DE102005011133B4

DE102005011133B4 - Radeinheit zur Bereitstellung von Daten

Info

Publication number: DE102005011133B4
Application number: DE102005011133A
Authority: DE
Inventors: Andreas Jost
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2005-03-10
Filing date: 2005-03-10
Publication date: 2007-06-06
Anticipated expiration: 2025-03-11
Also published as: US7518497B2; US20060226966A1; FR2882984A1; DE102005011133A1

Abstract

Radeinheit (a, b, c, d, e), umfassend einen Sender (51) und einen Empfänger (52), die mit einem Encoder (59) verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
a) ein Mittel (71) zur Messung der Intensität eines von dem Sender (51) ausgesendeten Signals vorgesehen ist;
b) ein weiteres Mittel (72) zur Messung der Intensität eines von einer anderen Radeinheit (a, b, c, d, e) ausgesendeten Signals vorgesehen ist;
c) der Encoder (59) wenigstens eine der gemessenen Intensitäten in einer Nachricht (MSG2) codiert, die mit dem Sender (51) übermittelbar ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radeinheit zur Bereitstellung von Daten, nach dem aus der DE 103 24 083 A1 bekannten Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In der Fahrzeugindustrie besteht zunehmend ein Bedürfnis nach automatisierten Reifenfülldruck-Kontrollsystemen. In erster Linie interessiert dabei der Reifenfülldruck, aber auch andere Parameter, wie die Temperatur können von Interesse sein. Dazu werden im Reifen, an dem Reifen oder im Ventil Sensoren angebracht, die den Reifenfülldruck messen. Die gemessenen Werte werden dann an eine zentrale Auswerteeinheit übermittelt.
Eine Herausforderung ist es dabei, die Reifenpositionen am Fahrzeug auszumachen. Diese werden normalerweise schon in der Fabrik am Ende der Fertigungslinie einprogrammiert. Jeder Reifen besitzt dazu eine eigene Adresse. Die Reifen verbleiben während ihrer Lebensdauer jedoch meist nicht an derselben Stelle. Manchmal werden die vorderen Reifen mit den hinteren vertauscht, um die unterschiedliche Abnutzung auszugleichen. Auch bei den Wechseln von Sommer- und Winterreifen werden die Reifen im Normalfall nicht wieder an derselben Stelle wie im Vorjahr montiert.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Lösungsansätze bekannt, die eine automatisierte Identifikation der Reifenpositionen ermöglichen:

Aus der DE 103 24 083 A1 ist eine Radeinheit, umfassend einen Sender und einen Empfänger, die mit einem Encoder verbunden sind bekannt. Die Radeinheit ist mit einem Mittel zur Messung der Intensität eines Signals, das von einer außerhalb der Radeinheit angeordneten Signalquelle stammt, ausgestattet.

Der Encoder codiert die gemessene Intensität, die dann mit dem Sender an eine Auswerteeinheit übermittelt wird.

Aus EP 0 861 160 B1 ist ein Verfahren zur Zuordnung von Sendern zu Empfangsantennen bekannt, bei dem jeweils einem Rad ein Druckmessfühler, ein Sender und eine Sendeantenne zugeordnet sind. Zusätzlich ist jedem Rad eine Empfangsantenne an der Karosserie zugeordnet, welche über jeweils ein Kabel mit einer Empfangs- und Auswerteeinheit verbunden ist. Das Zuordnen der Kennungen zu Radpositionen erfolgt dadurch, dass ein von einem Sender bzw. der zugehörigen Sendeantenne gesendetes Signal von allen Empfangsantennen empfangen wird und dass die Radpositionen derjenigen Empfangsantenne, welche das Signal mit der grössten Intensität liefert, dem betreffenden Sender und dessen Kennzeichnung zugeordnet wird.

Die Montage und die Wartung eines solchen Systems ist jedoch relativ aufwändig, da in der Nähe von sämtlichen Reifenpositionen Empfänger angebracht und verkabelt werden müssen.

Aus US 5,774,047 ist ein Reifendrucküberwachungssystem bekannt, welches mindestens zwei Empfangsantennen enthält und mittels der Phasendifferenz und der Polarität von gekennzeichneten Signalen an den unterschiedlichen Positionen der Antennen an der Karosserie die Radpositionen ermitteln kann.

Eine derartige Auswertung der Polarität und Phasenbeziehungen der Signale ist jedoch schaltungstechnisch mit einem hohen Aufwand verbunden.

Aus EP 0 760 299 A1 ist eine Vorrichtung bekannt, welche den Drehsinn der Räder ermittelt (Uhrzeigersinn/Gegenuhrzeigersinn) und so bestimmen kann, ob sich das Rad auf der linken oder auf der rechten Fahrzeugseite befindet.

Nachteilig an dieser Erfindung ist, dass unbekannt bleibt auf welcher Achse das Rad angebracht ist und, dass ein zusätzlicher Sensor zur Ermittlung der Drehrichtung notwendig ist.

Aus DE 102 29 465 A1 ist eine Anordnung bekannt, bei welcher wenigstens eine Empfangsantenne so im Fahrzeug positioniert ist und eine solche Richtcharakteristik aufweist, dass sich am Ort der Empfangsantenne für wenigstens zwei Sendeeinheiten jeweils Empfangssignale unterschiedlicher Leistung ergeben. Diese Signale werden mit in einer Auswerteeinheit gespeicherten Schwellwerten oder Wertebereichen verglichen und können so einer Radposition zugeordnet werden.

Bei einer solchen Anordnung werden die absoluten Werte der Signalleistung am Ort der Empfangsantenne gemessen. Die Sendeleistungen der Sender können jedoch variieren, zum Beispiel aufgrund von Temperaturschwankungen. Dies kann zu einer fehlerhaften Zuordnung von einem Signal zu einer Radposition führen.

Um den Einfluss von Schwankungen der Sendeleistung eines an einem Reifen angebrachten Senders zu verhindern, kann anstelle einer ortsabhängigen Kenngrösse wie der Leistung am Ort einer am Fahrzeug befestigten Antenne eine die Sendestrecke Radeinheit – Antenne repräsentierende Kenngrösse ermittelt werden. Eine solche Kenngrösse ist beispielsweise die Dämpfung entlang der Sendestrecke.

In diesem Dokument umfasst der Begriff Dämpfung jede eine Dämpfung repräsentierende Kenngrösse, wie zum Beispiel der prozentuale Anteil der Energie eines emittierten Signals, der am Ende einer Funkstrecke ankommt. Im gleichen Sinn umfasst der Begriff Intensität jede eine Intensität repräsentierende Kenngrösse, wie zum Beispiel die Feldstärke, die Leistung, die Leistungsdichte oder die Energiedichte.

Aber auch ein System, bei welchem die Dämpfung entlang der Sendestrecke Radeinheit – Antenne ermittelt wird, kann durch andere Fahrzeuge, welche sich im Empfangsbereich befinden und welche ein gleichartiges System verwenden, gestört werden. Die Problematik der Störung durch benachbarte Fahrzeuge ist grundsätzlich und besteht auch bei den andern bekannten Systemen. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, zusätzliche Informationen bereitzustellen, welche die Rückschlüsse über die relativen Positionen der Räder untereinander zulassen. Lässt sich aufgrund von Störungen benachbarter Fahrzeuge beispielsweise nur eine Reifenposition exakt bestimmen, so können weitere Position aufgrund der relativen Positionen der Räder untereinander ermittelt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radeinheit anzugeben, die es erlaubt, Daten bereit zu stellen, mit denen die Dämpfung der Übertragungsstrecke von einer Radeinheit zu einer anderen Radeinheit ermittelt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die im Anspruch 1 angegebenen Massnahmen gelöst.

Dadurch, dass

a) ein Mittel zur Messung der Intensität eines von dem Sender ausgesendeten Signals vorgesehen ist;
b) ein weiteres Mittel zur Messung der Intensität eines von einer anderen Radeinheit ausgesendeten Signals vorgesehen ist;
a) der Encoder wenigstens eine der gemessenen Intensitäten in einer Nachricht codiert, die mit dem Sender übermittelbar ist;

können die Intensitäten eines Signals, welches von einer ersten Radeinheit ausgesendet und von einer zweiten Radeinheit empfangen wird, am Ort beider Radeinheiten gemessen und in einer Auswerteeinheit zur Weiterverarbeitung bereitgestellt werden. Die Dämpfung entlang der Sendestrecke kann durch Quotientenbildung ermittelt werden.

In vorteilhaften Weiterbildungen kann vorgesehen werden, dass

i) die Radeinheit angewiesen werden kann, wann sie senden soll,
ii) die Radeinheit Signalkollisionen erkennen kann,
iii) der Radeinheit Signalkollisionen gemeldet werden können,
iv) die Radeinheit angewiesen werden kann, ein Signal erneut zu verschicken, falls es seinen Bestimmungsort nicht erreicht hat.
v) die Radeinheit als Repeater betrieben werden kann. Nachrichten, welche von der Radeinheit empfangen werden können erneut versendet werden. Insbesondere wenn die Sendestrecke zu einer am Fahrzeug befestigten Auswerteeinheit abgeschirmt ist (beispielsweise durch ein Auspuffrohr), so kann auf diese Weise die Nachricht über Umwege trotzdem zu der Auswerteeinheit versendet werden.
vi) am Fahrzeug nur eine Auswerteeinheit mit einer Antenne befestigt werden muss.

Dadurch, dass die Radeinheit eine Empfangseinheit aufweist, kann sie nicht nur Daten empfangen und weiterleiten, sondern ebenfalls Steuersignale wie beispielsweise Quittiersignale oder Signale, welche der Radeinheit mitteilen, in welchen Zeitintervallen sie senden darf. Dies eröffnet Möglichkeiten, das Sendeverhalten von Radeinheiten zu koordinieren. Es wird dadurch beispielsweise möglich, eine Vielzahl von Radeinheiten in Time Division Multiple Access (TDMA), in Frequency Division Multiple Access (FDMA), in Frequency Division Duplex (FDD) und/oder in Code Division Multiple Access (CDMA) zu betreiben. Auf diese Weise lassen sich Signalkollisionen vermeiden oder im Fall einer Signalkollision kann ein Sender angewiesen werden, eine Nachricht erneut zu versenden.

Das Vorhandensein einer Empfangseinheit in der Radeinheit eröffnet auch die Möglichkeit, dass eine Radeinheit autonom periodisch wiederkehrende freie Timeslots erkennt und diese ausnützt, um die eigenen Signale zu versenden.

Neben einer Messung der Signalleistung ist aber auch eine Messung anderer Parameter denkbar, wie beispielsweise die Phase, die Polarisation oder der Zeitpunkt der Ankunft des Signals zur Berechnung der Laufzeit eines Signals von dessen Erzeugung bis zur Detektierung.

Durch die folgenden Merkmale einzeln oder in Kombination untereinander können sich weitere Vorteile ergeben:
Dadurch, dass der Encoder die gemessene Intensität des von dem Sender ausgesendeten Signals und die Intensität des von einer anderen Radeinheit ausgesendeten Signals in einer Nachricht codiert, die mit dem Sender übermittelbar ist, können einer zentralen Auswerteeinheit, die am Fahrzeug montiert ist, Daten bereitgestellt werden, mit denen sich die Dämpfung der Übertragungsstrecke von einer Radeinheit zu einer andern Radeinheit ermitteln lässt. Besonders vorteilhaft an dieser Ausführungsform, dass die Ermittlung der Dämpfung nicht in einer Radeinheit vorgenommen werden muss. Dadurch vereinfacht sich die Herstellung der Radeinheit.

Dadurch, dass die Radeinheit über eine Kennung verfügt, die in der Nachricht enthalten ist, kann der Absender einer Nachricht von den Absendern anderer Nachrichten unterschieden werden.

Dadurch, dass an den Encoder eine lokale Auswerteeinheit angeschlossen ist, in welcher eine Funktion gespeichert ist, welche aus zwei an den Enden einer Sendestrecke gemessenen Intensitäten die Dämpfung entlang der Sendestrecke ermittelt, kann die Dämpfung auch in der Radeinheit ermittelt werden. Die Sendeeinheit der Radeinheit kann dann die ermittelte Dämpfung an eine am Fahrzeug befestigte Auswerteeinheit übermitteln. Der Vorteil einer lokalen Auswerteeinheit in der Radeinheit ist ein reduzierter Datenverkehr im Gesamtsystem.

Dadurch, dass die Radeinheit die von einer anderen Radeinheit versendete Nachricht weitersendet, wird die Radeinheit zum Repeater. Die Zuverlässigkeit des Systems kann dadurch erhöht werden, da Nachrichten, welche die Auswerteeinheit nicht erreicht haben, zum Beispiel aufgrund einer Abschirmung, wie einem Auspuffrohr, ihr Bestimmungsziel dadurch über andere Wege erreichen können.

Dadurch, dass die Radeinheit über eine Uhr verfügt, kann die Radeinheit angewiesen werden in regelmässigen oder in vorgegebenen Zeitabständen zu senden. Dies ermöglicht ein Betreiben des Gesamtsystems im TDMA Verfahren, wodurch Signalkollisionen vermieden werden können. Das Vorhandensein einer Uhr und eines Empfängers in der Radeinheit ermöglicht auch, dass die Radeinheit autonom freie Zeitschlitze erkennen und Aussagen über die Wahrscheinlichkeit zukünftiger freier Zeitschlitze machen kann. Dank der Uhr kann die Radeinheit angewiesen werden, Nachrichten und Signale in Zeitschlitzen zu versenden, die mit hoher Wahrscheinlichkeit frei sind.

Dadurch, dass die Nachricht einen aus der Uhr abgeleiteten Zeitstempel aufweist, ist es möglich Signale voneinander zu unterscheiden, ohne dass die Radeinheit eine individuelle Kennung benötigt.

Dadurch, dass die Radeinheit in von der Uhr (65) abgeleiteten Zeitintervallen Nachrichten (MSG1, MSG2) aussendet, kann die Quelle des Signals angewiesen werden, das Signal erneut zu versenden.

Dadurch, dass der Radeinheit Zeitintervalle zugewiesen sind, während welcher sie senden darf, kann das Risiko von Signalkollisionen erheblich reduziert werden.

Dadurch, dass die Radeinheit eine empfangene Nachricht mit einem Quittiersignal quittiert, kann die sendende Radeinheit angewiesen werden eine nicht quittierte Nachricht erneut zu versenden.

Dadurch, dass die Radeinheit Mittel zum erkennen von Signalkollisionen aufweist, kann die Radeinheit im Fall einer Signalkollision angewiesen werden das Signal erneut zu senden.

Dadurch, dass die Radeinheit Mittel zum Aktivieren und Deaktivieren der Radeinheit aufweist, kann die Radeinheit bei Bedarf deaktiviert, ausgeschaltet oder in einen Schlafmodus versetzt werden, wodurch der Energiebedarf der Radeinheit gesenkt werden kann. Beispielsweise können beim Starten, respektive Abstellen des Fahrzeuges die Radeinheiten angewiesen werden, sich einzuschalten, respektive auszuschalten. Dazu können den Radeinheiten Bewegungssensoren eingebaut werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass die Radeinheiten von einer zentralen Auswerteeinheit, welche mit dem Zündschloss verbunden ist, über ein Signal angewiesen werden, sich ein- oder auszuschalten.

Dadurch, dass die Radeinheit Mittel aufweist, den Sendepegel zu erhöhen oder abzusenken, kann der Sendepegel der Umgebung angepasst werden. Befindet sich das Fahrzeug beispielsweise in einer Umgebung, mit vielen Störsignalen, wie etwa auf einer stark befahrenen Strasse, so kann die Radeinheit, beispielsweise von einer zentralen Auswerteeinheit angewiesen werden, mit erhöhtem Pegel zu senden, wodurch, die Signal to Noise Rate verbessert wird. Befindet sich das Fahrzeug zu einem späteren Zeitpunkt an einem Ort mit wenig Störgeräuschen, etwa auf einer ruhigen Landstrasse, so kann, um Energie zu sparen, die Radeinheit wiederum angewiesen werden, den Sendepegel zu senken.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Dabei zeigen:
1 Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Reifendruck-Überwachungssystem
2 Darstellung einer Radeinheit mit einem Sender und einem Empfänger
3 Ablaufdiagramm der zu versendenden Nachrichten
4 Struktur einer Nachricht von einer Radeinheit an eine Radeinheit
5 Struktur einer Nachricht von einer Radeinheit an eine Auswerteeinheit
1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einer Anordnung von Radpositionen A, B, C, D, E, wie sie für Personenwagen typisch ist. An jeder Radposition A, B, C, D, E ist ein Rad 7 mit je einer Radeinheit a, b, c, d, e, welche je eine die Radeinheit a, b, c, d, e individualisierende Kennung 54, 55, 56, 57, 58 aufweist, angebracht. Eine zentrale Auswerteeinheit 3 ist in der Nähe einer Radposition a, b, c, d, e angebracht.
2 zeigt eine Radeinheit a, b, c, d, e in einer Ausführungsform der Erfindung. Ein Encoder 59 ist mit einem Sender 51, einem Empfänger 52 und mit einem Sensor 62, welcher den Reifendruck misst, verbunden. Der Encoder 59 weist eine individualisierende Kennung 54, 55, 56, 57, 58 auf, welche es erlaubt eine Radeinheit a, b, c, d, e von andern Radeinheiten a, b, c, d, e zu unterscheiden. In dieser Ausführungsform sind der Sender 51 und der Empfänger 52 an derselben Antenne 61 angeschlossen. Über einen elektronischen Schalter 63, der durch den Encoder 59 gesteuert wird, kann die Radeinheit a, b, c, d, e ihren Betriebsmodus zwischen Sendemodus und Empfangsmodus wechseln. In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform verfügen sowohl der Sender 51, als auch der Empfänger 52 über eine eigene Antenne. Ein elektronischer Schalter 63 ist dabei nicht notwendig.
In der in 2 gezeigten Ausführungsform ist ein Pegeldetektor 71, 72 in den Encoder 59 integriert. Dieser dient der Messung der Intensität von Signalen der eigenen Radeinheit a, b, c, d, e, sowie von anderen Radeinheiten a, b, c, d, e. Der Encoder kann Nachrichten MSG1, MSG2 codieren und decodieren. In der dargestellten Ausführungsform verfügt die Radeinheit a, b, c, d, e über eine eigene lokale Auswerteeinheit 64, welche aus Intensitätsmessungen die Dämpfung entlang einer Sendestrecke ermittelt.
In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform verfügt die Radeinheit über keine eigene Auswerteeinheit 64 zur Ermittlung der Dämpfung. Hingegen befindet sich am Fahrzeug eine zentrale Auswerteeinheit 3, welcher die Radeinheiten a, b, c, d, e die Nachrichten MSG2 übermitteln. In dieser Ausführungsform wird eine gemessene Intensität mit dem Sender 51 an eine zentrale Auswerteeinheit 3 übermittelt, welche am Fahrzeug 1 befestigt ist.
Eine Herausforderung ist es, eine Nachricht MSG1, MSG2 derjenigen Radeinheit a, b, c, d, e zuzuordnen, welche die Nachricht MSG1, MSG2 ausgesendet hat. Dies bedingt, dass die Nachrichten MSG1, MSG2 unterschiedlicher Quellen unterscheidbar sein müssen. Dies wird zum Beispiel dadurch erfüllt, dass jede Radeinheit a, b, c, d, e eine eigene Kennung 54, 55, 56, 57, 58 aufweist, die in die Nachrichten MSG1, MSG2 verpackt wird. Ein Reifendrucksystem kann dann in CDMA und in TDMA Modus betrieben werden.
Eine Kennung 54, 55, 56, 57, 58 der Radeinheiten a, b, c, d, e ist jedoch nicht zwingend erforderlich. Der Ursprung von Nachrichten MSG1, MSG2 ist auch dadurch unterscheidbar, dass die Sendeeinheiten 51 der Radeinheiten a, b, c, d, e in regelmässigen Abständen eine Nachricht MSG1, MSG2 aussenden, beispielsweise alle 60 Sekunden. In einer weiteren Ausführungsform verfügt die Radeinheit a, b, c, d, e daher über eine Uhr 65. Die Nachrichten MSG1, MSG2 können dann zur Unterscheidung mit einem von der Uhr 65 abgeleiteten Zeitstempel versehen werden. Bei ausreichend grossen Zeitabständen zwischen den ausgesendeten Nachrichten MSG1, MSG2, ordnet eine Auswerteeinheit 3, 64 zwei im Wesentlichen zeitgleich eintreffende Intensitätsmessungen, welche je in eine Nachricht MSG2 verpackt sind, derselben Quelle zu, von der die Nachricht MSG1 ausgegangen ist.
3 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm im zeitichen Verlauf von durch zwei in TDMA operierenden Radeinheiten a, b zu versendenden Nachrichten MSG1, MSG2. Beispielhaft hat die erste Radeinheit a die Kennung 54 und die weitere Radinheit b die Kennung 55. Mit dem Bezugszeichen t ist die Zeitachse markiert. Über eine Modulation der vom Sender 51 ausgesendeten Signale werden auf einer höheren Schicht Nachrichten MSG1 zwischen den Radeinheiten und Nachrichten MSG2 zwischen einer Radeinheit und einer Auswerteeinheit übermittelt. Die erste Radeinheit a sendet eine Nachricht MSG1 aus, welche im Feld S die Kennung 54 der sendenden ersten Radeinheit a aufweist. Andere Felder der Nachricht MSG1 können Dummy Werte x aufweisen, vgl. 4.
Die lokale Intensität des Signals, welches die Nachricht MSG1 enthält, wird von allen Radeinheiten a, b, c, d, e im Empfangsbereich gemessen. Insbesondere wird auch die Intenität I1 am Ort der ersten Radeinheit a, welche das Signal ausgesendet hat gemessen, sowie die Intensität I2 am Ort der weiteren Radeinheit b, welche wie erste Radeinheit a im Ablaufdiagramm dargestellt ist. Die Radeinheiten a, b, c, d, e stellen in der Folge je eine Nachricht MSG2 bereit, enthaltend im Feld I die gemessene lokale Intensität im Feld S die Kennung 54 der die Nachricht MSG1 sendenden Radeinheit a und im Feld R die eigene Kennung 54, 55, 56, 57, 58 und stellen im nächsten Zeitfenster die Nachricht MSG2 der Auswerteeinheit 3, 64 zu.
Damit stehen der Auswerteeinheit 3, 64 alle Informationen zur Verfügung um eine empfangene Nachricht MSG2 auswerten zu können. Die Auswerteeinheit 3, 64 kann anhand des Inhalts und der Struktur für jede beliebige bereitgestellte Nachricht MSG2 bestimmen, welche Radeinheit a, b, c, d, e die zugehörige Nachricht MSG1 ausgesendet hat – dies ist der Inhalt des Feldes S – und welche Radeinheit a, b, c, d, e die Intensität des der Nachricht MSG1 zugrunde liegenden Signals gemessen hat – dies ist der Inhalt von Feld R. Sind beispielsweise in einer Nachricht MSG2 die Inhalte des Feldes S und des Feldes R identisch, so handelt es sich um eine Intensitätsmessung am Ort der sendenden Radeinheit a, b, c, d, e, deren Kennung in den Feldern S, R steht.
Somit stehen der Auswerteeinheit 3, 64 alle Informationen zur Verfügung, um die Dämpfung entlang der Sendestrecke von der ersten Radeinheit a zu der weiteren Radeinheit b berechnen zu können, nämlich die lokalen Intensitäten I1, I2 des Signals der Nachricht MSG1 am Ort der sendenden ersten Radeinheit a und am Ort der weiteren Radeinheit b. Auch stehen der Auswerteeinheit 3, 64 alle Informationen zur Verfügung, die ermittelte Dämpfung den involvierten Radeinheiten a, b zuzuordnen. Im angegebenen Beispiel repräsentiert der Quotient von der durch Radeinheit b bereitgestellten Nachricht MSG2 (I2, 54, 55) und der durch Radeinheit a bereitgestellten Nachricht MSG2 (I1, 54, 54) die Dämpfung zwischen Radeinheit a und b.
4 zeigt eine mögliche Struktur einer Nachricht MSG1, mit einem Feld S, welches die Kennung 54, 55, 56, 57, 58 derjenigen Radeinheit a, b, c, d, e enthält, welche das Signal erzeugt hat. Eine Nachricht MSG1 wird erzeugt, um ihre Intensität am Ort ihrer Quelle und am Ort einer weiteren Radeinheit a, b, c, d, e zu messen, um anschliessend aus den gemessenen Intensitäten die Dämpfung entlang der Sendestrecke berechnen zu können. Um für die Nachrichten MSG1 und MSG2 eine einheitliche Struktur zu erlangen, sind in der Nachricht MSG1 zwei Felder vorgesehen, die mit einem Dummy-Wert x gekennzeichnet sind. Eine einheitliche Struktur der Nachrichten MSG1 und MSG2 ist kein Erfordernis für das funktionieren der Erfindung. Jedoch kann dadurch die Herstellung des Encoders 59 vereinfacht werden. Auch kann so auf einfache Weise eine zeitlich frühere Nachricht MSG2 die Funktion der Nachricht MSG1 übernehmen, wodurch der Datenverkehr im System reduziert werden kann.
5 zeigt eine mögliche Struktur einer Nachricht MSG2, welche ein Feld I, ein Feld S und ein Feld R aufweist. Das Feld R enthält die Kennung einer Radeinheit, an deren Ort die Intensität des Signals einer Nachricht MSG1 gemessen worden ist. Das Feld S enthält die Kennung 54, 55, 56, 57, 58 derjenigen Radeinheit, welche die Nachricht MSG1 versendet hat. Die gemessene Intensität ist im Feld I enthalten. Die Felder R und S können die selbe Kennung enthalten. Dies bedeutet, dass es sich um eine Intensitätsmessung am Ort der sendenden Radeinheit a, b, c, d, e handelt.

Claims

Radeinheit (a, b, c, d, e), umfassend einen Sender (51) und einen Empfänger (52), die mit einem Encoder (59) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass a) ein Mittel (71) zur Messung der Intensität eines von dem Sender (51) ausgesendeten Signals vorgesehen ist; b) ein weiteres Mittel (72) zur Messung der Intensität eines von einer anderen Radeinheit (a, b, c, d, e) ausgesendeten Signals vorgesehen ist; c) der Encoder (59) wenigstens eine der gemessenen Intensitäten in einer Nachricht (MSG2) codiert, die mit dem Sender (51) übermittelbar ist.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Encoder (59) die gemessene Intensität des von dem Sender (51) ausgesendeten Signals und die Intensität des von einer anderen Radeinheit ausgesendeten Signals in einer Nachricht (MSG2) codiert, die mit dem Sender (51) übermittelbar ist.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (a, b, c, d, e) über eine Kennung (54, 55, 56, 57, 58) verfügt, die in der Nachricht (MSG2) enthalten ist.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine lokale Auswerteeinheit (64) an den Encoder (59) angeschlossen ist, in welcher eine Funktion gespeichert ist, welche aus zwei an den Enden einer Sendestrecke gemessenen Intensitäten die Dämpfung entlang der Sendestrecke ermittelt.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (a, b, c, d, e) die von einer andern Radeinheit (a, b, c, d, e) versendete Nachricht(MSG2) weitersendet.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (a, b, c, d, e) über eine Uhr (65) verfügt.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachricht (MSG2) einen aus der Uhr (65) abgeleiteten Zeitstempel aufweist.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (a, b, c, d, e) in von der Uhr (65) abgeleiteten Zeitintervallen Nachrichten (MSG1, MSG2) aussendet.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (a, b, c, d, e) eine empfangene Nachricht (MSG1, MSG2) mit einem Quittiersignal quittiert.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (a, b, c, d, e) Mittel zum erkennen von Signalkollisionen aufweist.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (a, b, c, d, e) Mittel zum Aktivieren und Deaktivieren der Radeinheit aufweist.
Radeinheit (a, b, c, d, e) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (a, b, c, d, e) Mittel aufweist, den Sendepegel zu erhöhen oder abzusenken.