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Die
Erfindung betrifft ein Reifendruck-Überwachungssystem
für ein
Kraftfahrzeug, und insbesondere ein Verfahren und ein System zum
Nachweisen eines gelösten
Reifendrucksensors in einem Reifen.
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Unterschiedliche
Arten von Drucknachweissystemen zum Überwachen des Drucks in den
Reifen eines Kraftfahrzeugs wurden vorgeschlagen. Solche Systeme
erzeugen unter Verwendung eines elektromagnetischen (EM) Signals
ein Drucksignal, welches an einen Empfänger übertragen wird. Das Drucksignal
korrespondiert zu dem Druck in dem Reifen. Wenn der Reifendruck
unter einen vorbestimmten Druck abfällt, wird eine Anzeigevorrichtung
dazu verwendet, den Fahrzeugbediener über den niedrigen Druck zu
informieren. Da diese Systeme die Montage eines Sensors im Inneren
einer Reifen/Rad-Anordnung erfordern, ist es notwendig zu wissen,
dass der Sensor wie erforderlich angebracht ist. Da eine visuelle
Prüfung
durch den Reifen und das Rad beeinträchtigt wird, wird es schwierig,
die Befestigung des Sensors ohne unnötiges Entfernen oder Warten
des Reifens und des Rades zu überwachen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein automatisches bzw. robustes
Reifendruck-Überwachungssystem
und ein zugehöriges
Betriebsverfahren bereitzustellen zum Bestimmen, ob der Reifendrucksensor
korrekt oder zumindest hinreichend an seinem Träger bzw. seiner Montageposition
befestigt ist.
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Solch
ein Verfahren bzw. System kann die vorhandenen Fähigkeiten in dem Reifendrucksensor ausnutzen.
Jedoch ist die elektrische Energie in dem Reifendrucksensor begrenzt, und
ein System zum Nachweisen dessen, dass der Reifendrucksensor nicht
korrekt montiert sollte daher keine unnötige Wartung nur zum Wiederaufladen
oder Austauschen des Reifendrucksensors erforderlich machen. Daher ist
ein Reifendruck-Überwachungssystem
erwünscht,
das die Notwendigkeit zum Warten des Reifens zum Prüfen des
Montagezustands des Reifendrucksensors in dem Reifen reduziert,
wobei die elektrische Energie in dem Reifendrucksensor beibehalten
bzw. zugunsten einer langen Betriebslebensdauer des Reifendrucksensors
sparsam genutzt wird.
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Ein
Reifendruck-Überwachungssystem
zum Nachweisen eines gelösten
Reifendrucksensors wird bereitgestellt. Das System weist einen Reifendrucksensor,
einen Empfänger
und einen Controller auf. Der Reifendrucksensor weist einen Sender
zum Übertragen
eines einen Demontagezustand (eines Zustandes, der dafür kennzeichnend
ist, ob der Reifendrucksensor inkorrekt montiert oder demontiert bzw.
gelöst
ist) enthaltenden bzw. kennzeichnenden Wortes auf. Der Empfänger dient
zum Empfangen des Wortes bzw. der Nachricht und ist mit dem Controller
gekoppelt. Der Controller decodiert das Wort und bestimmt den Demontagezustand
des Reifendrucksensors.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung bestimmt ein Demontagedetektor, der in dem Reifendrucksensor
enthalten ist, den Demontagezustand. Der Demontagedetektor gemäß dieser ersten
Ausführungsform
ist ein einfacher Spannungsteiler/Vergleicher-Schaltkreis, wie weiter
unten erläutert.
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Gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung ist der Demontagedetektor ein Schalterstromkreis,
wie weiter unten erläutert.
Der Schalterstromkreis weist den Vorteil auf, dass er minimalen bis
keinen Strom verbraucht, wenn der Reifendrucksensor korrekt an einem
Rad eines Fahrzeugs angebracht ist. Gemäß noch einer Ausführungsform
der Erfindung weist der Demontagedetektor einen Beschleunigungsmesser
auf zum Bestimmen, ob der Reifendrucksensor montiert/demontiert
bzw. befestigt/gelöst
ist.
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Ferner
ist ein robustes Verfahren zum automatischen Nachweisen eines Löse bzw.
Demontagezustands des Reifendrucksensors eines Reifendruck-Überwachungssystems
bereitgestellt.
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Die
Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand einer bevorzugten Ausführungsform
beschrieben.
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1 zeigt
ein schematisches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Reifendruck-Überwachungssystems.
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2 zeigt
ein funktionelles Ablaufschaubild bzw. Betriebsschaubild des erfindungsgemäßen Reifendruck-Überwachungssystems.
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3 zeigt
ein schematisches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Drucksenders.
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4 zeigt
eine schematische Ansicht eines digitalen Wortes von dem Drucksenders.
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5 zeigt
eine Zustandsansicht für
den Demontagezustand eines Reifendrucksensors gemäß der Erfindung.
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6 zeigt
eine perspektivische Ansicht einer Felgenmontage-Reifendrucksensor-Anordnung, bei
der die Erfindung vorteilhaft verwendet ist.
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7 zeigt
eine perspektivische Ansicht des Befestigungsbandes bzw. Befestigungsgurtes
und der Reifendrucksensor-Anordnung von 6.
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8 zeigt
eine perspektivische Ansicht einer Ventilmontage-Reifendrucksensor-Anordnung, bei
der die Erfindung vorteilhaft verwendet ist.
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9 zeigt
einen Vergleicherschaltkreis, der bei der Erfindung dazu verwendet
wird, das Nachweisen einer Sensordemontage bzw. eines Sensorlösens zu
realisieren.
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10 zeigt
einen Schalterstromkreis, der bei der Erfindung dazu verwendet wird,
das Nachweisen einer Sensordemontage bzw. eines Sensorlösens zu
realisieren.
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11 zeigt
ein repräsentatives
Beschleunigungsdiagramm eines Beschleunigungsmessers, der bei der
Erfindung dazu verwendet wird, das Nachweisen einer Sensordemontage
bzw. eines Sensorlösens
zu realisieren.
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In
der folgenden, Figurenbeschreibung werden die gleichen Bezugszeichen
zum Darstellen bzw. Bezeichnen der gleichen Komponenten verwendet. Fachleute
werden erkennen, dass die unterschiedlichen, hierin erläuterten
Komponenten ausgetauscht werden könnten, ohne vom Umfang der
Erfindung abzuweichen.
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Nun
auf 1 bezugnehmend weist ein Kraftfahrzeug 10 ein
Reifendruck-Überwachungssystem 12 zum Überwachen
des Luftdrucks in einem linken vorderen Reifen 14a, einem
rechten vorderen Reifen 14b, einem rechten hinteren Reifen 14c und einem
linken hinteren Reifen 14d auf. Jeder Reifen 14a–14d weist
einen jeweiligen Reifendrucksensor-Schaltkreis 16a, 16b, 16c bzw. 16d auf,
die jeweils eine Antenne 18a, 18b, 18c bzw. 18d aufweisen.
Jeder Reifen 14a–d
ist auf einem zugehörigen Rad
angeordnet.
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Ferner
ist ein fünfter
Reifen oder Ersatzreifen 14e dargestellt, der einen Reifendrucksensor-Schaltkreis 16e und
eine zugeordnete Antenne 18e aufweist. Obwohl fünf Räder dargestellt
sind, kann sich der Druck einer anderen Anzahl von Rädern erhöhen bzw.
verändern.
Beispielsweise betrifft die Erfindung gleichfalls Fahrzeuge, wie
gleicherweise Kleinlastwagen bzw. Pickups, bei denen die Hinterräder jeweils als
Doppelräder
ausgebildet sind. Ferner kann bei einer Schwerlastkraftwagen-Anwendung
eine andere Anzahl von Rädern
vorgesehen sein, welche an einer Anzahl von Positionen als Doppelräder ausgebildet sind.
Ferner ist die Erfindung ebenfalls für Anhänger und zusätzliche
Ersatzreifen anwendbar zum Nachweisen eines Lösens bzw. einer Demontage eines Reifendrucksensors,
wie im Folgenden detaillierter beschrieben.
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Jeder
der Reifen 14a–e
kann einen zugeordneten Initiator 20a, 20b, 20c, 20d bzw. 20e (im
Folgenden Bezugzeichen: 20) aufweisen, der in dem Radbett
bzw. Felgenbett benachbart zu dem jeweiligen Reifen 14a–e (im Folgenden
Bezugzeichen: 14) angeordnet ist. Der Initiator 20 generiert
einen Niederfrequenz-RF (Funkfrequenz)-Signal-Initiator und wird
dazu verwendet, von jedem Rad eine Rückmeldung zu initiieren, so
dass die jeweilige Position jedes Rades von dem Reifendruck-Überwachungssystem 12 automatisch
erkannt werden kann. Die Initiatoren 20 sind bevorzugt
direkt mit einem Controller 22 gekoppelt. Bei kommerziellen
Ausführungsformen,
bei denen das Positionsprogrammieren von Hand durchgeführt wird,
können
die Initiatoren 20 weggelassen sein. Optional können die
Initiatoren 20 ebenfalls weggelassen sein, wenn keine Notwendigkeit
besteht, die einzelnen Positionen der jeweiligen Räder zu identifizieren,
oder wenn ein anderes, geeignetes Verfahren vorhanden ist zum Treffen
einer Zuordnung von Rad und Position für einen interessierenden Reifendrucksensor.
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Der
Controller 22 ist bevorzugt ein mikroprozessorbasierter
Controller mit einer programmierbaren CPU, die so programmiert sein
kann, dass sie unterschiedliche Funktionen und Prozesse, einschließlich der
hierin erläuterten,
realisiert bzw. durchführt.
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Der
Controller 22 weist einen dazugehörigen Speicher 26 auf.
Der Speicher 26 kann von unterschiedlichen Speicherarten
gebildet sein, einschließlich
eines ROM's oder
eines RAM's. Der
Speicher 26 ist als eine separate Komponente dargestellt.
Jedoch werden Fachleute erkennen, dass der Controller 22 den
Speicher 26 integriert haben kann. Der Speicher 26 wird
zum Speichern unterschiedlicher Grenzwerte, Einstellungen, Reifeneigenschaften,
Radeigenschaften, Seriennummern, Umrechnungsfaktoren, Temperaturuntersuchungen,
Ersatzreifen-Betriebsparameter
und anderer Werte verwendet, die bei der Berechnung, der Kalibrierung
und dem Betrieb des Reifendruck-Überwachungssystems 12 benötigt werden.
Beispielsweise kann der Speicher 26 eine Tabelle enthalten,
die eine Sensoridentifikation beinhaltet. Ferner können auch
die Warnzustände
für jeden
der Reifen 14 in der Tabelle gespeichert bzw. enthalten
sein, wie beispielsweise ein Temperaturzustand, ein Druckszustand
und ein Demontagezustand, um nur einige Beispiele von dem zu nennen, was
als Warnzustand betrachtet sein kann.
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Der
Controller 22 ist ferner mit einem Empfänger 28 gekoppelt.
Obwohl der Empfänger 28 als eine
separate Komponente dargestellt ist, kann der Empfänger 28 auch
in den Controller 22 integriert sein. Der Empfänger 28 weist
eine dazugehörige
Antenne 30 auf. Die Antenne 30 wird dazu verwendet, den
Druck und unterschiedliche Informationen von den Reifendrucksensor-Schaltkreisen 16a–16e zu empfangen.
Der Controller 22 ist ferner mit einer Mehrzahl von Sensoren
gekoppelt. Solche Sensoren können
einen Drucksensor 32 für
den barometrischen Druck, einen Umgebungstemperatursensor 34,
einen Entfernungssensor 36, einen Geschwindigkeitssensor 38,
einen Bremspedalsensor 41 und einen Zündungssensor 42 aufweisen.
Natürlich
können
viele andere Arten von Sensoren verwendet sein. Der Drucksensor 32 erzeugt
ein barometrisches Drucksignal, das zu dem barometrischen Umgebungsdruck
korrespondiert. Der barometrische Druck kann direkt gemessen, berechnet
oder aus mehreren Sensorausgaben abgeleitet werden. Bei den Berechnungen
zum Bestimmen des Drucks in jedem Reifen 14 wird bevorzugt
eine Barometerdruckkompensation bezüglich des barometrischen Druckes
verwendet, ist jedoch nicht gefordert. Der Umgebungstemperatursensor 34 erzeugt
ein Umgebungstemperatursignal, das zu der Umgebungstemperatur korrespondiert,
und kann dazu verwendet werden, ein Temperaturprofil bzw. eine Temperaturverteilung
zu erzeugen.
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Der
Entfernungssensor 36 kann einer aus einer Vielzahl von
Sensoren oder Kombination von Sensoren zum Bestimmen der von dem
Kraftfahrzeug 10 zurückgelegten
Distanz sein. Die zurückgelegte
Distanz kann einfach von einem anderen Fahrzeugsystem entweder direkt
oder mittels Aufzeichnens der Geschwindigkeit in Verbindung mit
einem Timer 44 erhalten werden, um eine grobe Vorstellung über die
zurückgelegte
Distanz zu erlangen. Der Geschwindigkeitssensor 38 kann
eine Auswahl von Geschwindigkeitsabtastquellen aufweisen, die üblicherweise
in Kraftfahrzeugen verwendet werden, wie beispielsweise eine in
einem Antiblockiersystem verwendete Zahnscheibe oder einen Getriebesensor.
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Der
Timer 44 kann ferner dazu verwendet werden, diverse, mit
dem hierin erläuterten
Prozess zusammenhängende
Zeiten zu messen. Der Timer 44 kann beispielsweise die
Zeit, in welcher der Ersatzreifen verwahrt wird, messen, die Zeit
nach einem Initiatorsignal messen oder die vergangene Nichtreaktionszeit
bezüglich
eines erwarteten Sensorübertragungssignals
messen.
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Der
Bremspedalsensor 41 kann ein Bremse-Ein-Signal oder ein
Bremse-Aus-Signal erzeugen, welches anzeigt, dass das Bremspedal
niedergedrückt
bzw. nicht niedergedrückt
ist. Der Bremspedalsensor 41 kann in unterschiedlichen
Anwendungen nützlich
sein, wie beispielsweise beim Programmieren oder Kalibrieren des
Reifendruck-Überwachungssystems 12.
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Der
Zündungssensor 42 kann
einer von einer Vielzahl von Sensorarten sein zum Bestimmen, ob die
Zündung
eingeschaltet ist. Wenn die Zündung eingeschaltet
ist, kann ein Inbetrieb-Signal
erzeugt werden. Wenn die Zündung
ausgeschaltet ist, wird ein Außerbetrieb-Signal
erzeugt. Ein einfacher Zündschalter
kann als ein Zündungssensor 42 wirken.
Natürlich
kann auch ein Nachweisen der Spannung an einer speziellen Steuerleitung
eine Anzeige dafür
ermöglichen,
ob die Zündung
aktiviert ist. Bevorzugt darf das Reifendruck-Überwachungssystem 12 nicht eingeschaltet
sein, wenn die Zündung
ausgeschaltet ist. Jedoch empfängt
bei einer Ausgestaltung der Erfindung das System, nachdem die Zündung ausgeschaltet
wurde, etwa einmal pro Stunde Informationen.
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Ein
Telematiksystem 46 kann vorgesehen sein zum Übertragen
unterschiedlicher Informationen zu und von einer zentralen Stelle
des Kraftfahrzeugs 10. Beispielsweise kann an dieser Stelle
eine Steuerung vorgesehen sein, mittels welcher die Wartungsintervalle
und die Nutzung überwacht
werden und der Fahrzeugbediener informiert wird, wenn eine Wartung
erforderlich ist.
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Ferner
kann das Reifendruck-Überwachungssystem
bzw. Steuersystem 12 eine Zähleinrichtung 48 aufweisen.
Die Zähleinrichtung 48 kann beispielsweise
zählen
wie oft eine bestimmte Aktion durchgeführt wird. Beispielsweise kann
die Zähleinrichtung 48 dazu
verwendet sein, die Anzahl von Schlüssel-Aus zu Schlüssel-An
Wechselvorgängen zu
zählen.
Natürlich
kann die Zählfunktion
dem Controller 22 inhärent
sein bzw. darin integriert sein.
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Der
Controller 22 kann ferner mit einer Taste 50 oder
einer Mehrzahl von Tasten 50 gekoppelt sein zum Eingeben
verschiedener Informationen, Rücksetzen
des Controllers 22 oder für verschiedene Funktionen,
wie sie Fachleuten durch die folgende Beschreibung deutlich werden.
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Der
Controller 22 kann ferner mit einer Anzeigevorrichtung 52 gekoppelt
sein. Die Anzeigevorrichtung 52 kann eine Kontrolllampe
oder einen Anzeigebildschirm 54, welche bzw. welcher ein
visuelles Signal erzeugt, oder eine Akustikvorrichtung 56 aufweisen,
wie beispielsweise einen Lautsprecher oder einen Summer, der ein
Akustiksignal erzeugt. Die Anzeigevorrichtung 52 kann einige
Anzeigen bezüglich
der Betriebsfähigkeit
des Systems bereitstellen, wie beispielsweise ein Bestätigen des
Empfangs eines Signals, wie beispielsweise eines Kalibrierungssignals
oder anderer Befehle, Warnmeldungen und Ansteuerungen, wie es im
Folgenden weiter beschrieben wird. Die Anzeigevorrichtung 52 kann
ein LED- oder ein LCD-Bildschirm sein, der dazu verwendet wird,
dem Fahrzeugbediener Befehle bereitzustellen, wenn manuelle Kalibrierungen
durchgeführt
werden. Ein Fachmann wird erkennen, dass die Anzeigevorrichtung 52 optional
auch eine Glühlampe oder
eine andere Art Anzeigevorrichtung sein kann.
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Nun
auf 2 bezugnehmend ist ein Reifendruck-Überwachungssystem 12 mit
verschiedenen Funktionsblöcken
dargestellt. Diese Funktionsblöcke können in
dem Empfänger 28,
dem Controller 22 oder einer Kombination davon stattfinden
bzw. realisiert sein. Ferner wird der Speicher 26 dazu
verwendet, die verschiedenen Bereiche zu speichern. Mit dem Reifendruck-Überwachungssystem 12 kann
ferner eine Zeilenende- bzw. EOL-(End-Off-Line)Prüfeinrichtung 58 gekoppelt
sein. Die EOL-Prüfeinrichtung 58 stellt
Prüffunktionen
für einen
EOL-Diagnoseblock 60 bereit. Die EOL-Prüfeinrichtung 58 in
Verbindung mit dem EOL-Diagnoseblock 60 kann
dazu verwendet werden, akzeptierbare Druckbereiche 62 und
andere Diagnosefunktionen bereitzustellen, um einen Fehler in dem
System zu bestimmen bzw. zu erkennen. Die EOL-Prüfeinrichtung 58 kann
beim Herstellungsprozess dazu verwendet werden, verschiedene Informationen
in dem Speicher 26 zu speichern, wie beispielsweise verschiedene
Grenzwerte und Reifeneigenschaften, und zum anfänglichen Programmieren der
zu den Fahrzeugreifen korrespondierenden Positionen.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38, der Zündschalter 42 und
der Bremspedalsensor bzw. Bremse-An/Aus-Schalter 41 können mit
einem Manuelllernmodus-Aktivierungs-Eingabeprozess-Block 64 gekoppelt
sein. Gemeinsam realisieren der Block 64 und die Sensoren 38, 41 und 42 einen
Zuordnungsblock 66 zum Zuordnen der unterschiedlichen Reifendrucksensoren
bzw. TPM-Sensoren (TPM – Tire
Pressure Monitoring) zu den Positionen des Fahrzeugs. Der Block 66 ordnet
die unterschiedlichen Reifendrucksensoren in dem Speicher in Block 68 zu.
Die Übertragungen
von den unterschiedlichen Sensoren werden in einem Block 70 decodiert,
was in dem oben genannten Empfänger 28 durchgeführt werden
kann. Die decodierte Information wird dem Block 66 und
einem Block 72 bereitgestellt, welcher die unterschiedlichen
Informationen, wie beispielsweise die Bereiche, die unterschiedlichen
Sensorpositionen und den aktuellen Übertragungsprozess, verarbeitet.
Optional kann die decodierte Information auch direkt an einen Block 76 ausgegeben
werden. Im Verarbeitungs-Frame können
der Sensorzustandsdruck und eine Übertragungs-ID mit einem Reifendruckmonitor 74 gekoppelt
sein, welcher verwendet werden kann zum Bereitstellen eines Warnzustandes
für einen
Ausgabeblock 76, welcher seinerseits einem externen Controller 78 und
der Anzeigevorrichtung 52 Informationen bereitstellen kann. Andere
Merkmale von 2 werden aus der Erörterung
der im Folgenden detailliert beschriebenen Erfindung ersichtlich.
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Nun
auf 3 bezugnehmend ist ein Reifendrucksensor-Schaltkreis 16a dargestellt.
Obwohl nur der Reifendrucksensor-Schaltkreis 16a gezeigt
ist, kann jeder der anderen Reifendrucksensor-Schaltkreise 16b–e (im Folgenden
der Einfachheit halber Bezugzeichen: 16) in gleicher Weise
konfiguriert in einem Reifendrucksensor enthalten sein. Das Reifendruck-Überwachungssystem 12 weist
einen Sender/Empfänger
oder Transceiver 90 auf. Der Sender/Empfänger 90 ist
mit einer Antenne 18a gekoppelt zum Übertragen unterschiedlicher
Informationen an den Empfänger 28.
Der Empfängerabschnitt
kann dazu verwendet werden, ein Aktivierungssignal für einen
an den jeweiligen Rädern
angeordneten Initiator 20 zu empfangen. Der Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 kann
unterschiedliche Informationen bzw. Komponenten aufweisen, wie beispielsweise
einen Seriennummerspeicher 92, einen Drucksensor 94 zum
Bestimmen des Drucks in dem jeweiligen Reifen, einen Temperatursensor 96 zum
Bestimmen der Temperatur in dem jeweiligen Reifen, einen Bewegungsdetektor 98,
welcher zum Aktivieren des Systemdrucknachweissystems verwendet
werden kann, und einen Demontagedetektor 99, welcher zum Überwachen
einer Sensor-zu-Rad-Kupplung verwendet werden kann. Die Anfangsnachricht
wird als eine „Aufwach"-Nachricht bezeichnet,
was bedeutet, dass der Reifendrucksensor-Schaltkreis bzw. Drucküberwachungsschaltkreis 16 nun
aktiviert ist zum Senden seiner Druckübertragungen und der anderen Daten.
Die „Aufwach"-Nachricht kann außerhalb
oder innerhalb des Reifendrucksensor-Schaltkreises 16 initiiert
werden oder kann durch ein Ereignis, wie beispielsweise das gelösten Reifendrucksensors,
initiiert werden.
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Der
Transceiver 90, der Seriennummerspeicher 92, der
Drucksensor 94, der Temperatursensor 96, der Bewegungsdetektor
bzw. Bewegungssensor 98 und der Demontagedetektor 99 sind
mit einer Batterie 100 gekoppelt. Die Batterie 100 ist
bevorzugt eine langlebige Batterie, die die Lebensdauer bzw. Nutzungsdauer
des Reifens übersteht
und über
diese Zeitspanne hinweg ausreichend Elektroenergie zum Betreiben
der Komponenten bereitstellt. Um eine Wartung des Reifendrucksensors
zu vermeiden oder zu minimieren, werden für die Sensorkonstruktion bevorzugt
robuste Komponenten mit geringem Stromverbrauch ausgewählt.
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Ferner
kann ein Sensorfunktionsmonitor 101 in den Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 integriert sein.
Der Sensorfunktionsmonitor 101 erzeugt ein Fehlersignal,
wenn unterschiedliche Abschnitte des Reifendrucksensor-Schaltkreises 16 nicht
in Betrieb sind oder unkorrekt arbeiten. Ferner kann der Sensorfunktionsmonitor 101 ein
Signal erzeugen, das anzeigt, dass der Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 normal
arbeitet.
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Genauso
wie der Sensorfunktionsmonitor 101 ist der Demontagedetektor 99 in
den Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 integriert. Der Demontagedetektor 99 erzeugt
ein Demontiert-Signal,
wenn der Reifendrucksensor vom Rad des Reifens 14 sich löst oder
gelöst
ist. Ferner kann der Demontagedetektor 99 ein Signal erzeugen,
das anzeigt, dass der Reifendrucksensor korrekt befestigt ist.
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Nun
auf 4 bezugnehmend ist ein von dem Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 der 3 erzeugtes
Wort 102 dargestellt. Das Wort bzw. die Nachricht 102 kann
einen Senderidentifikations-Seriennummerabschnitt 104 aufweisen,
dem ein Datenabschnitt 106 in einem vorbestimmten Format
folgt. Beispielsweise kann der Datenabschnitt 106 eine Aufwach-
oder Anfangszustand-Druckinformation aufweisen, der eine Temperaturinformation
folgt. Der Bewegungsdetektor 98 oder der Demontagedetektor 99 können die Übertragung
des Wortes 102 an den Sender/Empfänger 90 initiieren.
Das Wort 102 ist bevorzugt derart ausgebildet, dass der
Decodier-RF-Übertragungsblock 70 die
Informationen decodieren und das Wort bestätigen kann, wobei er die Identifikationsnummer
oder Seriennummer, den Druck, die Temperatur und eine Sensorfunktion
bereitstellt. In dem Zustand, in dem der Demontagedetektor 99 das
Wort 102 initiiert, empfängt der Warnausgabe-Verarbeitungsblock 76 direkt
das decodierte Wort und stellt daraufhin ein Warnsignal bereit.
Es ist ersichtlich, dass das Signal oder der Zustand des Demontagedetektors 99 mit
dem Wort 102 zu jedem Zeitpunkt oder bei oder nach jeweiliger
Initiierung übertragen
werden kann.
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Nun
auf 5 bezugnehmend ist eine Ansicht für eine erfindungsgemäße Überprüfung des Reifendrucksensor-Demontagezustands
gezeigt. Im Block 702 ist der Reifendrucksensor-Demontagezustand
mit Nichtdemontiert bestimmt. Für
ein Fortschreiten von Block 702 aus zum Block 704 hin
wird die Befestigung des Sensors an dem Rad als gelöst voraussetzt.
Wenn der Demontagedetektor 99 ein Signal sendet, das den
Zustand des Reifendrucksensors für
eines der Räder
als gelöst
anzeigt, bestimmt der Block 704 einen Demontiert-Zustand.
Wenn nachfolgende Auslesungen des Demontagedetektors 99 "Nichtdemontiert" ergeben, dann wird
der Block 704 erneut ausgeführt. In Block 704 wird,
wenn die Kriterien für
den Demontiert-Zustand erfüllt
sind, ein Demontiert-Zustand erzeugt, und dann wird der Block 706 ausgeführt. Um
eine Hysterese bereitzustellen, können die Grenzwerte zum Auslösen des Demontagedetektors 99 geringfügig versetzt
sein. Wenn im Block 706 das Lesen des Demontagezustands
ein Befestigt ergibt, wird ein Block 708 ausgeführt. Wenn
nachfolgende Auslesungen des Demontagedetektors 99 ein
Demontiert ergeben, dann wird der Block 706 erneut ausgeführt. Im
Block 708 wird, wenn die Kriterien für einen Nichtdemontiert-Zustand erfüllt sind,
ein Nichtdemontiert-Zustand erzeugt, und der Block 702 wird
erneut ausgeführt.
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Nun
auf 6 bezugnehmend ist eine perspektivische Ansicht
einer Felgenmontage-Reifendrucksensor-Anordnung oder TPMS-(Tire
Pressure Monitoring System)Sensor-Anordnung 720 gezeigt, bei
der die Verwendung der Erfindung von Nutzen ist. Die TPMS-Sensor-Anordnung 720 ist
gekuppelt mit einem Rad 710 zur Verwendung an einem Kraftfahrzeug.
Das Rad 710 kann wahlweise einen Reifen (nicht gezeigt)
zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug (nicht gezeigt) aufnehmen.
Das Rad 710 weist üblicherweise
eine Radfelge 711 auf, die ein äußeres Felgenhorn 712 und
ein inneres Felgenhorn 713 aufweist zum dichten Aufnehmen
eines Reifens. Das Rad 710 weist üblicherweise einen vertieften
Mittelabschnitt oder eine Felgenbettvertiefung 714 auf,
die entlang seines Umfangs angeordnet bzw. ausgebildet ist. Die
Felgenbettvertiefung 714 ist unterhalb der Felgenhörner 712, 713 ausgespart
und kann in der Nähe
der Mitte des Rades 710 angeordnet sein. Die Radfelge 711 weist
eine Ventilschaftöffnung 715 auf zum
dichten Aufnehmen einer Ventilschaftanordnung (nicht gezeigt). Die
Ventilschaftanordnung kann, wenn eine Ventilschaftanordnung und
ein Reifen in geeigneter Weise an bzw. auf das Rad 710 montiert sind,
zum Befüllen
des Rades bzw. des Reifens mit einem Gas, wie beispielsweise Luft,
verwendet werden.
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Die
TPMS-Sensor-Anordnung 720 ist mittels eines Klebestreifens
positioniert in der Felgenbettvertiefung 714 des Rades 710 angeordnet.
Bei dieser Ausführungsform
ist die TPMS-Sensor-Anordnung 720 um 180 Grad versetzt
zur Ventilschaftöffnung 715 angeordnet.
Die TPMS-Sensor-Anordnung 720 ist mittels eines Bandes
oder Gurtes 718 zusätzlich
in der Felgenbettvertiefung 714 gesichert. Der Gurt 718 ist mittels
eines Gurtschlosses 719 um das Rad 710 herum befestigt.
Die Position des Gurtschlosses 719 kann variieren, jedoch
ist das Gurtschloss 719 bevorzugt so anzuordnen, dass es
der TPMS-Sensor-Anordnung 720 gegenüberliegt. 6 zeigt
für illustrative
Zwecke, dass das Gurtschloss 719 um 90 Grad versetzt zur
Ventilschaftöffnung 715 angeordnet
ist. Ein Anordnen des Gurtschlosses 719 gegenüberliegend
zu der TPMS-Sensor-Anordnung 720 kann ein optimales Auswuchten
der Reifen-und-Rad-Anordnung ermöglichen
bzw. erleichtern.
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Die
TPMS-Sensor-Anordnung 720 erleichtert die Hochgeschwindigkeits-Zusammenbauprozedur
zum Montieren und Sichern des Gurtes 718, der TPMS-Sensor-Anordnung 720,
des Rades 710 und des Gurtschlosses 719. Es ist
verständlich,
dass der Gurt 718 und das Gurtschloss 719 verstellbare
Gurtkombinationen, nicht verstellbare Gurtkombinationen, wiederverwendbare
Gurt-und-Schloss-Kombinationen und Einweg-Gurt-und-Schloss-Kombinationen aufweisen
können.
Es ist ferner ersichtlich, dass bei einer Massenproduktionsanwendung
bzw. einer Anwendung mit hohen Stückzahlen, wie beispielsweise
bei OEM- bzw. Orginalhersteller-Arbeitsvorgängen, ein
Crimpschloss oder ein Versenkschloss („dimple buckle") mit einem Eingrößen-Gurt
vorteilhaft verwendet werden kann oder bei Produktionsanwendungen
mit geringer Stückzahl,
wie beispielsweise bei einem Wartungsvorgang in einem Reifenzentrum
bzw. einer Reifenwerkstatt, ein Schneckengetriebeverschluss mit
Gurt vorteilhaft verwendet werden kann. Die Hochgeschwindigkeits-Zusammenbauprozedur,
bei der in vorteilhafter Weise der Gurt 718, das Gurtschloss 719 und
die Struktur 724 verwendet werden, kann eine Montagegeschwindigkeit von
oberhalb von bzw. mehr als 300 Stück pro Stunde erreichen. Die
Erfindung stellt ferner einen optionalen Überprüfungsschritt während des
Produktionsprozesses bereit zum Überprüfen, ob
die TPMS-Sensor-Anordnung 720 korrekt
an dem Rad 710 angebracht ist.
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7 zeigt
eine perspektivische Ansicht des Befestigungs-Gurtes 718 und
der Reifendrucksensor-Anordnung bzw. TPMS-Sensor-Anordnung 720 von 6.
Die TPMS-Sensor-Anordnung 720 weist einen
Sensor 721 mit einem Sensorgehäuse 722, eine Vorrichtung
oder Struktur 724, die lösbar mit dem Sensorgehäuse 722 verbunden
ist, und ein CPA 726 auf, das lösbar mit dem Sensorgehäuse 722 verbunden
ist. Das CPA 726 ist nur in das Gehäuse einsetzbar, wenn das Sensorgehäuse 722 vollständig in der
Struktur 724 in Eingriff ist. Die TPMS-Sensor-Anordnung 720 weist
ferner ein doppelseitiges Klebeband 728 auf, das dazu verwendet
wird, die TPMS-Sensor-Anordnung 720 in
der Felgenbettvertiefung 714 zu befestigen.
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Die
Struktur 724 weist eine erste Öffnung 730 und eine
zweite Öffnung 732 auf
zum Aufnehmen des Gurtes 718 durch die Struktur 724 hindurch. Das
Sensorgehäuse 722 kann
eine Gurtführung 734 aufweisen,
welche dabei behilflich ist, den Gurt 718 von der ersten Öffnung 730 aus
zu der zweiten Öffnung 732 hinzuführen, wenn
das Sensorgehäuse 722 mit
der Struktur 724 gekuppelt ist. Diese Sicherungsmerkmale
zusammen mit der Erfindung ermöglichen
ein robustes System für
eine Befestigungsprüfung
während
des Zusammenbaus oder eine nachfolgende Absicherung, dass der Reifendrucksensor nicht
gelöst
ist, wenn der Reifendrucksensor gewartet wird.
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8 zeigt
eine perspektivische Ansicht einer Ventilmontage-Reifendrucksensor-Anordnung 750,
bei der die Erfindung vorteilhaft verwendet ist. Diese TPMS-Sensor-Anordnung 750 ist
so gestaltet, dass sie in eine Ventilschaftöffnung 745 einer Radfelge 741 eines
Rades 740 montierbar ist (wieder sind der Reifen und das
Befüllfluid
nicht gezeigt).
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Sowohl
die Felgenmontage-Reifendrucksensor-Anordnung 720 als auch
die Ventilmontage-Reifendrucksensor-Anordnung 750 können den
wie im Obigen beschriebenen Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 aufweisen. Es
ist ersichtlich, dass alternative Reifendrucksensor-Schaltkreise
verwendet sein können,
welche eine größere oder
geringere Anzahl von Merkmalen bzw. Funktionen und Komponenten aufweisen,
jedoch wird der erfindungsgemäße Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 den
Demontagedetektor 99 und wenigstens eine Stromquelle und
einen Sender aufweisen. Die 9, 10 und 11 zeigen drei
unterschiedliche, mögliche,
praktische Ausführungsformen
bzw. Realisierungen des Demontagedetektors 99. Es ist ersichtlich,
dass ein Fachmann schnell die folgenden Schaltkreisdarstellungen
oder Realisierungen des Reifendrucksensor-Schaltkreises verstehen
wird und demgemäß wird sich
die verbleibende Erörterung
auf die Funktionalität
der jeweiligen gezeigten Demontagedetektor-Ausführungsform richten.
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9 zeigt
einen Vergleicherschaltkreis 760, der bei der Erfindung
vorteilhaft zum Nachweisen eines gelösten Reifendrucksensors 721 verwendet
ist. Die Elektronik der TPMS-Sensor-Anordnung kann den wie gezeigten,
einfachen Spannungsteiler/Vergleicher-Schaltkreis aufweisen. Bei
dieser Ausführungsform überwacht
der Reifendrucksensor die Spannung V1, um den Zustand des Reifendrucksensor
in Bezug auf einen Montagezustand oder Demontagezustand zu bestimmen,
d.h. zu bestimmen, ob der Reifendrucksensor befestigt oder gelöst ist. Die
Impedanz R4 wird von der Befestigungsweise des Reifendrucksensors 721 an
der Radfelge 711, in der Ventilschaftöffnung 745 oder dem
Gurt 718 bestimmt oder kann alternativ beispielsweise jede
Komponenten-Kombination zwischen dem Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 des
Reifendrucksensors 721 und der Radfelge 711 aufweisen.
Die Impedanz R4 vervollständigt
den Vergleicherschaltkreis 760 in dem Reifendrucksensor-Schaltkreis 16.
Ein Vorteil dieser Lösung
besteht darin, dass die Impedanz R4 mehrere Eigenschaften in Bezug
auf den Befestigungsmechanismus für die spezielle Anwendung repräsentieren
kann. Beispielsweise ist in 6 eine Felgenmontage-Ausführungsform
verwendet. In diesem Fall könnte
die Impedanz R4 in den Gurt 718, die Struktur 724 oder
das Sensorgehäuse 722 oder
in irgendeine Kombination davon integriert sein. Wenn die Ventilmontage-Lösung von 8 verwendet
wird, könnte die
Impedanz R4 zwischen dem Sensorkörper
und der Ventilschaftöffnung 745 eingebaut
sein.
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In
jedem Fall wird unter normalen Bedingungen (befestigt) V1 bestimmt
sein mit:
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Wenn
sich der Reifendrucksensor 721 von der Radfelge 711 löst, wird
die Impedanz R4 zu unendlich hin tendieren und die Spannung V1 wird
in etwa gleich der Referenzspannung Vapplied sein,
in welchem Fall der Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 den
Zustand des Reifendrucksensor 721 auf einen Demontiert-Zustand setzen würde. Bei
Verwendung des Spannungsteiler/Vergleicher-Schaltkreises würden die
Widerstände
R1, R2 und R3 voraussichtlich für
einen geringeren Stromverbrauch gewählt werden. Ferner könnte in
diesen Schaltkreis ein Transistorschaltkreis integriert sein, der
zum Realisieren eines noch geringeren Stromverbrauchs eingerichtet ist,
um die Lebensdauer bzw. Nutzungsdauer des Reifendrucksensors zusätzlich zu
verlängern.
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10 zeigt
einen Schalterstromkreis 770, der bei der Erfindung vorteilhaft
zum Nachweisen eines Lösens
des Reifendrucksensors 721 verwendet ist. Die Elektronik
des Demontagedetektors des Reifendrucksensors 721 kann
den wie gezeigten, repräsentativen
Schaltkreis aufweisen. Diese Lösung
verwendet einen Schalter oder Schaltmechanismus U1 zum Nachweisen
des Lösezustands
des Reifendrucksensors 721. Der Schalter U1 kann mit einem der
beiden Montagemechanismen, die in den 6 und 8 gezeigt
sind, verwendet werden. Der Schalter U1 selbst kann von irgendeinem
Schalter verkörpert
sein, einschließlich,
jedoch nicht darauf beschränkt,
einem standardmäßigen, mechanischen „Stößel"-Schalter oder einem
Magnetzungenschalter.
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Für einen
Schalter-Typ mit einem mechanischen „Stößel" müsste
die TPMS-Sensor-Anordnung an diese Lösung angepasst sein. Beispielsweise könnte bei
der Felgenmontage-Lösung
ein Durchgang (nicht gezeigt) in die Struktur 724 und/oder
den Gurt 718 integriert sein, so dass der Schalter U1 direkt
von dem Reifendrucksensor 721 aus mit der Radfelge 711 in
Verbindung sein kann bzw. diese kontaktieren kann. Gleichfalls könnte der
Durchgang darauf beschränkt
sein, dass er sich zwischen dem Reifendrucksensor 721 und
der Struktur 724 anstatt zwischen der gesamten Sensoranordnung
und dem Rad befindet. Unter normalen Bedingungen würde der
Schalter U1 normalerweise offen bleiben. Gleichfalls würde bei
einem Demontierereignis der Schalter U1 den Schaltkreis vollständig schließen und
der Reifendrucksensor 721 würde demgemäß reagieren.
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Bei
einem Magnetzungenschalter könnte
ein Magnet in die Radfelge integriert sein. Bei Vorhandensein des
magnetischen Feldes würde
der Schalter U1 normalerweise offen bleiben. Wieder würde bei
einem Demontierereignis der Schalter U1 schließen und auf diese Weise den
Schaltkreis vervollständigen,
und der Reifendrucksensor 721 würde demgemäß reagieren.
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Der
Schalter U1 des Schaltkreises 770 ist so eingerichtet,
dass er normalerweise offen ist (IRQ_bar befindet sich in einem
High-Zustand), wobei der Schaltkreis 770 einen Stromverbrauch
von nahezu Null hat, das bedeutet sehr geringe Energie, wenn IRQ_bar
mit dem Unterbrechungsschaltkreis überwacht wird. Diese Lösung verlängert die
Betriebslebensdauer des Reifendrucksensors 721, indem in
der Batterie 100 gespeicherte Energie gespart wird. Sollte
der Reifendrucksensor 721 von der Radfelge separiert bzw.
gelöst
sein, würde
sich der Schalter U1 schließen
und IRQ_bar würde
in einen Low-Zustand übergehen,
wobei nun in unbedeutendem Ausmaß Strom verbraucht werden würde. Diese Konfiguration
ist ebenfalls vorteilhaft, da ein Warten des Reifendrucksensors 721 nur
erforderlich ist, wenn der Reifendrucksensor 721 in einem
Demontiert-Zustand ist, um den Reifendrucksensor 721 wieder
am Rad anzubringen, was ein Überholen
bzw. Wiederaufbereiten oder Austauschen des Reifendrucksensors 721 beinhalten
kann, wobei eine vollständig
geladene Batterie 100 vorgesehen wird. Diese Konfiguration
beseitigt die lästige
Notwendigkeit zum Warten der Batterie 100, die bei einem
normalerweise geschlossenen Demontagedetektor bestehen würde.
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11 zeigt
ein repräsentatives
Beschleunigungsdiagramm 780 eines Beschleunigungsmessers 782,
der bei der Erfindung in vorteilhafter Weise zum Nachweisen des
Lösezustands
des Reifendrucksensors 721 verwendet wird. Der Demontagedetektor 99 des
Reifendrucksensors 721 kann einen oder mehrere ausgerichtete
Beschleunigungsmesser 782 aufweisen. Im Allgemeinen weist
das Rad 710 eines Fahrzeugs eine Rotationsbeschleunigung,
eine Radialbeschleunigung und eine Fahrtrichtung auf, wie in der
Figur gezeigt. Zum größten Teil
kann jede der Beschleunigungskomponenten eines Rades auf die Welle
oder Achse bezogen werden, an welcher die Radanordnung angebracht
ist. Wenn der Reifendrucksensor 721 an der Radfelge 711 angebracht
ist, wird er ferner die gleiche Beschleunigung wie das Rad 710 erfahren,
das an der Welle oder Achse angebracht ist.
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Eine
Rotationsbeschleunigung wird während einer
normalen Fahrzeugbewegung erwartet. Die Beschleunigung mit der dominierenden
Größe tritt
im Allgemeinen in Rotationsbeschleunigungsrichtung auf. Demgemäß wird ein
korrekt montierter Reifendrucksensor 721 ebenfalls die
dominanten Rotationsbeschleunigungen in der gleichen allgemeinen Richtung
Nachweisen. Jedoch ist die Radialbeschleunigung in Axialrichtung
nahezu immer auf einem Minimum. Radialbeschleunigungen treten auf oder
werden als auftretend erwartet, wenn sich die Richtung der Fahrzeugbewegung ändert, wenn
zwischen dem Reifen und der Straßenfläche ein Gleitschlupfzustand
vorhanden ist oder wenn ein unnormaler Dynamikzustand vorhanden
ist. Demgemäß kann ein
Demontagedetektor in vorteilhafter Weise einen Beschleunigungsmesser
verwenden, indem eine Radialbeschleunigungsmesserkomponente 782 in
die gleiche Axialrichtung wie der Reifendrucksensor 721 ausgerichtet
wird, wobei der Reifendrucksensor 721 an eine Radfelge 721 montierbar
ist und dadurch die hauptsächliche
Beschleunigungsausrichtung beibehält. Der Demontagedetektor 99 kann dann
die Beschleunigung überwachen.
Wenn ein Beschleunigungsgrenzwert in Radialbeschleunigungsrichtung überschritten
wird und aufrechterhalten wird oder diese Überschreitung über einen
vorbestimmten Grenzwert, eine Zeit oder eine Anzahl von Schritten hinaus
wiederholt wird, dann kann der Reifendrucksensor 721 gemäß dem hierin
dargestellten Verfahren an das Reifendruck-Überwachungssystem 12 senden,
dass der Reifendrucksensor 721 sich gelöst hat.
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Ferner
kann der Reifendrucksensor 721 einen Mehrachsenbeschleunigungsmesser
verwenden zum Nachweisen des Lösezustands
eines Reifendrucksensors. Unter normalen Bedingungen wird die Rotationsbeschleunigung
die dominante Komponente der Beschleunigungskräfte sein. In Abhängigkeit
von den Straßenflächenbedingungen
und/oder einem Fahrzeugmanövrieren
kann etwas Radialbeschleunigung vorhanden sein. Da zwei Beschleunigungsmesserkomponenten
vorhanden sind, kann die Fehlausrichtung des Reifendrucksensors 721 an
der Radfelge 711 zu einer normalisierten Rotationsbeschleunigung
und einer normalisierten Radialbeschleunigung korrigiert werden.
Die Normalisierung wird erzielt durch einen Algorithmus oder durch
anfängliche
Parameterisierung unter Verwendung des Verhältnisses bzw. Zusammenhangs,
dass unter normalen Bedingungen die Radialbeschleunigung als vernachlässigbar
erachtet bzw. angenommen wird. Jedoch wird für den Fall, dass sich der Reifendrucksensor 721 von
dem Rad löst,
die Sensorausrichtung zufällig
werden und die normalisierte Radialbeschleunigung würde einen
signifikanten Anteil aufweisen. Wenn eine signifikante Radialbeschleunigung
abgetastet wird, wird der Reifendrucksensor 721 so reagieren,
dass er anzeigt, dass die Befestigung des Reifendrucksensors 721 beeinträchtig wurde.
Wieder kann das Bestimmen einer signifikanten Radialbeschleunigung
einen Konditionierungskreislauf aufweisen, der auf einem Grenzwert,
einer vergangenen Zeit und/oder Zykluszählungen eines Prozessors, einer
Radrotation oder Beschleunigungsimpulsen basiert. Der Vorteil dieser
Lösung
besteht darin, dass sie zum Bestimmen des Demontagezustands nicht
von der Art der Befestigung abhängig
ist, die verwendet wird zum Montieren des Reifendrucksensors 721 an
dem Rad. Jedoch kann diese Lösung ein
Wiederaufladen der Batterie 100 oder ein häufigeres
Warten des Reifendrucksensors 721 erfordern.
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Die
oben angegebenen Beispiele für
den Demontagedetektor 99 sind mögliche Gestaltungen, die ein
sich Lösen
des Reifendrucksensor 721 von der Radfelge identifizieren
bzw. bestimmen können.
Es ist vorgesehen, dass der Demontagedetektor 99 ferner
dazu verwendet werden kann, zu bestimmen, ob der Reifendrucksensor 721 sich
von seiner Basis, seinem Gestell, seinem Gurt oder irgendeiner anderen
Baukomponente gelöst
hat, bevor sich der Reifendrucksensor 721 tatsächlich von
der Radfelge löst,
wodurch eine präventive
Nachweismaßnahme bereitgestellt
ist.
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Im
Fazit weist ein Verfahren zum Betreiben eines Reifendruck-Überwachungssystems
zum Nachweisen des Lösezustands
eines Reifendrucksensors in einem Rad auf: Nachweisen eines Demontagezustandes
eines Reifendrucksensors und Übertragen
eines Wortes bzw. einer Nachricht, das/die den Demontagezustand
enthält.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
kann der Demontagezustand einen von einem Demontiert-Zustand und
einem Nichtdemontiert-Zustand aufweisen bzw. annehmen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann ferner ein Empfangen des Wortes und ein Decodieren des Wortes
aufweisen, wobei das erfindungsgemäße Verfahren ferner ein Erzeugen
eines Warnsignals aufweist, wenn das decodierte Wort einen Nichtdemontiert-Zustand
enthält,
wobei das Warnsignal kennzeichnend ist für den Demontiert-Zustand.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
kann der Demontagezustand mittels eines Demontagedetektors bestimmt
werden, der in einem Reifendrucksensor-Schaltkreis des Reifendrucksensors
enthalten ist, wobei der Demontagedetektor wenigstens einen ausgerichteten
Beschleunigungsmesser aufweist, wobei der ausgerichtete Beschleunigungsmesser
ein Radialbeschleunigungsmesser ist, und wobei der Demontagezustand
des Reifendrucksensors bestimmt wird durch Überschreiten eines vorbestimmten
Grenzwertes oder durch Aufrechterhalten übermäßiger Beschleunigungen.
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In
Fortbildung dessen kann eine aufrechterhaltene, übermäßige Beschleunigung bestimmt
werden durch eine Zeit oder durch eine Zählung in einem vorgegebenen
Zeitraum.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann ferner das Erzeugen eines Aufwachsignals aufweisen, wobei das
Nachweisen des Demontagezustandes in Reaktion auf das Aufwachsignal
stattfindet.
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Eine
andere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben
eines Reifendruck-Überwachungssystems
zum Bestimmen eines Reifendrucksensor-Zustandes in einem Rad weist auf: Konditionieren
eines Demontagedetektors, Detektieren eines Demontagezustandes mittels
des Demontagedetektors, und Übertragen
des Demontagezustandes an das System.
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Diese
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
kann ferner ein Empfangen des Demontagezustandes und ein Anzeigen
des Demontagezustandes aufweisen, wenn der Demontagezustand mit
Demontiert bestimmt wird.
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Bei
dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Demontagezustand
in einem Wort bzw. einer Nachricht übertragen werden.
