DE10310544A1 - Fahrsteuerungsvorrichtung mit automatischer Einstellung einer Objekterkennung in Antwort auf Handlungen des Fahrers betreffend eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung - Google Patents

Fahrsteuerungsvorrichtung mit automatischer Einstellung einer Objekterkennung in Antwort auf Handlungen des Fahrers betreffend eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung

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Abstract

Eine Fahrsteuerungsvorrichtung kann ein Bezugsfahrzeug so steuern, daß dieses mit einem festgelegten Abstand gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, wenn ein derartiges vorausfahrendes Fahrzeug auf der Grundlage von empfangenen Radarsignalen erkannt wird und mit einer festgelegten festen Geschwindigkeit fährt, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird. Die Fahrsteuerungsvorrichtung ist so ausgelegt, daß sie auf eine aus einem Satz bestimmter Handlungen des Fahrers des Fahrzeuges anspricht, welche die Absicht anzeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern, indem es einfacher oder schwieriger gemacht wird, ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erkennen, und zwar abhängig davon, ob die angezeigte Absicht ausweist, daß ein tatsächlich vorausfahrendes Fahrzeug nicht erkannt worden ist, oder ausweist, daß ein nicht vorhandenes vorausfahrendes Fahrzeug erkannt worden ist, und daß die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs entsprechend verringert worden ist. Eine verbesserte Leistung wird hierdurch erhalten, indem die Erkennungsfähigkeiten des Fahrers verwendet werden, um den Erkennungsvorgang durch die Fahrsteuerungsvorrichtung zu verbessern.

Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gegenstand der Anmeldung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrsteuerungsvorrichtung mit einer Fahrzeugabstandssteuerfunktion, um es einem gesteuerten Fahrzeug (nachfolgend als "Bezugsfahrzeug" bezeichnet) zu ermöglichen, einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrsteuerungsvorrichtung mit einer Steuerfunktion für Konstantgeschwindigkeit, wobei das Bezugsfahrzeug so gesteuert werden kann, daß es mit einer festgelegten Geschwindigkeit fährt, welche durch einen vorab setzbaren Geschwindigkeitswert bestimmt ist, sowie eine adaptive Fahrsteuerungsvorrichtung, welche diese beiden Steuerfunktionen beinhaltet.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Im Stand der Technik sind Ausführungsbeispiele von Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtungen bekannt, welche beabsichtigen, die Fahrsicherheit zu erhöhen und die Belastung des Fahrzeugfahrers zu verringern. Bei derartigen Fahrzeugabstandssteuerungsvorrichtungen kann das Bezugsfahrzeug automatisch einem bestimmten vorausfahrenden Fahrzeug folgen, und zwar innerhalb eines festgelegten Bereiches von Fahrzeuggeschwindigkeiten. Eine andere Art von Fahrzeugsteuerungsvorrichtungen ist bekannt, wobei ein Fahrer einen bestimmten Geschwindigkeitswert festlegen kann, der innerhalb eines bestimmten Bereiches liegt, wobei das Bezugsfahrzeug so gesteuert wird, daß es mit dieser Geschwindigkeit fährt. Zusätzlich ist ein adaptiver Typ von Fahrsteuerungsrichtung bekannt, bei dem, wenn die Fahrsteuerung vom Fahrer ausgewählt worden ist, das System automatisch den geeigneten Modus wählt. Mit anderen Worten, wenn das System erkennt, daß es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, wird das Bezugsfahrzeug so gesteuert, daß es dem vorausfahrenden Fahrzeug mit einem bestimmten Abstand folgt, der abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden kann, und wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug lokalisiert wird, oder wenn dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht gefolgt werden kann, dann das Bezugsfahrzeug so gesteuert wird, daß es mit einer festgelegten Geschwindigkeit fährt, welche vom Fahrer vorgewählt werden kann. Nachfolgend sei - solange nicht anders angegeben - unter der Bezeichnung "Fahrsteuerungsvorrichtung" eine Vorrichtung verstanden, welche einen derartigen Typ von adaptiver Fahrsteuerung durchführt.
  • Die Bezeichnung "vorausfahrendes Fahrzeug (bezüglich eines Bezugsfahrzeugs)" in der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen sei zur Bezeichnung eines Fahrzeuges verstanden, welches auf der Fahrstrecke des Bezugsfahrzeuges fährt, vorderhalb des Bezugsfahrzeuges ist, ohne das ein dazwischenliegendes Fahrzeug vorhanden ist und welches bestimmte Bedingungen hinsichtlich Abstand und Geschwindigkeit relativ zu dem Bezugsfahrzeug erfüllt.
  • Bei einer derartigen Fahrsteuerungsvorrichtung werden externe Objekte, welche vorderhalb des Bezugsfahrzeuges liegen, durch Radar erkannt und ein vorausfahrendes Fahrzeug (wenn vorhanden) wird aus diesen erkannten Objekten ausgewählt, von denen abgeschätzt wird, daß es Fahrzeuge sind. Die Fahrsteuerungsvorrichtung bewirkt dann eine Beschleunigungs- und Verzögerungssteuerung abhängig von dem Fahrzeugzwischenabstand und den Relativgeschwindigkeiten des vorausfahrenden Fahrzeuges und des Bezugsfahrzeuges, um einen bestimmten Abstand beizubehalten. Abhängig von der Umgebung des Bezugsfahrzeuges, seiner Fahrbedingungen etc. ist es jedoch möglich, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht genau erkannt werden kann. Insbesondere ist es möglich, daß ein Gegenstand, beispielsweise eine Leitplanke oder ein Verkehrsschild etc. erkannt und fehlerhaft als Fahrzeug bewertet werden kann.
  • Bei der Auswahl eines Fahrzeuges als vorausfahrendes Fahrzeug (gemäß obiger Definition), kann der Wert des Wahrscheinlichkeitsfaktors, daß das vorausfahrende Fahrzeug sich auf der gleichen Spur wie das Bezugsfahrzeug befindet, die Zeit, zu der das Objekt erkannt worden ist etc. als Beurteilungsparameter in dem Auswahlprozeß verwendet werden. Im praktischen Betrieb treten jedoch Fehler beim Auswählen eines erkannten Objektes als vorausfahrendes Fahrzeug auf.
  • Wenn die Bedingungen zur Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges zu streng gemacht werden, um das Auftreten von Erkennungsfehlern zu verringern, kann dies zu einem Fehler beim Erkennen bestimmter Fahrzeuge führen, d. h., ein vorausfahrendes Fahrzeug kann nicht aus einem oder mehreren erkannten Objekten heraus ausgewählt werden. Es versteht sich somit, daß es schwierig ist, eine zuverlässige Objekterkennungsverarbeitung durchzuführen, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erkennen, wenn eine derartige Verarbeitung nur auf der Analyse von Radarerkennungsdaten basiert.
  • Dies bedeutet, daß es im Stand der Technik notwendig ist:
    • a) die Gefahr eines Fehlers beim Erkennen eines Objektes, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug sein könnte gegenüber der Gefahr einer fehlerhaften Erkennung (z. B. der fehlerhaften Beurteilung, daß reflektiertes Licht von einem Teil einer Fahrbahnoberfläche von einem Objekt sein könnte, welches ein Fahrzeug sein könnte) auszubalancieren, und
    • b) die Gefahr eines Fehlers beim korrekten Auswählen eines aus einem Satz von einem oder mehreren erkannten Objekten als vorausfahrendes Fahrzeug (was zu einer Kollision führen könnte) gegenüber der Gefahr der fehlerhaften Auswahl eines Objektes als vorausfahrendes Fahrzeug (was dazu führen könnte, daß das Bezugsfahrzeug so gesteuert wird, daß es mit einer übertriebenen geringen Geschwindigkeit fährt) auszubalancieren.
    ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fahrsteuerungsvorrichtung zum Einbau in ein Bezugsfahrzeug zu schaffen, mit einer verbesserten Fähigkeit der Erkennung von mit Radar erfaßten Objekten als Fahrzeugen und einer verbesserten Fähigkeit der Auswahl eines erkannten Objektes als Fahrzeug, welches vor dem Bezugsfahrzeug fährt.
  • Grundsätzlich löst die Erfindung diese Aufgaben durch Erkennung, daß der Fahrer des Bezugsfahrzeugs eine aus einem Satz von bestimmten Handlungen durchführt, welche die Absicht anzeigen, das Fahrzeug zu verzögern oder zu beschleunigen, beispielsweise das Drücken des Bremspedals oder des Gaspedals und dann, wenn passend, diese Information zusammen mit den momentanen Betriebszuständen des Betriebsfahrzeugs zu verwenden, um den Objekterkennungsvorgang oder den Auswahlvorgang des vorausfahrenden Fahrzeuges (oder beide hiervon), durchgeführt durch die Fahrsteuerungsvorrichtung, zu modifizieren.
  • Genauer gesagt schafft gemäß einem Aspekt die Erfindung eine Fahrsteuerungsvorrichtung, bei der, wenn der Fahrer eines Bezugsfahrzeugs eine aus einem Satz von bestimmten Verzögerungsbefehlshandlungen vornimmt, während die Fahrsteuerungsvorrichtung das Fahrzeug so steuert, daß dieses mit einer festgelegten Geschwindigkeit fährt (d. h. eine Fahrsteuerung ist in Betrieb und kein vorausfahrendes Fahrzeug wird momentan von der Fahrsteuerungsvorrichtung erkannt), dann eine Einstellungsvorrichtung der Fahrsteuerungsvorrichtung auf diese Handlung des Fahrers reagiert, um es für eine Objekterkennungsvorrichtung der Fahrsteuerungsvorrichtung einfacher zu machen, Gegenstände zu erkennen und/oder es einer Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug der Fahrsteuerungsvorrichtung einfacher zu machen, einen aus einem Satz von erkannten Objekten als vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen.
  • Eine "Verzögerungsbefehlhandlung" kann beispielsweise aus dem Niederdrücken des Bremspedals des Bezugsfahrzeuges oder einer Handlung zur Verringerung eines gespeicherten Wertes einer voreingestellten Geschwindigkeit oder einer Handlung bestehen, den Fahrsteuerungsvorgang aufzuheben. Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß, wenn der Fahrer eine derartige Befehlshandlung durchführt, während das Bezugsfahrzeug so gesteuert wird, daß es mit einer festgelegten vorgewählten Geschwindigkeit durch die Fahrsteuerungsvorrichtung fährt, diese Handlung durchgeführt wird, da der Fahrer ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt hat, welches noch nicht von der Fahrsteuerungsvorrichtung erkannt worden ist. Unter diesen Umständen ist es vorteilhaft, die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, daß ein tatsächlich vorausfahrendes Fahrzeug durch die Fahrsteuerungsvorrichtung erkannt wird.
  • Auf diese Weise ermöglicht die Erfindung, daß die Fahrsteuerungsvorrichtung noch effektiver arbeitet, in dem die Erkennungsfähigkeiten des Fahrzeugfahrers zusammen mit den Objekterkennungs- und vorausfahrenden Fahrzeug-Auswahlfähigkeiten der Fahrsteuerungsvorrichtung selbst verwendet werden.
  • Das Konzept "es der Objekterkennungsvorrichtung einfacher machen, Objekte zu erkennen", wie es hier verwendet wird, bedeutet "Einstellen des Betriebs der Objekterkennungsvorrichtung so, daß die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers beim Erkennen eines Objektes, welches tatsächlich ein Fahrzeug ist, verringert wird, wohingegen umgekehrt die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Erkennung erhöht wird". Das Konzept "es schwieriger für die Objekterkennungsvorrichtung machen, Objekte zu erkennen", wie hier verwendet, bedeutet "Einstellen des Betriebs der Objekterkennungsvorrichtung so, daß die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Erkennung verringert wird, wogegen umgekehrt die Möglichkeit eines Fehlers zur Erkennung eines Objektes, welches tatsächlich ein Fahrzeug ist, erhöht wird".
  • Auf ähnliche Weise bedeutet das Konzept "es der Auswahlvorrichtung für vorausfahrende Fahrzeuge einfacher zu machen, ein vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen" gemäß dieser Offenbarung "Einstellen des Betriebs der Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug so, daß die Möglichkeit eines Fehlers verringert wird, einen aus einem Satz von erkannten Gegenständen als vorausfahrendes Fahrzeug korrekt auszuwählen, und umgekehrt die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Auswahl zu erhöhen". Das Konzept "es der Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug schwieriger zu machen, ein vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen" gemäß dieser Offenbarung bedeutet "Einstellen des Betriebs der Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug so, daß die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Auswahl aus einem Satz von Gegenständen als vorausfahrendes Fahrzeug verringert wird, wohingegen umgekehrt die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers zum korrekten Wählen eines Gegenstandes, der tatsächlich ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, erhöht wird".
  • Wenn gemäß einem anderen Aspekt der Fahrer des Bezugsfahrzeuges eine aus einem Satz bestimmter Beschleunigungshandlungen durchführt, während die Fahrsteuerungsvorrichtung das Bezugsfahrzeug so steuert, daß dieses mit einem festgelegten Abstand gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, legt die Einstellvorrichtung der Fahrsteuerungsvorrichtung eine Einstellung an, wodurch es der Fahrsteuerungsvorrichtung schwieriger gemacht wird, Objekte zu erkennen und/oder es ihr schwieriger gemacht wird, ein erfaßtes Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen. Wenn der Fahrer eine Beschleunigungsbefehlshandlung durchführt, beispielsweise das Niederdrücken des Gaspedals des Bezugsfahrzeugs, während die Fahrsteuerungsvorrichtung das Bezugsfahrzeug so steuert, daß dieses mit einem bestimmten Abstand gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, zeigt dies für gewöhnlich an, daß der Fahrer wahrnimmt, daß tatsächlich kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, welches sich nahe an dem Bezugsfahrzeug befindet. Mit anderen Worten, unter einer derartigen Bedingung ist es wahrscheinlich, daß die Fahrsteuerungsvorrichtung auf fehlerhafte Weise erkennt und ein nichtfahrzeugartiges Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug auswählt oder ein unpassendes Fahrzeug (beispielsweise auf einer mehrspurigen Fahrbahn ein Fahrzeug, welches auf einer benachbarten Fahrspur zu dem Bezugsfahrzeug fährt) auswählt.
  • Um die Wahrscheinlichkeit einer derartigen fehlerhaften Erkennung oder Auswahl zu verringern, die in so einem Fall auftreten kann, wird es daher bei der vorliegenden Erfindung der Fahrsteuerungsvorrichtung schwieriger gemacht, Objekte zu erkennen und/oder es wird ihr schwieriger gemacht, ein erkanntes Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen. Somit werden auch hier die Erkennungsfähigkeiten des Fahrers des Bezugsfahrzeugs angewendet, um die Fähigkeiten der Fahrsteuerungsvorrichtung selbst zu erhöhen.
  • Wenn gemäß einem anderen Aspekt die Fahrsteuerungsvorrichtung kontinuierlich das gleiche Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug wenigstens während eines bestimmten Zeitintervalls erkennen sollte, während das Bezugsfahrzeug von der Fahrsteuerungsvorrichtung gesteuert wird, um mit einem bestimmten Abstand gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug zu fahren, macht es die Einstellvorrichtung der Fahrsteuerungsvorrichtung der Fahrsteuerungsvorrichtung einfacher, Objekte zu erkennen und/oder macht es ihr einfacher, eines aus einem Satz von erkannten Objekten als vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen. Dies spiegelt die Tatsache wieder, daß, wenn das gleiche Objekt kontinuierlich von der Fahrsteuerungsvorrichtung als vorausfahrendes Fahrzeug über eine annehmbare Zeitdauer hinweg ausgewählt wird, das heißt, der Fahrer des Bezugsfahrzeugs hat keine Maßnahme durchgeführt, welche den Betrieb der Fahrzeug-Folge-Steuerung während dieser Zeitdauer aufheben würde, dann dies anzeigt, daß der Fahrer glaubt, daß der Steuermodus für die momentane Fahrbedingung des Bezugsfahrzeugs geeignet ist. Von daher ist es sehr wahrscheinlich, daß es tatsächlich ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt. In so einem Fall wird bei der vorliegenden Erfindung der Fahrsteuerungsvorrichtung einfacher gemacht, die Erkennung dieses vorausfahrenden Fahrzeuges fortzuführen. Die Erkennungsmöglichkeiten des Fahrers des Bezugsfahrzeugs werden somit wiederum angewendet, die Erkennungs-/Auswahlfähigkeiten der Fahrsteuerungsvorrichtung zu verbessern.
  • Wenn gemäß einem anderen Aspekt der Fahrer des Bezugsfahrzeuges einen Steuerungsvorgang durch die Fahrsteuerungsvorrichtung beginnt, und auch ein Satz von Grundbedingungen bezüglich der Relativposition und Relativgeschwindigkeit eines (momentan erkannten) vorausgehenden Fahrzeuges nicht erfüllt sind, legt die Einstellvorrichtung der Fahrsteuerungsvorrichtung eine Einstellung an, wodurch es der Fahrsteuerungsvorrichtung schwieriger gemacht wird, Gegenstände zu erkennen und/oder es schwieriger gemacht wird, ein erkanntes Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug zu erkennen.
  • Dies gibt die Tatsache wieder, daß es unwahrscheinlich ist, daß der Fahrer des Bezugsfahrzeuges einen Fahrsteuerungsvorgang beginnen würde, unter der Bedingung, daß es tatsächlich ein vorausgehendes Fahrzeug gibt, welches knapp vor dem Bezugsfahrzeug fährt, d. h. unter einer Bedingung, in der das Fahrsteuerungssystem veranlaßt wäre, unmittelbar den Steuermodus zum Nachfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs mit einem bestimmten Abstand zu beginnen. Da es in so einem Fall höchst unwahrscheinlich ist, daß es tatsächlich ein unmittelbar vorausfahrendes Fahrzeug gibt, wird es der Fahrsteuerungsvorrichtung schwieriger gemacht, Objekte zu erkennen oder ein Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen, das heißt, die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Auswahl eines Objektes als vorausfahrendes Fahrzeug ist verringert.
  • Die Erfindung schlägt zwei grundsätzliche Verfahren zur Realisierung der Funktionen der genannten Einstellvorrichtung vor, d. h. einer Einstellung zur Auswahl eines erkannten Objektes als vorausfahrendes Fahrzeug in Richtung einfacher oder schwieriger und einer Einstellung zur Erkennung eines Objektes in Richtung einfacher oder schwieriger. Die Offenbarung schlägt die folgenden speziellen Techniken vor, mit denen die Auswahl eines vorausfahrendes Fahrzeugs leichter oder schwieriger gemacht wird. Zunächst kann die Fahrsteuerungsvorrichtung so ausgelegt werden, daß sie den Grad der Wahrscheinlichkeit beurteilt, daß ein erkanntes Objekt auf der gleichen Fahrspur wie das Bezugsfahrzeug liegt (der Wahrscheinlichkeitsgrad wird nachfolgend als Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor bezeichnet) und die Größe dieses Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors wird durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug der Fahrsteuerungsvorrichtung als Faktor zur Beurteilung verwendet, ob ein erkanntes Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist oder nicht. Genauer gesagt (wenn eine Fahrt entlang einer geraden Strecke erfolgt) ist, je größer der Betrag ist, um den die Position des erkannten Objektes nach rechts oder links in Fahrtrichtung des Bezugsfahrzeuges verschoben ist, umso niedriger der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor dieses Objekts.
  • In diesem Fall kann die genannte Einstellung, um die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges schwieriger zu machen, erhalten werden, indem der ermittelte Wert des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors verringert wird. Mit anderen Worten, wenn es eine geringe Wahrscheinlichkeit gibt, daß ein erkanntes Objekt in der gleichen Fahrspur wie das Bezugsfahrzeug ist, dann ist es weniger wahrscheinlich, daß das Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug der Fahrsteuerungsvorrichtung ausgewählt wird. Umgekehrt, die Einstellung um die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges leichter zu machen, kann durch Erhöhen eines jeden ermittelten Wertes des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors durchgeführt werden.
  • Insbesondere kann die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug so ausgelegt werden, daß sie beurteilt, ob der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor für das Fahrzeug größer als ein bestimmter Schwellenwert ist oder nicht. Das heißt, wenn der Schwellenwert überschritten wird, ist es wahrscheinlicher, daß das Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wird. Der erwähnte Vorgang der Durchführung einer Einstellung, um es der Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug leichter zu machen, ein Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen, kann durch Absenken des Schwellenwertes erreicht werden. Umgekehrt, die genannte Einstellung, um die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeugs schwieriger zu machen, kann durch Erhöhen dieses Schwellenwertes durchgeführt werden.
  • Zweitens kann die Fahrsteuerungsvorrichtung so ausgelegt werden, daß sie den Grad der Wahrscheinlichkeit beurteilt, daß ein erkanntes Objekt ein Fahrzeug ist (diese Wahrscheinlichkeitsgrad wird nachfolgend als Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor bezeichnet), und zwar auf der Grundlage einer Information, beispielsweise die Zeitdauer, während der das Objekt erkannt worden ist, der geschätzten Form des Objektes etc., wobei die Größe dieses Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktors von der Auswahlvorrichtung für vorausfahrende Fahrzeuge der Fahrsteuerungsvorrichtung als ein Faktor verwendet wird, zur Beurteilung, ob ein erkanntes Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist oder nicht. In diesem Fall kann die Einstellung, mit der die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges schwieriger gemacht wird, dadurch erhalten werden, daß der ermittelte Wert des Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktors verringert wird. Das heißt, wenn ein niedriger Wert des Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktors, der für ein erkanntes Objekt ermittelt worden ist, vorliegt, ist es weniger wahrscheinlich, daß das Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug der Fahrsteuerungsvorrichtung ausgewählt wird. Umgekehrt kann die Einstellung, um die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges leichter zu machen, durch Erhöhen eines jeden ermittelten Wertes des Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktors durchgeführt werden.
  • Insbesondere kann die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug so ausgelegt werden, daß sie beurteilt, ob der Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor, der für ein Objekt erhalten worden ist, größer als ein bestimmter Schwellenwert ist oder nicht und das Ergebnis dieser Beurteilung als einen Faktor zur Auswahl eines Objektes als vorausfahrendes Fahrzeug zu verwenden. Mit anderen Worten, wenn der Schwellenwert überschritten wird, ist es wahrscheinlicher, daß das Objekt durch die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wird. Somit kann der genannte Vorgang der Durchführung einer Einstellung, um es der Auswahlvorrichtung für dass vorausfahrende Fahrzeug leichter zu machen, ein Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen, dadurch realisiert werden, daß der Schwellenwert abgesenkt wird. Umgekehrt kann die Einstellung, um die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges schwieriger zu machen, durch Erhöhen dieses Schwellenwertes durchgeführt werden.
  • Zusätzlich kann die Fahrsteuerungsvorrichtung so ausgelegt werden, daß die Einstellvorrichtung die oben beschriebene Einstellung nur bei der Auswahlverarbeitung eines bestimmten Objektes anlegt, das heißt, eines Objektes, welches momentan von der Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wird. Dies kann unter bestimmten Umständen vorteilhaft sein, z. B. wenn das Objekt einen sehr hohen Lichtpegel zurückreflektiert, und somit sollte eine fortlaufende Auswahl des Objektes als vorausfahrendes Fahrzeug schwieriger gemacht werden.
  • Die Beschreibung schlägt weiterhin die nachfolgenden bestimmten Techniken vor, mit denen die Erkennung eines Objektes durch die Objekterkennungsvorrichtung der Fahrsteuerungsvorrichtung leichter oder schwieriger gemacht wird.
  • Zunächst empfängt die Objekterkennungsvorrichtung reflektierte elektromagnetische Wellen (wobei die Bezeichnung "elektromagnetische Wellen" gemäß der Beschreibung eine breite Bedeutung hat, und sowohl Lichtwellen als auch Radiowellen umfaßt) und ermittelt ein entsprechendes empfangenes Signal, wobei die reflektierten Wellen als von einem Objekt kommend beurteilt werden, wenn die empfangene Signalstärke über einem bestimmten Schwellenwert liegt. Somit kann die Erkennung eines Objektes (d. h. die Bestimmung, daß die empfangenen elektromagnetischen Wellen von einem tatsächlichen physischen Objekt reflektiert worden sind) leichter oder schwieriger gemacht werden, indem der Schwellenwert abgesenkt bzw. erhöht wird.
  • Zweitens kann eine Datenmappe von Erkennungsparameterwerten aufgebaut werden, welche einen Bereich (z. B. ein zweidimensionales Kontinuum von Kombinationen erkannter Parameterwerte, beispielsweise als Kombinationen von empfangenen Signalstärkenwerten und geschätzten Entfernungswerten) definiert, der in einen ersten Bereich, der einem Zustand "gültiges Objekt" und einen zweiten Bereich unterteilt ist, der "nichtgültiges Objekt" entspricht. Mit anderen Worten, wenn eine Kombination von Erkennungsparametern erhalten wird, welche einem Punkt im ersten Bereich entspricht, dann wird angenommen, daß die Kombination einem tatsächlichen Objekt entspricht (oder einem speziellen Typ von Objekt, z. B. einem Fahrzeug). In diesem Fall wird die Trennlinie zwischen diesen beiden Bereichen als ein Kontinuum von Schwellenwerten betrachtet werden. Somit kann eine Schwellenwerteinstellung so durchgeführt werden, daß die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, daß eine Kombination von Parameterwerten der Kategorie "gültiges Objekt" entspricht oder indem diese Wahrscheinlichkeit verringert wird. Somit kann eine Einstellung vorgenommen werden, es der Objekterkennungsvorichtung leichter oder schwerer zu machen, ein Objekt zu erkennen.
  • Die Beschreibung schlägt verschiedene andere Techniken zur Einstellung vor, um die Objekterkennung durch die Objekterkennungsvorrichtung der Fahrsteuerungsvorrichtung leichter oder schwieriger zu machen, wie im Detail in der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen beschrieben.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Die Fig. 1A und 1B bilden ein allgemeines Systemblockdiagramm einer Ausführungsform einer Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, welches einen Hauptablauf zeigt, der periodisch von einer Fahrzeugabstands-ECU der Ausführungsform durchgeführt wird;
  • Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm für die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeugs zeigt, welches als Teil des Hauptprogramms von Fig. 2 durchgeführt wird;
  • Fig. 4A ist ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm für eine Zielbeschleunigungswertberechnung zeigt, welches als Teil des Hauptprogramms von Fig. 2 durchgeführt wird;
  • Fig. 4B ist eine Darstellung zur Beschreibung einer Steuerdatenmappe, welche im Unterprogramm von Fig. 4A verwendet wird;
  • Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm für eine Verzögerungsanforderungsbeurteilung zeigt, welche als Teil des Hauptprogramms von Fig. 2 durchgeführt wird;
  • Fig. 6A ist ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm einer Erkennungsanforderungsbeurteilung zeigt, welches als Teil des Hauptprogramms von Fig. 2 durchgeführt wird;
  • Fig. 6B ist ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm einer Erkennungsanforderungspegelbeurteilung zeigt, welche als Teil des Unterprogramms von Fig. 6A durchgeführt wird;
  • Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm einer Hebelbetätigungshandhabungsverarbeitung zeigt, welche als Teil des Unterprogramms von Fig. 6B durchgeführt wird;
  • Fig. 8A ist ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm einer Pedalbetätigungshandhabungsverarbeitung zeigt, welches als Teil des Unterprogramms von Fig. 6B durchgeführt wird;
  • Fig. 9 ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms einer Zielobjekterkennungsanforderungspegelbeurteilung, welche als Teil des Unterprogramms von Fig. 6A durchgeführt wird;
  • Fig. 10 ist ein Flußdiagramm eines Hauptverarbeitungsprogramms, welches periodisch in der Radarsensorvorrichtung der Ausführungsform durchgeführt wird;
  • Fig. 11A ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms einer Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsschwellenwertberechnung, welches als Teil des Programms von Fig. 10 durchgeführt wird;
  • Fig. 11B ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms einer Nicht-Fahrzeug-Beurteilung, welches als Teil des Programms von Fig. 10 durchgeführt wird;
  • Fig. 12 ist ein Diagramm zur Beschreibung einer Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsdatenmappe, welche im Unterprogramm von Fig. 11B verwendet wird;
  • Fig. 13 ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms für einen geschätzten Versetzungsbereich eines Zielobjektes, welches als Teil des Programms von Fig. 10 durchgeführt wird;
  • Fig. 14 ist ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm einer Zielobjektbestimmungsverarbeitung zeigt, welches als Teil des Programms von Fig. 10 durchgeführt wird;
  • Fig. 15A ist eine Darstellung zur Beschreibung einer Segmentierungsverarbeitung, welche an empfangenen Signalwerten der Radarsensorvorrichtung angewendet wird; und
  • Fig. 15B ist eine Darstellung zur Erläuterung des Ablaufes der Segmentauswahl entsprechend einem speziellen Zielobjekt.
  • BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Fig. 1 ist ein allgemeines Systemblockdiagramm einer Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung (nachfolgend sei verstanden, daß, soweit nicht anders angegeben, "System" sich auf das zu beschreibende Fahrsteuerungssystem bezieht). Das System basiert auf einer elektronischen Steuereinheit 2 für Fahrzeugabstandssteuerung (wobei "elektronische Steuereinheit" nachfolgend mit ECU abgekürzt wird), welche mit einer Bremsen- ECU 4, einer Scheibenwischer-ECU 5, einer Motor-ECU 6 und einer Anzeige-ECU 7 über einen LAN-Verbindungsbus (Local Area Network) verbunden ist und welche weiterhin direkt mit Fahrsteuerungsschaltern 20, einem Setzschalter 22 für einen Zielfahrzeugabstand, einem Warnsummer 14 und einer Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 verbunden ist. Datenaustausch zwischen den ECUs dieser Ausführungsform über den LAN-Verbindungsbus wird unter Verwendung des CAN-Protokolls (Controller Area Network) (vorgeschlagen von der Firma Robert Bosch, Deutschland) durchgeführt, welches in Datenkommunikationsnetzen für Fahrzeuge allgemein verwendet wird.
  • Der Radarabschnitt 3 beinhaltet eine optische Abtastradarvorrichtung des Lasertyps, welche als Abtast-Rangefinder wirkt, (der zusätzlich zu Entfernungsinformationen Informationen über Relativgeschwindigkeit und Richtung erzeugt) in Kombination mit einem Mikrocomputer, der Abstand, Geschwindigkeit und Richtungsinformation verarbeitet. Genauer gesagt, der Abtast-Rangefinder führt periodisch ein Laserstrahlabtastvorgang bestehend aus einer Mehrzahl von Azimuth-Abtastungen (von denen jede in einem festen Winkelbereich vorderhalb des Fahrzeuges ist) an aufeinanderfolgend unterschiedlichen Höhenwinkeln durch. Änderungen in der Stärke des empfangenen Signales, welche von dem sich ergebenen reflektierten Licht erhalten werden, werden analysiert, um ein dreidimensionales mathematisches Modell (nachfolgend als Zielobjekt bezeichnet) eines jeden Objektes zu erzeugen, welches ein Fahrzeug sein kann und um den Relativabstand und die Richtung eines jeden Zielobjektes zu bestimmen.
  • Diese Information wird dann zusammen mit Informationen verwendet, welche die momentane Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs und den Krümmungsradius der Fahrstrecke etc. spezifizieren (Empfangen von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2), um für jedes Zielobjekt den Grad der Wahrscheinlichkeit zu berechnen, daß es auf der gleichen Fahrspur wie das Bezugsfahrzeug liegt (dieser Wahrscheinlichkeitsgrad wird als Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor bezeichnet) und diese Information wird zusammen mit Abstand, Relativgeschwindigkeit etc. eines jeden Zielobjekts der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 übertragen.
  • Zusätzlich überträgt der Radarabschnitt 3 Diagnoseinformationen bezüglich seiner eigenen Funktionsfähigkeit an die Fahrzeugabstands-ECU 2.
  • Obgleich die Radarvorrichtung dieser Ausführungsform einen Abtast-Rangefinder verwendet, der die Abtastung mit einem Laserlichtstrahl durchführt und den Abstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug auf der Grundlage einer Analyse von Empfangssignalen bestimmt, welche aus dem sich ergebenden reflektierten Licht ermittelt werden, wäre es gleichermaßen möglich, andere Arten von Objekterkennungsvorrichtungen zu verwenden, beispielsweise Radarvorrichtungen, welche die Abtastung mit Millimeterwellen-Radiowellen durchführen.
  • Es ist ein wesentliches Merkmal dieser Ausführungsform, daß die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 an den Radarabschnitt 3 die momentanen Werte von Steuergrößen überträgt, welche als Sensorerkennungsanforderungspegel und Zielobjekterkennungsanfragepegel bezeichnet sind, und welche von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 berechnet werden, wie nachfolgend beschrieben. Grundsätzlich wird die Objekterkennungsverarbeitung, welche vom Radarabschnitt 3 durchgeführt wird, abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungspegel eingestellt, um die Erkennung jeglicher Zielobjekte (d. h., welche noch nicht erkannt worden sind) entweder einfacher oder schwieriger zu machen.
  • Andererseits werden entsprechende Werte des Zielobjekterkennungsanforderungspegels von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 für jedes von einem oder mehreren Zielobjekten ermittelt, welche durch den Radarabschnitt 3 bereits erkannt worden sind und die Objekterkennungsverarbeitung wird für jedes spezielle Zielobjekt abhängig von dem entsprechenden Zielobjekterkennungsanforderungspegel eingestellt, so daß die fortlaufende Erkennung des Zielobjektes entweder einfacher oder schwieriger gemacht wird.
  • Die Bremsen-ECU 4 basiert auf einem Mikrocomputer, der Informationen von dem Lenksensor 8 empfängt, der den Lenkwinkel des Bezugsfahrzeuges anzeigt, Informationen von dem Gierratensensor 10 empfängt, der die Gierrate des Fahrzeuges angibt und überträgt Informationen, welche den Bremspedalzustand angeben, an die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 über den LAN-Verbindungsbus. Die Bremspedalzustandsinformation wird von einem Hauptzylinderdrucksignal ermittelt, welches von einem Hauptzylinderdrucksensor 12 geliefert wird und den Zustand eines Stellgliedes ausdrückt, welches ein Druckerhöhungssteuerventil und ein Druckverringerungssteuerventil in dem hydraulischen Bremskreis zur Steuerung des Bremsdruckes ansteuert.
  • Die Motor-ECU 6 basiert auf einem Mikrocomputer, der Sensorsignale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, der die momentane Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeuges erkennt und von einem Gaspedal empfängt, mit dem der Betätigungsgrad des Gaspedales erfaßt wird. Auf der Grundlage dieser Sensorsignale überträgt die Motor-ECU 6 Daten, welche die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, den Steuerstatus des Motors (z. B. Leerlaufzustand oder der Motor ist in einem Zustand, in dem er so gesteuert wird, daß das Fahrzeug mit einer Zielgeschwindigkeit fährt) und den Gaspedalzustand (d. h. der Grad, mit welchem der Fahrer momentan das Gaspedal niederdrückt) ausdrücken, an die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2. Die Motor-ECU 6 empfängt von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 Daten, welche einen Zielbeschleunigungswert, Diagnoseinformationen etc. ausdrücken und beurteilt den momentanen Betriebszustand des Motors auf der Grundlage all dieser Daten. Die Motor-ECU 6 gibt hierbei Treiberbefehle abhängig von dem momentanen Betriebszustand an ein Drosselklappenstellglied (in der Zeichnung nicht dargestellt) aus, welches den Öffnungsgrad der Drosselklappe des Motors steuert, von dem in dieser Ausführungsform angenommen ist, daß er ein Benzinmotor ist.
  • Die Scheibenwischer ECU 5 steuert den Betrieb der Scheibenwischer und sendet Scheibenwischerschaltinformationen an die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2. Die Anzeige-ECU 7 steuert Instrumentenbrettanzeigen 17 zur Darstellung verschiedener Informationen, beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, den Offen/Geschlossen-Zustand der Türen, die Schaltstufe des Getriebes etc.
  • Die Fahrzeugabstandsteuerungs-ECU 2 empfängt die Steuerstatussignale gemäß obiger Beschreibung von der Motor-ECU 6 und empfängt auch von der Bremsen-ECU 4 Daten über Lenkwinkel, Gierrate, Bremssteuerung etc. und Daten, welche den Scheibenwischerstatus ausdrücken von der Scheibenwischer-ECU S. Zusätzlich wie oben beschrieben empfängt die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 Informationen, welche von dem Radarabschnitt 3 übertragen worden sind und sämtliche Zielobjekte betreffen, welche vom Radarabschnitt 3 erkannt worden sind, (und von denen jedes ein Fahrzeug oder von denen eines ein vorausfahrendes Fahrzeug sein kann) zusammen mit Informationen, welche für jedes der Zielobjekte im bereits genannten Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor den Abstand und die Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes beinhalten. Auf der Grundlage dieser Information bestimmt die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2, ob es ein Zielobjekt gibt, welches als vorausfahrendes Fahrzeug abgeschätzt werden kann, für das es notwendig ist, eine Fahrzeugabstandssteuerung zwischen den Fahrzeugen anzuwenden.
  • Wenn es sich herausgestellt hat, daß es ein derartiges vorausfahrendes Fahrzeug gibt, und das Bezugsfahrzeug momentan mit einer Fahrsteuerung betrieben wird (d. h., der Fahrer hat vorab die Fahrsteuerungsschalter 20 betätigt, um einen Befehl "Fahrsteuerung setzen" an die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 zu schicken), erzeugt dann die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 Steuersignale zum Beschleunigen oder Verzögern des Bezugsfahrzeuges so, daß der Abstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug geeignet eingestellt wird. Diese Steuersignale können einen Zielwert von Beschleunigung oder Verzögerung und/oder eine Anforderung bezüglich Kraftstoffunterbrechung spezifizieren und werden zusammen mit den Diagnoseinformationen an die Motor-ECU 6 geschickt, wobei zusätzlich ein Steuerbefehl, der Bremsenanforderungsdaten etc. spezifiziert an die Bremsen-ECU 4 übertragen wird und Anzeigedaten an die Anzeige-ECU 7 übertragen werden. Zusätzlich beurteilt die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2, ob es notwendig ist, einen hörbaren Warnton zu erzeugen oder nicht und wenn dies erfolgt, wird ein Befehl an den Warnsummer 14 geschickt, um die Abgabe eines hörbaren Warntons zu veranlassen.
  • Die Fahrsteuerungsschalter 20 werden gebildet durch einen Schalter "Fahrsteuerung setzen", der mittels eines Fahrsteuerungssetzhebels betätigt wird, einen Schalter "Fahrsteuerung aufheben", der mittels eines Hebels zur Aufhebung der Fahrsteuerung betätigt wird, einen Schalter "Fahrzeuggeschwindigkeit mit feiner Einstellung verringern" etc.. Der "Fahrsteuerungssetz"-Schalter wird betätigt, um einen automatischen Fahrsteuerungsvorgang zu beginnen, wenn der Hauptschalter im Zustand EIN ist. Der Schalter "Fahrsteuerung aufheben" wird betätigt, um den Fahrsteuerungsbetrieb zu beenden. Allgemein, der Schalter "Fahrzeuggeschwindigkeit mit feiner Einstellung erhöhen" wird durch einen Hebel betätigt, der als Beschleunigungshebel bezeichnet wird, d. h., wenn der Beschleunigungshebel betätigt wird, wird der Schalter eingestellt, wodurch ein gespeicherte Wert der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. in einem Speicher der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2; in der Zeichnung nicht dargestellt) allmählich erhöht wird. Der Schalter "Fahrzeuggeschwindigkeit unter feiner Einstellung verringern" wird üblicherweise von einem Hebel betätigt, der als Leerlaufhebel bezeichnet wird, d. h., wenn der Leerlaufhebel betätigt wird, wird der Schalter eingeschaltet, wodurch der gespeicherte Wert der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich verringert wird.
  • Während des Fahrsteuerungsvorgangs kann der Setzschalter 22 für den Zielfahrzeugabstand vom Fahrer verwendet werden, um der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 Informationen zum Festsetzen eines Zielzeitintervalls (nachfolgend als Ziel-Fahrzeugabstandsintervall bezeichnet) einzugeben, welches ein Zeitintervall entsprechend einem Zielwert des Fahrzeugzwischenabstandes zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug bei der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Das Ziel- Fahrzeugabstandsintervall kann innerhalb eines bestimmten Bereiches von Werten gesetzt werden und der momentan gesetzte Wert wird in der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 gespeichert.
  • Fig. 2 ist ein Flußdiagramm eines Hauptverarbeitungsprogramms, welches periodisch von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 durchgeführt wird. Zunächst werden im Schritt S100 Daten, einschließlich Informationen betreffend Zielobjekte von dem Radarabschnitt 3 empfangen. Die von dem Radarabschnitt 3 durchgeführte Verarbeitung wird nachfolgend im Detail beschrieben. Danach werden im Schritt S200 CAN-Daten (d. h. Daten, welche unter Verwendung des genannten CAN-Protokolls übertragen werden) und welche verschiedene Aspekte des momentanen Betriebszustandes des Fahrzeuges betreffen, von der Bremsen-ECU 4, der Scheibenwischer-ECU 5 und der Motor-ECU 6 empfangen. Genauer gesagt, Daten, welche die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, den Motorsteuerstatus, den Lenkwinkel, die Gierrate, den Bremssteuerstatus und den Scheibenwischerstatus etc. betreffen, werden empfangen.
  • Diese empfangenen Daten werden von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 zur Durchführung von Unterprogrammen für Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges S300, Berechnung eines Zielbeschleunigungswertes (S400), Beurteilung einer Verzögerungsanforderung (S500) und Bestimmung des Sensorerkennungsanforderungspegels und des Zielobjekterkennungsanforderungspegels (S600) verwendet. Diese werden im Detail nachfolgend beschrieben. Nachfolgend werden der geschätzte Krümmungsradius R der Fahrstrecke berechnet (S1100) und Daten, welche die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, den geschätzten Krümmungsradius R, den Sensorerkennungsanforderungspegel (wird nachfolgend beschrieben) und die Objekterkennungsanforderungspegel (werden nachfolgend beschrieben) für jeweilige Objekte werden dem Radarabschnitt 3 (S1200) übertragen. CAN- Daten; welche den Zielbeschleunigungswert, die Bremsanforderung, die Kraftstoffunterbrechungsanforderung, Diagnoseinformationen, Anzeigedaten etc. darstellen werden dann der Bremsen-ECU 4, der Motor-ECU 6 und der Anzeigen- ECU 7 übertragen.
  • Nachfolgend werden die obigen Unterprogramme S300, S400, S500 und S600 des Hauptprogrammablaufes von Fig. 2 im Detail beschrieben. Zunächst wird das Unterprogramm von S300 betreffend die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges bezugnehmend auf das Flußdiagramm von Fig. 3 beschrieben.
  • In dem genannten Schritt S100 schickt der Radarabschnitt 3 an die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 Daten, welche einem Satz von einem oder mehreren Zielobjekten ausdrücken (d. h. von denen jedes als Fahrzeug beurteilt worden ist) zusammen mit für jedes dieser Zielobjekte eine Information, welche verwendet werden kann, ob das Zielobjekt ein Kandidat als vorausfahrendes Fahrzeug ist oder nicht. Im Schritt S310 von Fig. 3 werden vom Radarabschnitt 3 im Schritt S100 empfangene Daten untersucht, um die Daten zu entnehmen, welche jedes Zielobjekt (sofern vorhanden) betreffen, welches ein Kandidat für ein vorausfahrendes Fahrzeug ist.
  • Nachfolgend wird im Schritt S320 eine Entscheidung gemacht, ob wenigstens ein Zielobjekt, welches ein Kandidat für ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, vorhanden ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA im Schritt S320) wird Schritt S330 durchgeführt. Bei dieser Ausführungsform führt der Radarabschnitt 3 eine interne Verarbeitung von Signalen durch, welche von der Radarvorrichtung empfangen werden und reflektierte Lichtwerte darstellen, um:
    • a) externe Objekte zu erkennen (insbesondere Bereiche, welche Werte von radarübertragenem Licht zurückreflektieren, welche über bestimmten Werten liegen);
    • b) Objektsätze zu erkennen, welche jeweilige Zielobjekte bilden (d. h. können als jeweiligen Fahrzeugen entsprechend angenommen werden);
    • c) für jedes Zielobjekt Informationen zu erhalten, welche von der Fahrzeugabstandsteuerungs-ECU 2 bei der Beurteilung verwendet werden können, ob ein Zielobjekt ein Kandidat für ein vorausfahrendes Fahrzeug ist oder nicht. Bei dieser Ausführungsform drückt die Information den Wahrscheinlichkeitsgrad aus, daß Zielobjekte auf der gleichen Fahrspur wie das Bezugsfahrzeug sind und über einem bestimmten Schwellenwert liegt. Um die Beschreibung kurz zu halten wird der Wahrscheinlichkeitsfaktor eines Zielobjektes, das sich auf der gleichen Fahrspur wie das Bezugsfahrzeug befindet, für dieses Zielobjekt als "Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor" bezeichnet.
  • Der Radarabschnitt 3 überträgt dann an die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 zusammen mit Daten, welche jedes Zielobjekt ausdrücken, den für das Zielobjekt erhaltenen Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor. Im Schritt S310 von Fig. 3 vergleicht die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 den Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor entsprechend einem jeden Zielobjekt mit einem bestimmten Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor-Schwellenwert. Wenn dieser Schwellenwert überschritten wird, wird das entsprechende Zielobjekt als ein Kandidat für ein vorausfahrendes Fahrzeug klassifiziert.
  • Bei dieser Ausführungsform wird der Schwellenwert, der von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 zur Beurteilung des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors für ein Zielobjekt benutzt wird, fest vorabbestimmt. Es wäre jedoch gleichermaßen möglich, die Ausführungsform so auszulegen, daß der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor-Schwellenwert abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungspegel eingestellt wird. Auf diese Weise kann die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges durch die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 einfacher oder schwieriger gemacht werden, und zwar abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungspegel. Mit anderen Worten, wenn der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor-Schwellenwert kleiner als sein normaler Wert (d. h. der Voreinstellungswert) gemacht wird, wird es der Fahrzeugabstandsteuerungs-ECU 2 leichter gemacht, ein vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen (d. h. der Betrieb wird in Richtung eines Anstiegs der Anzahl von Zielobjekten gewichtet, welche im Schritt S310 als Kandidaten für ein vorausfahrendes Fahrzeug extrahiert worden sind). Umgekehrt, wenn der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor- Schwellenwert höher als der normale Wert gemacht wird, wird es demzufolge für die Fahrzeugabstandsteuerungs-ECU 2 schwieriger, ein vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen (d. h. der Ablauf wird in Richtung einer Verringerung der Anzahl von Zielobjekten gewichtet, welche als Kandidaten für ein vorausfahrendes Fahrzeug extrahiert worden sind).
  • Alternativ, anstelle einer Änderung des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor-Schwellenwertes kann die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 (oder der Radarabschnitt 3) so ausgelegt werden, daß der gleiche Effekt durch Anlegen einer Gewichtung an die erhaltenen Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktoren erhalten wird, d. h., jeden Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor um den gleichen Betrag zu erhöhen oder jeden Faktor um den gleichen Betrag zu verringern, und zwar abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungspegel.
  • Es sei festzuhalten, daß es auch als alternative Auslegung dieser Ausführungsform für den Radarabschnitt 3 möglich wäre, für jedes Zielobjekt einen Wert eines "Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktors" zu ermitteln, der den Grad der Wahrscheinlichkeit ausdrückt, daß das Zielobjekt ein Fahrzeug ist. In diesem Fall können die jeweiligen Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktoren für die Zielobjekte der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 zusätzlich zu dem Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor übertragen werden, um diejenigen Zielobjekte zu extrahieren, welche Kandidaten für ein vorausfahrendes Fahrzeug sind. Mit anderen Worten, bei einer derartigen abgewandelten Auslegung der Ausführungsform werden nur dann, wenn herausgefunden wird, daß der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor für ein Zielobjekt oberhalb des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor-Schwellenwertes liegt, wobei zusätzlich der Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor für dieses Objekt auch überhalb eines bestimmten Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor- Schwellenwertes ist, im Schritt S310 Daten betreffend das Objekt in die Gruppe von Kandidaten für vorausfahrende Fahrzeuge eingebracht. Dies würde dazu dienen, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, daß ein Objekt, welches kein Fahrzeug ist, als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wird, und zwar im Vergleich zu einem Verfahren, bei dem nur der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor verwendet wird.
  • Weiterhin wäre es auf gleiche Weise wie bei dem Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor möglich, den Schwellenwert zu ändern, der von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2bei der Beurteilung der Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktoren im Schritt S310 abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungspegel verwendet wird.
  • Mit anderen Worten, wenn der Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor-Schwellenwert, der von der Fahrzeugabstandsteuerungs-ECU 2 verwendet wird, kleiner als normal (d. h. Ausgangswert) gemacht wird, wird es für die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 einfach, ein vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen, da die Anzahl von Zielobjekten, welche als Kandidaten für vorausfahrende Fahrzeuge extrahiert werden, erhöht wird. Umgekehrt, wenn der Schwellenwert, der zur Beurteilung des Fahrzeugwahrscheinlichkeits-Faktors verwendet wird, höher als der Normalwert gemacht wird, wird es für die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 schwieriger, ein vorausfahrendes Fahrzeug auszuwählen.
  • Alternativ kann anstelle einer Änderung des Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor-Schwellenwertes die Fahrzeugabstandsteuerungs-ECU 2 (oder der Radarabschnitt 3) so ausgelegt werden, daß der gleiche Effekt erzielt wird, in dem eine Gewichtung den Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktoren zugefügt wird, welche von dem Radarabschnitt 3 erhalten werden, d. h. jeden Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor um den gleichen Betrag zu erhöhen oder jeden Faktor um den gleichen Betrag zu verringern, und zwar abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungspegel.
  • Nachfolgend wird im Schritt S320 des Unterprogramms von Fig. 3 eine Entscheidung gemacht, ob wenigstens ein Kandidat für vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Wenn kein Kandidat für vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist (NEIN in Schritt S320) werden Daten, welche dieses Ergebnis anzeigen, als Daten für ein vorausfahrendes Fahrzeug gesetzt (S350) und der Ablauf des Unterprogramm endet dann. Wenn wenigstens ein Kandidat für vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist (JA in S320), wird Schritt S330 durchgeführt, in welchem das Zielobjekt mit dem geringsten Abstandswert vom Bezugsfahrzeug aus als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wird.
  • Schritt S340 wird dann durchgeführt, in welchem Daten betreffend das im Schritt S330 ausgewählten Objektes, welches das vorausfahrende Fahrzeug ist, als Zieldaten gesetzt werden. Der Ablauf des Unterprogramms endet dann.
  • Das Unterprogramm S400 für die Zielbeschleunigungsberechnung in Fig. 2 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 4A beschrieben. Zunächst wird im Schritt S410 eine Entscheidung gemacht, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug momentan erkannt worden ist oder nicht (d. h., in dem vorausgehenden Ablauf des Unterprogramms S300 spezifiziert worden ist). Wenn dies der Fall ist (JA im Schritt S410) wird Schritt S420 durchgeführt, in welchem ein Fahrzeugabstandsabweichungsverhältnis als Prozentwert berechnet wird. Der Ausdruck "Fahrzeugabstand" wird hier aus Gründen der Kürze der Beschreibung verwendet, um den Abstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu bezeichnen. Das Fahrzeugabstandsabweichungsverhältnis wird als Prozentwert erhalten, in dem der Zielwert des Fahrzeugabstandes vom momentanen Wert des Fahrzeugabstandes subtrahiert wird, um die Fahrzeugabstandsabweichung zu erhalten, welche durch den Zielwert des Fahrzeugabstandes dividiert wird und das Ergebnis mit 100 multipliziert wird. Schritt S430 wird dann durchgeführt, bei welchem eine Tiefpaßfilterbearbeitung an dem Wert der Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug angewendet wird und dann wird Schritt S440 durchgeführt.
  • Im Schritt S440 wird auf der Grundlage zweier Parameter (d. h. Fahrzeugabstand und Relativgeschwindigkeit), welche in den Schritten S420 und S430 erhalten worden sind, ein Zielbeschleunigungswert aus der Steuerdatenmappe von Fig. 4B erhalten. In dieser Datenmappe werden Werte eines Fahrzeugabstandsabweichungsverhältnisses (%) als -96, -64, -32, 0, 32, 64, 96, d. h. 7 Werte dargestellt, wohingegen die Werte für die Relativgeschwindigkeit (km/h) als 16, 8, 0, -8, -16, -24, d. h. 6 Werte dargestellt sind, aus welchen ein Wert einer Zielbeschleunigung ATO erhalten werden kann. Zwischenwerte, welche in der Datenmappe nicht gezeigt sind, können durch lineare Interpolation der gezeigten Werte verwendet werden. Für Eingangswerte, welche die Grenzen der Datenmappe überschreiten, werden die Endwerte der Datenmappe verwendet. Es sei festzuhalten, daß es auch möglich ist, einen Führungsbereich mit oberen und unteren Grenzwerten auf die Werte anzulegen, welche innerhalb des Bereichs der Datenmappe liegen.
  • Wenn jedoch kein vorausfahrendes Fahrzeug momentan erkannt wird (NEIN in Schritt S410) wird ein Wert, der zur Anzeige dieses Zustands vorbestimmt wird, als Zielbeschleunigungswert gesetzt (Schritt S450).
  • Nachfolgend wird das Unterprogramm für die Verzögerungsanforderungsbeurteilung (S500 in Fig. 2) unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 5 beschrieben.
  • Das Unterprogramm für die Verzögerungsanforderungsbeurteilung ist gebildet aus einem Unterprogramm S510 für die Kraftstoffunterbrechungsanforderungsbeurteilung und einem Unterprogramm (S520) für die Bremsanforderungsbeurteilung, welche aufeinanderfolgend abgearbeitet werden.
  • Das Unterprogramm S510 für die Kraftstoffunterbrechungsanforderungsbeurteilung wird kurz beschrieben. Eine Entscheidung wird gemacht, ob momentan eine Kraftstoffunterbrechungsanforderung vorhanden ist oder nicht (d. h., welche von Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 ausgegeben wird, und wenn momentan keine Anforderung vorliegt, wird eine Entscheidung gemacht, ob eine Beschleunigungsabweichung geringer als ein Referenzwert mit der Bezeichnung Aref11 ist oder nicht. Wenn die Beschleunigungsabweichung (d. h. eine Differenz zwischen einem Beschleunigungszielwert, der von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 gebildet worden ist und der tatsächlichen Beschleunigung) kleiner als Aref11 ist, wird eine Kraftstoffunterbrechungsanforderung erzeugt, wohingegen, wenn die Beschleunigungsabweichung größer oder gleich als Aref11 ist, keine Handlung vorgenommen wird. Wenn jedoch eine Kraftstoffunterbrechungsanforderung ausgegeben wird, wird eine Entscheidung gemacht, ob die Beschleunigungsabweichung größer als ein Referenzwert Aref12 ist oder nicht und wenn sie größer als Aref12 ist, wird die Kraftstoffunterbrechungsanforderung aufgehoben, wohingegen, wenn die Beschleunigungsabweichung kleiner oder gleich Aref12 ist, keine Handlung unternommen wird.
  • Das Unterprogramm S920 für die Bremsanforderungsbeurteilung wird kurz beschrieben. Eine Entscheidung wird gemacht, ob von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 eine Kraftstoffunterbrechungsanforderung momentan ausgegeben worden ist oder nicht, wenn dies nicht der Fall ist, dann wird, wenn momentan eine Bremsanforderung vorliegt, diese Bremsanforderung aufgehoben. Wenn jedoch momentan eine Kraftstoffunterbrechungsanforderung ausgegeben wird, wird eine Entscheidung gemacht, ob eine Bremsanforderung momentan ausgegeben wird oder nicht. Wenn momentan keine Bremsanforderung ausgegeben wird, wird eine Entscheidung dahingehend gemacht, ob die Beschleunigungsabweichung kleiner als ein Referenzwert Aref21 ist oder nicht. Wenn die Beschleunigungsabweichung kleiner als Aref21 ist, wird eine Bremsanforderung ausgegeben, wohingegen, wenn die Beschleunigungsabweichung größer oder gleich als Aref21 ist, keine Handlung unternommen wird. Wenn jedoch momentan eine Bremsanforderung vorliegt, wird eine Entscheidung gemacht, ob die Beschleunigungsabweichung größer oder gleich als ein Referenzwert Aref22 ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, wird die Bremsanforderung aufgehoben, (d. h., diese Anforderung wird nicht der Bremsen-ECU 4 zugeführt) wohingegen, wenn die Beschleunigungsabweichung nicht größer oder gleich als Aref22 ist, keine Handlung unternommen wird.
  • Die obigen Referenzwerte der Beschleunigungsabweichung Aref11, Aref12, Aref21 und Aref22, welche in der Kraftstoffunterbrechungsanforderungsbeurteilung und Bremsenanforderungsbeurteilung gemäß obiger Beschreibung verwendet werden, werden somit wie folgt als jeweilige Schwellenwerte angewendet:
    • a) Aref11 ist der Schwellenwert zum Gültigmachen einer Kraftstoffunterbrechungsanforderung, wohingegen Aref12 der Schwellenwert zum Aufheben der Kraftstoffunterbrechungsanforderung ist;
    • b) Aref21 ist der Schwellenwert zum Gültigmachen einer Bremsanforderung, wohingegen Aref22 der Schwellenwert zum Aufheben der Bremsanforderung ist.
  • Die Größenbeziehungen zwischen ihnen sind wie folgt:
    Aref11 < Aref12
    Aref21 < Aref22
  • Diese Beziehungen sind notwendig, um zu verhindern, daß der Betrieb der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 zwischen den Bedingungen des Gültigmachens einer Funktionsanforderung und der Aufhebung einer Funktionsanforderung hin- und herschaltet.
  • Die Beziehung zwischen den funktionsgültigmachenden Schwellenwerten für die jeweiligen Verzögerungsfunktionen sind:
    0 > Aref11 > Aref21
  • Diese Beziehung ist bevorzugt, um sicherzustellen, daß die Verzögerungsfunktion, welche die geringere Verzögerungsrate aufbringt, zuerst angewendet wird.
  • Die Beziehungen zwischen den funktionsaufhebenden Schwellenwerten für die jeweiligen Verzögerungsfunktionen sind:
    Aref12 > Aref22 > 0
  • Diese Beziehung ist bevorzugt, um sicherzustellen, daß die Funktion, welche die höhere Verzögerungsrate anlegt, zuerst aufgehoben wird.
  • Das Unterprogramm S600 von Fig. 2, welches von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 durchgeführt wird, um den Sensorerkennungsanforderungspegel und die Zielobjekterkennungsanforderungspegel zu bestimmen, wird bezugnehmend auf die Fig. 6A bis 9 beschrieben.
  • Wie in dem Flußdiagramm von Fig. 6A gezeigt, besteht das Unterprogramm aus einem Unterprogramm (S700) für eine Beurteilung des Sensorerkennungsanforderungspegels und einem Unterprogramm (S800) zur Beurteilung eines Zielobjekterkennungsanforderungspegels, welche nacheinander abgearbeitet werden. Sie werden nachfolgend beschrieben. Im Unterprogramm S700 für die Beurteilung des Sensorerkennungsanforderungspegels gemäß Fig. 6B wird zunächst ein Anfangswert für den Sensorerkennungsanforderungspegel auf 50 gesetzt (Schritt S710). Nachfolgend werden ein Betätigungshebelhandhabungsunterprogramm (S720), ein Betätigungspedalhandhabungsunterprogramm (S720) und ein Scheibenwischerbetätigungsunterprogramm (S740) aufeinanderfolgend durchgeführt. Der Inhalt dieser Unterprogramme S730 bis S740 wird nacheinander folgend beschrieben.
  • Betätigungshebelhandhabungsunterprogramm (S720)
  • Zunächst wird im Schritt S721 gemäß Fig. 4 eine Entscheidung gemacht, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug momentanerkannt worden ist oder nicht. Wenn es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt (JA in Schritt S721) wird eine Entscheidung gemacht, ob der Gaspedalhebel kontinuierlich für wenigstens eine Sekunde betätigt worden ist oder nicht. Wie oben beschrieben, so hat eine derartige vom Fahrer des Bezugsfahrzeuges durchgeführte Betätigung das Ergebnis, daß der Schalter "Fahrzeuggeschwindigkeit mit feiner Einstellung erhöhen" in den Zustand EIN gesetzt wird, wodurch ein Setzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, der in der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 gespeichert ist, so daß bewirkt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich ansteigt. Wenn herausgefunden wird, daß der Gaspedalhebel kontinuierlich für eine Sekunde betätigt worden ist, wird der Kontinuitätsintervall-Zählzeitgeber zurückgesetzt (Schritt S723) und der Sensorerkennungsanforderungspegel wird um 10 dekrementiert (Schritt S724). Wenn der Gaspedalhebel nicht kontinuierlich für eine Sekunde betätigt worden ist (NEIN in Schritt S722) endet das Unterprogramm ohne weitere Wirkung. Der Grund zum Zurücksetzen des Kontinuitätsintervall-Zählzeitgebers im Schritt S723 ist, daß 10 von dem Sensorerkennungsanforderungspegel jedes Mal dann subtrahiert wird, wenn herausgefunden wird, daß die Betätigung des Gaspedalhebels für eine Sekunde angedauert hat. Dies bedeutet, daß, wenn die Betätigung drei Sekunden lang fortgeführt wird, dann insgesamt ein Wert von 30 von dem Sensorerkennungsanforderungspegel subtrahiert wird.
  • Ein ähnlicher Ablauf bezüglich des Sensorerkennungsanforderungspegels erfolgt in jedem der Unterprogramme S723, S726, S733 und S736 gemäß Fig. 8A.
  • Wenn jedoch momentan kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (NEIN in Schritt S721) wird eine Entscheidung gemacht, ob der Leerlaufhebel fortlaufend für eine Sekunde betätigt worden ist oder nicht (Schritt S725).
  • Wie oben beschrieben führt eine derartige Betätigung dazu, daß der Schalter "Fahrzeuggeschwindigkeit mit feiner Einstellung verringern" in den Zustand EIN versetzt wird, so daß der Setzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, der in der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 gespeichert ist, allmählich verringert wird. Wenn herausgefunden wird, daß der Leerlaufhebel kontinuierlich für eine Sekunde betätigt worden ist, und zwar im Schritt S725, wird der Kontinuitätsintervallzählzeitgeber zurückgesetzt (Schritt S726) und der Sensorerkennungsanforderungspegel wird um 10 inkrementiert (Schritt S727). Wenn der Leerlaufhebel nicht kontinuierlich für eine Sekunde betätigt worden ist (NEIN im Schritt S725), dann wird eine Entscheidung gemacht, ob der genannte "Fahrsteuerungsaufgebe"-Schalter betätigt worden ist oder nicht (d. h., den Fahrsteuerungsvorgang aufzuheben) (Schritt S728). Wenn eine derartige Betätigung durchgeführt worden ist (JA im Schritt S728), wird der Sensorerkennungsanforderungspegel um 10 inkrementiert (Schritt S729), wohingegen andererseits (NEIN im Schritt S728) das Unterprogramm ohne weitere Auswirkungen endet.
  • Unterprogramm Pedalbetätigungshandhabung (Schritt S730)
  • Gemäß Fig. 8A wird in einem ersten Schritt S731 eine Entscheidung gemacht, ob momentan ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn dies so ist (JA im Schritt S731), wird eine Entscheidung gemacht, ob das Gaspedal kontinuierlich für eine Sekunde betätigt worden ist oder nicht (Schritt S732). Wenn es kontinuierlich für eine Sekunde betätigt worden ist (JA in Schritt S732) wird der Kontinuitätsintervallzählzeitgeber zurückgesetzt (Schritt S733) und der Sensorerkennungsanforderungspegel wird um 10 dekrementiert (Schritt S734). Wenn das Gaspedal nicht kontinuierlich für eine Sekunde betätigt worden ist (NEIN in Schritt S732) endet das Unterprogramm ohne weitere Wirkung.
  • Wenn jedoch kein vorausfahrendes Fahrzeug momentan erkannt wird (NEIN im Schritt S731), wird eine Entscheidung gemacht, ob das Bremspedal kontinuierlich für eine Sekunde betätigt worden ist oder nicht (Schritt S735). Wenn es kontinuierlich für eine Sekunde betätigt worden ist (JA in Schritt S735) wird der Kontinuitätsintervallzählzeitgeber zurückgesetzt (Schritt S736) und der Sensorerkennungsanforderungspegel wird um 10 inkrementiert (Schritt S737). Wenn das Gaspedal nicht kontinuierlich für eine Sekunde betätigt worden ist (NEIN in Schritt S735) endet das Unterprogramm ohne weitere Wirkungsweisen.
  • Unterprogramm Scheibenwischerbetätigung (Schritt S740)
  • Gemäß Fig. 8B wird im ersten Schritt S741 eine Entscheidung gemacht, ob die Scheibenwischer momentan in Betrieb sind oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA im Schritt S741) wird der Sensorerkennungsanforderungspegel um 10 inkrementiert (Schritt S743). Wenn sie jedoch nicht in Betrieb sind (NEIN im Schritt S741), endet das Unterprogramm ohne weitere Wirkung.
  • Das Unterprogramm für den Zielobjekterkennungsanforderungspegel (Schritt S800) wird unter Bezug auf Fig. 9 beschreiben. Im ersten Schritt S810) wird eine Entscheidung gemacht, ob momentan ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird oder nicht. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN in Schritt S810), endet das Unterprogramm ohne weitere Funktion. Wenn es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt (JA im Schritt S810) wird eine Entscheidung gemacht, ob das gleiche Zielobjekt kontinuierlich für 5 Sekunden als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt worden ist oder nicht (Schritt S820).
  • Wenn das gleiche Zielobjekt als vorausfahrendes Fahrzeug kontinuierlich über 5 Sekunden hinweg erkannt worden ist (JA im Schritt S820) wird der Zielobjekterkennungsanforderungspegel um 10 inkrementiert (Schritt S860). Wenn dies jedoch nicht der Fall ist (NEIN im Schritt S820) wird eine Entscheidung gemacht, ob der Schalter "Fahrsteuerung setzen" betätigt worden ist oder nicht (Schritt S830). Wenn dies der Fall ist (JA im Schritt S830) wird eine Entscheidung gemacht, ob die Fahrzeugzwischendistanz geringer als 5 Meter ist oder nicht. Wenn sie geringer als 5 Meter ist (JA im Schritt S840) wird der Zielobjekterkennungsanforderungspegel um 10 dekrementiert (Schritt S850). Wenn der Abstand jedoch nicht geringer als 5 Meter ist (NEIN in Schritt S840) oder wenn der Schalter "Fahrsteuerung setzen" nicht betätigt worden ist (NEIN im Schritt S830), endet das Unterprogramm ohne weitere Funktion.
  • Wie nachfolgend beschrieben wird, wird der Zielobjekterkennungsanforderungspegel dem Radarabschnitt 3 übertragen, und zwar zum Zweck der Einstellung der Erkennungsverarbeitung so, daß es entweder einfacher oder schwieriger wird, jedes der entsprechenden Zielobjekte, welche momentan erkannt werden, zu erkennen.
  • Auf diese Weise, wenn der Sensorerkennungsanforderungspegel, der in dem Unterprogramm S700 für die Beurteilung des Sensorerkennungsanforderungspegels ermittelt worden ist, dem Radarabschnitt 3 für eine Einstellung übertragen wird, wobei eine Erkennung jeglicher Objekte als Zielobjekte entweder leichter oder schwieriger gemacht wird, dient der Zielobjekterkennungsanforderungspegel, der in dem Unterprogramm S800 für die Beurteilung des Zielobjekterkennungsanforderungspegels ermittelt worden ist, dazu, eine Einstellung durchzuführen, um eine fortlaufende Erkennung eines speziellen Zielobjekts (oder jedes aus einer Mehrzahl von Zielobjekten) einfacher oder schwieriger zu machen.
  • Die vom Radarabschnitt 3 durchgeführte Verarbeitung wird nachfolgend zunächst unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben, welche ein Flußdiagramm eines Hauptverarbeitungsprogramms ist, welches von dem Radarabschnitt 3 in regulären periodischen Intervallen durchgeführt wird. Zunächst werden Daten, welche von dem Radarabschnitt 3 bei der Objekterkennungsverarbeitung verwendet werden (einschließlich Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit, geschätzter Kurvenradius der Fahrstrecke, Sensorerkennungsanforderungspegel, Zielobjekterkennungsanforderungspegel) von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 empfangen (Schritt S10). Nachfolgend werden Rangefinder-Daten (gemessene Werte von Abstand und Winkel für jeweilige erkannte Objekte), erhalten von dem abtastenden Rangefinder aus einem kompletten Abtastvorgang eingelesen (Schritt S20).
  • Wenn beispielsweise die Abtastperiode 100 msec beträgt, werden diese Daten einmal pro 100 msec eingelesen. Der Ausdruck "komplette Abtastung" bezeichnet hier eine Abfolge von Azimuth-Abtastungen eines Bereichs vorderhalb des Bezugsfahrzeuges, durchgeführt jeweils an unterschiedlichen Höhenwinkeln. Es sei angenommen, daß bei dieser Ausführungsform eine komplette Abtastung aus sechs aufeinanderfolgenden Höhenwinkelabtastungen besteht, z. B. mit übertragenem Licht bei der Abtastung mit der niedrigsten Höhenlage auf der Fahrbahnoberfläche auf einer Position nahe der Vorderseite des Bezugsfahrzeuges auftreffend.
  • Danach (Unterprogramm S30) werden Schwellenwerte für die Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsdatenmappe (wird nachfolgend beschrieben) berechnet, wobei die Werte abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungspegel eingestellt werden, der im Schritt S10 von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 empfangen wird. Die Datenmappe wird in dem Ablauf von Unterprogramm S40 verwendet und somit wird zum besseren Verständnis der Beschreibung das Unterprogramm S40, gefolgt von S30 zuerst beschrieben.
  • Im Unterprogramm S40, dessen grundlegender Inhalt im Ablaufdiagramm von Fig. 11B dargestellt ist, erfolgt eine Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsverarbeitung an den Rangefinder-Daten, welche in Schritt S20 gelesen worden sind, das heißt, wird bei aufeinanderfolgenden Werten von empfangenen Signalen angewendet, welche empfangene reflektierte Lichtwerte ausdrücken, welche vom letzten Abtastvorgang erhalten worden sind, der von der Radarvorrichtung im Radarabschnitt 2 durchgeführt wurde. Jeder derart empfangene Signalwert wird zusammen mit der geschätzten Distanz (vom Bezugsfahrzeug) der Oberfläche, von der das Licht reflektiert worden ist und der Richtung dieses Orts bezüglich dem Bezugsfahrzeug erhalten. Diese Richtungs- und Distanzinformation werden verwendet, den empfangenen Signalwert einem der drei bestimmten Bereiche zuzuweisen, welche in der X-Y-Ebene der Datenmappe von Fig. 12 gezeigt sind. Nachfolgend wird ein derartiger empfangener Signalwert als "empfangener Rückkehrwert" bezeichnet, d. h. die Rangefinder-Daten enthalten empfangene Rückkehrwerte, welche aufeinanderfolgend während einer Abtastung durch das optische Radar erhalten worden sind.
  • Die Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsverarbeitung eines empfangenen Rücklaufwertes beginnt mit der Zuweisung an einen der genannten Bereiche in der X-Y-Ebene der Datenmappe (Schritt S42) und dann wird ein Abschnitt der Datenmappe entsprechend dem zugewiesenen Bereich verwendet, um zu beurteilen, ob der empfangene Rücklauf zu einem Bereich in dem Datenmappenabschnitt gehört, wobei er einer Kategorie "Fahrzeug" zugewiesen wird (Schritt S43) und somit nicht einem Teil eines vorausfahrenden Fahrzeugs entspricht (Schritt S43). Wenn sich herausstellt, daß eine Entsprechung zu einem Bereich "Kein Fahrzeug" vorliegt (JA in Schritt S44) werden alle Daten betreffend diesem empfangenen Rücklauf verworfen (Schritt S45), wohingegen andererseits (NEIN im Schritt S44, was anzeigt, daß dieser empfangene Rücklauf ein gültiger empfangener Rücklaufwert ist, der in einer nachfolgenden Verarbeitung zur Ermittlung eines Zielobjektes verwendet werden kann) der nächste empfangene Rücklaufwert dann verarbeitet wird. Dieser Ablauf wird wiederholt, bis alle Signaldaten von dem letzten Radarabtastvorgang abgeschlossen sind.
  • Fig. 12 zeigt die Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsdatenmappe, welche in den Schritten S42 und S43 von Fig. 11B verwendet wird. Dies ist eine dreidimensionale Datenmappe, in der die Ausrichtungen der X- und Y-Achsen jeweils den Richtungen von Breite und Höhenabmessungen des Bezugsfahrzeugs entsprechen, z. B. so, daß der Schnittpunkt dieser Achsen annähernd einem Punkt mittig zwischen den rechten und linken Seiten und Oberseite/Unterseite des Bezugsfahrzeugs entspricht. Die Z-Achse verläuft entlang der Fahrrichtung des Bezugsfahrzeugs, wobei Z-Achsen- Werte, welche aufeinanderfolgend ansteigen, das Anwachsen einer Distanz ausgehend vom Vorderende des Bezugsfahrzeuges ausdrücken.
  • Wie genannt, ist die Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsdatenmappe in der X-Y-Ebene in einen (annähernd) mittigen Bereich 103, einen Umfangsbereich 104, der den mittigen Bereich umgibt und einen Randbereich 105 unterteilt, der an der unteren Kante liegt, wie gezeigt. Die eingesetzten Fig. 100, 101 und 102 zeigen, wie Paare von "Nicht- Fahrzeug-" und "Fahrzeug-Anzeigebereichen" in der Datenmappe jeweils getrennt für den mittigen Bereich 103, den Umfangsbereich 104 und den Randbereich 105 definiert sind. In jeder dieser Figuren sind Pegel von empfangenen Signalstärken Rs (welche die entsprechenden Werte von reflektierter Lichtintensität angeben, welche von der Radarvorrichtung empfangen werden) entlang der Vertikalachse aufgeführt und Z-Abstandswerte entlang der horizontalen Achse. Bezugnehmend auf die Fig. 100 zeigt sich, daß die Grenze zwischen dem "Nicht-Fahrzeug-Anzeigebereichen" und den "Fahrzeug-Anzeigebereichen" einer Mehrzahl von Kombination eines Schwellenwertes von Z-Richtungsdistanz und Schwellenwert empfangener Signalstärke ist (d. h. welche die empfangene Lichtintensität anzeigt). Eine derartige Grenze wird als "Schwellenwertänderungscharakteristik" bezeichnet. Wenn ein empfangener Rücklaufwert gefunden wird, der einen Z- Achsenabstandswert und einen Signalstärkenwert hat, welche jeweils höher als der entsprechende Schwellenwert sind, liegt der empfangene Rücklaufwert innerhalb des "Fahrzeug-Bereichs", wohingegen er ansonsten innerhalb des "Nicht-Fahrzeug-Bereichs" liegt.
  • Man erkennt aus den Fig. 100, 101 und 102 die Formen der Paare von "Fahrzeug-" und "Nicht-Fahrzeug-Bereichen", welche dem Umfangsbereich 104, dem Mittenbereich 103 und dem Randbereich 105 in der Mappe (X-Y-Ebene) zugewiesen sind und welche jeweils unterschiedliche Form haben. Mit anderen Worten, jeweilige unterschiedliche Beurteilungsverarbeitungen werden einem empfangenen Rücklaufwert abhängig davon auferlegt, ob der empfangene Rücklaufwert als einer Position des mittigen Bereiches 103 oder des Umfangsbereiches 104 oder des Randbereiches 105 der Datenmappe entsprechend beurteilt wird.
  • Die Prinzipien, auf welchen die jeweiligen unterschiedlichen Variationscharakteristiken basieren, sind wie folgt:
  • Bezugnehmend zunächst auf die eingefügte Fig. 101 entsprechend dem mittigen Bereich 103 wird ein empfangener Rücklaufwert, dessen entsprechende Distanz innerhalb des Bereiches von 0 bis 21 liegt und dessen Stärke nicht die Signalstärke Rs als Schwellenwert entsprechend der Distanz übersteigt, als in der "Nicht-Fahrzeug-Kategorie" befindlich beurteilt, wohingegen andererseits er als in der "Fahrzeug-Kategorie" befindlich beurteilt wird. 21 ist relativ klein. Dies aufgrund der Tatsache, daß, wenn ein Objekt einer Position innerhalb des mittigen Bereichs 102 der Datenmappe entspricht und relativ entfernt von dem Bezugsfahrzeug ist, es dann eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, daß das Objekt ein Fahrzeug ist, wohingegen wenn das Objekt relativ nahe ist und der empfangene Rücklaufwert relativ niedrig ist, eine erheblich erhöhte Wahrscheinlichkeit besteht, daß es sich nicht um ein Fahrzeug handelt. Auf der Grundlage dieser Überlegungen hat sich die Schwellenwertänderungscharakteristik gemäß Fig. 101 als optimal zum Unterscheiden zwischen empfangenen Rücklaufwerten von Fahrzeugen und von Nicht-Fahrzeugen herausgestellt.
  • Betrachtet man die Schwellenwertänderungscharakteristik von der eingefügten Fig. 100, entspricht diese hauptsächlich der Oberkante und den rechten und linken Seitenkanten der Datenmappe in der X-Y-Ebene, d. h. dem Abschnitt 104. Wenn ein empfangener Rücklaufwert von einem Objekt ist, beispielsweise der Decke oder den Wänden eines Tunnels, einem Verkehrszeichen, einer Leitplanke, einer Hecke etc., dann ist es wahrscheinlich, daß der empfangene Rücklaufwert in diesem Umfangsbereich 104 der Datenmappe in X-Y-Ebene liegt. In diesem Fall wird die Schwellenwertänderungscharakteristik entlang der Z-Achse auf einen Wert 22 über 21 hinaus ausgedehnt. Dies deshalb, da in diesem Fall, selbst wenn ein empfangener Rücklaufwert einer Position relativ entfernt von dem Bezugsfahrzeug entspricht, es nach wie vor eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, daß das Objekt, von dem das Licht reflektiert wird, nicht ein Fahrzeug ist, wenn der empfangene Signalstärkenpegel unzureichend ist und sein Abstand kleiner als 22 ist, dann das Objekt nicht in den "Fahrzeug-Bereich" klassifiziert wird.
  • Es ist klar, daß, wenn der Abstand zwischen einem Objekt und dem Bezugsfahrzeug abnimmt, der Pegel des empfangenen reflektierten Lichtes (die empfangenen Rücklaufwerte) von einem Objekt entsprechend ansteigen. Aus diesem Grund ist es notwendig, die Schwellenwertänderungscharakteristik wie gezeigt zu formen, um den Schwellenwert abhängig von fallenden Werten des Zwischenfahrzeugabstandes (kleinere Werte von Z) zu erhöhen.
  • Im Fall der Schwellenwertänderungscharakteristik von Fig. 102, welche bei empfangenen Rücklaufwerten angewendet wird, welche dem Bereich 105 entsprechend beurteilt werden, das heißt, Positionen nahe der unteren Kante der Mappe (X-Y-Ebene), besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß der empfangene Rücklauf von reflektiertem Licht von einem Objekt, beispielsweise einer weißen Linie bewirkt wird, welche auf der Fahrbahnoberfläche verläuft. Aus diesem Grund ist die Schwellenwertänderungscharakteristik so geformt, daß relativ hohe Schwellenwerte von Signalstärken Rs auch empfangenen Rücklaufwerten auferlegt werden, dessen zugehörige Distanz (Z-Achsenwert) relativ hoch ist, wobei zusätzlich der Bereich von Z-Werten, an welchem die Schwellenwertbeurteilung angewendet wird, erheblich größer als im Fall von Fig. 101 ist. Dies aufgrund der Tatsache, daß durch Vergleich der empfangenen Rücklaufwerte entsprechend den Bereichen 103 oder 104 eine erheblich niedrigere Wahrscheinlichkeit besteht, daß ein empfangener Rücklaufwert entsprechend dem Bereich 105 von einem Fahrzeug reflektiert worden ist. Insbesondere eine weiße Linie auf einer Fahrbahnoberfläche kann einen hohen Reflexionsgrad haben. Aufgrund der erhöhten Signalstärkenschwellenwertpegel, welche bei den empfangenen Rücklaufwerten angewendet werden, welche von einem solchen Objekt erhalten werden, ist jedoch die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Identifikation als Fahrzeug verringert. Es ist unwahrscheinlich, daß diese hohen Schwellenwerte zu Problemen führen, und zwar aufgrund der niedrigen Wahrscheinlichkeit, daß solche empfangenen Rücklaufwerte von einem Fahrzeug sind.
  • Es ist möglich, daß ein empfangener Rücklaufwert von einem Fahrzeug fehlerhafterweise dem unteren Randbereich 105 der Datenmappe zugewiesen werden kann, und zwar aufgrund einer Nickschwingung des Bezugsfahrzeugs. Jedoch auch in so einem Fall kann erwartet werden, daß die reflektierte Lichtintensität hoch ist, wenn das Objekt ein Fahrzeug ist (z. B. wenn das Licht von einer rückwärtigen Reflektorplatte des Fahrzeuges reflektiert wird), so daß ein nur geringer Nachteil bei einer Erhöhung der Signalstärkenschwellenwerte vorliegt, um sicherzustellen, daß Objekte, wie weiße Linien ausgeschlossen sind.
  • Die Berechnungsverarbeitung (S30 in Fig. 10) für den Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsschwellenwert, wodurch die Schwellenwerte der Fahrzeug-nicht-vorhanden-Beurteilungsmappe abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungspegel geändert werden (d. h. die Verschiebung der jeweiligen Schwellenwertänderungscharakteristiken, wie oben unter die Einfügfiguren 100, 101 und 103 beschrieben) wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 11A beschrieben. Zuerst wird der Sensorerkennungsanforderungspegel eingegeben (Schritt S31) und wenn der Pegel 60 oder höher ist (JA in Schritt S32), dann werden Berechnungen durchgeführt, um die Schwellenwert in der Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsdatenmappe um einen Betrag zu verringern, der abhängig vom Sensorerkennungsanforderungspegel bestimmt wird. Mit anderen Worten, bezugnehmend auf das Beispiel der Einfügfigur 101 in Fig. 12, wenn der Schwellenwert abgesenkt werden, könnte sich die Schwellenwertänderungscharakteristik 106 in die Richtung bewegen, welche durch den Pfeil 107 dargestellt ist, um die Position mit dem Bezugszeichen 107 zu erreichen (Schritt S33).
  • Auf diese Weise wird der Bereich von Kombinationen empfangener Signalstärke/Z-Abstand, welche als in der "Nicht-Fahrzeug-Kategorie" beurteilt wurden, enger gemacht und der Bereich, der als sich in der "Fahrzeug-Kategorie" befindlich beurteilt wurde, wird weiter gemacht. Somit wird es dem System einfacher gemacht, Zielobjekte zu erkennen.
  • Wenn jedoch der Sensorerkennungsanforderungspegel 40 oder weniger ist (JA in Schritt S32), werden Berechnungen durchgeführt, um jeden der Schwellenwerte in der Nicht- Fahrzeug-Beurteilungsdatenmappe um einen Betrag zu erhöhen, der abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungspegel bestimmt ist (Schritt S35), so daß jede der Schwellenwertänderungscharakteristiken in den eingefügten Fig. 100, 101 und 102 vom Ursprungspunkt (0) um einen bestimmten Betrag wegbewegt wird. Auf diese Weise wird der Bereich von Kombinationen aus reflektierter Lichtintensität/Abstandswert, welche als in der "Nicht-Fahrzeug-Kategorie" beurteilt wurden, weiter gemacht, und der Bereich, in welchem die Werte als sich in der "Fahrzeug-Kategorie" befindlich beurteilt werden, wird schmäler gemacht. Somit wird es dem System schwieriger gemacht, Zielobjekte zu erkennen. Wenn der Sensorerkennungsanforderungspegel innerhalb des Bereiches von 40 bis 60 ist, erfolgt keine Änderung an den Schwellenwerten der Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsdatenmappe.
  • Zurückkehrend zur Erläuterung des Ablaufs von Fig. 10, wird im Schritt S50 eine Art von Verarbeitung durchgeführt, welche nachfolgend als "Segmentierung" bezeichnet wird. Nachfolgend werden empfangene Rücklaufwerte, welche innerhalb eines "Fahrzeug-Bereichs" der Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsdatenmappe fallen, als "gültige empfangene Rücklaufwerte" bezeichnet. Bei dieser Verarbeitung wird jeder Satz von gültigen empfangenen Rücklaufwerten, deren jeweilige Lagen (d. h. die Lagen der jeweiligen Reflexionsursprünge) in dem genannten dreidimensionalen Raum (X, Y, Z) liegen, beurteilt, um bestimmte Bedingungen bezüglich einer gegenseitigen Nachbarschaft zu erfüllen (nachfolgend als Verbindungszustände bezeichnet) und in eine einzelne Einheit kombiniert, welche als Segment bezeichnet wird, deren Lage in dem dreidimensionalen Raum annähernd dem Mittelpunkt innerhalb dieses Satzes entspricht.
  • Die Grundlage hierfür ist wie folgt: Wenn beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug an der Rückseite mit Reflektoren ausgestattet ist oder wenn aus einem anderen Grund es eine Mehrzahl von hochreflektierenden rückwärtigen Bereichen gibt, kann durch das abtastende optische Radar eine Mehrzahl von gültigen empfangenen Rückläufen (mit entsprechend unterschiedlichen Höhenwinkeln) von dem gleichen vorausfahrenden Fahrzeug erhalten werden. Durch Zuordnung der Mehrzahl von gültigen empfangenen Rücklaufwerten in ein einzelnes Segment werden diese als von einem einzelnen Fahrzeug ausgehend erkannt.
  • Genauergesagt, jeder Satz von empfangenen Rücklaufwerten, welche eine erste bestimmte Verbindungsbedingung erfüllen, werden in eine zweidimensionale Einheit zusammengefaßt, welche als Vorsegment bezeichnet wird und dann wird jeder Satz von Vorsegmenten, der eine zweite bestimmte Verbindungsbedingung erfüllt, in ein (dreidimensionales) Endsegment kombiniert, welches einem speziellen Zielobjekt entspricht. In dieser Ausführungsform sind die Vorsegmente in der X-Z-Ebene von Fig. 12 definiert. Die Prinzipien der Segmentverarbeitung sind in Fig. 15A gezeigt, wobei die schwarzen Punkte 200 gültige empfangene Rücklaufwerte (gemäß obiger Definition) wiedergeben, welche durch einen Abtastvorgang der Radarvorrichtung erhalten wurden. Die Verbindungsbedingung zur Beurteilung, ob zwei empfangene Rücklaufwerte dem gleichen Vorsegment zuzuweisen sind, ist, daß die Trennung in Z-Richtung zwischen ihnen nicht größer als 2 Meter ist und die Trennung in X-Richtung nicht größer als 0,2 Meter ist. Somit wird, wenn die Trennwerte zwischen einem Satz empfangener Rücklaufwerte ausreichend klein sind, ein Segment 202 definiert.
  • Zum Zwecke der Datenhandhabung wird jedes Vorsegment durch die Koordinaten seines Mittelpunktes (dargestellt durch ein Kreuz in Fig. 15A) und der Breite W entlang der X-Achsenrichtung und der Tiefe entlang der Z-Achsenrichtung ausgedrückt, wie durch Bezugszeichen 201 in Fig. 11A angegeben. Bei dieser Ausführung gemäß obiger Beschreibung führt das optische Radar periodisch einen Satz von sechs aufeinanderfolgenden Azimuth-Abtastungen durch, welche als sechs Linien dargestellt werden können, die parallel zur X-Achse sind und aufeinanderfolgend entlang der X-Achsenrichtung in den X-, Y- und Z-Raum gesetzt sind. Eine Vorsegmentierung wird für jeden dieser Abtastvorgänge an den sich ergebenden empfangenen Rücklaufwerten angelegt. Von den sechs Sätzen von Vorsegmenten, welche hierdurch durch sechs aufeinanderfolgende Abtastvorgänge erhalten worden sind, werden Gruppen von Vorsegmenten, welche eine Verbindungsbedingung hinsichtlich gegenseitiger Nachbarschaft im X-, Y- und Z-Raum erfüllen, entsprechend in Endsegmente zusammengefügt. Jedes der Endsegmente ist von sechsseitiger Rechteckform, wobei Paare einander gegenüberliegender Seiten jeweils in die X-, Y- und Z-Achsenrichtung ausgerichtet sind. Für Verarbeitungszwecke wird jedes Endsegment durch die Koordinaten seines Mittelpunktes und seiner Breite, Höhe und Tiefenabmessung (w, h, d) im X-, Y- und Z-Raum ausgedrückt.
  • Es sei festzuhalten, daß die Erfindung natürlich nicht auf die oben beschriebenen speziellen Verbindungsbedingungen beschränkt ist. Zusätzlich könnte die Ausführungsform vorteilhafterweise so ausgelegt werden, daß die Verbindungsbedingung zur Ausbildung der Vorsegmente abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungspegel geändert wird.
  • Nachfolgend sei der Begriff "Segment" so verstanden, daß er gemäß obiger Definition ein Endsegment bezeichnet, solange nicht anders angegeben.
  • Ein geschätzter Versetzungsbereich für ein Zielobjekt wird im Unterprogramm des Prozeßablaufes von Fig. 10 berechnet. Dieser Bereich wird verwendet, um entsprechende Zielobjekte aus den Segmentdaten in dem darauffolgenden Unterprogramm S70 zu entnehmen, d. h. Zielobjekte, welche entsprechende Fahrzeuge wiedergeben können. Da der geschätzte Versetzungsbereich für das Zielobjekt im Unterprogramm von S70 verwendet wird, wird der Inhalt dieses Unterprogramms zunächst beschrieben, gefolgt von einer Beschreibung des Unterprogramms S60, um das Verständnis zu verbessern.
  • Der Begriff "Zielobjekt", wie er hier verwendet wird, bezeichnet ein mathematisches Modell eines Objektes, erhalten auf der Grundlage eines Satzes von Segmenten, wie nachfolgend beschrieben wird. Die Zielobjektextraktionsverarbeitung wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 14 beschrieben. Zunächst wird in einem Schritt S51 der Ausgangswert einer Variablen i auf 1 gesetzt, dann wird in einem Schritt S52 eine Entscheidung gemacht, ob es eines oder mehrere Zielobjekte Bi gibt oder nicht (wobei i = 1, 2, 3, . . .).
  • Wenn es bereits ein Zielobjekt Bi gibt (JA in Schritt S52) wird Schritt S56 durchgeführt, in welchem die Segmente entsprechend diesem Zielobjekt Bi erkannt werden. Eine Erkennung der Segmente entsprechend einem Zielobjekt Bi wird wie folgt durchgeführt: Es sei auf das Beispiel des Versetzungsbereiches 204 gemäß Fig. 15B Bezug genommen und wenn angenommen wird, daß sich ein Zielobjekt von einer Position Bi(n-1), welches der Ort war, der für dieses Zielobjekt bei der vorausgehenden Durchführung dieses Unterprogramms gefunden wurde, mit einer Relativgeschwindigkeit (erhalten in dem vorhergehenden Ablauf des Unterprogramms) mit Komponenten Vx, Vz entlang den X- und Z- Richtungen wegbewegt hat, wird die geschätzte momentane Position Bi(n) entsprechend berechnet.
  • Der geschätzte Versetzungsbereich 204 wird als ein Bereich berechnet, der um die Beträge Δx und Δy entlang den X- und Y-Achsenrichtungen um die geschätzte momentane Position Bi(n) herum verläuft. Jedes Segment, von dem nun gefunden wird, daß wenigstens ein Teil hiervon innerhalb des geschätzten Versetzungsbereiches liegt, wird als ein entsprechendes Segment des Zielobjektes Bi bezeichnet.
  • Wenn für das Zielobjekt Bi kein entsprechendes Segment bei der Durchführung dieses Unterprogrammes gefunden wird, wird eine Fortlaufverarbeitung durchgeführt. Mit anderen Worten, die neue geschätzte momentane Position Bi(n) und die Relativgeschwindigkeit (Vx, Vy), welche in dem vorhergehenden Ablauf des Unterprogramms erhalten wurden, verbleiben unverändert als Fortlaufwerte bis zur erfolgreichen Durchführung des Unterprogramms. Bei dieser erfolgreichen Durchführung wird die Segmenterkennungsverarbeitung gemäß obiger Beschreibung wieder durchgeführt, und zwar auf der Grundlage der Fortlaufwerte. Diese Fortlaufverarbeitung wird so beschränkt, daß sie nur für eine bestimmte Dauer durchgeführt wird, d. h. eine bestimmte maximale Anzahl von aufeinanderfolgenden Wiederholungen in diesem Unterprogramm.
  • Es sei festzuhalten, daß diese Ausführungsform so abgewandelt werden kann, daß die maximale Dauer der Fortlaufverarbeitung abhängig von dem Wert des Sensorerkennungsanforderungspegels oder des Zielobjekterkennungsanforderungspegels während eines solchen Intervalls der Fortlaufverarbeitung eingestellt werden kann. Dies kann vorteilhaft sein, wenn das Bezugsfahrzeug in einer Umgebung fährt, in der Objekte als Fahrzeuge zu häufig fehlerhaft erkannt werden, z. B. aufgrund von Einwirkungen elektrischem Störrauschen, Reflexionen von der Fahrbahnoberfläche etc., so daß es nicht möglich sein könnte, einen stabilen Betrieb dieses Unterprogramms zu erhalten (d. h. eine zuverlässige Bestimmung von Zielobjekten und ihren Positionen).
  • Wenn die maximale Dauer der Fortlaufverarbeitung abhängig von dem Sensorerkennungsanforderungswert oder dem Zielobjekterkennungsanforderungswert auf diese Weise bestimmt wird, kann sichergestellt werden, daß, wenn der Fahrer irgendeine Betätigung (z. B. des Gaspedals) durchführt, um die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit während des automatischen Fahrsteuerungsvorgangs zu erhöhen, beispielsweise aufgrund der Tatsache, daß das System fehlerhaft ein Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug erkennt und daher die Geschwindigkeit von dem festgesetzten Geschwindigkeitswert aus verringert hat, wobei der Fahrer jedoch sehen kann, daß kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, die maximale Dauer der Fortlaufverarbeitung verkürzt wird. Dies führt zu einer Verringerung der Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Erkennung eines (nicht vorhandenen) vorausfahrenden Fahrzeugs, so daß das System dann in der Lage ist, das Fahrzeug in Richtung des festgesetzten Geschwindigkeitswertes zu beschleunigen. Auf diese Weise kann das System eingestellt werden, um besser abhängig von der momentanen Umgebung zu arbeiten, in der das Bezugsfahrzeug fährt.
  • Umgekehrt, wenn der Fahrer eine Betätigung zur Verringerung der Fahrgeschwindigkeit durchführt, wobei dies aufgrund der Tatsache erfolgen kann, daß dicht vorderhalb ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, wird in diesem Fall die maximale Dauer eines Intervalls der Fortlaufverarbeitung automatisch erhöht. Die Wahrscheinlichkeit das vorausfahrendes Fahrzeug zu erkennen wird hierdurch erhöht, d. h. auch hier wieder wird das System so eingestellt, daß es passend abhängig von der momentanen Umgebung arbeitet, in der sich das Bezugsfahrzeug befindet.
  • Auf diese Weise kann die maximale Dauer eines Intervalls der Fortlaufverarbeitung geeignet abhängig von den Reaktionen des Fahrers des Bezugsfahrzeugs gesteuert werden, um so einen effektiveren Erkennungsvorgang zu schaffen, als den, der möglich ist, indem nur eine Analyse der empfangenen Radarsignalwerte verwendet wird.
  • Im Schritt S58 im Unterprogramm von Fig. 14 wird eine Verarbeitung zur Erneuerung der Daten des Zielobjektes Bi abhängig von Faktoren wie Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Segmenten entsprechend diesem Zielobjekt durchgeführt. Auf diese Weise werden Daten, welche von dem Zielobjekt Bi erhalten wurden (Mittenkoordinaten, Abmessungen, Relativgeschwindigkeit etc.) abhängig von den Ergebnissen erneuert, welche aus einer Abstandsmessung etc. bei der Durchführung des Unterprogramm erhalten wurden. Im Schritt S58 kehrt nach einer Inkrementierung der Variablen i der Ablauf zum Schritt S52 zurück, um eine Verarbeitung des nächsten Zielobjekts (sofern vorhanden) durchzuführen. Wenn ermittelt wird, daß keine zu verarbeitenden weiteren Zielobjekte vorhanden sind (NEIN im Schritt S52), wird Schritt S53 durchgeführt, in welchem eine Entscheidung gemacht wird, ob es ein Segment gibt oder nicht, für welches kein entsprechendes Zielobjekt erhalten worden ist. Diese Bedingung kann insbesondere unmittelbar nach dem Hochfahren des Systems auftreten, d. h. wenn der Motor des Bezugsfahrzeug angelassen wird. Im letzteren Fall können eines oder mehrere Segmente bestimmt worden sein, und zwar in dem unmittelbar vorhergehenden Ablauf des Segmentierungsschrittes S50, wobei diese Segmente noch nicht irgendeinem Zielobjekt zugewiesen worden sind. Wenn herausgefunden wird, daß es wenigstens ein Segment mit keinem entsprechenden Zielobjekt gibt (JA in Schritt S53) wird Schritt S54 durchgeführt, in welchem eine Entscheidung gemacht wird, ob die Gesamtanzahl von Zielobjekten, welche bislang erhalten worden sind, geringer als ein bestimmter Wert ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (d. h. wie dies der Fall unmittelbar nach dem Anlassen des Fahrzeugmotors ist) wird Schritt S55 durchgeführt, um aufeinanderfolgend ein oder mehr Zielobjekte zu erhalten, welche auf nicht zugewiesenen Segmenten basieren, wie oben beschrieben. Der Ablauf dieses Unterprogramms endet dann.
  • Wenn im Schritt S54 herausgefunden wird, daß die Gesamtanzahl von Zielobjekten Bi den bestimmten Grenzwert erreicht hat, wird der Ablauf dieses Unterprogramms beendet.
  • Durch Anwenden der verarbeitenden Unterprogramme S60 und S70 nacheinander gemäß obiger Beschreibung kann für jedes der Segment, welche in dem vorher durchgeführten Segmentierungsschritt S50 bestimmt worden sind, bestimmt werden, ob das Segment einem Zielobjekt Bi zugewiesen werden soll, welches vorher erhalten worden ist.
  • Die Verarbeitung des Unterprogramms S60 für den geschätzten Versetzungsbereich des Zielobjektes wird weiterhin unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 13 beschrieben. Zunächst wird der Zielobjekterkennungsanforderungspegel eingegeben (Schritt S61) und wenn dieser Pegel größer als 60 ist (JA in Schritt S62), wird ein benötigter Grad an Ausdehnung des geschätzten Versetzungsbereiches abhängig von dem Zielobjekterkennungsanforderungspegel berechnet (Schritt S63). Dies entspricht einer Ausdehnung des geschätzten Versetzungsbereiches 204 von Fig. 15B. Wenn dies gemacht wird, wird es leichter, Segmente Zielobjekten entsprechend zuzuordnen und somit wird es einfacher, Zielobjekte zu erkennen (wobei "leichter zu erkennen" die spezielle Bedeutung gemäß obiger Beschreibung hat).
  • Andererseits, wenn der Zielobjekterkennungsanforderungspegel geringer als 40 ist (JA in Schritt S64) wird ein benötigter Grad an Kompression des geschätzten Versetzungsbereiches berechnet, und zwar abhängig von dem Zielobjekterkennungsanforderungspegel (Schritt S65). Wenn dies gemacht wird, wird es schwieriger, Segmente als Zielobjekte entsprechend zuzuordnen und somit wird es schwieriger, Zielobjekte zu erkennen. Wenn der Zielobjekterkennungsanforderungspegel im Bereich von 40 bis 60 liegt, erfolgt keine Änderung an dem geschätzten Versetzungsbereich.
  • Zurückkehrend zu dem Hauptprogramm gemäß Fig. 10 werden im Schritt S80 Informationen über das vorausfahrende Fahrzeug etc. der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 übertragen.
  • Da Systeme, welche den Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor für ein vorausfahrendes Fahrzeug (d. h. basierend auf empfangenen Signalen einer Radarvorrichtung und Informationen wie Krümmungsradius der Fahrstrecke) im Stand der Technik bekannt sind, wird eine Beschreibung der notwendigen Verarbeitung, die vom Radarabschnitt 3 durchgeführt wird, um die genannten Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktoren für jeweilige Zielobjekte zu erhalten, weggelassen.
  • Wie sich aus obigem ergibt, sind die grundlegenden Merkmale dieser Ausführungsform wie folgt: Die Bremsen- ECU 4 und die Motor-ECU 6 führen jeweils die Beschleunigungsfunktion und Verzögerungsfunktion durch, während der Radarabschnitt 3 eine Radarerkennungsfunktion und eine Zielobjekterkennungsfunktion durchführt. Die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 führt eine Auswahlfunktion hinsichtlich eines vorausfahrenden Fahrzeuges und eine Fahrsteuerungsfunktion durch. Die Fahrzeugabstandssteuerungs- ECU 2 und der Radarabschnitt 3 führen zusammen eine Erkennungsverarbeitungseinstellfunktion durch (unter Verwendung des Sensorerkennungsanforderungspegels und des Zielobjekterkennungsanforderungspegels gemäß obiger Beschreibung), wodurch die Zielobjekterkennungsfunktion und/oder die Auswahlfunktion eines vorausfahrenden Fahrzeuges selektiv in Antwort auf spezielle Handlungen modifiziert werden, welche vom Fahrer des Bezugsfahrzeugs durchgeführt werden, z. B. Betätigung von Steuerteilen wie Gaspedal etc.
  • Die obige Ausführung schafft die folgenden Effekte:
    Bezugnehmend auf das Verarbeitungsunterprogramm S720 für die Hebelbetätigung gemäß Fig. 6B, welches im Flußdiagramm von Fig. 7 dargestellt ist, wird, wenn das Bezugsfahrzeug unter einer Bedingung fährt, in der kein vorausfahrendes Fahrzeug momentan vom System erkannt wird (Entscheidung NEIN in S721) und der Leerlaufhebel für wenigstens eine Sekunde betätigt worden ist (JA in Schritt S725), dann der Sensorerkennungsanforderungspegel (der einen Ausgangswert von 50 hat) um 10 inkrementiert (S727). Auf ähnliche Weise wird, wenn der Leerlaufhebel nicht betätigt worden ist, jedoch der Fahrsteuerungsbeendigungshebel betätigt worden ist (JA in Schritt S728) dann der Sensorerkennungsanforderungspegel um 10 inkrementiert (Schritt S729).
  • Auf ähnliche Weise und Bezug genommen auf das Verarbeitungsunterprogramm von Fig. 6B für eine Pedalbetätigung, gezeigt im Flußdiagramm von Fig. 8A, wenn das Bezugsfahrzeug unter einer Bedingung fährt, in der kein vorausfahrendes Fahrzeug momentan erkannt wird (NEIN in S731), jedoch das Bremspedal für wenigstens eine Sekunde niedergedrückt wird (JA im Schritt S735), dann wird der Sensorerkennungsanforderungspegel um 10 inkrementiert (Schritt S737).
  • Man erkennt, daß bei dieser Ausführungsform, wenn der Fahrer eine aus einem Satz bestimmter Handlungen vornimmt, welche jeweils die Absicht anzeigen, die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs zu verringern, beispielsweise durch die Betätigung des Leerlaufhebels oder des Fahrsteuerungsaufhebungshebels oder das Niederdrücken des Bremspedals, dann, wenn das System kein vorausfahrendes Fahrzeug erkennt, da die Seheigenschaften des Fahrers Vorrang über das Fahrsteuerungssystem haben sollte, der Sensorerkennungsanforderungswert in eine Richtung modifiziert wird, bei der das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeuges leichter vom System erkannt werden kann. Insbesondere und beispielsweise bezugnehmend auf das Rechenunterprogramm S30 von Fig. 10 für einen Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsschwellenwert, wie es im Flußdiagramm von Fig. 11A gezeigt ist, wenn der Sensorerkennungsanforderungswert auf 60 oder höher aufgrund der obigen Inkrementierungsverarbeitung inkrementiert wurde (JA im Schritt S32), werden dann die Schwellenwerte (verwendet mit der Datenmappe von Fig. 12 für die Nicht-Fahrzeug-Beurteilungsverarbeitung gemäß obiger Beschreibung) erniedrigt (Schritt S33). Auf diese Weise wird der Bereich von Werten von empfangener reflektierter Lichtintensität (d. h. Signalstärke, die vom optischen Radar empfangen wird) innerhalb dem empfangenes Licht als von einem Nicht-Fahrzeug kommend beurteilt wird, enger gemacht, wohingegen der Bereich innerhalb dem empfangenes Licht als von einem Fahrzeug kommend beurteilt wird, entsprechend weiter gemacht wird, so daß es für das System einfacher wird, ein Fahrzeug zu erkennen (genauer gesagt es wird wahrscheinlicher gemacht, daß ein empfangener Radarsignalwert vom System als einem Zielobjekt entsprechend beurteilt wird).
  • Auf diese Weise wird die vom System durchgeführte Objekterkennungsverarbeitung automatisch modifiziert, wenn erkannt wird, daß der Fahrer des Bezugsfahrzeuges irgendeine Handhabung durchgeführt hat, welche das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeuges anzeigen könnte, welches noch nicht vom System erkannt worden ist (d. h. anzeigt, daß der Fahrer mit der momentanen Leistung des Systems hinsichtlich der Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeuges nicht zufrieden ist). Das System führt somit eine adaptive Steuerung durch, welche durch die Erkennungsfähigkeiten des Fahrers des Fahrzeuges vergrößert wird, so daß eine verbesserte Objekterkennungsleistung erhalten wird.
  • Umgekehrt und nochmals unter Bezug auf Fig. 7, wenn das Bezugsfahrzeug unter einer Bedingung fährt, in der ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (JA-Entscheidung in S721) und der Betätigungshebel für wenigstens eine Sekunde betätigt wurde (JA im Schritt S722) wird der Sensorerkennungsanforderungswert um 10 dekrementiert (Schritt S724). Ähnlich und nochmals unter Bezug auf Fig. 8A, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug momentan erkannt wird (JA in Schritt S31) und das Gaspedal für wenigstens eine Sekunde niedergedrückt wurde (JA in Schritt S732), dann wird der Sensorerkennungsanforderungspegel um 10 dekrementiert (Schritt S734). Auf diese Weise, wenn der Fahrer eine aus einem Satz bestimmter Handlungen vornimmt, von denen jede den Wunsch anzeigt, die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeuges zu erhöhen, beispielsweise Betätigung des Beschleunigungshebels oder Niederdrücken des Gaspedals, während das System (vermutlich fehlerhaft) ein vorausfahrendes Fahrzeug erkennt und die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs so steuert, daß ein festgelegter Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug beibehalten wird, wird der Sensorerkennungsanforderungspegel abgesenkt.
  • Auf diese Weise wird bei einem Zustand, in dem das Fahrsteuerungssystem fehlerhafterweise ein vorausfahrendes Fahrzeug erkennt, während der Fahrer sehen kann, daß tatsächlich kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist und entsprechend handelt, um die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs zu erhöhen, die Erkennung eines vorausfahrendes Fahrzeuges durch das System schwieriger gemacht, d. h. die Arbeitsweise des Systems wird so abgewandelt, daß die Erkennungsfähigkeit eines nicht vorhandenen vorausfahrenden Fahrzeuges abgesenkt wird. Insbesondere und bezugnehmend auf Fig. 11A, wenn der Sensorerkennungsanforderungspegel auf 40 abgesenkt worden ist (JA im Schritt S34) werden die Schwellenwerte, die mit der Datenmappe verwendet werden, erhöht (Schritt S35). Auf diese Weise wird der Bereich von Werten, innerhalb dem empfangenes reflektiertes Licht als nicht von einem Fahrzeug kommend beurteilt wird, weiter gemacht, wohingegen der Bereich, innerhalb dem beurteilt wird, daß es von einem Fahrzeug kommt, enger gemacht wird, so daß es für das System schwieriger gemacht wird, ein Fahrzeug zu erkennen (d. h. es weniger wahrscheinlich gemacht wird, daß ein nicht ein Fahrzeug darstellendes Objekt als Fahrzeug interpretiert wird).
  • Verwendung wird hierbei von der Tatsache gemacht, daß es unwahrscheinlich ist, daß der Fahrer (während des Fahrsteuerungsvorganges) eine Handlung, beispielsweise eine Betätigung des Beschleunigungshebels oder ein Niederdrücken des Gaspedals durchführt, wenn das Fahrsteuerungssystem korrekt die momentane Umgebung des Bezugsfahrzeugs beurteilt. Anstelle hiervon ist es wahrscheinlich, daß der Fahrer eine derartige Handlung unter einer Bedingung durchführt, in der das Fahrsteuerungssystem unkorrekt ein nicht vorhandenes vorausfahrendes Fahrzeug erkennt und die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs entsprechend vom festgesetzten Geschwindigkeitswert aus verringert hat. Somit werden auch hier wieder die Erkennungsfähigkeiten des Fahrers des Bezugsfahrzeugs angewendet, um die Objekterkennungsfähigkeiten des Fahrsteuerungssystems zu verbessern.
  • Bezugnehmend auf das Unterprogramm von Fig. 6B für die Scheibenwischerbetätigungsverarbeitung, gezeigt im Flußdiagramm von Fig. 8B, wenn bei dieser Ausführungsform die Scheibenwischer in Betrieb sind (JA im Schritt S741) wird der Sensorerkennungsanforderungspegel um 10 inkrementiert (Schritt S742). Dies wird gemacht, da die von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 empfangenen Signalpegel aufgrund der Einwirkungen von Regen verringert werden können und somit wird der Sensorerkennungsanforderungspegel erhöht, um es dem System einfacher zu machen, Objekte zu erkennen.
  • Betreffend das Beurteilungsunterprogramm S5800 von Fig. 6A für den Zielobjekterkennungsanforderungspegel wird gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 9, wenn das gleiche Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug kontinuierlich für 5 Sekunden erkannt worden ist (JA im Schritt S28), dann der Zielobjekterkennungsanforderungspegel um 10 inkrementiert (S860). Der Grund hierfür ist, daß, wenn das gleiche Objekt kontinuierlich vom System als vorausfahrendes Fahrzeug während einer derartigen Zeitdauer interpretiert worden ist, es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, daß das Objekt tatsächlich ein Fahrzeug ist. Somit wird die Erkennung des Objektes einfacher gemacht.
  • Das heißt, wenn das gleiche Objekt als Zielobjekt erkannt wird und als vorausfahrendes Fahrzeug für eine Zeitdauer entsprechend einem vorbestimmten Intervall (5 Sekunden) ausgewählt wird, zeigt dies, daß der Fahrer des Bezugsfahrzeugs in diesem Intervall während des Betriebs des Fahrsteuerungsmodus für eine Fahrzeugnachfolgung nicht eingegriffen hat, so daß der Fahrer entschieden hat, daß der Steuermodus passend ist (d. h. aufgrund dessen, daß der Fahrer die visuelle Bestätigung hat, daß es tatsächlich ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt). Aus diesem Grund (d. h. einer geringen Wahrscheinlichkeit, daß ein erkanntes Objekt fehlerhafter Weise als Fahrzeug erkannt worden ist) ist es angebracht, daß die Erkennung des vorausfahrenden Fahrzeuges durch das System einfacher gemacht wird.
  • Bei einem Zustand, bei dem das System nicht momentan das Bezugsfahrzeug steuert, sondern ein Zielobjekt als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt hat und wobei das gleiche Zielobjekt nicht als vorausgehendes Fahrzeug kontinuierlich für 5 Sekunden erkannt worden ist (NEIN im Schritt S820) wird jedoch, wenn der Fahrer den Fahrsteuersetzhebel (JA in Schritt S830) betätigt und wenn der Abstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, der durch das System geschätzt wird, mehr als 5 Meter beträgt (JA in Schritt S840), der Zielobjekterkennungsanforderungspegel um 10 dekrementiert (S850).
  • Dies deshalb, als die Handlung des Fahrers beim Betätigen des Fahrsteuersetzhebels anzeigt, daß der Fahrer glaubt, daß das Bezugsfahrzeug nicht in dem Fahrzeugfolgemodus betrieben werden soll, d. h. es gibt tatsächlich kein vorausfahrendes Fahrzeug, welches in unmittelbarer Nähe zum Bezugsfahrzeug ist. Somit soll es in diesem Zustand schwieriger für das System gemacht werden, ein Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug zu erkennen.
  • Mit anderen Worten, es ist unwahrscheinlich, daß der Fahrer damit beginnen würde, das Fahrzeug mit der Fahrsteuerung zu betreiben, wenn es ein vorausfahrendes Fahrzeug in unmittelbarer Nähe gibt. Es sei festzuhalten, daß die genannten 5 Meter als Beurteilungsdistanz rein exemplarisch zu verstehen sind.
  • Zusätzlich zu der obigen Beschreibung der Ausführungsform sollten die folgenden Punkte betreffend die Erfindung festgehalten werden:
  • (1) Bei der obigen Ausführungsform wird die Objekterkennung durch den Radarabschnitt 3 einfacher oder schwieriger gemacht, indem der Sensorerkennungsanforderungspegel und der Zielobjekterkennungsanforderungspegel eingestellt werden. Es wäre jedoch gleichermaßen möglich, als alternatives Verfahren, die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher oder schwieriger durch Einstellung dieser Pegel zu machen. Das heißt, wenn das Bezugsfahrzeug unter einer Bedingung fährt, bei der kein vorausfahrendes Fahrzeug momentan erkannt wird und das System eine spezielle Handlung erkennt, welche vom Fahrer des Bezugsfahrzeugs durchgeführt wird, was anzeigt, daß Absicht besteht, das Fahrzeug zu verzögern, wird eine Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher gemacht. Umgekehrt wird bei so einem Verfahren, wenn das Bezugsfahrzeug unter einer Bedingung fährt, in der ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird (mit der Fahrsteuerung in Betrieb), so daß der Fahrzeugfolgemodus erfolgt, dann, wenn das System eine bestimmte Handlung erkennt, welche vom Fahrer des Bezugsfahrzeugs durchgeführt wird, was die Absicht anzeigt, das Fahrzeug zu beschleunigen, die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges schwieriger gemacht (das heißt, wie oben beschrieben, die Handlung des Fahrers zeigt an, daß das Fahrsteuerungssystem ein nicht vorhandenes vorausfahrendes Fahrzeug fehlerhaft erkannt hat).
  • Die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher oder schwieriger zu machen, kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß jeder berechnete Wert des genannten Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors, der von dem Radarabschnitt 3 für jedes Zielobjekt gemäß obiger Beschreibung erhalten worden ist, erhöht oder verringert wird, oder indem der Schwellenwert geändert wird, der zur Beurteilung des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors verwendet wird.
  • Wie oben beschrieben, drückt der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor die Wahrscheinlichkeit aus, daß ein Zielobjekt sich auf der gleichen Fahrspur wie das Bezugsfahrzeug befindet. Unter Verwendung eines derartigen Wahrscheinlichkeitsfaktors zur Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges (d. h. aus einer Mehrzahl von möglichen Zielobjekten) ist ein Verfahren, das im Stand der Technik bekannt ist. Der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor wird erhalten auf der Grundlage der Richtung, in der das Bezugsfahrzeug erwartungsgemäß sich vorwärts bewegt (als Referenzrichtung) und wenn ein erkanntes Objekt sich rechts oder links von dieser Richtung bewegt, wird der entsprechende Wert des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors entsprechend erniedrigt. Wenn die Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktoren insgesamt erhöht werden, dann ist eine Versetzung eines erkannten Objektes nach rechts oder links von der Bewegungsrichtung des Bezugsfahrzeuges nach wie vor Auslöser für ein Absenken des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors für dieses Objekt, jedoch die Größe der Wahrscheinlichkeitsverringerung wird verkleinert. Somit wird die Auswahl eines Objektes als vorausfahrendes Fahrzeug einfacher gemacht. Umgekehrt, wenn die Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktoren insgesamt verringert werden, dann wird die Größe in der Abnahme des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors für ein erkanntes Objekt aufgrund einer Verschiebung des erkannten Objektes nach rechts oder links erhöht. Somit wird die Auswahl eines Objektes als vorausfahrendes Fahrzeug schwieriger gemacht.
  • Alternativ und wie oben beschrieben, kann dies auch erreicht werden, indem ein Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor für jedes Zielobjekt ermittelt wird, d. h. die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher oder schwieriger zu machen, kann erreicht werden, indem jeder berechnete Wert eines Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktors erhöht oder verringert wird oder indem jeder von einem oder mehreren Schwellenwerten, die zur Beurteilung des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors verwendet werden, geändert werden.
  • Genauergesagt, der Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor drückt den Grad an Sicherheit aus, daß ein erkanntes Objekt ein Fahrzeug ist. Die Verwendung einer geschätzten Fahrzeugwahrscheinlichkeit zur Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges aus einem Satz möglicher erkannter Objekte ist im Stand der Technik bekannt. Die Fahrzeugwahrscheinlichkeit wird für ein Zielobjekt auf der Grundlage beurteilt, ob verschiedene Beurteilungsparameter jeweils bestimmte Schwellenwerte übersteigen. Dies können beispielsweise Schwellenwerte von Parametern sein wie die Dauer, für die das Objekt fortlaufend erkannt wird, die Relativgeschwindigkeit des Objekts, die Breiten- und Tiefenabmessungen des Objekts etc. Wenn alle Schwellenwert erreicht werden, wird das Objekt als Fahrzeug beurteilt (d. h. es hat einen maximalen Grad an Fahrzeugverifikationswahrscheinlichkeit), wohingegen, wenn nur ein Teil dieser Schwellenwertbedingungen erfüllt ist, der Objektstatus undefiniert ist (d. h. es gibt nur eine Wahrscheinlichkeit, daß es sich um ein Fahrzeug handelt) und wenn eine oder mehrere bestimmte Grundbedingungen nicht erfüllt sind, wird das Objekt als kein Fahrzeug klassifiziert.
  • Die Grundsätze der vorliegenden Erfindung können bei einem derartigen Verfahren zur Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges angewendet werden. Mit anderen Worten, die Schwellenwerte der jeweiligen Beurteilungsparameter können verringert werden, um die Auswahl eines Zielobjektes als vorausfahrendes Fahrzeug einfacher zu machen, wohingegen umgekehrt die Schwellenwerte erhöht werden können, um die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges schwieriger zu machen.
  • Bei der beschriebenen Ausführungsform wird die Funktion von "Erkennung eines Zielobjektes einfacher oder schwieriger machen" von dem Radarabschnitt 3 durchgeführt, wohingegen die Funktion von "Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher oder schwieriger machen" von der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 durchgeführt werden kann. Es wäre bei einer Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, eine oder beide dieser Funktionen zu verwenden. Es sei jedoch festzuhalten, daß sie grundsätzlich unterschiedliche Wirkungsweisen erzeugen. Insbesondere, wenn die Funktion "Erkennung eines Zielobjektes einfacher oder schwieriger machen" vom Radarabschnitt 3 durchgeführt wird, kann dies ermöglichen, daß die Empfangsempfindlichkeit der Radarvorrichtung bei einer Bedingung erhöht wird, bei der ein tatsächlich vorausfahrendes Fahrzeug nicht vom System erkannt wird, da die Leistung der Radarvorrichtung durch schlechte Wetterbedingungen (z. B. Regen schwächt die Pegel von empfangenem reflektiertem Licht ab) beeinflußt wird oder aufgrund der Tatsache, daß das vorausfahrende Fahrzeug nur einen geringen Reflexionsgrad hat. Bei einer derartigen Bedingung wird, wenn der Fahrer das vorausfahrende Fahrzeug beobachtet und eine Handlung unternimmt, um das Bezugsfahrzeug zu verzögern, das System entsprechend ansprechen, indem die Erkennung eines Zielobjektes einfacher gemacht wird. Umgekehrt, wenn das System fehlerhaft ein nichtvorhandenes vorausfahrendes Fahrzeug zu erkennen glaubt und der Fahrer eine Handlung unternimmt, das Bezugsfahrzeug zu beschleunigen, wird das System entsprechend ansprechen.
  • Andererseits, wenn eine Einstellung erfolgt, um die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher oder schwieriger zu machen (im Fall der obigen Ausführungsform durch die Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2), das heißt an der Stufe der Verwendung der Ausgangsdaten, welche eines oder mehrere Zielobjekt ausdrücken, welche möglicherweise ein vorausfahrendes Fahrzeug sein können, wobei diese von dem Radarabschnitt 3 geliefert werden, hat dies die folgenden Vorteile. Wenn die Einstellung auf den jeweiligen Werten des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors basiert, welche für jedes der Zielobjekt ermittelt und im Radarabschnitt 3 der Fahrzeugabstandssteuerungs-ECU 2 übertragen werden, wie oben beschrieben, dann wird, wenn beispielsweise das System fehlerhafterweise ein Fahrzeug als vorausfahrendes Fahrzeug erkennt, welches sich gegenüber dem Bezugsfahrzeug auf einer unterschiedlichen Fahrspur befindet und die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs entsprechend verringert, dann, wenn der Fahrer eine Handlung unternimmt, um das Bezugsfahrzeug zu beschleunigen, das System entsprechend antworten, indem eine Auswahl eines Zielobjektes schwieriger gemacht wird (z. B. durch Erhöhen des Schwellenwertes für den Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor zur Beurteilung, so daß die Wahrscheinlichkeit verringert wird, daß es wenigstens ein Zielobjekt gibt, welche möglicherweise ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, was im Schritt S320 von Fig. 3 erfolgt).
  • Umgekehrt, wenn das System nicht in der Lage ist, ein tatsächlich vorausfahrendes Fahrzeug zu erkennen (welches sich auf der gleichen Fahrspur wie das Bezugsfahrzeug befindet) und wenn der Fahrer eine Handlung unternimmt, das Bezugsfahrzeug zu verzögern, wird das System entsprechend antworten, indem die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher gemacht wird (z. B. durch Verringern des Schwellenwertes für die Beurteilung des Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktors, so daß die Möglichkeit erhöht wird, daß wenigstens ein Zielobjekt ein Kandidat für ein vorausfahrendes Fahrzeug ist).
  • Alternativ kann die Einstellung dahingehend, die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher oder schwieriger zu machen, dadurch erfolgen, daß einer oder mehrere Schwellenwerte geändert werden, welche verwendet werden, den genannten Grad an Fahrzeugwahrscheinlichkeit zu beurteilen.
  • Dies wäre wirksam in Fällen, wenn ein Objekt, welches nicht ein Fahrzeug ist, von dem System fehlerhafterweise als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wird, wobei in diesem Fall der Schwellenwert oder die Schwellenwerte erhöht werden würden, z. B. es schwieriger zu machen, daß Zielobjekte als Kandidaten für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt werden. Auf ähnliche Weise, wenn tatsächlich ein vorausfahrendes Fahrzeug fehlerhaft als Nicht- Fahrzeug beurteilt werden würde und der Fahrer eine Handlung unternimmt, das Bezugsfahrzeug zu beschleunigen, dann würde die Einstellung durchgeführt werden, um die Fahrzeugwahrscheinlichkeitsschwellenwerte abzusenken und es somit einfacher zu machen, daß Zielobjekte als Kandidaten für ein vorausfahrendes Fahrzeug gewählt werden.
  • Da entsprechend unterschiedliche Effekte abhängig davon erhalten werden können, ob "Erkennung eines Zielobjektes einfacher oder schwieriger machen" oder "Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher oder schwieriger machen" verwendet werden, können diese beiden Verfahren vorteilhafterweise gleichzeitig verwendet werden, um alle genannten Effekte zu erhalten.
  • (2) Obgleich die vorliegende Erfindung oben unter Bezugnahme auf ein System beschrieben wurde, welches ein optisches Radar verwendet, welches Laserlicht erzeugt, ist die Erfindung gleichermaßen anwendbar bei anderen Arten von Radargeräten, beispielsweise Millimeterwellenradars, welche elektromagnetische Wellen verwenden, Ultraschallwellenerkennung etc. Weiterhin ist die Erfindung nicht auf das Radarabtastverfahren der Ausführungsform beschränkt, sondern kann gleicherweise bei einem System angewandt werden, bei welchem nicht nur die Positionen von Objekten, sondern auch ihre Richtungen gemessen werden. Wenn beispielsweise ein Dopplerradar, beispielsweise ein Millimeter-Wellen-FMCW-Radar (Frequency Modulation Continuous Wave) verwendet wird, kann ein relativer Abstand und eine relative Geschwindigkeitsinformation betreffend eines vorausfahrenden Fahrzeuges zusammen auf der Grundlage der empfangenen reflektierten elektromagnetischen Wellen ermittelt werden, so daß es nicht notwendig ist, Relativgeschwindigkeitswerte aufgrund von Abstandsinformationen zu berechnen, wie dies bei einem optischen Laserradar notwendig ist.
  • Wenn ein FMCW-Radar verwendet wird, können die Techniken der vorliegenden Erfindung zur Einstellung des Grades der Vereinfachung oder Erschwernis einer Objekterkennung in Antwort auf Handlungen des Fahrers des Bezugsfahrzeugs wie folgt angewendet werden. Bei einem FMCW-Radar wird ein moduliertes Übertragungssignal erzeugt, in welchem das Übertragungssignal sich zwischen aufeinanderfolgendem Erhöhen der Frequenz und aufeinanderfolgendem Verringern der Frequenz ändert. Das Übertragungssignal wird mit dem empfangenen Signal gemischt, welches aus empfangenen reflektierten elektromagnetischen Wellen erhalten worden ist, was zur Erzeugung von Überlagerungssignalkomponenten führt. Im Fall von elektromagnetischen Wellen, welche von einem bestimmten Objekt reflektiert werden, gibt es zwei Amplitudenspitzen der Überlagerungssignalkomponenten, d. h. eine Spitze, welche sich aus dem Mischen des Frequenzerhöhungsteils des Übertragungssignals und eine Spitze, welche sich aus dem Mischen mit dem Frequenzverringerungsteil des Übertragungssignals ergibt. Das System erkennt diese Spitzen (z. B. durch Vergleich des empfangenen Signalpegels mit einem bestimmten Schwellenwert) und bestimmt die jeweiligen Frequenzen, zu denen die Spitzen auftreten und auf der Grundlage dieser Kombination der Spitzen kann die Relativgeschwindigkeit und der Abstand des Objektes bestimmt werden, von welchem die elektromagnetischen Wellen reflektiert worden sind.
  • Man erkennt somit, daß, wenn der Schwellenwert, der zur Erkennung dieser Spitzenpegel verwendet wird, abgesenkt wird, dann die Erkennung eines Zielobjektes einfacher gemacht wird, wohingegen umgekehrt beim Anheben des Schwellenwertes dann die Erkennung von Zielobjekt schwieriger gemacht wird. Somit ist klar, daß die Grundsätze der vorliegenden Erfindung direkt bei einer Fahrsteuerungsvorrichtung angewendet werden können, welche einen derartigen Radarvorrichtungstyp verwendet.
  • Wenn ein derartiges Spitzenfrequenzerkennungsverfahren angewendet wird, kann das System ausgelegt werden mit einem ersten Frequenzspitzenerkennungsschaltkreis, der einen relativ niedrigen Schwellenwert verwendet und einem zweiten Frequenzspitzenerkennungsschaltkreis, der einen relativ hohen Schwellenwert verwendet, wobei wenigstens einer hiervon in jedem Erkennungsvorgang verwendet wird. In diesem Fall kann die Erkennung von Zielobjekten einfacher eingestellt werden, wenn der erste Frequenzspitzenerkennungsschaltkreis bei der Erkennung eines Objektes angewendet wird, welches in gleicher Richtung wie das Bezugsfahrzeug fährt, wohingegen der zweite Frequenzspitzenerkennungsschaltkreis bei der Erkennung eines Objektes angewendet wird, welches sich in irgendeiner anderen Richtung bewegt. Umgekehrt kann die Erkennung von Zielobjekten auf schwieriger eingestellt werden, indem der zweite Frequenzspitzenerkennungsschaltkreis zur Erkennung aller Zielobjekte verwendet wird.
  • Um bei einem solchen System zu verhindern, daß ein Spitzenpaar, welches sich aus dem gleichen Effekt, beispielsweise Störrauschen, ergibt, als Zielobjekt erkannt wird, wird die Zeitbeziehung zwischen den beiden Spitzen unter Verwendung einer bestimmten Ermittlungsfunktion beurteilt. In diesem Fall wäre es möglich, die Ermittlungsfunktion so einzustellen, daß die Erkennung eines Zielobjektes einfacher wird. Umgekehrt kann die Erkennung eines Zielobjektes schwieriger gemacht werden, indem die Ermittlungsfunktion eingestellt wird, um so sicherzustellen, daß nur Objekte mit einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit, ein Zielobjekt zu sein, erkannt werden.
  • Weiterhin wäre es bei einer derartigen Fahrsteuerungsvorrichtung, welches ein FMCW-Millimeterwellenradar verwendet, möglich, die Einstellung so durchzuführen, daß die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher oder schwieriger wird, nämlich durch die gleichen Verfahren, welche weiter oben für die bevorzugte Ausführungsform beschrieben worden sind. Bei einem derartigen Radartyp ist die fehlerhafte Auswahl eines Objektes als ein Fahrzeug, welches vor dem Bezugsfahrzeug fährt unter den folgenden Umständen möglich:
    • a) Fehlerhafte Erkennung eines (nicht vorhandenen) Zielobjektes kann aufgrund der Einflüsse von Störrauschen auftreten (wobei "Störrauschen" hier allgemein Phänomene wie Reflexionen von der Fahrbahnoberfläche, Reflexionen aufgrund von Seitenkeulen des Radarantennenemissionsmusters etc. bedeutet), so daß ein nichtvorhandenes Objekt als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt werden kann.
    • b) Ein seitlicher Abschnitt eines Fahrzeuges, welches in einer benachbarten Fahrspur der Schnellstraße fährt, kann fehlerhafterweise erkannt werden, so daß dieses Fahrzeug fehlerhafterweise als vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird.
    • c) Ein Fahrzeug, welche vorderhalb des Bezugsfahrzeuges ist, jedoch auf einer unterschiedlichen Fahrspur gegenüber dem Bezugsfahrzeug fährt, kann erkannt und fehlerhafterweise als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt werden.
  • (3) Bei der obigen Ausführungsform wird die Erkennungsverarbeitung, welche vom Radarabschnitt 3 durchgeführt wird, eingestellt, um die Erkennung einfacher oder schwieriger zu machen, insbesondere durch Einstellen von Schwellenwerten, die zur Ermittlung des empfangenen Signalpegels der Radarvorrichtung verwendet werden. Es wäre jedoch auch möglich, einen ähnlichen Effekt zu erhalten, indem die Intensität des übertragenen Lichtes oder die Amplitude der übertragenen elektromagnetischen Wellen vom Radar erhöht wird, um den Betrieb so einzustellen, daß die Erkennung von Zielobjekten einfacher wird oder die Übertragungsintensität oder Amplitude abzusenken, um den Betrieb so einzustellen, daß die Erkennung von Zielobjekten schwieriger wird. Wenn dies gemacht wird, wird es unnötig, den Verarbeitungsvorgang einzustellen, so daß die Zielobjekterkennung einfacher oder schwieriger gemacht werden kann.
  • (4) Bei der obigen Ausführungsform gibt es nur eine einzelne Fahrzeugabstandssteuergröße, d. h. den Zielwert der Beschleunigung. Die Erfindung ist jedoch gleichermaßen anwendbar bei einem System, bei dem andere Steuergrößen verwendet werden, beispielsweise eine Beschleunigungsabweichung (d. h. eine Differenz zwischen einem Zielbeschleunigungswert und einem tatsächlichen Beschleunigungswert).
  • (5) Die obige Ausführungsform wurde unter Bezugnahme darauf beschrieben, daß nur das Bremssystem verwendet wird, um eine Verzögerung durchzuführen; die Erfindung ist jedoch gleichermaßen anwendbar auf Fahrzeuge, bei denen andere Verzögerungsrichtungen und -systeme verwendet . werden. Diese Systeme umfassen System bei denen der Druck in dem hydraulischen Bremskreis eingestellt wird oder bei denen eine Kraftstoffunterbrechungssteuerung angewendet werden kann, wobei die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine unterbrochen wird, oder bei denen eine Overdrive-Unterbrechungssteuerung angewendet wird, bei der die Overdrive-Position des Schalthebels an einer Auswahl gehindert ist, oder welche das Herunterschalten auf einen niedrigeren Gang durchführen oder welche ein Zündverzögerungssteuersystem anwenden, bei dem der Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine verzögert wird, oder welche eine Verriegelungssteuerung anwenden, bei der ein Drehmomentwandler des Fahrzeugmotors in einen Verriegelungszustand versetzt wird oder welche eine Motorbremse verwenden, bei der ein Rückdruck des Motorabgases angelegt wird, um einen Bremseffekt zu bewirken.
  • (6) Weiterhin wird bei der obigen Ausführungsform der Fahrzeugzwischenabstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug direkt verwendet, um den Fahrzeugabstand zu steuern. Es wäre jedoch auch möglich, ähnliche Ergebnisse zu erhalten, indem ein Fahrzeugzwischenzeitintervall verwendet wird, welches durch Dividieren des Fahrzeugzwischenabstandes mit der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird. Mit anderen Worten, eine Steuerungs-Datenmappe von Zielbeschleunigungswerten kann vorbereitet werden, welche die Relativgeschwindigkeit (d. h. bezüglich einem vorausfahrenden Fahrzeug) und ein Zwischenfahrzeugzeitintervallabweichungsverhältnis als Parameter hat. Wenn in diesem Fall ein Steuervorgang durchgeführt wird, wird ein Zielbeschleunigungswert auf der Grundlage der momentanen Werte von Relativgeschwindigkeit und Zwischenfahrzeugzeitintervallabweichungsverhältnis zu diesem Zeitpunkt berechnet, wobei dann die Fahrzeugabstandssteuerung abhängig von diesem Zielwert durchgeführt wird.
  • (7) Weiterhin wird bei der obigen Ausführungsform angenommen, daß eine Fahrsteuerungsvorrichtung bezüglich einem ausgewählten vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführt wird, wobei die Zielobjekterkennung (oder die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges) einfacher oder schwieriger gemacht wird. Als eine Alternative oder als zusätzliches Merkmal der obigen Ausführungsform könnte eine Fahrzeugabstandswarnvorrichtung vorhanden sein, wobei der Fahrzeugzwischenabstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug zusammen mit der Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges verwendet wird, um einen Warnbeurteilungswert zu berechnen, wobei, wenn dieser Wert bestimmte Bedingungen erfüllt, eine Verarbeitung durchgeführt wird, um einen hörbaren Warnton zu erzeugen, der für den Fahrer des Bezugsfahrzeuges gedacht ist.
  • Wenn eine derartige Annäherungswarnfunktion alleine verwendet wird, wäre es, da es schwierig wäre, die Handlungen des Fahrers des Bezugsfahrzeuges nur anhand der Pedalbetätigungen zu beurteilen, bevorzugt, andere Mittel bereitzustellen, um die Absichten des Fahrers zu erkennen, beispielsweise Erkennungsschalter.
  • Obgleich die Erfindung unter Bezug auf eine spezielle Ausführungsform beschrieben worden ist, versteht sich, daß die Beschreibung keinen einschränkenden Charakter hat und verschiedene Abwandlungen und Hinzufügungen in Betracht gezogen werden können, welche in den Umfang fallen, wie er für die Erfindung in den nachfolgenden Ansprüchen beansprucht ist.

Claims (23)

1. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung, eingebaut in ein Bezugsfahrzeug, mit:
einer Beschleunigungsvorrichtung und einer Verzögerungsvorrichtung, welche entsprechend betätigbar sind, um das Bezugsfahrzeug zu beschleunigen und zu verzögern,
einer Objekterkennungsvorrichtung mit einer Radarvorrichtung zur Durchführung eines Abtastvorganges eines Bereiches außerhalb des Bezugsfahrzeugs durch Streichenlassen emittierter elektromagnetischer Wellen durch einen festen Winkelbereich und zum Erkennen sich ergebender reflektierter Wellen, wobei die Objekterkennungsvorrichtung weiterhin eine Vorrichtung zum Berechnen zumindest der Relativposition oder der Relativgeschwindigkeit eines erkannten Hindernisses bezüglich des Bezugsfahrzeuges beinhaltet, auf der Grundlage von Erkennungsergebnissen, welche von der Radarvorrichtung erhalten wurden, sowie eine Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zum Auswählen eines Fahrzeugs, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug bezüglich dem Bezugsfahrzeug ist, auf der Grundlage von Erkennungsergebnissen, welche von der Objekterkennungsvorrichtung erhalten worden sind, und
einer Fahrsteuerungsvorrichtung zum Einwirken auf die Beschleunigungsvorrichtung und die Verzögerungsvorrichtung, um eine Steuerung eines Fahrzeugzwischenabstandes so zu bewirken, daß das Bezugsfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wurde und zur Durchführung einer Steuerung zum Beibehalten einer festen Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeuges abhängig von einem gesetzten Geschwindigkeitswert, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wurde, wobei die Fahrsteuerungsvorrichtung aufweist:
eine Einstellvorrichtung, welche auf die Durchführung einer bestimmten Verzögerungsbefehlshandlung durch einen Fahrer des Bezugsfahrzeugs anspricht, um wenigstens einen aus einer Gruppe von Einstellvorgängen durchzuführen, wenn sich das Bezugsfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem kein Fahrzeug momentan als vorausfahrendes Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt worden ist und die Fahrsteuerungsvorrichtung eine Steuerung anlegt, um zu bewirken, daß das Bezugsfahrzeug mit einer festgelegten Geschwindigkeit fährt, wobei die Gruppe von Einstellvorgängen den Vorgang des Einwirkens auf die Objekterkennungsvorrichtung so beinhaltet, daß die Erkennung eines externen Objektes einfacher wird und einen Vorgang beinhaltet des Einwirkens auf die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug so, daß die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher wird.
2. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung, eingebaut in ein Bezugsfahrzeug, mit:
einer Beschleunigungsvorrichtung und einer Verzögerungsvorrichtung, welche entsprechend betätigbar sind, um das Bezugsfahrzeug zu beschleunigen und zu verzögern,
einer Objekterkennungsvorrichtung mit einer Radarvorrichtung zur Durchführung eines Abtastvorganges eines Bereiches außerhalb des Bezugsfahrzeugs durch Streichen- lassen emittierter elektromagnetischer Wellen durch einen festen Winkelbereich und zum Erkennen sich ergebender reflektierter Wellen, wobei die Objekterkennungsvorrichtung weiterhin eine Vorrichtung zum Berechnen zumindest der Relativposition oder der Relativgeschwindigkeit eines erkannten Hindernisses bezüglich des Bezugsfahrzeuges beinhaltet, auf der Grundlage von Erkennungsergebnissen, welche von der Radarvorrichtung erhalten wurden, sowie eine Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zum Auswählen eines Fahrzeugs, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug bezüglich dem Bezugsfahrzeug ist, auf der Grundlage von Erkennungsergebnissen, welche von der Objekterkennungsvorrichtung erhalten worden sind, und
einer Fahrsteuerungsvorrichtung zum Einwirken auf die Beschleunigungsvorrichtung und die Verzögerungsvorrichtung, um eine Steuerung eines Fahrzeugzwischenabstandes so zu bewirken, daß das Bezugsfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wurde und zur Durchführung einer Steuerung zum Beibehalten einer festen Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeuges abhängig von einem gesetzten Geschwindigkeitswert, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wurde, mit:
einer Einstellvorrichtung, welche auf Informationen anspricht, welche eine bestimmte Beschleunigungsbefehlsbetätigung anzeigen, welche von einem Fahrer des Bezugsfahrzeugs durchgeführt wird, um wenigstens eine aus einer Gruppe von Betätigungen durchzuführen, wenn die Fahrsteuerungsvorrichtung eine Steuerung bezüglich des Fahrzeugzwischenabstandes durchführt, wobei die Gruppe wenigstens eine Betätigung zur Einwirkung auf die Objekterkennungsvorrichtung so beinhaltet, dass die Erkennung eines Objektes schwieriger wird, und eine Betätigung des Einwirkens auf die Auswahlvorrichtung auf ein vorausfahrendes Fahrzeug so beinhaltet, dass die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges schwieriger wird.
3. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung, eingebaut in ein Bezugsfahrzeug, mit:
einer Beschleunigungsvorrichtung und einer Verzögerungsvorrichtung, welche entsprechend betätigbar sind, um das Bezugsfahrzeug zu beschleunigen und zu verzögern,
einer Objekterkennungsvorrichtung mit einer Radarvorrichtung zur Durchführung eines Abtastvorganges eines Bereiches außerhalb des Bezugsfahrzeugs durch Streichenlassen emittierter elektromagnetischer Wellen durch einen festen Winkelbereich und zum Erkennen sich ergebender reflektierter Wellen, wobei die Objekterkennungsvorrichtung weiterhin eine Vorrichtung zum Berechnen zumindest der Relativposition oder der Relativgeschwindigkeit eines erkannten Hindernisses bezüglich des Bezugsfahrzeuges beinhaltet, auf der Grundlage von Erkennungsergebnissen, welche von der Radarvorrichtung erhalten wurden, sowie eine Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zum Auswählen eines Fahrzeugs, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug bezüglich dem Bezugsfahrzeug ist, auf der Grundlage von Erkennungsergebnissen, welche von der Objekterkennungsvorrichtung erhalten worden sind, und
einer Fahrsteuerungsvorrichtung zum Einwirken auf die Beschleunigungsvorrichtung und die Verzögerungsvorrichtung, um eine Steuerung eines Fahrzeugzwischenabstandes so zu bewirken, daß das Bezugsfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wurde, mit:
einer Einstellvorrichtung, welche auf Informationen anspricht, welche anzeigen, daß das gleiche Objekt kontinuierlich von der Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug als vorausfahrendes Fahrzeug während eines bestimmten Zeitintervalls ausgewählt wurde, zur Durchführung wenigstens eines aus einer Gruppe von Vorgängen einschließlich zumindest eines Vorganges zum Einwirken auf die Objekterkennungsvorrichtung, um die Erkennung eines externen Objektes einfacher zu machen und eines Vorgangs des Einwirkens auf die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug, um die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges einfacher zu machen.
4. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung, eingebaut in ein Bezugsfahrzeug, mit:
einer Beschleunigungsvorrichtung und einer Verzögerungsvorrichtung, welche entsprechend betätigbar sind, um das Bezugsfahrzeug zu beschleunigen und zu verzögern,
einer Objekterkennungsvorrichtung mit einer Radarvorrichtung zur Durchführung eines Abtastvorganges eines Bereiches außerhalb des Bezugsfahrzeugs durch Streichenlassen emittierter elektromagnetischer Wellen durch einen festen Winkelbereich und zum Erkennen sich ergebender reflektierter Wellen, wobei die Objekterkennungsvorrichtung weiterhin eine Vorrichtung zum Berechnen zumindest der Relativposition oder der Relativgeschwindigkeit eines erkannten Hindernisses bezüglich des Bezugsfahrzeuges beinhaltet, auf der Grundlage von Erkennungsergebnissen, welche von der Radarvorrichtung erhalten wurden, sowie eine Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zum Auswählen eines Fahrzeugs, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug bezüglich dem Bezugsfahrzeug ist, auf der Grundlage von Erkennungsergebnissen, welche von der Objekterkennungsvorrichtung erhalten worden sind, und
einer Fahrsteuerungsvorrichtung zum Einwirken auf die Beschleunigungsvorrichtung und die Verzögerungsvorrichtung, um eine Steuerung eines Fahrzeugzwischenabstandes so zu bewirken, daß das Bezugsfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wurde und zur Durchführung einer Steuerung zum Beibehalten einer festen Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeuges abhängig von einem gesetzten Geschwindigkeitswert, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wurde, mit:
einer Einstellvorrichtung zur Durchführung wenigstens einer aus einer Gruppe von Betätigungen in Antwort auf eine Information, welche anzeigt, dass ein Fahrzeug, welches als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt worden ist, keine bestimmten Bedingungen betreffend wenigstens entweder Position oder Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges erfüllt, wenn die Fahrsteuerungsvorrichtung die Fahrzeugabstandssteuerung nicht durchführt und ein Steuerstartbefehl von einem Fahrer des Bezugsfahrzeugs zum Starten des Fahrzeugabstandsteuervorganges ausgegeben wird,
wobei die Gruppe die Betätigung des Einwirkens auf die Objekterkennungsvorrichtung so beinhaltet, um die Erkennung eines externen Objektes schwieriger zu machen und die Betätigung des Einwirkens auf die Auswahlvorrichtung auf ein vorausfahrendes Fahrzeug beinhaltet, um die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges schwieriger zu machen.
5. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Verzögerungsvorgang eine aus einer Gruppe von Betätigungen aufweist, einschließlich einer Betätigung des Verringerns eines Wertes einer gesetzten Geschwindigkeit, welcher eine festgelegte Fahrgeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs bestimmt, eine Betätigung des Drückens eines Bremspedals als Verzögerungsvorrichtung und eine Betätigung des Aufhebens der Steuerung des Bezugsfahrzeugs durch die Fahrsteuerungsvorrichtung.
6. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Beschleunigungsvorgang eine aus einer Gruppe von Betätigungen aufweist, einschließlich einer Betätigung eines Gaspedals, um hierdurch die Beschleunigungsvorrichtung zu betreiben.
7. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Fahrsteuerungsvorrichtung so aufgebaut ist, dass, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wird, das Bezugsfahrzeug gesteuert wird, um mit einer festen Geschwindigkeit zu fahren, welche von einem gesetzten Geschwindigkeitswert bestimmt wird, und wobei die Gruppe von Betätigungen den Vorgang des Erhöhens des gesetzten Geschwindigkeitswertes beinhaltet.
8. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei
die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug dafür ausgelegt ist, einen Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor als Grad der Wahrscheinlichkeit zu beurteilen, dass ein Objekt, welches von der Objekterkennungsvorrichtung erkannt worden ist, auf der gleichen Fahrspur wie das Bezugsfahrzeug liegt und den Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor als einen Faktor bei der Auswahl des vorausfahrenden Fahrzeuges verwendet, und
die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, bei der eine Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug einfach oder schwieriger gemacht wird, indem selektiv der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor erhöht oder verringert wird.
9. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei
die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug dafür ausgelegt ist, zu beurteilen, wenn ein Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor einen bestimmten Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktorschwellenwert übersteigt, wobei der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktor einen Wahrscheinlichkeitsgrad ausdrückt, dass ein Objekt, welches von der Objekterkennungsvorrichtung erkannt worden ist, auf der gleichen Fahrspur wie in das Bezugsfahrzeug liegt, und
wobei in die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei eine Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug einfacher oder schwieriger gemacht wird, indem selektiv der Fahrspurwahrscheinlichkeitsfaktorschwellenwert erhöht oder verringert wird.
10. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei
die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug dafür ausgelegt ist, einen Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor zu bestimmen, der einen Wahrscheinlichkeitsgrad ausdrückt, dass ein Objekt, welches von der Objekterkennungsvorrichtung erkannt worden ist, ein Fahrzeug ist, nämlich auf der Grundlage einer Information einschließlich einer Dauer, während der das Objekt erkannt worden ist und einer geschätzten Form des Objektes und zur Durchführung einer Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges, indem als Auswahlparameter der Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor eingebunden wird, und
wobei die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei eine Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeuges durch die Auswahlvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug einfacher oder schwieriger gemacht wird, indem selektiv der Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor erhöht oder verringert wird.
11. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug dafür ausgelegt ist, einen Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor zu bestimmen, der einen Wahrscheinlichkeitsgrad ausdrückt, daß ein Objekt, welches von der Objekterkennungsvorrichtung erkannt worden ist, ein Fahrzeug ist, nämlich aufgrund einer Information einschließlich einer Dauer, während der das Objekt erkannt wurde und einer geschätzten Form des Objektes, um zu beurteilen, wenn der Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktor einen bestimmten Fahrzeugwahrscheinlichkeitsschwellenwert übersteigt und zur Durchführung einer Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeugs abhängig davon, ob der Fahrzeugswahrscheinlichkeitsfaktorwert überschritten wird oder nicht, wobei die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei eine Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug einfacher oder schwieriger gemacht wird, indem selektiv der Fahrzeugwahrscheinlichkeitsschwellenwert erhöht oder verringert wird.
12. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Einstellvorrichtung dafür ausgelegt ist, während der Verarbeitung eines Objektes zu arbeiten, welches als vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt worden ist.
13. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Objekterkennungsvorrichtung dafür ausgelegt ist, eine Abtastung von übertragenen elektromagnetischen Wellen in einem Bereich außerhalb des Bezugsfahrzeugs innerhalb eines bestimmten Winkelbereichs durchzuführen, um das Vorhandensein von Objekten in der Fahrstrecke des Bezugsfahrzeugs auf der Grundlage eines empfangenen Signales, ermittelt aus reflektierten elektromagnetischen Wellen zu erkennen und um eine Erkennung eines Zielobjektes auf der Grundlage einer Beurteilung von Werten von Signalstärken von dem empfangenen Signal bezüglich zu einem Schwellenwert für eine empfangene Signalstärke durchzuführen, und wobei die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei die Erkennung eines Objektes durch die Objekterkennungsvorrichtung einfacher oder schwieriger gemacht wird, indem selektiv der Schwellenwert für die empfangene Signalstärke erhöht oder verringert wird.
14. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Objekterkennungsvorrichtung dafür ausgelegt ist, um: eine mehrdimensionale Datenmappe von Parameterwerten zu erzeugen, wobei die Datenmappe ein paar von Datenmappenbereichen beinhaltet mit einem ersten Datenmappenbereich, wobei ein erkanntes Objekt mit einer Kombination von Erkennungsparameterwerten entsprechend einer Anordnung in dem ersten Datenmappenbereich als ein Zielobjekt beurteilt wird und einem zweiten Datenmappenbereich, wobei ein erkanntes Objekt mit einer Kombination von Erkennungsparameterwerten entsprechend einer Anordnung in dem zweiten Datenmappenbereich als etwas anderes als ein Zielobjekt beurteilt wird, und
zu beurteilen, dass ein Objekt dem ersten Bereich oder dem zweiten Bereich zuzuordnen ist, abhängig davon, ob ein Wert einer Signalstärke des empfangenen Signals entsprechend des Objektes einen bestimmten Signalstärkenschwellenwert übersteigt oder nicht, und wobei
die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei eine Erkennung eines Objektes durch die Objekterkennungsvorrichtung einfacher oder schwieriger gemacht wird, indem selektiv der Signalstärkenschwellenwert erhöht oder verringert wird.
15. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Kombination aus Erkennungsparameterwerten einen geschätzten Entfernungsbereich des erkannten Objektes beinhaltet und wobei der Signalstärkenschwellenwert sich abhängig von dem geschätzten Entfernungsbereich ändert.
16. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Datenmappe eine Mehrzahl der Paare von Datenmappenbereichen definiert, wobei die Paare jeweils einer Mehrzahl von Bereichen entsprechen, innerhalb der ein erkanntes Objekt als durch die Objekterkennungsvorrichtung liegend geschätzt werden kann.
17. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei in die Objekterkennungsvorrichtung dafür ausgelegt ist, um:
eine Abtastung elektromagnetischer Wellen innerhalb eines bestimmten Winkelbereiches in einen Bereich außerhalb des Bezugsfahrzeuges durchzuführen und eine Mehrzahl von sich ergebenden empfangenen Signalwerten entsprechend elektromagnetischer Wellen von den jeweiligen aus einer Mehrzahl von Objekten auszudrücken, und zwar als entsprechende Mehrzahl von Punkten, deren räumliche Beziehungen diejenige der Objekte darstellen und um einen Satz der Punkte, von denen jeder eine bestimmte Näherungsbeziehungsbedingung erfüllt in eine einzelne Einheit zu kombinieren, welche ein Zielobjekt wiedergibt, und
wobei die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei eine Erkennung eines Objektes durch die Objekterkennungsvorrichtung einfach oder schwieriger gemacht wird, indem selektiv die Näherungsbeziehungsbedingung geändert wird.
18. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Radarvorrichtung als FMCW-Radarvorrichtung (Frequency Modulated Continuous Wave) ausgelegt ist, welche elektromagnetische Wellen überträgt, welche moduliert sind, um zwischen einem Zustand einer Frequenzerhöhung und einem Zustand der Frequenzverringerung in aufeinanderfolgenden Intervallen zu wechseln und welche ein Überlagerungssignal als Ausgangsempfangssignal erzeugt und wobei die Objekterkennungsvorrichtung dafür ausgelegt ist, Spitzenfrequenzwerte an jeweiligen Frequenzen des Überlagerungssignals zu erkennen, an welchen Spitzenwerte des Überlagerungssignals auftreten, welche einen bestimmten Spitzenerkennungsschwellenwert übersteigen und ein Paar von Spitzenfrequenzwerten entnimmt, welche jeweils den Intervallen der Modulation mit ansteigender Frequenz und in Intervallen der Modulation mit abnehmender Frequenz entsprechen, und
wobei der Entfernungsbereich eines Objektes und die Relativgeschwindigkeit eines Objektes bezüglich dem Bezugsfahrzeug auf der Grundlage des Paars von Spitzenfrequenzwerten bestimmt wird, und
wobei die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei die Erkennung eines Objektes durch die Objekterkennungsvorrichtung einfacher oder schwieriger gemacht wird, indem selektiv der Spitzenerkennungsschwellenwert erhöht oder verringert wird.
19. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Radarvorrichtung als FMCW-Radarvorrichtung (Frequency Modulated Continuous Wave) ausgelegt ist, welche elektromagnetische Wellen überträgt, welche moduliert sind, um zwischen einem Zustand einer Frequenzerhöhung und einem Zustand der Frequenzverringerung in aufeinanderfolgenden Intervallen zu wechseln und welche ein Überlagerungssignal als Ausgangsempfangssignal erzeugt und wobei in die Objekterkennungsvorrichtung dafür ausgelegt ist, Spitzenfrequenzwerte an jeweiligen Frequenzen des Überlagerungssignals zu erkennen, an welchen Spitzenwerte des Überlagerungssignals auftreten, welche einen bestimmten Spitzenerkennungsschwellenwert übersteigen und ein Paar von Spitzenfrequenzwerten entnimmt, welche jeweils den Intervallen der Modulation mit ansteigender Frequenz und in Intervallen der Modulation mit abnehmender Frequenz entsprechen, und
wobei der Entfernungsbereich eines Objektes und die Relativgeschwindigkeit eines Objektes bezüglich dem Bezugsfahrzeug auf der Grundlage des Paars von Spitzenfrequenzwerten bestimmt wird, und
wobei die Objekterkennungsvorrichtung dafür ausgelegt ist, selektiv ein erstes Spitzenfrequenzerkennungsverfahren, bei dem ein relativ hoher Schwellenwert zur Erkennung verwendet wird oder ein zweites Spitzenfrequenzerkennungsverfahren anzuwenden, bei dem ein relativ hoher Schwellenwert für die Erkennung verwendet wird, und
wobei die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei die Erkennung eines Objektes durch die Objekterkennungsvorrichtung einfacher gemacht wird, indem die Objekterkennungsvorrichtung gesteuert wird, um das erste Spitzenfrequenzerkennungsverfahren zur Erkennung einer Spitze entsprechend einer Bewegung entlang einer Fahrrichtung des Bezugsfahrzeugs anzuwenden und das zweite Spitzenfrequenzerkennungsverfahren zur Erkennung einer Spitze entsprechend einer Bewegung entlang einer Fahrrichtung des Bezugsfahrzeugs anzuwenden und das zweite Spitzenfrequenzerkennungsverfahren zur Erkennung einer Spitze entsprechend einer Bewegung entlang irgendeiner Richtung anders als die Fahrtrichtung des Bezugsfahrzeuges anzuwenden, und wobei die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei die Erkennung eines Objektes durch die Objekterkennungsvorrichtung schwieriger gemacht wird, indem die Objekterkennungsvorrichtung gesteuert wird, um das zweite Spitzenfrequenzerkennungsverfahren zur Erkennung einer Spitze entsprechend einer Bewegung entlang jeglicher Richtung anzuwenden.
20. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 zur Ermittlung von Relativgeschwindigkeiten und Relativpositionen erkannter Objekte, zum Erhalt eines geschätzten Versetzungsbereiches für ein Objekt, welches in einem vorhergehenden Ablauf des Verarbeitungsablaufes erkannt worden ist und zum Beurteilen, daß ein Objekt, welches bei der momentanen Durchführung des Ablaufs erkannt worden ist und welches innerhalb des geschätzten Versetzungsbereiches liegt, potentiell identisch zu dem Objekt ist, welches in dem vorausgehenden Ablauf erkannt worden ist, wobei die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei die Erkennung eines Objektes durch die Objekterkennungsvorrichtung einfacher oder schwieriger gemacht wird, indem selektiv ein gesetzter Bereich erhöht oder verringert wird, der zur Bestimmung der Abmessungen des geschätzten Versetzungsbereiches verwendet wird.
21. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Objekterkennungsvorrichtung periodisch einen Verarbeitungsablauf für eine Objekterkennung durchführt und wobei, wenn ein Objekt, das in einem vorhergehenden Abarbeiten des Verarbeitungsablaufes erkannt worden ist, im momentanen Durchführen des Verarbeitungsablaufes nicht erkannt wird, eine Fortlaufverarbeitung in jeder der nachfolgenden Abarbeitungen des Programmablaufes durchgeführt wird, bis das Ende eines bestimmten Fortlaufintervalles erreicht ist oder das Objekt wieder erkannt wird, wobei die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei die Erkennung eines Objektes durch die Objekterkennung einfacher oder schwieriger gemacht wird, indem die Dauer des Fortlaufintervalls selektiv erhöht oder verringert wird.
22. Eine Fahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Objekterkennungsvorrichtung dafür ausgelegt ist, selektiv einen Ausgangspegel der übertragenen elektromagnetischen Wellen einzustellen, und wobei die Einstellvorrichtung eine Einstellung durchführt, wobei die Erkennung eines Objekts durch die Objekterkennungsvorrichtung einfacher oder schwieriger gemacht wird, indem selektiv der Ausgangsenergiepegel der übertragenen elektromagnetischen Wellen erhöht oder verringert wird.
23. Ein Computerprogramm zur Implementierung der Funktionen der Objekterkennungsvorrichtung in der Fahrsteuerungsvorrichtung nach einem der obigen Ansprüche, wobei die Auswahlvorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug, die Fahrsteuerungsvorrichtung und die Einstellvorrichtung für die Fahrsteuerungsvorrichtung mittels eines Computers realisiert werden.
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