine lernende Steuerung ausgeübt wird, um den hydraulischen Anpreßdruck kennenzulernen, damit der Änderungsbetrag bei der Turbinendrehzahl gleich dem wünschenswerten Änderungsbetrag wird (d.h. gleich einer zeitweiligen wünschenswerten Änderungsgeschwindigkeit), ist in diesem Fall das Lernergebnis fehlerhaft.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Aufgrund der vorstehend genannten Probleme schafft die Erfindung eine Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen, die, wenn eine Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird, fähig ist, in geeigneter Weise die Steuerung des neutralen Zustands in Abhängigkeit von einer Strömungskupplung oder einem Motor aufzuheben.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist eine Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen, die mit einem automatischen Getriebe ausgestattet sind, das ein Eingriffselement aufweist, das in Eingriff gebracht wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, welche Vorrichtung eine Steuerung des neutralen Zustands ausführt, die das Eingriffselement freigibt, wenn sich das automatische Getriebe in einem der Vorwärtsfahrt zugeordneten Betriebszustand befindet und das Fahrzeug gestoppt ist, wobei eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, und welche eine Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands ausführt, die die Steuerung des neutralen Zustands aufhebt, wenn eine zur der genannten Bedingung unterschiedliche, vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Diese Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie ausgerüstet ist mit einem Motordrehzahlerkennungsmittel zum Erkennen einer Motordrehzahl, und mit einem Berechungsmittel zur Berechnung eines Hydraulikanpreßdrucks für das Eingriffselement während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands auf der Basis einer Schwankung der Motordrehzahl.

Die Startsteuervorrichtung berechnet einen konstanten Bereitschaftsdruck, der der hydraulische Anpreßdruck für das Engriffselement während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands ist, so daß er während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands zunimmt (oder abnimmt), wenn eine Zunahme (oder Abnahme) der Motordrehzahl nach dem Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands auftritt. Eine Schwankung der Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands führt zu einer Zu- oder Abnahme des auf den Antriebsstrang einwirkenden Drehmoments, das wiederum zu einem entweder übermäßigen oder ungenügenden Hydraulikdruck führt. Der konstante Bereitschaftsdruck ist deshalb so berechnet, daß er diese Schwankung der Motordrehzahl in Betracht zieht. Außerdem wird während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands eine Steuerung zur Reduzierung der Turbinendrehzahl durchgeführt, aber wenn die Motordrehzahl zunimmt, wird auch eine Kraft erzeugt, die versucht, die Turbinendrehzahl anzuheben. Um diese Kraft zu unterdrücken und schnell von der Steuerung des neutralen Zustands zur normalen Steuerung umzuschalten, wird der konstante Bereitschaftsdruck so korrigiert, daß er zunimmt. Als Ergebnis kann eine Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen geschaffen werden, die fähig ist, in geeigneter Weise in Abhängigkeit vom Zustand des Motors die Steuerung des neutralen Zustands aufzuheben.

Zudem berechnet das Berechnungsmittel einen konstanten Bereitschaftsdruck während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands auf der Basis einer Differenz zwischen der Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und der Motordrehzahl beim Start der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands.

Demgemäß kann der konstante Bereitschaftsdruck, der der hydraulische Anpreßdruck des Eingriffselements während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands ist, so berechnet werden, daß er während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands verändert wird auf der Basis der Differenz zwischen der zu dieser Zeit herrschenden Motordrehzahl und der Motordrehzahl beim Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands. Als Ergebnis kann ein konstanter Bereitschaftsdruck zum Ausgleich eines übermäßigen oder unzureichenden Hydraulikdrucks verändert werden und entsprechend der Schwankung der Motordrehzahl berechnet werden.

Das Berechnungsmittel korrigiert auch vorzugsweise den konstanten Bereitschaftsdruck so, daß er zunimmt, je größer die Differenz der Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands minus der Motordrehzahl beim Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands ist.

Wenn die Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands höher ist als die Motordrehzahl beim Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und die berechnete Differenz ein positiver Wert ist, wird ein Korrekturwert für den konstanten Bereitschaftsdruck so berechnet, daß der konstante Bereitschaftsdruck zunimmt, je größer der Wert des berechneten Unterschieds ist. Wenn die Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands niedriger ist als die Motordrehzahl beim Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und die berechnete Differenz ist ein negativer Wert, wird ein Korrekturwert für den konstanten Bereitschaftsdruck so berechnet, daß der konstante Bereitschaftsdruck abnimmt, je kleiner der Wert der berechneten Differenz ist.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen, die mit einem automatischen Getriebe ausgestattet sind, das ein Eingriffselement aufweist, das in Eingriff gebracht wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, welche Vorrichtung eine Steuerung des neutralen Zustands ausführt, die das Eingriffselement freigibt, wenn sich das automatische Getriebe in einem der Vorwärtsfahrt zugeordneten Betriebszustand befindet und das Fahrzeug gestoppt ist, wobei eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, und welche eine Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands ausführt, die die Steuerung des neutralen Zustands aufhebt, wenn eine zur der genannten Bedingung unterschiedliche, vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Diese Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt: ein Mittel zum Erkennen eines Drehzahlverhältnisses, um ein Drehzahlverhältnis eines im automatischen Getriebe angeordneten Drehmomentwandlers zu ermitteln, und ein Rechenmittel zur Berechnung eines Hydraulikanpreßdrucks für das Eingriffselement während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands auf der Basis einer Schwankung des Drehzahlverhältnisses.

Diese Steuervorrichtung berechnet einen konstanten Bereitschaftsdruck, der der Anpreßdruck für das Eingriffselement ist während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands, durch Hinzufügen eines vorgegebenen Betrags eines Hydraulikdrucks zu einem hydraulischen Anpreßdruck (einem hydraulischen Basisdruck) entsprechend einem Drehzahlverhältnis unmittelbar vor der Durchführung der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands. Deshalb wird, falls das Drehzahlverhältnis unmittelbar vor dem Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands von einem vorgegebenen Drehzahlverhältnis abweicht, d.h. falls der Basishydraulikdruck unmittelbar vor dem Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands vom Basishydraulikdruck in Richtung auf den angestrebten Anpreßdruck schwankt, der konstante Bereitschaftsdruck unter Berücksichtigung dieser Schwankung berechnet. Beispielsweise ist der Anpreßdruck zu niedrig und das Eingriffselement hat zuviel Schlupf, wenn das Drehzahlverhältnis höher ist als das angestrebte Drehzahlverhältnis. Falls das Drehzahlverhältnis niedriger ist als das angestrebte Drehzahlverhältnis, ist der Anpreßdruck zu hoch und das Eingriffselement wird mit zuviel Kraft in Eingriff gebracht. Der konstante Bereitschaftsdruck kann deshalb diese Überlegungen in seine Berechnung einbeziehen. Als Ergebnis kann eine Steuervorrichtung für den Start geschaffen werden, welche fähig ist, die Steuerung des neutralen Zustands in einer geeigneten Weise zu beenden als Antwort auf den Zustand des Drehmomentwandlers (d.h. den Zustand des Drehzahlverhältnisses) wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird.

Weiterhin ist die Steuervorrichtung vorzugsweise mit einem Mittel zum Ermitteln eines hydraulischen Druckleitwertes für das Eingriffselement unmittelbar vor Beginn der Aufhebung des neutralen Zustands versehen, wie auch mit einem Mittel zur Erkennung des Hydraulikdruckleitwertes für das Eingriffselement, wenn das Drehzahlverhältnis gleich einem vorgegebenen, angestrebten Drehzahlverhältnis wird. Zusätzlich berechnet das Berechnungsmittel vorzugsweise einen konstanten Bereitschaftsdruck während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands auf der Basis der Differenz zwischen dem hydraulischen Druckleitwert unmittelbar vor dem Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und dem hydraulischen Druckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis das vorgegebene, angestrebte Drehzahlverhältnis erreicht.

Demgemäß wird eine Feedback-Steuerung bis unmittelbar vor dem Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands durchgeführt, so daß das Drehzahlverhältnis für den Drehmomentwandler gleich einem vorgegebenen Wert wird (wie etwa 0,96) und der Anpreßdruck des Eingriffselements gleich einem angestrebten Anpreßdruck wird. Während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands wird der konstante Bereitschaftsdruck dadurch berechnet, daß man einen vorgegebenen Betrag des Hydraulikdrucks einem hydraulischen Druckleitwert (einem Basishydraulikdruck) zum Erreichen des vorgegebenen Anpreßdrucks hinzufügt. Wenn dieser Basishydraulikdruck sich durch Schwankung vom hydraulischen Druckleitwert für den angestrebten Anpreßdruck entfernt, wird deshalb der konstante Bereitschaftsdruck, der der hydraulische Anpreßdruck des Eingriffselements während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands ist, so berechnet, daß diese Schwankung berücksichtigt wird. Das heißt, das Berechnungsmittel berechnet den Korrekturbetrag für den konstanten Bereitschaftsdruck so aus, daß der konstante Bereitschaftsdruck abnimmt, wenn der hydraulische Druckleitwert unmittelbar vor dem Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands höher ist als der hydraulische Druckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis gleich den angestrebten Drehzahlverhältnis ist. Andererseits berechnet das Berechnungsmittel den Korrekturbetrag für den konstanten Bereitschaftsdruck so, daß der konstante Bereitschaftsdruck zunimmt, wenn der hydraulische Druckleitwert unmittelbar vor den Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands niedriger ist als der hydraulische Druckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis gleich dem angestrebten Drehzahlverhältnis wird.

Das Berechnungsmittel korrigiert auch bevorzugt den konstanten Bereitschaftsdruck so, daß er abnimmt, je größer die Differenz wird des hydraulischen Druckleitwerts unmittelbar vor dem Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands minus dem hydraulischen Druckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis gleich dem angestrebten Drehzahlverhältnis wird.

Demgemäß berechnet das Rechenmittel den Korrekturbetrag für den konstanten Bereitschaftsdruck so, daß der konstante Druckleitwert abnimmt, wenn der Hydraulikdruck unmittelbar vor der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands höher ist als der hydraulische Druckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis gleich dem angestrebten Drehzahlverhältnis wird. Andererseits berechnet das Rechenmittel den Korrekturbetrag für den konstanten Bereitschaftsdruck so, daß der konstante Bereitschaftsdruck zunimmt, wenn der Hydraulikdruck unmittelbar vor der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands niedriger ist als der hydraulische Druckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis gleich dem angestrebten Drehzahlverhältnis wird. Als Ergebnis kann ein konstanter Bereitschaftsdruck entsprechend der Schwankung des Drehzahlverhältnisses berechnet werden, um einen Ausgleich für übermäßigen oder nicht ausreichenden Hydraulikdruck zu schaffen.

Noch eine weitere Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen, die mit einem automatischen Getriebe ausgestattet sind, das ein Eingriffselement aufweist, das in Eingriff gebracht wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, welche Vorrichtung eine Steuerung des neutralen Zustands ausführt, die das Eingriffselement freigibt, wenn sich das automatische Getriebe in einem der Vorwärtsfahrt zugeordneten Betriebszustand befindet und das Fahrzeug gestoppt ist, wobei eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, und welche eine Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands ausführt, die die Steuerung des neutralen Zustands aufhebt, wenn eine zur der genannten Bedingung unterschiedliche, vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Diese Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie ein lernendes Steuermittel zum Lernen eines Hydraulikdruckleitwertes des Eingriffselements auf der Basis einer Turbinendrehzahl eines im automatischen Getriebe vorhandenen Drehmomentwandlers während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands umfaßt; ein Motordrehzahlerkennungsmittel zur Erkennung einer Motordrehzahl; und ein Entscheidungsmittel zur Entscheidung, ob die lernende Steuerung ausgeführt werden soll, basierend auf einer Differenz zwischen der Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und der Motordrehzahl beim Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands.

Falls die Differenz zwischen der Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und der Motordrehzahl beim Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands aus irgend einem Grund groß ist, dann ist die Turbinendrehzahl nicht so wie sie sein soll. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung für den Start das Lernen des Anpreßdrucks des Eingriffselements verhindern, so daß mit der Zeit die Veränderungsgeschwindigkeit der Turbinendrehzahl eine gewünschte Veränderungsgeschwindigkeit wird.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen, die mit einem automatischen Getriebe ausgestattet sind, das ein Eingriffselement aufweist, das in Eingriff gebracht wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, welche Vorrichtung eine Steuerung des neutralen Zustands ausführt, die das Eingriffselement freigibt, wenn sich das automatische Getriebe in einem der Vorwärtsfahrt zugeordneten Betriebszustand befindet und das Fahrzeug gestoppt ist, wobei eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, und welche eine Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands ausführt, die die Steuerung des neutralen Zustands aufhebt, wenn eine zur der genannten Bedingung unterschiedliche, vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Diese Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter umfaßt ein lernendes Steuermittel zum Lernen eines Hydraulikdruckleitwertes des Eingriffselements basierend auf einer Turbinendrehzahl eines im automatischen Getriebe vorgesehenen Drehmomentwandlers während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands; ein erstes Leitwerterkennungsmittel zur Erkennung des Hydraulikdruckleitwertes für das Eingriffselement unmittelbar vor dem Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands; ein zweites Leitwerterkennungsmittel zur Erkennung des Hydraulikdruckleitwertes für das Eingriffselement wenn ein Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers ein vorgegebenes, angestrebtes Drehzahlverhältnis erreicht; und ein Entscheidungsmittel für die Entscheidung, ob die lernende Steuerung ausgeführt werden soll auf der Basis einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruckleitwert unmittelbar vor dem Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und dem Hydraulikdruckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis das vorgegebene, angestrebte Drehzahlverhältnis erreicht.

Falls die Differenz zwischen dem hydraulischen Druckleitwert unmittelbar vor dem Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und dem hydraulischen Druckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers das angestrebte Drehzahlverhältnis erreicht, aus irgend einem Grund groß ist, ist die Turbinendrehzahl nicht so wie sie sein soll. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung für den Start das Lernen des Anpreßdrucks des Eingriffselements verhindern, so daß mit der Zeit die Veränderungsgeschwindigkeit der Turbinendrehzahl eine gewünschte Veränderungsgeschwindigkeit wird.

Außerdem lernt das lernende Steuermittel der Steuervorrichtung zum Starten vorzugsweise den hydraulischen Druckleitwert des Eingriffselements auf der Basis der zeitweiligen Veränderungsgeschwindigkeit bei der Eingangsdrehgeschwindigkeit.

Demgemäß kann das Lernen des hydraulischen Druckleitwerts des Eingriffselements durch das lernende Steuermittel auf der Basis der zeitweiligen Veränderungsgeschwindigkeit bei der Eingangsdrehgeschwindigkeit verhindert oder gestattet werden abhängig von der Schwankung der Motordrehzahl oder des Drehzahlverhältnisses während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands.

BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform und andere Ausführungsformen, Aufgaben, Merkmale, Vorteile, technische und industrielle Bedeutungen der Erfindung werden besser verstanden durch das Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen in Betracht gezogen wird. In denen zeigt

1 ein Steuerungsblockdiagramm eines automatischen Getriebes gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

2 eine Eingriffstabelle von Kupplung und Bremse des in 1 gezeigten automatischen Getriebes;

3 eine Ansicht (Teil 1) eines im Speicher einer in 1 gezeigten ECU gespeicherten Diagramms;

4 eine Ansicht (Teil 2) eines im Speicher der in 1 gezeigten ECU gespeicherten Diagramms;

5 eine Ansicht (Teil 3) eines im Speicher der in 1 gezeigten ECU gespeicherten Diagramms;

6 ein Flußdiagramm (Teil 1), das die Steuerungsstruktur eines durch die ECU nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführten Programms darstellt;

7 ein Flußdiagramm (Teil 2), das die Steuerungsstruktur eines durch die ECU nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführten Programms darstellt;

8 ein Zeitdiagramm, das den Betrieb eines mit einem automatischen Getriebe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs zeigt und

9 ein Flußdiagramm, das die Steuerstruktur eines Programms darstellt, das durch eine ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung mehr im Detail und unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen erläutert.
Ein Leistungsübertragungspfad eines Fahrzeugs, der eine Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung einschließt, ist wie folgt beschaffen. Die Steuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird durch eine in 1 gezeigte ECU (Electronic Control Unit = elektronische Steuereinheit) 1000 realisiert. Das in diesem Ausführungsbeispiel beschriebene automatische Getriebe ist ein automatisches Getriebe, das mit einem als Fluidkupplung dienenden Drehmomentwandler und einem Gangwechselmechanismus der Planetengetriebebauart ausgerüstet ist. Es sollte jedoch beachtet werden, daß diese Erfindung nicht auf ein automatisches Getriebe beschränkt ist, das einen Gangwechselmechanismus der Planetengetriebebauart aufweist. Das bedeutet, daß das automatische Getriebe beispielsweise ein Getriebe mit kontinuierlich veränderbarer Übersetzung, wie etwa ein kontinuierlich variabler Riementrieb, sein kann.
Der Leistungsübertragungspfad eines Fahrzeugs, der eine Steuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung einschließt, wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Die Steuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird insbesondere durch eine in 1 gezeigte ECT (Electronically Controlled Automatic Transmission = elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe) ECU 1020 realisiert.
Bezugnehmend auf die Zeichnung schließt der Leistungsübertragungspfad des Fahrzeugs i) einen Verbrennungsmotor 100, ii) ein automatisches Getriebe mit einem Drehmomentwandler 200 und einem Gangwechselmechanismus 300 der Planetengetriebebauart und iii) die ECU 1000 ein.
Eine Ausgangswelle des Motors 100 ist mit einer Eingangswelle des Drehmomentwandlers 200 verbunden. Der Motor 100 ist mit dem Drehmomentwandler 200 über eine rotierende Welle verbunden. Deshalb ist die Drehgeschwindigkeit einer Eingangswelle (d.h. Pumpengeschwindigkeit) des Drehmomentwandlers 200 die gleiche wie eine Ausgangswellendrehgeschwindigkeit NE (d.h. Motordrehzahl NE) des Motors 100, ermittelt von einem Motordrehzahlsensor 400).
Der Drehmomentwandler 200 schließt eine sperrbare Kupplung 210 ein, die die Eingangswelle und die Ausgangswelle miteinander verriegelt, ein Pumpenflügelrad 220 auf der Seite der Eingangswelle, ein Turbinenlaufrad 230 auf der Seite der Ausgangswelle und einen zur Erhöhung des Drehmoments dienenden Stator 240 mit einer Einwegkupplung 250. Der Drehmomentwandler 200 und der Gangwechselmechanismus der Planetengetriebebauart 300 sind durch eine drehbare Welle verbunden. Eine Ausgangswellendrehgeschwindigkeit NT des Drehmomentwandlers 200 (d.h. die Turbinendrehzahl NT) wird durch einen Turbinendrehzahlsensor 410 ermittelt. Eine Ausgangswellendrehgeschwindigkeit NOUT des Gangwechselmechanismus der Planetengetriebebauart 300 wird durch einen Ausgangswellendrehzahlsensor 420 ermittelt.
Die 2 ist eine Tabelle zur Darstellung des Kupplungs- und Bremseneinsatzes beim Gangwechselmechanismus 300 der Planetengetriebebauart. Insbesondere zeigt diese Tabelle, welches der Reibungselemente, d.h. der Kupplungselemente (C1 bis C4 in der Zeichnung), der Bremselemente (B1 bis B4) und der Einweg-Kupplungselemente (F0 bis F3) bei jedem Gang im Eingriff oder gelöst sind. Im ersten Gang, der benutzt wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, sind das Kupplungselement (C1) und die Einweg-Kupplungselemente (F0 und F3) in Eingriff. Das Kupplungselement C1 wird als Besonderheit unter den Kupplungselementen als Eingangskupplung 310 bezeichnet. Diese Eingangskupplung (C1) 310 wird auch als eine Vorwärtskupplung bezeichnet und ist immer im Eingriff, wenn sich das Getriebe in einem Gang befindet, der das Fahrzeug vorwärts antreibt, wenn der Schalthebel sich in einer anderen Position als der Parkposition (P), der Rückwärtsfahrtposition (R) oder der neutralen Position (N) befindet, wie sie in 2 gezeigt sind.
Wenn festgestellt wurde, daß sich der Schalthebel in der DRIVE-Position (D) befindet und das Fahrzeug durch die Erfüllung vorgegebener Bedingungen angehalten wurde (z.B. weil das Gaspedal nicht betätigt ist, die Bremse angezogen ist, der Bremshauptzylinder einen Druck aufweist, der gleich ist wie oder größer ist als ein vorgegebener Wert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich ist wie oder geringer ist als ein vorgegebener Wert) wird die sogenannte Steuerung des neutralen Zustands ausgeführt, bei welcher die Eingangskupplung (C1) 310 gelöst und in einen vorgegebenen Schlupfzustand überführt wird, wodurch das Getriebe in einen dem neutralen Zustand ähnlichen Zustand versetzt wird.
Die ECU 1000, die den Kraftübertragungsstrang steuert, schließt eine Motor-ECU 1010 ein, die den Motor 100, eine ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission = elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe) ECU 1020, die den Gangwechselmechanismus 300 der Planetengetriebebauart und eine VSC (Vehicle Stability Control = Fahrzeugstabilitätssteuerung) steuert.
Die ECT_ECU 1020 erhält ein die Turbinendrehzahl NT anzeigendes Signal vom Turbinendrehzahlsensor 410 und ein die Drehzahl NOUT der Ausgangswelle anzeigendes Signal vom Ausgangswellendrehzahlsensor 420. Die ECT_ECU 1020 erhält auch ein Signal, das die Motordrehzahl NE anzeigt, die vom Motordrehzahlsensor 400 ermittelt wurde, und ein Signal, das einen von einem Drosselpositionssensor ermittelten Betrag einer Drosselöffnung anzeigt, welche beide Ausgangssignale der Motor-ECU 1010 sind.
Diese Drehzahlsensoren sind so angeordnet, daß sie Zähnen von die Rotation ermittelnden Zahnrädern zugewandt sind, die auf der Eingangswelle des Drehmomentwandlers 200, der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 200 und der Ausgangswelle des Gangwechselmechanismus 300 der Planetengetriebebauart befestigt sind. Diese Drehzahlsensoren sind in der Lage, selbst eine geringe Rotation der Eingangswelle des Drehmomentwandlers 200, der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 200, und der Ausgangswelle des Gangwechselmechanismus 300 der Planetengetriebebauart festzustellen. Diese Sensoren können Sensoren sein, die beispielsweise magnetische Widerstandselemente benutzen, die allgemein als Halbleitersensoren bezeichnet werden.
Weiter wird von der VSC_ECU 1030 an die ECT_ECU 1020 ein Signal abgegeben, das die durch einen G-Sensor ermittelte Fahrzeugbeschleunigung anzeigt, wie auch ein Signal, das anzeigt, ob die Bremse angezogen ist. Die VSC_ECU 1030 nimmt ein Bremssteuersignal von der ECT_ECU 1020 auf und steuert die Fahrzeugbremsen durch Steuerung des unter Hydraulikdruck stehenden Bremskreises.
Ein im Speicher der ECT_EC 1020 gespeichertes Diagramm, das sich auf die Steuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel bezieht, wird anhand der 3 beschrieben. Das Diagramm in 3 zeigt die Beziehung zwischen der Motordrehzahl beim Beginn der Steuerung zum Aufheben der Steuerung des neutralen Zustands, nachfolgend als „Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands" bezeichnet, und einem konstanten Basisbereitschaftsdruck (a). Der konstante Basisbereitschaftsdruck (a) ist so eingestellt, daß er zunimmt, wenn die Motordrehzahl beim Beginn der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands ansteigt.
Ein anderes, dem Diagramm in 3 ähnliches Diagramm, das ebenfalls im Speicher der ECT_ECU 1020 gespeichert ist, wird anhand der 4 beschrieben. Die 4 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen 1) einer Differenz (h) der gegenwärtigen Motordrehzahl während der Aufhebung des neutralen Zustands minus der Motordrehzahl beim Beginn der Aufhebung des neutralen Zustands und 2) einem Korrekturwert (f) für die Schwankung der Motordrehzahl zeigt. Dieser Korrekturwert (f) für die Motordrehzahl wird eingestellt, um zuzunehmen, je größer die Differenz zwischen der gegenwärtigen Motordrehzahl während der Aufhebung des neutralen Zustands minus der Motordrehzahl beim Beginn der Aufhebung des neutralen Zustands ist.
Noch ein weiteres Diagramm ähnlichen jenen in den 3 und 4, das ebenfalls im Speicher der ECT_ECU 1020 gespeichert ist, wird anhand der 5 beschrieben. Das Diagramm in 5 zeigt die Beziehung zwischen 1) einer Differenz (i) eines Hydraulikdrucks (d.h. einem Steuerwert des Hydraulikdrucks) unmittelbar vor der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands minus eines Lernwerts des Hydraulikdrucks (d.h. ein Befehlswert des Hydraulikdrucks) beim angestrebten Drehzahlverhältnis und 2) ein Differenzkorrekturwert (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis. Wie in der Zeichnung gezeigt, ist der Differenzkorrekturwert (g) so eingestellt, daß er um so kleiner wird, je größer der Unterschied (i) des Befehlswerts des Hydraulikdrucks unmittelbar vor der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands minus des Lernwerts des Hydraulikdrucks beim angestrebten Drehzahlverhältnis ist.
Die in den 3 bis 5 gezeigten Diagramme sind nur Beispiele; die Erfindung wird keinesfalls darauf beschränkt.
Die Steuerstruktur eines durch die ECT:ECU 1020 ausgeführten Programms, die sich auf die Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel bezieht, wird anhand der 6 und 7 beschrieben.
Beim Schritt S100 bestimmt die ECT_ECU 1020, ob die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben werden soll. Falls entschieden wird, daß die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben werden soll (d.h. JA beim Schritt S100), schreitet die Routine zum Schritt S102 fort. Falls nicht (d.h. NEIN beim Schritt S100) wird der Schritt S100 wiederholt.
Beim Schritt S102 liest die ECT_ECU 1020 die Motordrehzahl beim Beginn der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands. Dies geschieht auf der Basis eines von der Motor-ECU 1010 bei der ECT_ECU 1020 eingehenden Motordrehzahlsignals.
Beim Schritt S104 berechnet die ECT_ECU 1020 einen Anfangssteuerdruck. Beim Schritt S106 entscheidet die ECT_ECU 1020, ob eine Anfangssteuerphase beendet werden soll. Diese Entscheidung wird beispielsweise auf der Basis eines Zeitgebers getroffen. Falls die Anfangssteuerphase beendet wurde [d.h. JA beim Schritt S106), schreitet die Routine zum Schritt S108 fort. Falls nicht (f.h. NEIN beim Schritt S206), wird der Schritt S106 wiederholt.
Beim Schritt S108 berechnet die ECT_ECU 1020 den konstanten Basiswert (a) des Bereitschaftsdrucks, der als konstanter Basisbereitschaftsdruck dient. Der konstante Basiswert (a) des Bereitschaftsdrucks wird zu diesem Zeitpunkt auf der Basis der Motordrehzahl beim Start der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands unter Benutzung des Diagramms in 3 berechnet. Beim Schritt S110 berechnet die ECT:ECU 1020 einen Öltemperaturkorrekturwert (b). Beim Schritt S112 liest die ECT_ECU 1020 den Lernwert (c).
Beim Schritt S114 berechnet die ECT_ECU 1020 einen Beschleuniger zum Korrekturwert (d) als Antwort auf das Niederdrücken des Gaspedals. Beim Schritt S116 berechnet die ECT_ECU 1020 einen Gradientenkorrekturwert (e) aus dem Gradienten. Die Routine schreitet dann zum Schritt S119 in 7 vor.
Beim Schritt S118 liest die ECT_ECU 1020 die gegenwärtige Motordrehzahl. Das geschieht auf der Basis eines von der Motor-ECU 1010 bei der ECT_ECU 1020 eingehenden Motordrehzahlsignals, genau wie beim Schritt S102.
Beim Schritt S120 berechnet die ECT_ECU 1020 eine Differenz (b) zwischen der gegenwärtigen Motordrehzahl und der Motordrehzahl beim Start der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands. Beim Schritt S122 berechnet die ECT_ECU 1020 einen Korrekturwert (f) für die Schwankung der Motordrehzahl aus der Differenz (h) auf der Basis des in 4 gezeigten Diagramms.
Beim Schritt S124 liest die ECT_ECU 1020 einen Lernwert des Hydraulikdrucks, wenn das Drehzahlverhältnis das angestrebte Drehzahlverhältnis erreicht. Beim Schritt S126 liest die ECT_ECU 1020 den Hydraulikdruck gerade bevor die Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands beginnt. Der Lernwert des Hydraulikdrucks beim Schritt S124 und der Hydraulikdruckwert beim Schritt S216 sind die Hydraulikdruckbefehlswerte für die Eingangskupplung C1.
Beim Schritt S128 berechnet die ECT_ECU 1020 den Unterschied (i) zwischen dem beim Schritt S124 gelesenen Lernwert des Hydraulikdrucks und dem Hydraulikdruckwert, der beim Schritt S126 gelesen wurde. Beim Schritt S130 berechnet die ECT_ECU 1020 den Differenzkorrekturwert (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis. Bei diesem Schritt wird der Differenzkorrekturwert (g) aus der Differenz (i) berechnet, wobei das in 5 gezeigte Diagramm benutzt wird.
Beim Schritt S132 berechnet die ECT_ECU 1020 den konstanten Bereitschaftsdruck. Dieser konstante Bereitschaftsdruck wird zu diesem Zeitpunkt als die Summe aus dem konstanten Basiswert (a) des Bereitschaftsdrucks + dem Öltemperaturkorrektionswert (b) + dem Lernwert (c) + Korrekturwert (d) für das betätigte Gaspedal + dem Gradientenkorrekturwert (e) + dem Korrekturwert (f) für die Schwankung der Motordrehzahl + dem Differenzkorrekturwert (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis. Unter den Werten (a) bis (g) kann auch ein negativer Wert oder können auch negative Werte sein.
Nach dem Schritt S132 kehrt die Routine zum Schritt S108 in 6 zurück. Der Vorgang zur Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands bei dem Fahrzeug, das mit der der Steuervorrichtung nach diesem Ausführungsbeispiel zugeordneten ECT_ECU 1020 ausgerüstet ist, wird nun anhand der vorstehend beschriebenen Struktur und der Flußdiagramme beschrieben.
Die 8 zeigt über der Zeit die Veränderung des Kupplungsbefehlswertes (Befehlsdruck) der Eingangskupplung (C1) 310 während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands. Bei dem dem neutralen Zustand zugeordneten Steuerungsmodus ist der Anpreßdruck der Eingangskupplung (C1) 310 durch Feedback gesteuert, so daß das Drehzahlverhältnis gleich dem angestrebten Drehzahlverhältnis wird. Wenn durch den Schaltungsmodus zur Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands eine Schaltung von dem dem neutralen Zustand zugeordneten Steuerungsmodus zum normalen Steuerungsmodus stattfindet, wird der Anpreßdruck der Eingangskupplung (C1) 310, der durch Feedback so gesteuert wird, daß das Drehzahlverhältnis gleich dem angestrebten Drehzahlverhältnis wird, zuerst abrupt auf den Anfangssteuerdruck angehoben. Wenn diese Anfangssteuerung vorüber ist, beginnt die Periode der Berechnung des konstanten Bereitschaftsdrucks. Der konstante Bereitschaftsdruck wird zu diesem Zeitpunkt auf der Basis der Flußdiagramme in den 6 und 7 berechnet.
Wie in 8 gezeigt, wird während dieser Berechnungsperiode des konstanten Bereitschaftsdrucks der Basiswert (a) des konstanten Bereitschaftsdrucks berechnet, der Öltemperaturkorrektionswert (b) wird berechnet (Schritt S110) und der Lernwert (c) wird gelesen (Schritt S112). Weiter werden der Korrekturwert (d) für das gedrückte Gaspedal und der Korrekturwert (e) für den Gradienten berechnet (Schritte S114 bzw. S116). Während der Berechnungsperiode für den konstanten Bereitschaftsdruck wird die gegenwärtige Motordrehzahl gelesen (Schritt S118) und die Differenz (h) zwischen der gegenwärtigen Motordrehzahl und der Motordrehzahl beim Start der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands wird berechnet (Schritt S120). Der Korrekturwert (f) für die Schwankung der Motordrehzahl wird berechnet aus dem in 4 gezeigten Diagramm auf der Basis des Unterschieds (h) (Schritt S122).
Der Lernwert für den Hydraulikdruck, wenn das Drehzahlverhältnis das angestrebte Drehzahlverhältnis erreicht (Schritt S124) wird ebenso gelesen wie der Hydraulikdruck unmittelbar vor den Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands (Schritt S126), und die Differenz (i) zwischen beiden Werten wird berechnet (Schritt S128). Der Differenzkorrekturwert (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis wird auf der Basis der Differenz (i) und dem in 5 gezeigten Diagram m berechnet (Schritt S130).
Der konstante Bereitschaftsdruck wird als die Summe aus dem Basiswert (a) des Bereitschaftsdrucks + dem Korrekturwert (b) der Öltemperatur + dem Lernwert (c) + dem Konekturwert (d) für das gedrückte Gaspedal + dem Gradientenkorrekturwert (e) + dem Korrekturwert für die Schwankung der Motordrehzahl + dem Differenzkorrekturwert (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis (Schritt132). Der hydraulische Anpreßdruck für die Eingangskupplung (C1) 310 während des Steuermodus zur Aufhebung des neutralen Zustands wird unter Benutzung des in 8 gezeigten konstanten Bereitschaftsdrucks gesteuert.
Beim Zyklus des Modus zur Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands wird der Anpreßdruck der Eingangskupplung (C1) 310 dadurch berechnet, daß dem Anpreßdruck ein Übergangskorrekturdruck und ein Feedbackkorrekturdruck hinzugefügt wird. Wenn der Modus zur Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands endet, beginnt der normale Modus, zu welchem Zeitpunkt die Eingangskupplung (C1) 310 vollständig in Eingriff ist.
Auf diese Weise berechnet die ECT_ECU 1020, die der Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform zugeordnet ist, wiederholt den Korrekturwert (f) für die Schwankung der Motordrehzahl, basierend auf der Differenz (b) zwischen der gegenwärtigen Motordrehzahl und der Motordrehzahl beim Start der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands während der Berechnungsperiode des konstanten Bereitschaftsdrucks innerhalb der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands. Außerdem wird während der Berechnungsperiode des konstanten Bereitschaftsdrucks der Differenzkonekturwert (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis berechnet auf der Basis der Differenz (i) zwischen dem Lernwert des Hydraulikdrucks, wenn das Drehzahlverhältnis das angestrebte Drehzahlverhältnis erreicht, und dem Wert des Hydraulikdrucks gerade bevor die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird. Der konstante Bereitschaftsdruck wird wiederholt berechnet auf der Basis des Korrekturwerts (f) für die Schwankung der Motordrehzahl und des Korrekturwerts (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis. Als Ergebnis kann die Steuerung des neutralen Zustands, wenn sie aufgehoben werden soll, in geeigneter Weise entsprechend der Motordrehzahl und dem Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers aufgehoben werden, so daß ein Stoß aufgrund des Eingriffs der Eingangskupplung vermieden werden kann.
Es wird nun eine Steuervorrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Das Blockdiagramm der Steuerung des Fahrzeugs, das die Steuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel einschließt, ist das gleiche wie das dem ersten Ausführungsbeispiel zugeordnete. Es wird deshalb eine detaillierte Beschreibung davon (d.h. der 1 und 2) nicht wiederholt.
Die Steuerstruktur eines durch die der Steuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zugeordnete ECT_ECU 1020 ausgeführten Programms wird unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. Das Flußdiagramm in 9 ist ein Flußdiagramm, das für die Entscheidung benutzt wird, ob beim Aufheben der Steuerung des neutralen Zustands die lernende Steuerung für den Hydraulikdruck ausgeführt werden soll.
Beim Schritt 200 berechnet die ECT_ECU 1020 die Differenz zwischen der Motordrehzahl beim Start der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands und der Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands. Beim Schritt S202 ermittelt die ECT_ECU 1020, ob die Differenz (b) sich innerhalb eines vorgegebenen Bereichs befindet. Beispielsweise wird unter Benutzung eine Konstante s und einer Konstante t, die größer ist als die Konstante s, und die vorab festgelegt werden, ermittelt, ob zu dieser Zeit die Bedingung s < Differenz (h) < t erfüllt ist. Falls die Differenz (h) sich innerhalb des vorgegebenen Bereichs (d.h. JA beim Schritt S202) befindet, schreitet die Routine zum Schritt S204 fort. Falls nicht (d.h. NEIN beim Schritt S202) schreitet die Routine zum Schritt S210 fort.
Beim Schritt S204 berechnet die ECT_ECU 1020 die Differenz (i) zwischen dem angestrebten Drehzahlverhältnis und dem Drehzahlverhältnis unmittelbar vor der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands. Beim Schritt S206 ermittelt die ECT_ECU 1929 ob die Differenz (i) innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt. Beispielsweise wird unter Benutzung einer Konstante u und einer Konstante v, die größer ist als die Konstante u, und die vorher festgelegt werden, festgestellt, ob u < Differenz (i) < v erfüllt ist. Falls die Differenz (i) innerhalb des Bereichs liegt (d.h. JA beim Schritt S206), schreitet die Routine zum Schritt S208 fort. Falls nicht (d.h. NEIN beim Schritt S206), schreitet die Routine zum Schritt S210 fort.
Beim Schritt S208 bringt die ECT_ECU 1020 den Lernwert des Hydraulikdrucks während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands auf den neuesten Wert. Dieses Aufstocken des Hydraulikdrucklernwerts wird bestimmt durch den Betrag der Änderung über der Zeit (Veränderungsgeschwindigkeit über der Zeit) bei der Turbinendrehzahl NT und ein Hydraulikdruckwert wird gelernt, so daß die Veränderungsgeschwindigkeit über der Zeit eine vorgegebene Veränderungsgeschwindigkeit über der Zeit wird.
Beim Schritt S210 verhindert die ECT_ECU 1020 das Aufstocken des Lernwerts des Hydraulikdrucks während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands.
Die Durchführung der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands bei einem Fahrzeug, das mit der ECT_ECU 1020 ausgestattet ist, die einer Steuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel zugeordnet ist, wird nun auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Struktur und der Fließdiagramme erläutert.
Die Steuerung der Aufhebung des neutralen Zustands wird ausgeführt, wenn eine Bedingung für die Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands erfüllt ist, während die Steuerung des neutralen Zustands erfolgt. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt das Aufstocken des Hydraulikdrucklernwerts während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands (Schritt S208), wenn die Differenz (h) zwischen der Motordrehzahl beim Start der Aufhebung der neutralen Steuerung und der Motordrehzahl während der Aufhebung der neutralen Steuerung berechnet wird (Schritt S200) und die Differenz (h) in den vorgegebenen Bereich fällt (d.h. JA beim Schritt S202) und die Differenz (i) zwischen dem angestrebten Drehzahlverhältnis und dem Drehzahlverhältnis unmittelbar vor dem Start der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands berechnet wird (Schritt S204) und diese Differenz (i) in einen vorgegebenen Bereich fällt (d.h. JA beim Schritt S200).
Falls andererseits die Differenz (h) nicht im vorgegebenen Bereich liegt (d.h. NEIN beim Schritt S202) oder die Differenz (i) nicht innerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt (d.h. NEIN beim Schritt S206), bedeutet dies, daß die Motordrehzahl oder das Drehzahlverhältnis schwankt so daß sich höchstwahrscheinlich die Turbinendrehzahl nicht in geeigneter Weise verändert. Als Ergebnis wird das Aufstocken des Lernwerts des Hydraulikdrucks während der Unterbindung der Steuerung des neutralen Zustands verhindert (Schritt S210):
Wie oben beschrieben führt, wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird, die ECT_ECU, die der Steuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel zugeordnet ist, während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands die lernende Hydraulikdrucksteuerung aus auf der Basis des Betrags der Änderung der Turbinendrehzahl. Falls die Differenz zwischen der Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und der Motordrehzahl beim Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands oder die Differenz zwischen dem angestrebten Drehzahlverhältnis und dem Drehzahlverhältnis unmittelbar vor der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands groß ist, es wird jedoch festgestellt, daß die Turbinendrehzahl nicht ist, was sie sein sollte, so daß der Hydraulikdrucklernwert während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands an einer Veränderung gehindert wird. Als Ergebnis ist es möglich, die lernende Steuerung in geeigneter Weise auszuführen, wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird.
Eine ECT_ECU führt eine Programm aus, das die Schritte umfaßt: Berechnen einer Differenz (h) zwischen der gegenwärtigen Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und der Motordrehzahl beim Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands; Berechnen eines Korrekturwerts (f) für die Schwankung der Motordrehzahl auf der Basis der Differenz (h): Lesen eines Hydraulikdrucklernwerts wenn ein Drehzahlverhältnis ein angestrebtes Drehzahlverhältnis erreicht; Lesen des Hydraulikdruckwerts gerade bevor die Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands startet; Berechnen einer Differenz (i) zwischen diesen beiden Hydraulikdruckwerten; Berechnen eines Differenzkorrekturwerts (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis auf der Basis der Differenz (i); und Berechnung eines konstanten Bereitschaftsdrucks auf der Basis des Korrekturwerts (f) für die Schwankung der Motordrehzahl und des Differenzkorrekturwerts (g) zur Korrektur einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck beim aktuellen Drehzahlverhältnis und dem Hydraulikdruck beim angestrebten Drehzahlverhältnis.

Claims

Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen, die mit einem automatischen Getriebe (200, 300) ausgestattet sind, das ein Eingriffselement aufweist, das in Eingriff gebracht wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, welches eine Steuerung des neutralen Zustands ausführt, die das Eingriffselement freigibt, wenn sich das automatische Getriebe in einem der Vorwärtsfahrt zugeordneten Betriebszustand befindet und das Fahrzeug gestoppt ist, wobei eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, und welche eine Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands ausführt, die die Steuerung des neutralen Zustands aufhebt, wenn eine zur der genannten Bedingung unterschiedliche, vorgegebene Bedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt: ein Motordrehzahlerkennungsmittel (1020) zum Erkennen einer Motordrehzahl, und ein Berechungsmittel (1020) zur Berechnung eines Hydraulikanpreßdrucks für das Eingriffselement während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands auf der Basis einer Schwankung der Motordrehzahl.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Berechnungsmittel (1020) einen konstanten Bereitschaftsdruck während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands auf der Basis einer Differenz zwischen der Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und der Motordrehzahl beim Start der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands berechnet.
Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Berechnungsmittel (1020) den konstanten Bereitschaftsdruck erhöht, je größer die Differenz der Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands minus der Motordrehzahl beim Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands ist.
Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen, die mit einem automatischen Getriebe (200, 300) ausgestattet sind, das ein Eingriffselement aufweist, das in Eingriff gebracht wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, welches eine Steuerung des neutralen Zustands ausführt, der das Eingriffselement freigibt, wenn sich das automatische Getriebe in einem der Vorwärtsfahrt zugeordneten Betriebszustand befindet und das Fahrzeug gestoppt ist, wobei eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, und welche eine Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands ausführt, die die Steuerung des neutralen Zustands aufhebt, wenn eine zur der genannten Bedingung unterschiedliche, vorgegebene Bedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt: ein Mittel (1020) zum Erkennen eines Drehzahlverhältnisses, um ein Drehzahlverhältnis eines im automatischen Getriebe (200, 300) angeordneten Drehmomentwandlers (200) zu ermitteln: und ein Rechenmittel (1020) zur Berechnung eines Hydraulikanpreßdrucks für das Eingriffselement während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands auf der Basis einer Schwankung des Drehzahlverhältnisses.
Steuervorrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter umfaßt: ein erstes Leitwerterkennungsmittel (1020) zur Erkennung eines Hydraulikdruckleitwertes für das Eingriffselement unmittelbar vor dem Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands; und ein zweites Leitwerterkennungsmittel (1020) zur Erkennung des Hydraulikdruckleitwertes für das Eingriffselement, wenn das Drehzahlverhältnis ein vorgegebenes, angestrebtes Drehzahlverhältnis erreicht, wobei das Berechnungsmittel (1020) einen konstanten Bereitschaftsdruck während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands auf der Basis einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruckleitwert unmittelbar vor dem Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und dem Hydraulikdruckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis ein vorgegebenes, angestrebtes Drehzahlverhältnis erreicht, berechnet.
Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rechenmittel (1020) den konstanten Bereitschaftsdruck um so mehr reduziert, je größer die Differenz ist des Hydraulikdruckleitwertes unmittelbar vor dem Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands minus dem Hydraulikdruckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis ein vorgegebenes, angestrebtes Drehzahlverhältnis erreicht.
Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen, die mit einem automatischen Getriebe (200, 300) ausgestattet sind, das ein Eingriffselement aufweist, das in Eingriff gebracht wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, welches eine Steuerung des neutralen Zustands ausführt, der das Eingriffselement freigibt, wenn sich das automatische Getriebe in einem der Vorwärtsfahrt zugeordneten Betriebszustand befindet und das Fahrzeug gestoppt ist, wobei eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, und welche eine Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands ausführt, die die Steuerung des neutralen Zustands aufhebt, wenn eine zur der genannten Bedingung unterschiedliche, vorgegebene Bedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt: ein lernendes Steuermittel (1020) zum Lernen eines Hydraulikdruckleitwertes des Eingriffselements auf der Basis einer Turbinengeschwindigkeit eines im automatischen Getriebe vorhandenen Drehmomentwandlers (200) während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands; ein Motordrehzahlerkennungsmittel (1020) zur Erkennung einer Motordrehzahl; und ein Entscheidungsmittel (1020) zur Entscheidung, ob die lernende Steuerung ausgeführt werden soll, basierend auf einer Differenz zwischen der Motordrehzahl während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und der Motordrehzahl beim Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands.
Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen, die mit einem automatischen Getriebe (200, 300) ausgestattet sind, das ein Eingriffselement aufweist, das in Eingriff gebracht wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, welches eine Steuerung des neutralen Zustands ausführt, der das Eingriffselement freigibt, wenn sich das automatische Getriebe in einem der Vorwärtsfahrt zugeordneten Betriebszustand befindet und das Fahrzeug gestoppt ist, wobei eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, und welche eine Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands ausführt, die die Steuerung des neutralen Zustands aufhebt, wenn eine zur der genannten Bedingung unterschiedliche, vorgegebene Bedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt: Ein lernendes Steuermittel zum Lernen eines Hydraulikdruckleitwertes des Eingriffselements basierend auf einer Turbinendrehzahl eines im automatischen Getriebe (200, 200) vorgesehenen Drehmomentwandlers (200) während der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands; ein erstes Leitwerterkennungsmittel (1020) zur Erkennung des Hydraulikdruckleitwertes für das Eingriffselement unmittelbar vor dem Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands; ein zweites Leitwerterkennungsmittel (1020) zur Erkennung des Hydraulikdruckleitwertes für das Eingriffselement wenn ein Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers (200) ein vorgegebenes, angestrebtes Drehzahlverhältnis erreicht; und ein Entscheidungsmittel (1020) für die Entscheidung, ob die lernende Steuerung ausgeführt werden soll auf der Basis einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruckleitwert unmittelbar vor dem Start der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands und dem Hydraulikdruckleitwert, wenn das Drehzahlverhältnis das vorgegebene, angestrebte Drehzahlverhältnis erreicht.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die lernenden Steuermittel (1020) den Hydraulikdruckleitwert des Eingriffselements auf der Basis einer zeitweiligen Veränderungsgeschwindigkeit bei der Turbinendrehzahl lernen.