DE102007038151A1

DE102007038151A1 - Verfahren zum Nachjustieren eines Aktuators einer Allradkupplung

Info

Publication number: DE102007038151A1
Application number: DE102007038151A
Authority: DE
Inventors: Martin Parigger
Original assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Priority date: 2007-08-13
Filing date: 2007-08-13
Publication date: 2009-02-19
Also published as: US20090045001A1; US8474567B2

Abstract

Bei einem Verfahren zum Nachjustieren eines Aktuators einer Allradkupplung eines Kraftfahrzeugs werden die folgenden Schritte durchgeführt: - Bestimmen eines Kupplungsschlupfwerts, der einer Differenz zwischen der Drehzahl einer Primärachse und der Drehzahl einer Sekundärachse des Fahrzeugs entspricht; - Bestimmen eines Referenz-Sekundärachsenmoments, das dem auf die Sekundärachse übertragenen Anteil eines Antriebsmoments entspricht, für den ein Kupplungsschlupfwert von im Wesentlichen Null erwartet wird; und - Vergleichen des Kupplungsschlupfwerts mit einem Schwellwert und Vergleichen eines Sollkupplungsmoments mit dem Referenz-Sekundärachsenmoment. Eine Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung für den Kupplungsaktuator wird in Abhängigkeit von dem Ergebnis dieser Vergleiche geändert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Nachjustieren eines Aktuators einer Allradkupplung eines Kraftfahrzeugs.
Bei einem Kraftfahrzeug mit zuschaltbarem Allradantrieb wird zumindest ein Teil eines Antriebsmoments einer Antriebseinheit permanent auf eine Primärachse des Kraftfahrzeugs übertragen. Mittels einer Reibungskupplung – beispielsweise einer Lamellenkupplung – wird wahlweise ein Teil des Antriebsmoments auch auf eine Sekundärachse des Kraftfahrzeugs übertragen.
Hierfür wird in einer zugeordneten Steuereinheit aufgrund von Fahrzustandsparametern – wie beispielsweise einer Raddrehzahldifferenz zwischen Primärachse und Sekundärachse, eines Lenkwinkels und einer Gierrate des Fahrzeugs – ein Sollkupplungsmoment berechnet. Um dieses Sollkupplungsmoment an der Allradkupplung des Kraftfahrzeugs einzustellen, wird gemäß einer vorbestimmten Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung ein Steuersignal für einen Kupplungsaktuator festgelegt, wobei dieses Steuersignal einem bestimmten Verstellweg des Aktuators und somit der Kupplung entspricht. Die genannte Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung kann beispielsweise als Funktion oder als Tabelle gespeichert sein. Typischerweise besitzt diese Beziehung in dem relevanten Bereich einen im Wesentlichen linearen Verlauf, so dass diese Beziehung durch einen Offset-Wert und eine Steigung charakterisiert werden kann. Die Betätigung der Allradkupplung mittels des zu geordneten Aktuators kann beispielsweise elektrisch, elektromechanisch, elektromagnetisch, hydraulisch oder magnetorheologisch erfolgen.
Die genannte Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung zum Ansteuern des Kupplungsaktuators kann beispielsweise durch eine werkseitige Kalibrierung der Kupplung festgelegt werden. Allerdings kann sich diese Beziehung im Laufe der Zeit aufgrund von Verschleißerscheinungen ändern, so dass das mittels des Aktuators eingestellte Kupplungsmoment nicht mehr dem Sollwert entspricht. Um diesen Effekt zu vermeiden, ist eine Nachjustierung des Aktuators aufgrund einer Stellgenauigkeitsbeobachtung erforderlich. Eine direkte Messung des mittels der Allradkupplung übertragenen Drehmoments ist jedoch unerwünscht aufwendig.
Aus der DE 103 46 671 A1 ist es bekannt, das tatsächliche Kupplungsmoment aus dem Antriebsschlupf an der Vorderachse, dem Antriebsschlupf an der Hinterachse und dem Gesamtantriebsmoment zu berechnen. Dieses Verfahren setzt jedoch voraus, dass der Antriebsschlupf an der Vorderachse und der Antriebsschlupf an der Hinterachse als separate Werte bekannt sind bzw. dass die Konstanten zur Berechnung des an der Vorderachse und an der Hinterachse übertragenen Antriebsmoments gekürzt werden können, was nicht immer den in der Praxis tatsächlich herrschenden Bedingungen entspricht.
Die DE 103 46 673 A1 beschreibt ein Verfahren, bei dem dem Kupplungsaktuator ein Verstellweg vorgegeben wird, der gemäß einer Kennlinie zu einem voll gesperrten Zustand der Kupplung führen müsste, und es wird geprüft, ob ein Schlupfen der Übertragungskupplung auftritt. Hierfür muss die Kupplung allerdings eigens in den gesperrten Zustand gebracht werden, was das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs unerwünscht beeinflussen kann, insbesondere wenn dieser Zustand über einen längeren Zeitraum gehalten werden soll, um durch Mittelung der Messwerte die Genauigkeit des Verfahrens zu erhöhen.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein einfaches und robustes Verfahren zum Nachjustieren eines Aktuators einer Allradkupplung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, welches die vorstehend erläuterten Nachteile vermeidet.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, und insbesondere dadurch, dass die folgenden Schritte durchgeführt werden:

– Bestimmen eines Kupplungsschlupfwerts, der einer Differenz zwischen der Drehzahl der Primärachse und der Drehzahl der Sekundärachse entspricht;
– Bestimmen eines Referenz-Sekundärachsenmoments, das dem auf die Sekundärachse übertragenen Anteil des Antriebsmoments entspricht, für den ein Kupplungsschlupfwert von im Wesentlichen Null erwartet wird; und
– Vergleichen des Kupplungsschlupfwerts mit einem Schwellwert und Vergleichen des Sollkupplungsmoments mit dem Referenz-Sekundärachsenmoment;

Bei diesem Verfahren wird also ein Kupplungsschlupfwert bestimmt, der der Drehzahl der Primärachse des Kraftfahrzeugs abzüglich der Drehzahl der Sekundärachse des Kraftfahrzeugs entspricht. Diese Drehzahlen können beispielsweise aus den Signalen der üblicherweise vorhandenen Raddrehzahlsensoren des Kraftfahrzeugs abgeleitet werden, wobei die Signale der Sensoren einer Achse gemittelt werden.
Ferner wird ein so genanntes Referenz-Sekundärachsenmoment bestimmt. Dieses entspricht demjenigen auf die Sekundärachse des Kraftfahrzeugs übertragenen Anteil des Antriebsmoments, für den sich theoretisch ein Kupplungsschlupfwert von im Wesentlichen Null ergibt, wenn sämtliche Räder des Kraftfahrzeugs sich auf einem Untergrund mit demselben Reibungskoeffizienten bewegen (tatsächlicher oder kompensierter Kupplungsschlupfwert, wie nachstehend noch erläutert). Das Referenz-Sekundärachsenmoment entspricht somit einer vorbestimmten Verteilung des Antriebsmoments auf die Primärachse und die Sekundärachse und somit einem vorbestimmten Bezugspunkt auf den so genannten Schlupfkurven der Räder der Vorderachse und der Hinterachse (Schlupfkurve = Abhängigkeit des von den Rädern der betreffenden Achse übertragenen Drehmoments von dem Antriebsschlupf).
Der genannte Anteil des Antriebsmoments kann für einen bestimmten Fahrzeugtyp empirisch ermittelt werden und insbesondere entsprechend einer Achslastverteilung des Kraftfahrzeugs festgelegt werden, wobei dieser Anteil vereinfachend als konstant angenommen werden kann. Das momentane Antriebsmoment kann beispielsweise anhand von Motordaten und Daten einer Getriebesteuerung des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, wobei diese Daten üblicherweise über einen Datenbus des Kraftfahrzeugs (z. B. CAN-Bus) verfügbar sind.
Der somit ermittelte Kupplungsschlupfwert wird mit einem vorbestimmten Schwellwert verglichen, wobei dieser Schwellwert insbesondere Null beträgt oder einem Toleranzwert von nahezu Null entspricht. Wenn der Kupplungsschlupfwert größer (oder kleiner) ist als der Schwellwert, so wird hieraus geschlossen, dass die Drehzahl der Sekundärachse geringer (bzw. größer) ist als die Drehzahl der Primärachse. Außerdem wird das vorgegebene Sollkupplungsmoment mit dem Referenz-Sekundärachsen moment verglichen. Wenn das Sollkupplungsmoment kleiner (oder größer) ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment, so wird hieraus geschlossen, dass – bezogen auf die vorbestimmte Verteilung des Antriebsmoments – von der zugeordneten Steuereinheit eine ungleichgewichtige Verteilung des Antriebsmoments angefordert wird, wobei dementsprechend an der Sekundärachse eine geringere Drehzahl als an der Primärachse (bzw. zumindest eine gleich hohe Drehzahl wie an der Primärachse) vorliegen müsste.
Wenn die Ergebnisse dieser beiden Überprüfungen nicht übereinstimmen, beispielsweise wenn die Drehzahl der Sekundärachse geringer ist als die Drehzahl der Primärachse und wenn auf die Sekundärachse eigentlich ein höheres Antriebsmoment übertragen werden soll als dem Referenz-Sekundärachsenmoment entsprechend, so wird die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung entsprechend korrigiert. Beispielsweise kann hierfür ein Offset-Wert dieser Beziehung geändert werden, da sich gezeigt hat, dass die erläuterten Verschleißerscheinungen bei einem Aktuator einer Allradkupplung sich hauptsächlich auf den Offset-Wert und weniger auf die Steigung der Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung auswirken. Die Anpassung kann hierbei proportional zu der Abweichung des Kupplungsschlupfwerts von dem genannten Schwellwert und/oder proportional zu der Abweichung des Sollkupplungsmoments von dem Referenz-Sekundärachsenmoment erfolgen. Alternativ erfolgt die Korrektur der Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung in vorbestimmten Fixwerten, d. h. in Schritten vorbestimmter Größe.
Die geänderte Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung wird bei nachfolgenden Betätigungen der Kupplung berücksichtigt, bis aufgrund der ständig durchgeführten Beobachtung der Stellgenauigkeit eine neuerliche Nachjustierung vorgenommen wird.
Ein wichtiger Aspekt der Erfindung besteht somit darin, dass als Referenz für die Überprüfung der Stellgenauigkeit des Aktuators der Allradkupplung das erläuterte Referenz-Sekundärachsenmoment herangezogen wird, für welches ein Kupplungsschlupfwert von im Wesentlichen Null erwartet wird. Für die Überprüfung der Stellgenauigkeit wird somit ein einziger Bezugspunkt festgelegt, der im Wesentlichen auf einer einmaligen Untersuchung des betreffenden Fahrzeugstyps basieren kann. Das erläuterte Referenz-Sekundärachsenmoment eignet sich besonders gut als Bezugspunkt für spätere Stellgenauigkeitsbeobachtungen, da auch die in der Praxis relevanten Stellvorgänge des Kupplungsaktuators hauptsächlich für einen Bereich der Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung erfolgen, der einer nahezu gleichgewichtigen Verteilung des Antriebsmoments auf die beiden Fahrzeugachsen entspricht.
Das erfindungsgemäße Verfahren setzt nicht voraus, dass bei einer Berechnung des an der Vorderachse übertragenen Antriebsmoments und des an der Hinterachse übertragenen Antriebsmoments der jeweilige Antriebsschlupf mit einer Konstante zu multiplizieren ist, die für die Vorderachse und die Hinterachse identisch ist und somit bei einer Berechnung des gekürzt werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren berücksichtigt stattdessen, dass die Schlupfkurve für die Räder der Vorderachse und die Schlupfkurve für die Räder der Hinterachse auch im linearen Bereich unterschiedlich sein können. Somit wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zugelassen, dass bei gleichem Antriebsschlupf an der Vorderachse und an der Hinterachse das jeweilige Antriebsmoment an den beiden Achsen unterschiedlich ist, bzw. dass sich bei gleichmäßiger Verteilung des Antriebsmoments auf die Vorderachse und die Hinterachse ein unterschiedlicher Antriebsschlupf einstellt. Dies wird durch Betrachtung eines einzigen Punkts auf der jeweiligen Schlupfkurve erreicht, nämlich durch die erläuterte Festlegung eines Anteils des Antriebsmoments an der Sekundärachse, für den ein Kupplungsschlupfwert von im Wesentlichen Null erwartet wird.
Eine direkte Messung des von der Kupplung tatsächlich übertragenen Antriebsmoments ist somit nicht erforderlich. Die Allradkupplung muss auch nicht eigens in einen Sperrzustand oder einen sonstigen Überprüfungszustand gebracht werden, um die Stellgenauigkeit analysieren zu können, sondern die Stellgenauigkeitsbeobachtung kann ständig im laufenden Betrieb der Allradkupplung erfolgen.
Zu dem erfindungsgemäßen Verfahren ist noch anzumerken, dass die erläuterten Überprüfungen vorzugsweise lediglich anhand von solchen Kupplungsschlupfwerten und Werten des Referenz-Sekundärachsenmoments durchgeführt werden, die bei Geradeausfahrt und bei konstanter Fahrgeschwindigkeit oder konstanter Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bestimmt worden sind. Hierdurch ist gewährleistet, dass die Überprüfung der Stellgenauigkeit nicht durch Fahrzustandsänderungen verfälscht wird.
Außerdem ist es bevorzugt, wenn über einen vorbestimmten Zeitraum eine Mittelung der Drehzahl der Primärachse und der Drehzahl der Sekundärachse bzw. der entsprechenden Signale der Raddrehzahlsensoren erfolgt, um hieraus den genannten Kupplungsschlupfwert zu ermitteln. Entsprechendes gilt für das Antriebsmoment, d. h. auch hier werden die über einen vorbestimmten Zeitraum erfassten Werte vorzugsweise gemittelt, um das Referenz-Sekundärachsenmoment zu ermitteln. Durch diese Maßnahmen wird die Genauigkeit der Überprüfung und Nachjustierung des Kupplungsaktuators erhöht.
Gemäß einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden im Rahmen der genannte Vergleiche zumindest die folgenden Bedingungen überprüft, die in diesem Zusammenhang als Momentenerhöhungsbedingungen bezeichnet werden: Zum einen wird überprüft, ob der Kupplungsschlupfwert größer ist als ein Schwellwert (z. B. Null oder Toleranzwert von nahezu Null). Hierdurch wird also überprüft, ob die Drehzahl der Primärachse größer ist als die Drehzahl der Sekundärachse. Zum anderen wird überprüft, ob das Sollkupplungsmoment größer ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment. Hierdurch wird also überprüft, ob aufgrund einer vorgegebenen ungleichgewichtigen Verteilung des Antriebsmoments für die Sekundärachse eigentlich eine gleich hohe Drehzahl erwartet wird wie für die Primärachse.
Falls diese beiden Bedingungen erfüllt sind, also falls diese beiden Überprüfungen ein positives Ergebnis liefern, wird die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung im Sinne einer Erhöhung des auf die Sekundärachse übertragenen Anteils des Antriebsmoments bei gegebenem Sollkupplungsmoment angepasst. Da der Kupplungsschlupfwert positiv ist und die Kupplung sich somit im Schlupf befindet, wird nämlich davon ausgegangen, dass auf die Sekundärachse ein Antriebsmoment übertragen wird, welches dem Kupplungsmoment entspricht. Da an der Primärachse eine höhere Drehzahl festgestellt wird als an der Sekundärachse, obwohl das Sollkupplungsmoment – d. h. das an der Sekundärachse erwartete Antriebsmoment – eigentlich größer ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment, wird davon ausgegangen, dass der Aktuator die Kupplung zu einer zu geringen Drehmomentübertragung ansteuert.
Soweit vorstehend im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform der Erfindung auf einen Kupplungsschlupfwert Bezug genommen wurde, ist hierunter beispielsweise ein tatsächlicher Kupplungsschlupfwert zu verstehen, also die Drehzahldifferenz zwischen einem Eingangselement und einem Ausgangselement der Kupplung ohne zusätzliche Korrekturen oder Kompensationen.
Alternativ hierzu kann es sich bei dem vorstehend genannten Kupplungsschlupfwert jedoch um einen Reifentoleranz-kompensierten Kupplungsschlupfwert handeln, der prinzipiell dem tatsächlichen Kupplungsschlupfwert entspricht, wobei jedoch zusätzlich ein Beschaffenheitsunterschied der Räder der Primärachse einerseits und der Räder der Sekundärachse andererseits berücksichtigt wird. Somit ist dieser Kupplungsschlupfwert hinsichtlich eines Kupplungsschlupfes korrigiert, der allein daraus resultiert, dass die Räder der Primärachse und die Räder der Sekundärachse unterschiedlich sind, beispielsweise einen geringfügig unterschiedlichen Durchmesser und/oder einen geringfügig unterschiedlichen Reifendruck und/oder einen von dem jeweiligen Sollwert abweichenden Reifendruck etc. besitzen. Diese Beschaffenheitsunterschiede bzw. die hieraus resultierenden Drehzahlunterschiede können für ein spezielles Fahrzeug anhand von Langzeitmessungen ermittelt werden, wie dies beispielsweise für Fahrdynamikregelungen (z. B. Elektronisches Stabilitätsprogramm, ESP) bekannt ist. Oftmals steht ein entsprechender Reifentoleranz-Kompensationswert deshalb über den Datenbus des Fahrzeugs ohnehin bereits zur Verfügung, so dass ein Algorithmus zur Berechnung eines solchen Reifentoleranz-Kompensationswerts in der Steuereinheit der Allradkupplung nicht eigens implementiert werden muss. Indem der allein aus den Beschaffenheitsunterschieden der Räder resultierende Kupplungsschlupf bei der Stellgenauigkeitsüberprüfung aus den ermittelten Drehzahlen bewusst herausgerechnet wird, lässt sich für das Nachjustieren des Aktuators eine noch höhere Genauigkeit erzielen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn es sich bei den vorstehend genannten Kupplungsschlupfwerten sowohl um den tatsächlichen Schlupf an der Allradkupplung als auch um einen Reifentoleranz-kompensierten Kupplungsschlupfwert handelt, wobei dann – in Präzisierung des vorstehend erläuterten Verfahrens gemäß der ersten Ausführungsform – die folgenden Schritte durchgeführt werden können:

– Bestimmen eines tatsächlichen Kupplungsschlupfwerts, der einer Differenz zwischen der Drehzahl der Primärachse und der Drehzahl der Sekundärachse entspricht;
– Bestimmen eines Reifentoleranz-kompensierten Kupplungsschlupfwerts, der dem tatsächlichen Kupplungsschlupfwert unter Berücksichtigung eines Beschaffenheitsunterschieds der Räder der Primärachse und der Räder der Sekundärachse entspricht;
– Bestimmen eines Referenz-Sekundärachsenmoments, das dem auf die Sekundärachse übertragenen Anteil des Antriebsmoments entspricht, für den ein Reifentoleranz-kompensierter Kupplungsschlupfwert von im Wesentlichen Null erwartet wird;
– Überprüfen zumindest der folgenden Momentenerhöhungsbedingungen: – ob der tatsächliche Kupplungsschlupfwert größer ist als ein Schwellwert, – ob der Reifentoleranz-kompensierte Kupplungsschlupfwert größer ist als ein weiterer Schwellwert, und – ob das Sollkupplungsmoment größer ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment;

Bei diesem Verfahren werden also zumindest drei Momentenerhöhungsbedingungen überprüft. Durch die Überprüfung, ob der tatsächliche Kupplungsschlupfwert größer ist als ein Schwellwert, wird sichergestellt, dass die Kupplung sich im Schlupf befindet und nicht etwa gesperrt ist. Der Anteil des auf die Sekundärachse übertragenen Antriebsmoments entspricht somit dem Kupplungsmoment. Durch die zusätzliche Überprüfung, ob der Reifentoleranz-kompensierte Kupplungsschlupfwert größer ist als ein weiterer Schwellwert, wird festgestellt, ob auch dann an der Primärachse eine höhere Drehzahl vorliegt als an der Sekundärachse, wenn ein Beschaffenheitsunterschied der Räder der Primärachse und der Räder der Sekundärachse herausgerechnet wird. Ein derartiger Beschaffenheitsunterschied kann nämlich bereits für sich einen gewissen Drehzahlunterschied bewirken, der bei dem vorliegenden Verfahren jedoch unberücksichtigt bleiben soll.
Der genannte Schwellwert für den tatsächlichen Kupplungsschlupfwert und der genannte weitere Schwellwert für den Reifentoleranz-kompensierten Schlupfwert können gleich oder verschieden gewählt werden. Der jeweilige Schwellwert kann insbesondere den Wert Null besitzen oder ein Toleranzwert sein, der sich von dem Wert Null lediglich geringfügig unterscheidet.
Aufgrund der weiteren Überprüfung, ob das Sollkupplungsmoment größer ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment, wird wiederum festgestellt, ob aufgrund des vorgegebenen Sollkupplungsmoments eigentlich eine ungleiche Verteilung des Antriebsmoments zugunsten der Sekundärachse erfolgen müsste.
Wenn sämtliche dieser drei Bedingungen erfüllt sind, wird davon ausgegangen, dass die Kupplung – bezogen auf das vorgegebene Sollkupp lungsmoment – einen zu geringen Anteil des Antriebsmoments auf die Sekundärachse überträgt, und die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung wird entsprechend korrigiert.
Die vorstehend erläuterte erste Ausführungsform der Erfindung bezieht sich auf den Fall, dass Verschleißerscheinungen am Kupplungsaktuator die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung in dem Sinne ändern, dass bezogen auf ein vorgegebenes Sollkupplungsmoment die Kupplung einen zu geringen Anteil des Antriebsmoments auf die Sekundärachse überträgt, d. h. der Verstellweg des Aktuators ist zu gering. Das der Erfindung zugrunde liegende Prinzip kann jedoch auch auf den umgekehrten Fall übertragen werden, also wenn die erläuterten Verschleißerscheinungen des Kupplungsaktuators dazu führen, dass bezogen auf ein vorgegebenes Sollkupplungsmoment der Aktuator die Kupplung im Sinne einer zu hohen Drehmomentübertragung betätigt (Verstellweg zu groß).
Daher bezieht sich die Erfindung gemäß einer zweiten Ausführungsform auch auf ein Verfahren, bei dem wiederum ein Kupplungsschlupfwert und ein Referenz-Sekundärachsenmoment bestimmt werden. Dieses Referenz-Sekundärachsenmoment entspricht demjenigen auf die Sekundärachse übertragenen Anteil des Antriebsmoments, für den sich theoretisch ein Kupplungsschlupfwert von im Wesentlichen Null ergibt. Das erläuterte Referenz-Sekundärachsenmoment dient also auch bei der zweiten Ausführungsform als Bezugspunkt für die Überprüfung der Stellgenauigkeit.
Hierbei werden zumindest die beiden folgenden Bedingungen überprüft, die nachfolgend auch als Momentenverringerungsbedingungen bezeichnet werden: Zum einen wird überprüft, ob der Kupplungsschlupfwert einem vorbestimmten Schwellwert entspricht oder kleiner gleich ist als dieser Schwellwert, wobei dieser Schwellwert insbesondere durch den Wert Null oder durch einen Toleranzwert gebildet ist, welcher sich von dem Wert Null lediglich geringfügig unterscheidet. Durch diese Überprüfung wird also festgestellt, ob die Drehzahl der Sekundärachse gleich groß ist wie die Drehzahl der Primärachse (oder größer als diese).
Zum anderen wird überprüft, ob das Sollkupplungsmoment geringer ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment. Durch diese Überprüfung wird also festgestellt, ob aufgrund der Sollwert-Vorgabe für das Kupplungsmoment eine ungleichgewichtige Verteilung des Antriebsmoments auf die Fahrzeugachsen dahingehend erwartet wird, dass auf die Sekundärachse lediglich ein vergleichsweise geringer Anteil des Antriebsmoments übertragen werden sollte und dass die Drehzahl der Sekundärachse dementsprechend geringer sein sollte als die Drehzahl der Primärachse.
Sofern diese beiden Bedingungen erfüllt sind, wird die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung im Sinne einer Verringerung des auf die Sekundärachse übertragenen Anteils des Antriebsmoments (bei gegebenem Sollkupplungsmoment) geändert.
Somit basiert auch die genannte zweite Ausführungsform auf einem Vergleich des Sollkupplungsmoments mit einem Referenz-Sekundärachsenmoment, welches einem vorbestimmten Gleichgewichtszustand der Verteilung des Antriebsmoments entspricht. Hierdurch sind die erforderlichen Berechnungen sehr einfach, und die benötigten Messwerte stehen an dem Datenbus des Fahrzeugs üblicherweise ohnehin zur Verfügung.
Das Verfahren gemäß der erläuterten zweiten Ausführungsform kann selbstverständlich mit dem Verfahren gemäß der erläuterten ersten Ausführungsform kombiniert werden, um eine Korrektur der Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung in beiden Richtungen zu ermöglichen.
Bei dem im Zusammenhang mit der zweiten Ausführungsform genannten Kupplungsschlupfwert handelt es sich vorzugsweise um einen Reifentoleranz-kompensierten Kupplungsschlupfwert, der einer Differenz zwischen der Drehzahl der Primärachse und der Drehzahl der Sekundärachse entspricht, wobei durch Ermittlung eines Reifentoleranz-Kompensationswerts zusätzlich ein Beschaffenheitsunterschied der Räder der Primärachse und der Räder der Sekundärachse berücksichtigt wird, wie im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform bereits erläutert. Das Unterschreiten des genannten Schwellwerts (Kupplungsschlupfwert ist negativ) ergibt sich in diesem Fall aufgrund der Berücksichtigung des Reifentoleranz-Kompensationswerts.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung dieser zweiten Ausführungsform wird nicht nur überprüft, ob der Reifentoleranz-kompensierte Kupplungsschlupfwert geringer ist als ein vorbestimmter Schwellwert. Sondern als zusätzliche Momentenverringerungsbedingung wird überprüft, ob der tatsächliche Kupplungsschlupfwert im Wesentlichen – d. h. unter Berücksichtigung der bestehenden Messtoleranzen – Null beträgt. Hieraus wird nämlich geschlossen, dass die Kupplung bereits gesperrt ist. Nur wenn auch diese Überprüfung ein positives Resultat liefert, wird die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung im Sinne einer Verringerung der Drehmomentübertragung geändert.
Im Übrigen sind die im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform der Erfindung erläuterten weiteren möglichen Weiterbildungen ohne weiteres auch auf die genannte zweite Ausführungsform übertragbar. So kann beispielsweise eine zeitliche Mitteilung der Drehzahlen und/oder Antriebsmomente erfolgen, um die Genauigkeit der Berechnungen und Überprüfungen zu erhöhen, beispielsweise um den Einfluss von Bodenwellen auszugleichen.
Schließlich ist zu dem erfindungsgemäßen Verfahren noch folgendes anzumerken: Sofern überprüft wird, ob der (tatsächliche oder Reifentoleranz-kompensierte) Kupplungsschwellwert "größer" oder "geringer" ist als ein zugeordneter Schwellwert, oder sofern überprüft wird, ob das Sollkupplungsmoment "größer" oder "geringer" ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment, so kann grundsätzlich äquivalent die Bedingung "größer oder gleich" (≥) bzw. die Bedingung "geringer oder gleich" (≤) überprüft werden. Wichtig ist lediglich, ob diese beiden Überprüfungen einander widersprechende Ergebnisse liefern, wobei zutreffendenfalls die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung angepasst wird.
Die Erfindung wird nachfolgend lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
1 zeigt einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Allradkupplung.
2 zeigt eine Kennlinie eines Kupplungsaktuators.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Nachjustieren eines Kupplungsaktuators gemäß einer ersten Ausführungsform.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Nachjustieren eines Kupplungsaktuators gemäß einer zweiten Ausführungsform.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Ein Motor 11 treibt über eine Getriebeeinheit 13 und ein Vorderachs-Differentialgetriebe (nicht gezeigt) zwei Räder 15 einer Vorderachse 17 an. Die Vorderachse 17 bildet somit eine Primärachse. Außerdem treibt der Motor 11 über die Getriebeeinheit 13, eine erste Kardanwelle 19, eine Allradkupplung 21, eine zweite Kardanwelle 23 und ein Hinterachs-Differentialgetriebe 25 zwei Räder 27 einer Hinterachse 29 an. Die Hinterachse 29 bildet hierbei eine Sekundärachse des Fahrzeugs. Eine elektronische Steuereinheit 31 des Fahrzeugs ist eingangsseitig mit vier Raddrehzahlsensoren 33 verbunden, die den Vorderrädern 15 und den Hinterrädern 27 zugeordnet sind. Die Steuereinheit 31 kann optional mit weiteren Sensoren, beispielsweise einem Lenkwinkelsensor, einem Gierratensensor etc. verbunden sein (nicht dargestellt). Ausgangsseitig ist die Steuereinheit 31 mit einem Aktuator 35 zur Betätigung der Allradkupplung 21 verbunden. Der Aktuator 35 weist beispielsweise einen Elektromotor mit einem Untersetzungsgetriebe und einen Rampenringmechanismus auf.
Die Allradkupplung 21 dient dazu, wahlweise einen Teil des Antriebsmoments des Motors 11 auf die Hinterachse 29 zu übertragen, wobei die erste Kardanwelle 19 einer Eingangswelle der Allradkupplung 21 entspricht und die zweite Kardanwelle 23 einer Ausgangswelle der Allradkupplung 21 entspricht. Die Drehmomentübertragung erfolgt entsprechend einem vorgegebenen Sollkupplungsmoment. Dieses Sollkupplungsmoment wird von der Steuereinheit 31 aufgrund der Signale der Raddrehzahlsensoren 33 und gegebenenfalls weiterer Sensoren bestimmt, wobei diese Signale Rückschlüsse auf bestimmte Fahrzustandsparameter ermöglichen (z. B. Reifenschlupf, Gierrate etc.). Die Allradkupplung 21 weist für die erwünsche Drehmomentübertragung eine Reibungskupplung auf, beispielsweise eine Lamellenkupplung. Sofern über die Allradkupp lung 21 ein Antriebsmoment auf die Hinterachse 29 übertragen wird, ist das Fahrzeug allradgetrieben. Die Allradkupplung 21 kann auch an anderer Stelle des Antriebsstrangs vorgesehen sein, beispielsweise an der Getriebeeinheit 13 oder an dem Hinterachs-Differentialgetriebe 25.
Das von der Steuereinheit 31 berechnete Sollkupplungsmoment wird gemäß einer abgespeicherten Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung in ein Steuersignal für den Aktuator 35 umgewandelt. Dies kann in der Steuereinheit 31 oder in einer eigenen, dem Aktuator zugeordneten Steuereinheit (nicht gezeigt) geschehen. Dieses Steuersignal entspricht einem bestimmten Verstellweg des Aktuators 35 und somit der Allradkupplung 21.
Allerdings kann sich die genannte Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung aufgrund von Verschleißerscheinungen am Aktuator 35 oder an der Kupplung 21 mit der Zeit ändern, so dass das mittels des Aktuators 35 tatsächlich eingestellte Kupplungsmoment (Istwert) nicht mehr dem von der Steuereinheit 31 vorgegebenen Sollwert entspricht. Hierdurch verschlechtert sich also die Stellgenauigkeit des Aktuators 35 und der Allradkupplung 21.
2 illustriert dieses Phänomen anhand einer idealisiert dargestellten Aktuatorkennlinie K. Gezeigt ist der Verstellweg x des Aktuators 35 in Abhängigkeit von dem Steuersignal s, welches aufgrund der aktuellen Kupplungsmoment-Anforderung entsprechend der gültigen Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung erzeugt wird. Der Verstellweg x entspricht dem Istwert des Kupplungsmoments. Die Kennlinie K besitzt in dem hier relevanten Bereich einen linearen Verlauf. Der Verstellweg bei einer Kupplungsmoment-Anforderung Null bzw. bei s = 0 beträgt x₀. Für ein bestimmtes Steuersignal s₁ ergibt sich ein Verstellweg x₁. Verschleiß erscheinungen am Aktuator 35 und an der Kupplung 21 können zu einer Kennlinie K' führen, die im Wesentlichen dieselbe Steigung wie die ursprüngliche Kennlinie K besitzt, bezüglich dieser jedoch versetzt ist. Diese Kennlinie K' besitzt an der Ordinate also den Wert x₀'. Für das Steuersignal s₁ ergibt sich ein anderer (hier: geringerer) Verstellweg x₁' als für die ursprüngliche Kennlinie K, so dass an der Allradkupplung 21 ein anderes Kupplungsmoment eingestellt wird als gemäß der Kennlinie K. Auf die Sekundärachse des Fahrzeugs (Hinterachse 29 gemäß 1) wird also ein anderer (hier: geringerer) Anteil des Antriebsmoments übertragen als gemäß dem Sollkupplungsmoment vorgegeben.
Erfindungsgemäß werden der Aktuator 35 und die Kupplung 21 gemäß 1 deshalb regelmäßig nachjustiert. Nachfolgend werden zwei Ausführungsformen eines entsprechenden Verfahrens erläutert.
Bei der ersten Ausführungsform gemäß 3 wird in einem Schritt S1 anhand der Signale der Raddrehzahlsensoren 33 (1) ein tatsächlicher Kupplungsschlupfwert Δn_real bestimmt. Dieser entspricht einer Differenz zwischen der Drehzahl der Vorderräder 15 und der Hinterräder 27. Der tatsächliche Kupplungsschlupfwert Δn_real ist also positiv, wenn die Drehzahl der Vorderräder 15 größer ist als die Drehzahl der Hinterräder 27, und er ist negativ im umgekehrten Fall.
In einem Schritt S2 wird außerdem ein Reifentoleranz-kompensierter Kupplungsschlupfwert Δn_comp bestimmt. Dieser entspricht ebenfalls einer Differenz zwischen der Drehzahl der Vorderräder 15 und der Drehzahl der Hinterräder 27, wobei zusätzlich jedoch ein Beschaffenheitsunterschied der Räder 15, 27 berücksichtigt wird, beispielsweise ein geringfügig unterschiedlicher Durchmesser der Vorderräder 15 einerseits und der Hinter räder 27 andererseits. Ein entsprechender Kompensationswert wird von der Steuereinheit 31 durch Langzeitmessungen ermittelt.
Außerdem wird in einem Schritt S3 anhand von Motordaten und Daten einer Getriebesteuerung des Fahrzeugs das momentane Antriebsmoment des Motors 11 ermittelt, und aus diesem Antriebsmoment sowie aus einem Anteilsfaktor, der für das betreffende Fahrzeug entsprechend der Achslastverteilung festgelegt worden ist, wird ein so genanntes Referenz-Sekundärachsenmoment Mref_SA bestimmt. Dieses entspricht demjenigen auf die Hinterachse 29 übertragenen Anteil des Antriebsmoments, für den an der Kupplung 21 ein Reifentoleranz-kompensierter Kupplungsschlupfwert Δn_comp von im Wesentlichen Null erwartet wird.
In einem Schritt S4 wird überprüft, ob der tatsächliche Kupplungsschlupfwert Δn_real größer ist als ein Schwellwert Thresh1, der beispielsweise den Wert Null besitzt. Falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird neuerlich mit dem Schritt S1 begonnen.
Andernfalls wird in einem Schritt S5 überprüft, ob der Reifentoleranz-kompensierte Kupplungsschlupfwert Δn_comp größer ist als ein Schwellwert Thresh2, der beispielsweise ebenfalls Null beträgt. Falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird neuerlich mit dem Schritt S1 begonnen.
Andernfalls wird in einem Schritt S6 auch noch überprüft, ob das von der Steuereinheit 31 vorgegebene Sollkupplungsmoment MD größer ist als das in dem Schritt S3 bestimmte Referenz-Sekundärachsenmoment Mref_SA. Falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird neuerlich mit dem Schritt S1 begonnen.
Andernfalls wird in einem Schritt S7 die erläuterte Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung geändert, und zwar dergestalt, dass für ein gegebenes Sollkupplungsmoment nun ein höherer Anteil des Antriebsmoments auf die Hinterachse 29 übertragen wird als bei der zuletzt gültigen Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung. Diese neue Beziehung wird abgespeichert und den nachfolgenden Stellvorgängen zugrunde gelegt.
Hierdurch ist gewährleistet, dass durch einfache Messungen und Berechnungen eine sich allmählich einstellende Ungenauigkeit der Stellvorgänge erkannt und durch Nachjustierung kompensiert wird. Da als Bezugspunkt für diese Überprüfung ein Zustand einer im Wesentlichen gleichmäßigen Verteilung des Antriebsmoments auf die Vorderachse 17 und die Hinterachse 29 gewählt wird, orientiert sich die erfindungsgemäße Nachjustierung des Aktuators 35 und der Kupplung 21 an einem Bereich der Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung, der für die Stellvorgänge im Betrieb der Allradkupplung 21 in der Praxis besonders relevant ist, so dass hinsichtlich der Stellgenauigkeitsbeobachtung eine besonders hohe Genauigkeit erzielt wird.
Zu dem Verfahren gemäß 3 ist noch anzumerken, dass die Schritte S1 bis S6 auch in anderer Reihenfolge durchgeführt werden können. Auf die Schritte S1 und S4 kann optional auch verzichtet werden. Alternativ kann auf die Schritte S2 und S5 verzichtet werden, wobei der Festlegung des Referenz-Sekundärachsenmoments Mref_SA in diesem Fall nicht der Reifentoleranz-kompensierte Kupplungsschlupfwert Δn_comp, sondern der tatsächliche Schlupfwert Δn_real zugrunde gelegt wird.
4 zeigt eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, die dazu geeignet ist, auf einfache Weise eine Stellungenauigkeit zu erkennen, falls infolge eines vorgegebenen Sollkupplungsmoments ein zu hoher Anteil des Antriebsmoments auf die Hinterachse 29 übertragen wird.
In den Schritten S11 bis S13 werden – wie in den Schritten S1 bis S3 gemäß 3 – ein tatsächlicher Kupplungsschlupfwert Δn_real, ein Reifentoleranz-kompensierter Kupplungsschlupfwert Δn_comp bzw. ein Referenz-Sekundärachsenmoment Mref_SA bestimmt.
In einem Schritt S14 wird überprüft, ob der tatsächliche Kupplungsschlupfwert Δn_real unter Berücksichtigung der Messtoleranzen Null beträgt, d. h. ob die Kupplung 21 gesperrt ist. Falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird neuerlich mit dem Schritt S11 begonnen.
Andernfalls wird in einem Schritt S15 überprüft, ob der Reifentoleranz-kompensierte Kupplungsschlupfwert Δn_comp geringer ist als ein Schwellwert Thresh (oder alternativ "kleiner gleich" ist als dieser Schwellwert, beispielsweise kleiner gleich Null). Falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird neuerlich mit dem Schritt S11 begonnen.
Andernfalls wird in einem Schritt S16 auch noch überprüft, ob das von der Steuereinheit 31 vorgegebene Sollkupplungsmoment MD geringer ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment Mref_SA. Falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird ebenfalls neuerlich mit dem Schritt S11 begonnen.
Andernfalls wird in einem Schritt S17 die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung dergestalt geändert, dass bei einem vorgegebenen Sollkupplungsmoment nun ein geringerer Anteil des Antriebsmoments auf die Hinterachse 29 übertragen wird als bei der zuletzt gültigen Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung.
Das Verfahren gemäß 3 und das Verfahren gemäß 4 können auch miteinander kombiniert werden, um Stellungenauigkeiten in beiden Richtungen kompensieren zu können.

11: Motor
13: Getriebe
15: Vorderrad
17: Vorderachse
19: Kardanwelle
21: Allradkupplung
23: Kardanwelle
25: Hinterachs-Differentialgetriebe
27: Hinterrad
29: Hinterachse
31: Steuereinheit
33: Raddrehzahlsensor
35: Kupplungsaktuator
K, K': Kennlinie
s: Steuersignal
x: Verstellweg
Δn_real: tatsächlicher Kupplungsschlupfwert
Δn_comp: Reifentoleranz-kompensierter Kupplungsschlupfwert
Mref_SA: Referenz-Sekundärachsenmoment
M_D: Sollkupplungsmoment
Thresh: Schwellwert

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10346671 A1 [0005]
- DE 10346673 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Nachjustieren eines Aktuators (35) einer Allradkupplung (21) eines Kraftfahrzeugs, bei dem zumindest ein Teil eines Antriebsmoments permanent auf eine Primärachse (17) übertragen wird, wobei mittels der Kupplung (21) wahlweise ein Teil des Antriebsmoments auf eine Sekundärachse (29) übertragen wird, wobei aufgrund von Fahrzustandsparametern ein Sollkupplungsmoment berechnet wird, aus dem gemäß einer vorgegebenen Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung ein Steuersignal für den Aktuator (35) ermittelt wird, wobei die folgenden Schritte durchgeführt werden: – Bestimmen eines Kupplungsschlupfwerts (Δn), der einer Differenz zwischen der Drehzahl der Primärachse (17) und der Drehzahl der Sekundärachse (29) entspricht; – Bestimmen eines Referenz-Sekundärachsenmoments (Mref_SA), das dem auf die Sekundärachse (29) übertragenen Anteil des Antriebsmoments entspricht, für den ein Kupplungsschlupfwert (Δn) von im Wesentlichen Null erwartet wird; und – Vergleichen des Kupplungsschlupfwerts (Δn) mit einem Schwellwert (Thresh) und Vergleichen des Sollkupplungsmoments (M_D) mit dem Referenz-Sekundärachsenmoment (Mref_SA); wobei die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Vergleiche geändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei zumindest die folgenden Momentenerhöhungsbedingungen überprüft werden: – ob der Kupplungsschlupfwert (Δn) größer ist als ein Schwellwert (Thresh), und – ob das Sollkupplungsmoment (MD) größer ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment (Mref_SA); wobei die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung im Sinne einer Erhöhung des auf die Sekundärachse (29) übertragenen Anteils des Antriebsmoments geändert wird, wenn die Momentenerhöhungsbedingungen erfüllt sind.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei es sich bei dem Kupplungsschlupfwert um einen Reifentoleranz-kompensierten Kupplungsschlupfwert (Δn_comp) handelt, der einer Differenz zwischen der Drehzahl der Primärachse (17) und der Drehzahl der Sekundärachse (29) unter Berücksichtigung eines Beschaffenheitsunterschieds der Räder (15) der Primärachse und der Räder (27) der Sekundärachse entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die folgenden Schritte durchgeführt werden: – Bestimmen eines tatsächlichen Kupplungsschlupfwerts (Δn_real), der einer Differenz zwischen der Drehzahl der Primärachse (17) und der Drehzahl der Sekundärachse (29) entspricht; – Bestimmen eines Reifentoleranz-kompensierten Kupplungsschlupfwerts (Δn_comp), der einer Differenz zwischen der Drehzahl der Primärachse (17) und der Drehzahl der Sekundärachse (29) unter Berücksichtigung eines Beschaffenheitsun terschieds der Räder (15) der Primärachse und der Räder (27) der Sekundärachse entspricht; – Bestimmen eines Referenz-Sekundärachsenmoments (Mref_SA), das dem auf die Sekundärachse (29) übertragenen Anteil des Antriebsmoments entspricht, für den ein Reifentoleranz-kompensierter Kupplungsschlupfwert (Δn_comp) von im Wesentlichen Null erwartet wird; und – Überprüfen zumindest der folgenden Momentenerhöhungsbedingungen: – ob der tatsächliche Kupplungsschlupfwert (Δn_real) größer ist als ein Schwellwert (Thresh1), – ob der Reifentoleranz-kompensierte Kupplungsschlupfwert (Δn_comp) größer ist als ein weiterer Schwellwert (Thresh2), und – ob das Sollkupplungsmoment (MD) größer ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment (Mref_SA); wobei die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung im Sinne einer Erhöhung des auf die Sekundärachse (29) übertragenen Anteils des Antriebsmoments geändert wird, wenn die Momentenerhöhungsbedingungen erfüllt sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest die folgenden Momentenverringerungsbedingungen überprüft werden: – ob der Kupplungsschlupfwert (Δn) gleich groß ist wie oder geringer ist als ein Schwellwert (Thresh), und – ob das Sollkupplungsmoment (MD) geringer ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment (Mref_SA); wobei die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung im Sinne einer Verringerung des auf die Sekundärachse (29) übertragenen Anteils des Antriebsmoments geändert wird, wenn die Momentenverringerungsbedingungen erfüllt sind.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei es sich bei dem Kupplungsschlupfwert um einen Reifentoleranz-kompensierten Kupplungsschlupfwert (Δn_comp) handelt, der einer Differenz zwischen der Drehzahl der Primärachse (17) und der Drehzahl der Sekundärachse (29) unter Berücksichtigung eines Beschaffenheitsunterschieds der Räder (15) der Primärachse und der Räder (27) der Sekundärachse entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die folgenden Schritte durchgeführt werden: – Bestimmen eines tatsächlichen Kupplungsschlupfwerts (Δn_real), der einer Differenz zwischen der Drehzahl der Primärachse (17) und der Drehzahl der Sekundärachse (29) entspricht; – Bestimmen eines Reifentoleranz-kompensierten Kupplungsschlupfwerts (Δn_comp), der einer Differenz zwischen der Drehzahl der Primärachse (17) und der Drehzahl der Sekundärachse (29) unter Berücksichtigung eines Beschaffenheitsunterschieds der Räder (15) der Primärachse und der Räder (27) der Sekundärachse entspricht; – Bestimmen eines Referenz-Sekundärachsenmoments (Mref_SA), das dem auf die Sekundärachse (29) übertragenen Anteil des Antriebsmoments entspricht, für den ein Reifentoleranz- kompensierter Kupplungsschlupfwert (Δn_comp) von im Wesentlichen Null erwartet wird; – Überprüfen zumindest der folgenden Momentenverringerungsbedingungen: – ob der tatsächliche Kupplungsschlupfwert (Δn_real) im Wesentlichen Null beträgt, – ob der Reifentoleranz-kompensierte Kupplungsschlupfwert (Δn_comp) geringer ist als ein Schwellwert (Thresh), und – ob das Sollkupplungsmoment (MD) geringer ist als das Referenz-Sekundärachsenmoment (Mref_SA); wobei die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung im Sinne einer Verringerung des auf die Sekundärachse (29) übertragenen Anteils des Antriebsmoments geändert wird, wenn die Momentenverringerungsbedingungen erfüllt sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schwellwert (Thresh) Null beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kupplungsschlupfwert (Δn) lediglich bei Geradeausfahrt und bei konstanter Fahrgeschwindigkeit oder konstanter Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Drehzahl der Primärachse (17) und die Drehzahl der Sekundärachse (29) aus Signalen von Raddrehzahlsensoren (33) ermittelt werden, die den Rädern (15, 27) des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Drehzahl der Primärachse (17) und die Drehzahl der Sekundärachse (29) über einen vorbestimmten Zeitraum gemittelt werden, um den Kupplungsschlupfwert (Δn) zu ermitteln.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Antriebsmoment über einen vorbestimmten Zeitraum gemittelt wird, um das Referenz-Sekundärachsenmoment (Mref_SA) zu ermitteln.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Antriebsmoment anhand von Motordaten und Daten einer Getriebesteuerung des Kraftfahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der auf die Sekundärachse (29) übertragene Anteil des Antriebsmoments empirisch und/oder gemäß einer Achslastverteilung des Kraftfahrzeugs festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung durch Änderung eines Offset-Werts geändert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung proportional zu der Abweichung des Kupplungsschlupfwerts von dem Schwellwert und/oder proportional zu der Abweichung des Sollkupplungsmoments von dem Referenz-Sekundärachsenmoment geändert wird, oder wobei die Sollkupplungsmoment-/Steuersignal-Beziehung gemäß einem vorbestimmten Fixwert geändert wird.