DE19511210A1

DE19511210A1 - Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19511210A1
Application number: DE19511210A
Authority: DE
Inventors: Takao Nishimura; Katsuhiko Hibino; Noriaki Shirai
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-03-25
Filing date: 1995-03-27
Publication date: 1995-09-28
Anticipated expiration: 2015-03-28
Also published as: DE19511210B4; US5754099A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft diese Erfindung ein System für ein Fahrzeug, welches einen Kollisionsvermeidungsalarm erzeugt, wenn sich das Fahrzeug in die Nähe eines Hindernisses oder eines vorausfahrenden Fahrzeugs bewegt.

In einigen bekannten Vorwärts-Hinderniswarnsystemen für ein Fahrzeug wird die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis oder einem vorausfahrenden Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug erfaßt, und im Ansprechen auf die er faßte Distanz wird ein Alarm erzeugt, wenn die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hin dernis oder dem vorausfahrenden Fahrzeug besteht. Die Er fassung der Distanz weist im allgemeinen einen Schritt ei nes Aussendens bzw. Ausstrahlens eines Laserlichtstrahls oder eines Funkwellenstrahls vor das Fahrzeug, einen Schritt eines Empfangens eines Reflexions- oder Echostrahls von dem Hindernis oder dem vorausfahrenden Fahrzeug, einen Schritt eines Erfassens des Zeitintervalls zwischen dem Au genblick eines Aussendens des Strahls und dem Augenblick eines Empfangens des Reflexionsstrahls und einen Schritt eines Messens der Distanz im Ansprechen auf das erfaßte Zeitintervall auf.

Ein erster Fall, bei dem ein Alarm erforderlich ist, ist der, daß sich ein eigenes Fahrzeug in die Nähe eines feststehenden bzw. unbeweglichen, bzw. stationären Hinder nisses, wie zum Beispiel eines feststehenden Fahrzeugs vor derhalb des eigenen Fahrzeugs, bewegt. Ein zweiter Fall, bei dem ein Alarm erforderlich ist, ist der, daß sich ein eigenes Fahrzeug in die Nähe eines beweglichen Hindernis ses, wie zum Beispiel eines sich bewegenden Fahrzeugs vor derhalb des eigenen Fahrzeugs, bewegt. Der zweite Fall tritt auf, wenn ein Fahrzeug, welches dem eigenen Fahrzeug vorausfährt, relativ zu dem eigenen Fahrzeug langsamer wird oder wenn sich ein Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwin digkeit bezüglich der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs ein reiht.

Für einen zuverlässigen Alarm ist es wirkungsvoll, die Position und die Geschwindigkeit eines Hindernisses relativ zu einem eigenen Fahrzeug zu erfassen. Die veröffentlichte ungeprüfte Japanische Patentanmeldung 5-180933 (entspricht dem U.S.-Patent 5 291 207) und die veröffentlichte unge prüfte Japanische Patentanmeldung 5-180934 offenbaren, daß Daten der Position eines Hindernisses relativ zu einem ei genen Fahrzeug von einer Distanzmeßeinheit periodisch er zeugt werden und daß die gegenwärtigen Positionsdaten und die vorhergehenden Positionsdaten verglichen werden, um ei nen Betrag einer Änderung in der Position des Hindernisses zu erfassen. Eine Geschwindigkeit des Hindernisses relativ zu dem eigenen Fahrzeug wird aus dem erfaßten Änderungsbe trag in der Position des Hindernisses berechnet.

Die veröffentlichte, ungeprüfte Japanische Patentanmel dung 5-180933 (entspricht dem U.S.-Patent 5 291 207) offen bart des weiteren, daß die gegenwärtigen Positionsdaten und die vorhergehenden Positionsdaten verglichen werden, um ei ne Bewegungsrichtung des Hindernisses relativ zu dem eige nen Fahrzeug zu erfassen und daß die Position des Hinder nisses, welche zu einer vorgegebenen Zeit nach dem jetzigen Augenblick auftritt, aus der relativen Geschwindigkeit des Hindernisses und der Bewegungsrichtung des Hindernisses ge schätzt wird.

In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug entlang einer Fahrspur einer gekrümmten bzw. kurvigen Straße fährt, wird das eigene Fahrzeug im allgemeinen nicht mit einem Fahrzeug kollidieren, das entlang einer Fahrspur fährt, die sich ne ben der Fahrspur des eigenen Fahrzeuges befindet, obgleich sich das eigene Fahrzeug in der Nähe des benachbarten Fahr zeugs befindet. In dem Fall, bei dem das eigene Fahrzeug entlang einer Fahrspur einer gekrümmten Straße fährt, be steht eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem feststehenden Fahrzeug, wenn das feststehende Fahrzeug die Fahrspur des eigenen Fahr zeugs vorderhalb des Fahrzeugs belegt, obgleich das fest stehende Fahrzeug weit von dem eigenen Fahrzeug entfernt ist.

Das U.S.-Patent 5 023 617 offenbart ein Fahrzeug-Vor wärtssensorantennen-Steuersystem. In dem System des U.S.- Patents 5 023 617 wird ein ausgesendeter und empfangener Strahl eines nach vorne gerichteten Sensors eines Quellen fahrzeugs gesteuert, wenn das Quellenfahrzeug durch einen krummlinigen Weg fährt. Somit wird der Steuerwinkel derart gesteuert, daß er den Verlust einer Erfassung eines Ziel fahrzeugs, der sich aus einer wirksamen seitlichen Ver schiebung des Strahls relativ zu dem Weg ergibt, verhin dert, wenn der Strahl in den krummlinigen Weg gesteuert wird. Der Strahl wird in einem Winkel gesteuert, der die wirksame seitliche Verschiebung des Strahls relativ zu dem krummlinigen Weg so beschränkt, daß ein vorbestimmtes mini males Zielfahrzeug-Erfassungskriterium erfüllt ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im An spruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft ein Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug, welches eine Di stanzmeßeinrichtung, die eine Übertragungswelle oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise aussendet und die eine Distanz (L) zwischen dem Fahr zeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtastwinkel (Θ) auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder eines reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt; eine Rela tivpositions-Berechnungseinrichtung, die eine relative Po sition (X, Y) des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs auf der Grundlage der Distanz (L), die durch die Distanzmeßein richtung erfaßt wird, und einen entsprechenden Abtastwinkel (Θ) berechnet; eine Radius-Berechnungseinrichtung, die ei nen Radius (Re) eines geschätzten relativen gekrümmten We ges des Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses auf der Grund lage der relativen Positionen von mindestens zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die Relativpositions-Berech nungseinrichtung berechnet werden, berechnet; eine Warnbe reichs-Einstelleinrichtung, die einen vorgegebenen Warnbe reich (WA1) auf der Grundlage der Breite des Fahrzeugs und des Radius (Re), der durch die Radius-Berechnungsein richtung berechnet wird, einstellt; und eine Warnverfahren einrichtung aufweist, die ein vorgegebenes Warnverfahren in den Fällen ausführt, in denen das Hindernis für eine vorge gebene Zeit in dem Warnbereich (WA1) verbleibt.

Beispiele des Hindernisses sind ein anderes Fahrzeug, das dem eigenen Fahrzeug vorausfährt, ein feststehendes Fahrzeug, eine Leitplanke an einer Straßenseite und ein Mast.

Ein zweiter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem er sten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hinderniswarn system, bei dem die Radius-Berechnungseinrichtung eine Ein richtung aufweist, die den Radius (Re) des geschätzten re lativen gekrümmten Weges des Fahrzeugs auf der Grundlage von zwei aus einer Korrektur resultierenden relativen Posi tionen, die aus den relativen Positionen (X, Y) von minde stens drei Punkten des Hindernisses, zum Beispiel durch ein Verfahren der kleinsten Quadrate, abgeleitet werden, be rechnet.

Ein dritter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem er sten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hinderniswarn system, das eine Geradeausfahrt-Annahmeeinrichtung auf weist, die auf der Grundlage der relativen Positionen (X, Y) von mindestens zwei Punkten des Hindernisses, welche von der Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet wer den, eine Bedingung einer Geradeausfahrt in Fällen als vor handen berücksichtigt, in denen ein Betrag einer Bewegung des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug in der Richtung der Breite des Fahrzeugs kleiner oder gleich als ein vorge gebener Wert ist und in denen sich das Hindernis in einem vorgegebenen Bereich direkt vorderhalb des Fahrzeugs befin det; wobei in Fällen, in denen die Geradeausfahrt-Annahme einrichtung eine Geradeausfahrt als vorhanden berücksich tigt, die Radius-Berechnungseinrichtung den Radius (Re) als unendlich groß berücksichtigt, ohne ein normales Radius-Be rechnungsverfahren auszuführen, während die Warnbereichs- Einstelleinrichtung den vorgegebenen Warnbereich (WA1) auf der Grundlage des unendlich großen Radius (Re) und der Breite des Fahrzeuges einstellt.

Ein vierter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem er sten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hinderniswarn system, bei dem in Fällen, in denen sich mindestens ein Teil des Hindernisses relativ von dem vorgegebenen Winkel bereich, welcher durch die Distanzmeßeinrichtung abgetastet werden kann, zu einem Bereich außerhalb des vorgegebenen Winkelbereiches bewegt, die relative Position (X, Y) des Hindernisses in der Relativpositions-Berechnungseinrichtung als eine Position berechnet wird, die einer Kante des Hin dernisses entspricht, die dem Fahrzeug näher ist, bevor sich mindestens der Teil des Hindernisses relativ zu dem Bereich außerhalb des vorgegebenen Winkelbereichs bewegt.

Ein fünfter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem er sten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hinderniswarn system, bei dem in Fällen, in denen eine Breite des Hinder nisses, welches auf der Grundlage seiner relativen Position erkannt wird, einer vorgegebenen Fahrzeugbreite entspricht und einer Breite eines Fahrzeugreflektors entspricht, ein Verfahren einer Berechnung des Radius des geschätzten gekrümmten Weges im Ansprechen auf einen Datenbetrag, der der Breite des Fahrzeugreflektors entspricht, bezüglich al ler Daten geändert wird.

Ein sechster Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem ersten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hindernis warnsystem, das eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungs einrichtung, die eine Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs er faßt; eine Relativgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung, die eine relative Geschwindigkeit (Vr) des Hindernisses be züglich des Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Posi tion, die durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet wird, berechnet; eine Bewegungs-Entscheidungsein richtung, die auf der Grundlage der relativen Geschwindig keit (Vr) des Hindernisses und der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs entscheidet, ob sich ein Hindernis bewegt oder feststeht; und eine zweite Warnverfahreneinrichtung auf weist, die selbst dann ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen durch die Bewegungs-Entschei dungseinrichtung festgestellt wird, daß sich das Hindernis bewegt und das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in einem Hilfswarnbereich (WA2) verbleibt, der bezüglich des Fahr zeugs eingestellt wird, wenn das vorgegebene Warnverfahren auf der Grundlage des Warnbereichs (WA1) nicht durch die Warnverfahreneinrichtung ausgeführt wird.

Ein siebter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem sechsten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hindernis warnsystem, bei dem der vorgegebene Hilfswarnbereich bezüg lich des Fahrzeugs und auf der Grundlage einer Standard- Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter Berücksichtigung einer Straßenform angenommen wird, variabel eingestellt wird.

Ein achter Aspekt dieser Erfindung schafft ein Hinder niswarnsystem für ein Fahrzeug, welches eine Distanzmeßein richtung, die eine Übertragungswelle oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeuges in einer abtastenden Weise aus sendet und die eine Distanz (L) zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtastwinkel (Θ) auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder eines reflektier ten Lichts von dem Hindernis erfaßt; eine Relativpositions- Berechnungseinrichtung, die eine relative Position (Xp, Yp) des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs auf der Grundlage der Distanz (L), die durch die Distanzmeßeinrichtung erfaßt wird, und einen entsprechenden Abtastwinkel (6) als X-Y-Ko ordinatendaten, in welchen eine Position eines Fahrzeuges als ein Ursprung definiert ist, berechnet, wobei eine Rich tung der Breite des Fahrzeugs als eine X-Achse definiert ist und eine Längsrichtung des Fahrzeugs als eine Y-Achse definiert ist; eine Warnbereichs-Einstelleinrichtung, die einen Warnbereich (WA) einstellt, der eine Dreiecksform aufweist, die durch die geraden Linien, die einen Punkt (Xp, Yp) der relativen Position des Hindernisses, welche durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet wird, den Ursprung (0, 0) und einen vorgegebenen Punkt (0, Yq) auf der Y-Achse verbinden, definiert ist; und eine Warnverfahreneinrichtung aufweist, die ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich verbleibt, nachdem der Warnbereich (WA) eingestellt worden ist.

Ein neunter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem achten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hindernis warnsystem, bei dem der vorgegebene Punkt (0, Yq) auf der Y-Achse zum Einstellen des Warnbereichs (WA) durch die Warnbereichs-Einstelleinrichtung auf der Grundlage von Y- Koordinatendaten der relativen Position (Xp, Yp) des Hin dernisses variabel eingestellt wird.

Ein zehnter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem achten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hindernis warnsystem, bei dem in Fällen, in denen während des Ein stellens eines Warnbereichs (WA) durch die Warnbereichs- Einstelleinrichtung ein Absolutwert einer X-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses größer oder gleich als ein vorgegebener Wert (Xm) ist, ein Teil des Warnbereichs (WA), welcher sich in einem Bereich befindet, der größer oder gleich als der vorgegebene Wert (Xm) ist, gelöscht wird.

Ein elfter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem ach ten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hinderniswarn system, bei dem in den Fällen, in denen während des Ein stellens eines Warnbereichs (WA) durch die Warnbereichs- Einstelleinrichtung ein Absolutwert einer X-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses kleiner oder gleich als ein vorgegebener Wert (Xn) ist, ein neuer Warn bereich (WAa) in einem Bereich, der kleiner oder gleich als der vorgegebene Wert (Xn) ist zu dem Warnbereich (WA) hin zugefügt wird.

Ein zwölfter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem elften Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hindernis warnsystem bei dem in Fällen, in denen ein Absolutwert ei ner X-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des Hin dernisses kleiner oder gleich als der vorgegebene Wert (Xn) ist, ein Warnbereich (Wan), der eine Dreiecksform aufweist, eingestellt wird, welcher durch gerade Linien, die den Punkt (Xp, Yp) der relativen Position des Hindernisses und zwei Punkte {(Xn, 0), (-Xn, 0)} auf der X-Achse, welche Ab solutwerte aufweisen, die gleich zu dem vorgegebenen Wert (Xn) sind, verbinden, definiert ist, und dadurch wird das Hinzufügen des neuen Warnbereiches (WAa) ausgeführt.

Ein dreizehnter Aspekt dieser Erfindung schafft ein Warnsystem für ein Fahrzeug, welches eine erste Einrich tung, die eine Position eines Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug periodisch erfaßt; eine zweite Einrichtung, die eine Bahn des Fahrzeugs relativ zu dem Hindernis im Anspre chen auf die Position des Hindernisses, die von der ersten Einrichtung periodisch erfaßt wird, schätzt; eine dritte Einrichtung, die einen Kurvenradius der Bahn, der durch die zweite Einrichtung geschätzt wird, berechnet; eine vierte Einrichtung, die einen Warnbereich im Ansprechen auf den Radius, der durch die dritte Einrichtung berechnet wird, einstellt; eine fünfte Einrichtung, die erfaßt, ob die Po sition des Hindernisses, die durch die erste Einrichtung erfaßt wird, während einer vorgegebenen Zeit in dem Warnbe reich, der durch die vierte Einrichtung eingestellt wird, verbleibt oder nicht; eine sechste Einrichtung, die einen Alarm in Fällen erzeugt, in denen die fünfte Einrichtung erfaßt, daß die Position des Hindernisses während der vor gegebenen Zeit in dem Warnbereich verbleibt; und eine sieb te Einrichtung aufweist, die die Erzeugung eines Alarms in Fällen unterdrückt, in denen die fünfte Einrichtung erfaßt, daß die Position des Hindernisses während der vorgegebenen Zeit nicht in dem vorgegebenen Warnbereich verbleibt.

In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem ersten Aspekt die ser Erfindung arbeitet die Distanzmeßeinrichtung derart, daß sie eine Übertragungswelle oder ein Laserlicht in einem vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise aus sendet und daß sie eine Distanz (L) zwischen dem Fahrzeug und einem Hin dernis entsprechend einem Abtastwinkel (Θ) auf der Grund lage einer reflektierten Welle oder eines reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt. Die Relativpositions-Be rechnungseinrichtung arbeitet derart, daß sie eine relative Position (X, Y) des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs auf der Grundlage der Distanz (L), die durch die Distanz meßeinrichtung erfaßt wird, und einen entsprechenden Ab tastwinkel (Θ) berechnet. Die Radius-Berechnungseinrichtung arbeitet derart, daß sie einen Radius (Re) eines geschätz ten relativen gekrümmten Weges des Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses auf der Grundlage von relativen Positionen von mindestens zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet werden, berechnet. Die Warnbereichs-Einstelleinrichtung arbeitet derart, daß sie einen vorgegebenen Warnbereich (WA1) auf der Grundlage der Breite des Fahrzeugs und des Radius (Re), der durch die Radius-Berechnungseinrichtung berechnet wird, einstellt. Die Warnverfahreneinrichtung arbeitet der art, daß sie ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen aus führt, in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich (WA1) verbleibt.

Die Distanzmeßeinrichtung ist in der Lage, eine Distanz (L) zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtastwinkel (Θ) in dem vorgegebenen Winkelbereich in der Richtung der Breite des Fahrzeugs zu erfassen. Das Ab tasten ermöglicht eine Erfassung eines Hindernisses in ei nem weiten bzw. großen Bereich, eine Verhinderung eines Verlierens eines Hindernisses, während eines Fahrens ent lang eines gekrümmten Weges und eine Erfassung einer seit lichen Bewegung des Hindernisses.

Demgemäß kann das Abtasten die Möglichkeit einer Erzeu gung eines falschen Alarms verringern und die Warnfähigkeit in Verbindung mit dem später beschriebenen Warnverfahren verbessern.

Selbst in dem Fall einer gekrümmten bzw. kurvigen Straße kann aus den folgenden Gründen ein geeigneter Alarm erzeugt werden. Eine Berechnung wird anhand eines Radius (Re) eines geschätzten relativen gekrümmten Weges des Fahr zeuges bezüglich des Hindernisses durchgeführt und ein vor gegebener Warnbereich (WA1) wird auf der Grundlage der Breite des Fahrzeugs und des Radius (Re) eingestellt. Ein vorgegebenes Warnverfahren wird in Fällen ausgeführt, in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich (WA1) verbleibt.

In dem Fall, in dem das Hindernis feststeht, stimmt der berechnete Radius (Re) exakt mit einem Radius eines ge schätzten gekrümmten Weges des Fahrzeugs überein. In dem Fall, in dem sich das Hindernis bewegt, stimmt der berech nete Radius (Re) mit einem Radius eines geschätzten relati ven gekrümmten Weges des Fahrzeugs bezüglich des Hindernis ses überein. Somit tritt selbst in dem Fall, in dem das Fahrzeug entlang eines geraden Weges fährt, ein geschätzter gekrümmter Weg auf, wenn sich ein vorausfahrendes Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit bezüglich der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs von einer benachbarten Fahrspur ein reiht.

In dem Fall, in dem das Hindernis mit einem feststehen den Objekt übereinstimmt, wird der Radius (Re) wie folgt berechnet. Wenn das eigene Fahrzeug entlang einer Kurve fährt, nähert sich das feststehende Objekt dem eigenen Fahrzeug relativ entlang eines Kreispfades. Da sich das feststehende Objekt nicht bewegt, kann der Radius (Re) des geschätzten relativen gekrümmten Weges des eigenen Fahr zeugs aus lediglich der relativen Position des feststehen den Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs berechnet wer den. Fig. 33 zeigt die relative Position des feststehenden Objekts an X- und Y-Koordinaten, wobei die Position des ei genen Fahrzeugs als der Ursprung definiert ist, während die Richtung der Breite des eigenen Fahrzeugs und die Längs richtung des eigenen Fahrzeugs als eine X-Achse bzw. eine Y-Achse definiert sind. Die Punkte "A" und "B" der relati ven Position des feststehenden Objektes liegen auf dem Um kreis eines Kreises, der zu dem Kreis konzentrisch ist, der einen Kurvenradius (Re) aufweist. Der Mittelpunkt "C" des Kreises, der den Kurvenradius (Re) aufweist, liegt auf der X-Achse. Deshalb stimmt das Dreieck "ABC" mit einem gleich seitigen Dreieck überein, in dem "AC" ="BC" gilt. Somit kann der Kurvenradius (Re) durch die Positionen der Punkte "A" und "B" bestimmt werden.

Der Warnbereich (WA1) wird auf der Grundlage des Radius (Re) und der Breite des eigenen Fahrzeugs einge stellt. Es wird ein Bereich einer Breite eingestellt, der gleich einer minimalen Fahrzeugbreite ist. Es wird bevor zugt, beim Einstellen des Bereichs einen Spalt vorzusehen, da sich die Möglichkeit eines Kontakts ergibt, wenn die Be reichsbreite gleich der Fahrzeugbreite eingestellt wird. In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug entlang eines geraden Weges fährt, wird der Radius unendlich groß eingestellt, so daß ähnliche Verfahren angewendet werden können. Fig. 34 zeigt ein Objekt an einer Straßenseite, welches nicht mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren wird. Fig. 35 zeigt ein feststehendes Fahrzeug, welches mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren wird. Unter den in Fig. 34 gezeigten Bedingun gen wird eine mögliche Kollision als nicht vorhanden be trachtet und es wird kein Warnverfahren ausgeführt, da das Objekt an der Straßenseite außerhalb des Warnbereichs (WA1) liegt. Andererseits wird unter den in Fig. 35 gezeigten Bedingungen eine mögliche Kollision als vorhanden betrach tet und ein Warnverfahren ausgeführt, da das feststehende Fahrzeug innerhalb des Warnbereichs (WA1) liegt.

Das zuvor aufgezeigte Verfahren eines Berechnens eines Kurvenradius, welcher sich auf das feststehende Objekt bezieht, kann ebenso in dem Fall angewendet werden, in dem das Hindernis mit einem sich bewegenden Objekt überein stimmt. In diesem Fall bedeutet der Kurvenradius (Re) einen Radius eines geschätzten relativen gekrümmten Weges des Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses. Fig. 36 zeigt Ver halten "a" und "b" eines vorausfahrenden Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug. Fig. 37 zeigt geschätzte Kurven, die dem Verhalten "a" und "b" in Fig. 36 entsprechen. Fig. 38 zeigt Verhalten "c", "d", "e" und "f" eines Fahrzeugs, wel ches weiterhin entlang einer Fahrspur, die neben der Fahr spur des eigenen Fahrzeuges liegt, fährt oder welches sich bezüglich des eigenen Fahrzeuges einreiht. Auch in dem Fall, in dem das Hindernis mit einem sich bewegenden Objekt übereinstimmt, wird der Kurvenradius geschätzt und der Warnbereich (WA1) wird ähnlich, wie in dem Fall eines fest stehenden Objekts, eingestellt. Eine Entscheidung wird dar über durchgeführt, ob das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich (WA1) verbleibt oder nicht. Dadurch ist es möglich, eine geeignete Entscheidung auszuführen, die berücksichtigt, ob eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis auftreten wird oder nicht.

Wie vorhergehend beschrieben worden ist, wird der Warn bereich (WA1) auf der Grundlage eines geschätzten relativen Fahrbereichs des eigenen Fahrzeugs bezüglich dem Hindernis eingestellt. Das vorgegebene Warnverfahren wird nur in Fäl len ausgeführt, in denen das Hindernis für die vorgegebene Zeit in dem Warnbereich (WA1) verbleibt. Dadurch ist es möglich, einen zuverlässigen Alarm zu erzeugen.

Um zu erfassen, ob das eigene Fahrzeug entlang eines gekrümmten Weges fährt, ist es nicht notwendig, einen Steuerungssensor oder einen Gierungsbetragsensor vorzuse hen. Demgemäß ist ein einfacher und kostengeringer Aufbau möglich.

In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem zweiten Aspekt dieser Erfindung wird der Radius (Re) des geschätzten rela tiven gekrümmten Weges des Fahrzeugs auf der Grundlage von zwei aus einer Korrektur resultierenden relativen Positio nen berechnet, welche aus den relativen Positionen (X, Y) von mindestens drei Punkten des Hindernisses, zum Beispiel durch ein Verfahren der kleinsten Quadrate abgeleitet wer den. In diesem Fall wird ein Berechnungsfehler so klein, daß der berechnete Radius (Re) relativ genau ist.

Der Kurvenradius (Re) kann aus zwei relativen Positio nen des Hindernisses berechnet werden. In einigen Fällen variieren reflektierende Bedingungen eines Hindernisses. Zum Beispiel gibt es eine Änderung zwischen dem Fall, in dem sowohl linke als auch rechte Reflektoren eines voraus fahrenden Fahrzeuges sichtbar sind und dem Fall, in dem nur einer der Reflektoren sichtbar ist. Eine Variation in den reflektierenden Bedingungen des Fahrzeugs führt dazu, daß ein Fehler in den berechneten relativen Positionen des Hin dernisses verursacht wird. Ein solcher Fehler wird durch ein Korrigieren von drei oder mehr berechneten relativen Positionen gemäß einem Verfahren der kleinsten Quadrate kompensiert und der berechnete Radius (Re) kann deshalb ge nauer sein, und der eingestellte Warnbereich (WA1) kann zweckmäßiger sein.

Das Hinderniswarnsystem gemäß dem dritten Aspekt dieser Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Geradeaus fahrt-Bedingung unter bestimmten Umständen als vorhanden berücksichtigt wird. Dieses Merkmal ermöglicht die Verhin derung eines Ausfalls, einen notwendigen Alarm zu erzeugen.

In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem dritten Aspekt dieser Erfindung wird eine Geradeausfahrt-Bedingung in Fäl len als vorhanden berücksichtigt, in denen ein Betrag einer Bewegung des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug in der Richtung der Breite des Fahrzeuges kleiner oder gleich als ein vorgegebener Wert ist und in denen sich das Hindernis auf der Grundlage von relativen Positionen (X, Y) von min destens zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die Re lativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet werden, di rekt vorderhalb vor des Fahrzeugs befindet. In Fällen, in denen eine Geradeausfahrt-Bedingung als vorhanden berück sichtigt wird, wird der Radius (Re) als unendlich groß be rücksichtigt, ohne ein normales Radius-Berechnungsverfahren auszuführen, während der vorgegebene Warnbereich (WA1) auf der Grundlage des unendlich großen Radius (Re) und der Breite des Fahrzeuges eingestellt wird.

Wie vorhergehend beschrieben worden ist, arbeitet die Distanzmeßeinrichtung derart, daß sie eine Übertragungs welle oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbe reich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise abstrahlt und daß sie eine Distanz (L) zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis in Übereinstim mung mit einem Abtastwinkel (Θ) auf der Grundlage der re flektierten Welle oder des reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt. Ein Fehler wird in Verbindung mit der da mit verbundenen Abtastauflösung in der Richtung der Breite des Fahrzeugs verursacht.

In Fig. 40 bezeichnen vier gestrichelte Linien die Grenzen entlang von Wegen eines Laserlichtstrahls und mitt lere durchgezogene Linien entlang den gestrichelten Linien entsprechen Positionen, die nach einer Quantisierung der Strahlen auftreten. Es wird nun ein feststehendes Objekt angenommen, welches sich dem eigenen Fahrzeug entlang eines linearen Pfades, der mit dem Fahrzeug zusammentrifft, nä hert und welches sich während einer Periode zwischen auf einanderfolgenden Quantisierungsaugenblicken über eine Grenze zwischen benachbarten Wegen des Laserlichtstrahls bewegt. In Fig. 40 führt ein solches feststehendes Objekt dazu, daß es derart berücksichtigt wird, daß es sich dem eigenen Fahrzeug entlang eines gekrümmten Weges, welcher nicht mit dem Fahrzeug zusammentreffen wird, nähert. Dieses Problem wird wie folgt gelöst.

Wie in Fig. 41 gezeigt ist, wird in Fällen, in denen ein Betrag einer Bewegung des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug in der Richtung der Breite des Fahrzeuges kleiner oder gleich als ein vorgegebener Wert ist und in denen das Hindernis sich in einem vorgegebenen Bereich direkt vorder halb vor dem Fahrzeug befindet, eine Geradeausfahrt-Bedin gung als vorhanden berücksichtigt, ohne den Kurvenradius zu berechnen. Dadurch ist es möglich, einen Ausfall, einen notwendigen Alarm zu erzeugen, zu verhindern. Bezüglich des Falles in Fig. 41 wird eine Entscheidung, die berücksich tigt, ob sich das Hindernis in dem vorgegebenen Bereich di rekt vorderhalb vor dem Fahrzeug befindet oder nicht durch ein Bestimmen, ob sich das Hindernis in einem vorgegebenen Bereich, der einer vorgegebenen Anzahl (zum Beispiel drei) von vorderen Stufen in der Abtastung durch das Laserlicht oder der Welle befindet oder nicht, ausgeführt.

Das Hinderniswarnsystem gemäß dem vierten Aspekt dieser Erfindung ist so aufgebaut, daß es einen Fehler, der durch den Bereich, der durch die Distanzmeßeinrichtung abgetastet wird, verursacht wird, kompensiert und daß es die Erzeugung eines Fehlalarms verhindert.

In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem vierten Aspekt dieser Erfindung wird die relative Position (X, Y) des Hin dernisses in der Relativpositions-Berechnungseinrichtung als eine Position, die einer Kante des Hindernisses ent spricht, die dem Fahrzeug näher ist, berechnet, wenn sich mindestens ein Teil des Hindernisses relativ von dem vorge gebenen Winkelbereich, der durch die Distanzmeßeinrichtung abgetastet werden kann, zu einem Bereich außerhalb des vor gegebenen Winkelbereichs bewegt, bevor sich mindestens der Teil des Hindernisses relativ zu dem Bereich außerhalb des vorgegebenen Winkelbereichs bewegt hat.

In dem Fall, in dem das Hindernis mit einem vorausfah renden Fahrzeug übereinstimmt, verwendet die Erfassung des Hindernisses hauptsächlich reflektiertes Licht oder eine reflektierte Welle aus den Reflektoren, die auf der Rück seite des vorausfahrenden Fahrzeuges vorgesehen sind. Wenn das eigene Fahrzeug an einem feststehenden Fahrzeug oder an einem Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit derart vorbeifährt, daß sich das vordere Fahrzeug bezüglich des eigenen Fahrzeugs aus dem Abtastbereich SR bewegt, tritt eine Änderung von Bedingungen, bei denen sowohl die linken als auch rechten Reflektoren des vorderen Fahrzeugs sicht bar sind zu Bedingungen, bei denen lediglich einer der Re flektoren sichtbar ist, auf. Wie in Fig. 42 gezeigt ist, führt dieser Fall dazu, daß das vordere Fahrzeug derart be rücksichtigt wird, daß es sich dem eigenen Fahrzeug entlang eines gekrümmten Weges, der mit dem Fahrzeug zusammen trifft, relativ nähert, obwohl sich der Mittelpunkt des vorderen Fahrzeugs tatsächlich relativ entlang eines ge krümmten oder geraden Weges bewegt, der ausreichend vom Kurs des eigenen Fahrzeugs getrennt ist und dazu parallel ist. In einigen Fällen führt eine solche fehlerhafte Ent scheidung zu der Erzeugung eines Fehlalarms. Dieses Problem wird wie folgt gelöst.

Während einer Bewegung des vorderen Fahrzeuges aus dem Abtastbereich SR, verbleibt ein innerer Reflektor (von dem Mittelpunkt des eigenen Fahrzeuges aus gesehen) des vorde ren Fahrzeugs, welcher dem Fahrzeug näher ist, sichtbar, bis das gesamte vordere Fahrzeug den Abtastbereich SR ver lassen hat. Demgemäß wird, wie es in Fig. 43 gezeigt ist, die relative Position einer Kante des vorderen Objekts, welche dem eigenen Fahrzeug näher ist, in der Schätzung des Kurvenradius verwendet. Dieser Aufbau ermöglicht die Verhinderung einer Erzeugung eines Fehlalarms.

Das Hinderniswarnsystem gemäß dem fünften Aspekt dieser Erfindung ist derart aufgebaut, daß es einen Fehler, der durch Schmutz auf einem Reflektor eines vorausfahrenden Fahrzeugs verursacht wird, kompensiert. Insbesondere wird in dem Hinderniswarnsystem gemäß dem fünften Aspekt dieser Erfindung ein Verfahren einer Berechnung des Radius des geschätzten gekrümmten Weges im Ansprechen auf einen Daten betrag, der der Breite des Fahrzeugreflektors entspricht, bezüglich aller Daten geändert, wenn eine Breite des Hin dernisses, welches auf der Grundlage seiner relativen Posi tion erkannt worden ist, einer vorgegebenen Fahrzeugbreite entspricht und einer vorgegebenen Breite eines Fahrzeugre flektors entspricht.

In dem Fall, in dem der linke oder rechte Reflektor des vorderen Fahrzeugs durch Schmutz unsichtbar ist, besteht aufgrund einer falschen Schätzung des Kurvenradius die Möglichkeit eines Fehlalarms. Ein solches Problem wird wie folgt gelöst. Wenn ein Datenbetrag, der der Breite des Fahrzeugreflektors entspricht, bezüglich aller Daten klein ist, werden die Daten, die der Breite des Fahrzeugreflek tors entsprechen, aus der Schätzung des Kurvenradius ausgeschlossen. Wenn ein Datenbetrag, der der Breite des Fahrzeugreflektors entspricht, bezüglich aller Daten groß ist, wird der Kurvenradius aus der Kante des vorderen Ob jekts geschätzt.

In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem sechsten Aspekt dieser Erfindung, arbeitet die Fahrzeuggeschwindigkeits-Er fassungseinrichtung derart, daß sie eine Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs erfaßt und die Relativgeschwindigkeits- Berechnungseinrichtung arbeitet derart, daß sie eine rela tive Geschwindigkeit (Vr) des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Position, die durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet wird, berechnet. Die Bewegungs-Entscheidungseinrichtung ar beitet derart, daß sie auf der Grundlage der relativen Ge schwindigkeit (Vr) des Hindernisses und der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs entscheidet, ob sich das Hindernis bewegt oder feststehend ist. Die zweite Warnverfahreneinrichtung arbeitet derart, daß sie selbst dann ein vorgegebenes Warn verfahren in Fällen ausführt, in denen durch die Bewegungs- Entscheidungseinrichtung festgestellt wird, daß sich das Hindernis bewegt und daß das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in einem Hilfswarnbereich (WA2), der bezüglich des Fahrzeugs eingestellt wird, verbleibt, wenn das vorgegebene Warnverfahren auf der Grundlage des Warnbereichs (WA1) nicht durch die Warnverfahreneinrichtung ausgeführt wird.

Wie vorhergehend beschrieben worden ist, wird selbst dann ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausgeführt, in denen festgestellt wird, daß sich das Hindernis bewegt und daß das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in einem vorgegebenen Hilfswarnbereich (WA2), der bezüglich des Fahrzeugs eingestellt wird, verbleibt, wenn das vorgegebene Warnverfahren auf der Grundlage des Warnbereichs (WA1) nicht ausgeführt wird. Somit sind komplizierte Berechnungen nicht notwendig und es ist ausreichend, eine Bestimmung auszuführen, ob das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Hilfswarnbereich (WA2), der bezüglich des Fahrzeugs eingestellt wird, verbleibt. Dieser Aufbau ermöglicht eine schnelle Ausführung des Warnverfahrens und eine Erhöhung in der Möglichkeit einer Vermeidung einer Kollision.

In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem siebten Aspekt dieser Erfindung wird ein vorgegebener Hilfswarnbereich be züglich des Fahrzeugs und auf der Grundlage einer Standard- Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter Berücksichtigung der Straßenform angenommen wird, variabel eingestellt. Die Straßenform entspricht zum Beispiel einer Fahrspurbreite und eines Straßenkurvenradius. Für gewöhnlich weist eine Autobahn eine größere Fahrspurbreite und einen größeren Kurvenradius auf, als eine normale Straße. Der vorgegebene Hilfswarnbereich wird abhängig davon geändert, ob eine Straße, die momentan von dem Fahrzeug befahren wird, mit einer Autobahn oder einer normalen Straße übereinstimmt. Des weiteren kann der vorgegebene Hilfswarnbereich in Über einstimmung mit Bedingungen einer normalen Straße geändert werden. Die Standard-Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter Be rücksichtigung einer Straßenform angenommen wird, wird für eine Autobahn groß und für eine normale Straße klein ange nommen. Dieser Aufbau ermöglicht das Einstellen eines zweckmäßigeren Hilfswarnbereichs, während ein Auftreten ei nes Fehlalarms bezüglich eines vorderen Fahrzeugs, das ent lang einer Fahrspur fährt, die von der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs getrennt ist, verhindert wird.

Wie vorhergehend beschrieben worden ist, wird der Hilfswarnbereich im Ansprechen auf die Standard-Fahrzeugge schwindigkeit, die unter Berücksichtigung einer Straßenform angenommen wird, geändert. In dem Fall, in dem Daten, die Zahlenwerte zum Einstellen eines Hilfswarnbereichs bezüg lich einer Standard-Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen, vorhergehend in einem Speicher, wie zum Beispiel einem Nur- Lese-Speicher (ROM) gespeichert werden, kann das Einstellen eines Hilfswarnbereichs durch ein Auslesen der Daten aus dem Speicher einfach ausgeführt werden.

In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem achten Aspekt die ser Erfindung arbeitet eine Distanzmeßeinrichtung derart, daß sie eine Übertragungswelle oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise abstrahlt und daß sie eine Distanz (L) zwischen dem Fahrzeug und einem Hin dernis in Übereinstimmung mit einem Abtastwinkel (Θ) auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder eines reflek tierten Lichts von dem Hindernis erfaßt. Die Relativpositi ons-Berechnungseinrichtung arbeitet derart, daß sie eine relative Position (Xp, Yp) des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs auf der Grundlage der Distanz (L), die durch die Distanzmeßeinrichtung erfaßt wird, und einen entsprechenden Abtastwinkel (Θ) als X-Y-Koordinatendaten, in welchen die Position des Fahrzeugs als ein Ursprung definiert ist, be rechnet, wobei eine Richtung der Breite des Fahrzeugs als eine X-Achse definiert ist und eine Längsrichtung des Fahr zeugs als eine Y-Achse definiert ist. Die Warnbereichs-Ein stelleinrichtung arbeitet derart, daß sie einen Warnbereich (WA), der eine Dreiecksform aufweist, die durch gerade Li nien, die einen Punkt (Xp, Yp) der relativen Position des Hindernisses, welche durch die Relativpositions-Berech nungseinrichtung berechnet wird, den Ursprung (0, 0) und ei nen vorgegebenen Punkt (0, Yq) auf der Y-Achse verbinden, definiert ist, einstellt. Die Warnverfahreneinrichtung ar beitet derart, daß sie ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen das Hindernis für eine vorgege bene Zeit in dem Warnbereich verbleibt, nachdem der Warnbe reich (WA) eingestellt worden ist.

Ein Beispiel von Bedingungen der Ausführung des vorge gebenen Warnverfahrens ist wie folgt. In dem Fall, in dem die relative Position des vorausfahrenden Fahrzeugs wieder holt mit einer vorgegebenen Periode abgetastet wird, wird der Warnbereich (WA) im Ansprechen auf die erste relative Position eingestellt, wie es in Fig. 27 gezeigt ist. Wenn sich drei oder mehr der zweiten, dritten, vierten und fünf ten relativen Positionen in dem Warnbereich (WA) befinden, wird das vorgegebene Warnverfahren ausgeführt.

Die Distanzmeßeinrichtung ist in der Lage, eine Distanz (L) zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtastwinkel (Θ) in dem vorgegebenen Winkelbereich in der Richtung der Breite des Fahrzeugs zu erfassen. Die Ab tastung ermöglicht eine Erfassung eines Hindernisses in ei nem großen Bereich, ein Verhindern eines Verlierens eines Hindernisses, während des Fahrens entlang eines gekrümmten Weges, und eine Erfassung einer Querbewegung des Hindernis ses. Demgemäß kann die Abtastung die Möglichkeit einer Er zeugung eines Fehlalarms verringern und die Warnfähigkeit in Verbindung mit dem später beschriebenen Warnverfahren verbessern.

Ein geeigneter Alarm kann aus den folgenden Gründen selbst in dem Fall eines Fahrens entlang eines gekrümmten Weges erzeugt werden. Der eingestellte Warnbereich (WA) weist eine Dreiecksform auf, die durch gerade Linien, die einen Punkt (Xp, Yp) der relativen Position des Hindernis ses, den Ursprung (0, 0) und einen vorgegebenen Punkt (0, Yq) auf der Y-Achse verbinden, definiert ist. Das vorgege bene Warnverfahren wird in Fällen ausgeführt, in denen das Objekt für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich ver bleibt.

Wie vorhergehend beschrieben worden ist, wird der Warn bereich (WA) auf der Grundlage eines geschätzten relativen Fahrbereichs des eigenen Fahrzeugs bezüglich des Hindernis ses eingestellt. Das vorgegebene Warnverfahren wird nur in den Fällen ausgeführt, in denen das Hindernis für eine vor gegebene Zeit in dem Warnbereich (WA) verbleibt. Dadurch ist es möglich, einen zuverlässigen Alarm zu erzeugen.

In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug an einem vor ausfahrenden Fahrzeug vorbeifährt, welches eine Fahrt ent lang einer Spur, die zu der Spur des eigenen Fahrzeugs be nachbart ist, fortsetzt, wie es durch das Verhalten "c" in Fig. 38 gezeigt ist, befindet sich die relative Position des vorausfahrenden Fahrzeugs nach dem Einstellen des Warn bereichs (WA), wie es aus Fig. 27 zu verstehen ist, nicht in dem Warnbereich (WA). Deshalb wird in diesem Fall das Warnverfahren nicht ausgeführt. In dem Fall, in dem sich das vorausfahrende Fahrzeug bezüglich des eigenen Fahr zeugs an einer Position einreiht, die ausreichend von dem Fahrzeug entfernt ist, wie es durch das Verhalten "f" in Fig. 38 gezeigt ist, befindet sich die relative Position des vorausfahrenden Fahrzeugs unmittelbar nach dem Einstel len des Warnbereichs (WA) nicht in dem Warnbereich (WA). Demgemäß wird während eines vorhergehenden Stadiums dieses Falles das Warnverfahren nicht ausgeführt. In dem Fall, in dem sich ein vorausfahrendes Fahrzeug bezüglich des Fahr zeugs an einer Position einreiht, die von dem Fahrzeug nicht ausreichend entfernt ist, wie es durch das Verhalten "d" oder "e" in Fig. 38 gezeigt ist, verbleibt die relati ve Position des vorausfahrenden Fahrzeugs unmittelbar nach einem Einstellen des Warnbereichs (WA) in dem Warnbereich (WA). Demgemäß wird in diesem Fall das Warnverfahren ausge führt.

Um zu erfassen, ob das Fahrzeug entlang eines gekrümm ten Weges fährt oder nicht, ist es nicht notwendig, einen Steuerungssensor oder einen Gierungsbetragssensor vorzuse hen. Deshalb wird ein einfacher und kostengeringer Aufbau ermöglicht.

In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem neunten Aspekt dieser Erfindung wird der vorgegebene Punkt (0, Yq) auf der Y-Achse zum Einstellen des Warnbereichs (WA) durch die Warnbereichs-Einstelleinrichtung variabel auf der Grundlage von Y-Koordinatendaten der relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses eingestellt. Zum Beispiel wird der Wert Yq des vorgegebenen Punktes (0, Yq) auf ungefähr die Hälfte des Wertes Yp der relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses eingestellt. Es wird bevorzugt, daß der Wert Yq bezüglich des Wertes Yp als Kartendaten vorgesehen ist. In dem Fall, in dem der Wert Yp ungefähr 30 m oder weniger entspricht, kann der Wert Yq gleich dem Wert Yp eingestellt werden.

Für gewöhnlich weist eine Autobahn eine größere Fahr spurbreite und einen größeren Kurvenradius als eine normale Straße auf. Der Warnbereich (WA) kann abhängig davon geän dert werden, ob eine momentan von dem Fahrzeug gefahrene Straße mit einer Autobahn oder einer normalen Straße über einstimmt. Des weiteren kann der Warnbereich (WA) in Über einstimmung mit Bedingungen einer normalen Straße geändert werden.

Das Hinderniswarnsystem gemäß dem zehnten Aspekt dieser Erfindung ist durch das folgende Verfahren gekennzeichnet. In Fällen, in denen ein Absolutwert einer X-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses während des Einstellens des Warnbereichs (WA) durch die Warnbereichs- Einstelleinrichtung größer oder gleich als ein vorgegebener Wert (Xm) ist, wird ein Teil des Warnbereichs (WA), welcher sich in einem Bereich befindet, der größer oder gleich als der vorgegebene Wert (Xm) ist, gelöscht. Das Löschen des Teiles aus dem Warnbereich (WA) dient dazu, das Erzeugen eines Fehlalarms zu verhindern.

Wie in Fig. 44 gezeigt ist, ist innerhalb des Warnbe reichs ein äußeres Dreieck vorgesehen. Das äußere Dreieck ist durch gerade Linien, die den Ursprung (0, 0), der die Position des Fahrzeugs darstellt, die relative Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts und einen Punkt (0, 0.4Yq) auf der Y-Achse verbinden, definiert. Ein Teil des äußeren Dreiecks, welches einen X-Koordinaten-Absolutwert aufweist der gleich dem vorgegebenen Wert (Xm) oder größer ist, wird aus dem Warnbereich (WA) gelöscht.

Das Hinderniswarnsystem gemäß dem elften Aspekt dieser Erfindung ist durch das folgende Verfahren gekennzeichnet. In Fällen, in denen ein Absolutwert einer X-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses während des Einstellens des Warnbereichs (WA) durch die Warnbereichs- Einstelleinrichtung kleiner oder gleich als ein vorgegebe ner Wert (Xn) ist, wird ein neuer Warnbereich (WAa) in ei nem Bereich, der kleiner oder gleich als der vorgegebene Wert (Xn) ist, zu dem Warnbereich (WA) hinzugefügt. Das Hinzufügen des neuen Warnbereichs (WAa) dient dazu, die Er zeugung eines zuverlässigen Alarms zu ermöglichen.

Das Hinderniswarnsystem gemäß dem zwölften Aspekt die ser Erfindung ist durch das Verfahren eines Ausdehnens des Warnbereichs (WA) gekennzeichnet. Insbesondere wird, wie es in Fig. 45 gezeigt ist, in Fällen, in denen ein Absolut wert einer X-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses kleiner oder gleich als der vorgegebene Wert (Xn) ist, ein Warnbereich (WAn) eingestellt wird, der eine Dreiecksform aufweist, welche durch gerade Linien, die den Punkt (Xp, Yp) der relativen Position des Hindernisses und zwei Punkte {(xn, 0), (-Xn, 0)} auf der X-Achse, welche Ab solutwerte aufweisen, die gleich dem vorgegebenen Wert (Xn) sind, verbinden, definiert ist, und dadurch wird das Hinzu fügen des neuen Warnbereichs (WAa) ausgeführt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich nungen näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Hinderniswarnsystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;

Fig. 2 eine Darstellung des Hinderniswarnsystems in Fig. 1;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Teils eines Programms, das die Steuereinheit in den Fig. 1 und 2 betreibt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 3;

Fig. 5 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 4;

Fig. 6 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 5;

Fig. 7 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 5;

Fig. 8 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 4;

Fig. 9 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 4;

Fig. 10 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 3;

Fig. 11 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 10;

Fig. 12 eine Darstellung von gemessenen Positionen und auf einer Korrektur resultierenden Positionen eines Hinder nisses;

Fig. 13 eine Darstellung eines Kurvenradius und aus einer Korrektur resultierenden Positionen eines Hindernis ses;

Fig. 14 eine Darstellung eines Kurvenradius, aus einer Korrektur resultierenden Positionen eines Hindernis ses und eines Warnbereichs;

Fig. 15 eine Darstellung eines geschätzten Weges eines eigenen Fahrzeugs, eines Warnbereichs und von Positionen eines Hindernisses;

Fig. 16 eine Darstellung eines Hilfswarnbereichs;

Fig. 17 eine Darstellung eines Hilfwarnbereichs und eines gekrümmten Weges eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 18 eine Darstellung der Beziehung zwischen einem geschätzten Kurvenradius und einer Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 19 eine Darstellung der Beziehung zwischen einer angenommenen Fahrspurbreite und einer Fahrzeuggeschwindig keit;

Fig. 20 eine Darstellung der Beziehung zwischen Abmes sungen (Längen) eines Hilfswarnbereichs und einer Fahrzeug geschwindigkeit;

Fig. 21 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in einem Programmteil gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;

Fig. 22 eine Darstellung von Positionen eines Hinder nisses und eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 23 eine Darstellung von Positionen eines Hinder nisses und eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 24 ein Flußdiagramm von einem Teil eines Pro gramms gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel dieser Er findung;

Fig. 25 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 24;

Fig. 26 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 25;

Fig. 27 eine Darstellung eines Warnbereichs und von Positionen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eige nen Fahrzeugs;

Fig. 28 eine Darstellung der Beziehung zwischen Di stanzen (Längen) entsprechend Punkten in Fig. 27;

Fig. 29 eine Darstellung eines Warnbereichs, eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 30 eine Darstellung eines Warnbereichs, eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 31 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 25;

Fig. 32 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 25;

Fig. 33 eine Darstellung eines Kurvenradius und von Positionen eines Hindernisses und eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 34 eine Darstellung eines Kurvenradius und von Positionen eines Hindernisses und eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 35 eine Darstellung eines Kurvenradius und von Positionen eines Hindernisses und eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 36 eine Darstellung eines vorausfahrenden Fahr zeugs, eines eigenen Fahrzeugs und von Wegen des vorausfah renden Fahrzeugs relativ zu dem eigenen Fahrzeug;

Fig. 37 eine Darstellung eines vorausfahrenden Fahr zeugs, eines eigenen Fahrzeugs und von geschätzten Kurven, welche Wegen in Fig. 36 entsprechen;

Fig. 38 eine Darstellung eines vorausfahrenden Fahr zeugs, eines eigenen Fahrzeugs und von Wegen des vorausfah renden Fahrzeugs relativ zu dem eigenen Fahrzeug;

Fig. 39 eine Darstellung eines vorausfahrenden Fahr zeugs, eines eigenen Fahrzeugs und von geschätzten Kurven, welche Wegen in Fig. 38 entsprechen;

Fig. 40 eine Darstellung von Positionen eines Hinder nisses, einer geschätzten Kurve, einer tatsächlichen Kurve, eines eigenen Fahrzeugs und von Wegen eines Strahls, der von dem eigenen Fahrzeug ausgesendet wird;

Fig. 41 eine Darstellung von Positionen eines Hinder nisses, eines eigenen Fahrzeugs und von Wegen eines Strahls, der von dem eigenen Fahrzeug ausgesendet wird;

Fig. 42 eine Darstellung eines Abtastbereichs, von Po sitionen eines Hindernisses, einer geschätzten Kurve und eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 43 eine Darstellung eines Abtastbereichs, von Po sitionen eines Hindernisses, einer geschätzten Kurve und eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 44 eine Darstellung eines Warnbereichs, eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eigenen Fahrzeugs;

Fig. 45 eine Darstellung eines Warnbereichs, eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eigenen Fahrzeugs.

Im weiteren Verlauf wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Ein Hinderniswarnsystem 1, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ist für gewöhnlich an einem Kraftfahrzeug angebracht. Das Hinderniswarnsystem 1 erfaßt ein Hindernis vorderhalb des eigenen Fahrzeugs. In dem Fall, in dem das Hindernis unter vorgegebenen Bedingungen in einem Warnbereich ver bleibt, erzeugt das Hinderniswarnsystem 1 einen Alarm, um den Fahrer des eigenen Fahrzeugs zu warnen.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, beinhaltet das Hinder niswarnsystem eine Steuereinheit 3, die einen Mikrocomputer enthält, der eine Kombination eines Eingabe/Ausgabe-Ports (eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle), einen Direktzugriffs speicher (RAM), einen Nur-Lese-Speicher (ROM) und eine Zen traleinheit (CPU) aufweist. Die Steuereinheit 3 arbeitet in Übereinstimmung mit einem Programm, das in dem Nur-Lese- Speicher (ROM) gespeichert ist.

Die Steuereinheit 3 ist elektrisch an eine abtastende Distanzmeßeinrichtung 5, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor 7, einen Bremsschalter 9, und einen Drosselpositions sensor 11 angeschlossen. Die Steuereinheit 3 nimmt die Aus gangssignale aus diesen Vorrichtungen 5, 7, 9 und 11 auf.

Die Steuereinheit 3 ist elektrisch an eine Alarmton-Er zeugungseinrichtung 13, eine Distanz-Anzeigeeinrichtung 15, eine Sensorabnormalität-Anzeigeeinrichtung 17, eine Brem sen-Ansteuervorrichtung 19, eine Drossel-Ansteuervorrich tung 21 und an eine Automatikgetriebe-Steuervorrichtung 23 angeschlossen. Die Steuereinheit 3 gibt Ansteuersignale zu diesen Vorrichtungen 13, 15, 17, 19, 21 bzw. 23 aus.

Die Steuereinheit 3 ist elektrisch an eine Alarmemp findlichkeits-Einstellvorrichtung 25 und an eine Alarmlaut stärke-Einstellvorrichtung 27 angeschlossen. Die Steuerein heit 3 nimmt die Ausgangssignale aus diesen Vorrichtungen 25 und 27 auf. Die Steuereinheit 3 ist elektrisch an einen Stromversorgungsschalter 29 angeschlossen. Wenn sich der Stromversorgungsschalter 29 von der Aus-Position auf eine Ein-Position ändert, beginnt die Steuereinheit 3 zu arbei ten.

Die abtastende Distanzmeßvorrichtung 5 beinhaltet einen sendenden und aufnehmenden Bereich 31 und eine Distanz- und Winkel-Berechnungseinrichtung 33; der sendende und aufneh mende Bereich 31 strahlt einen Laserlichtstrahl vor das ei gene Fahrzeug ab. Ein vorgegebener Winkelbereich vor dem eigenen Fahrzeug wird durch den Laserlichtstrahl abgeta stet, wenn der Laserlichtstrahl winkelmäßig Schritt um Schritt bewegt wird. Jeder Schritt in der Winkelbewegung des Laserlichtstrahls entspricht einem vorgegebenen kleinen Winkel. Anders ausgedrückt wird ein Winkel des Wegs des La serlichtstrahls relativ zu dem eigenen Fahrzeug, welcher als ein Abtastwinkel bezeichnet wird, während des Abtast verfahrens Schritt um Schritt geändert. Der sendende und aufnehmende Bereich 31 nimmt einen Reflektions- oder Echo lichtstrahl auf. Die Distanz- und Winkel-Berechnungsein richtung 33 erfaßt das Zeitintervall zwischen dem Augen blick eines Sendens des Laserlichtstrahls und dem Augen blick eines Empfangens eines entsprechenden reflektierten Lichtstrahls im Ansprechen auf ein Ausgangssignal aus dem sendenden und aufnehmenden Bereich 31. Die Distanz- und Winkel-Berechnungseinrichtung 33 berechnet die Distanz zu einem vorderen Objekt, das den reflektierten Lichtstrahl verursacht, das heißt, die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug im An sprechen auf das erfaßte Zeitintervall. Diese Distanz- und Winkel-Berechnungseinrichtung 33 teilt der Steuereinheit 3 die berechnete Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt mit. Außerdem berechnet die Distanz- und Winkel-Berechnungseinrichtung 33 den Winkel des vorde ren Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug im Ansprechen auf die Richtung des aufgenommenen reflektierten Licht strahls oder des ausgesendeten Lichtstrahls, welcher durch ein auf einen Abtastwinkel bezogenes Ausgangssignal des sendenden oder aufnehmenden Bereichs 31 dargestellt ist. Die Distanz- und Winkel-Berechnungseinrichtung 33 teilt der Steuereinheit 3 den berechneten Winkel des vorderen Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug mit. Der Winkel des vorde ren Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug wird als der Abtastwinkel bezeichnet.

Es ist anzumerken, daß die abtastende Distanzmeßvor richtung 5 ein anderer Typ sein kann, der Ultraschallwellen oder Funkwellen, wie zum Beispiel Mikrowellen, verwendet.

Die Steuereinheit 3 dient dazu, einen Alarm in bestimm ten Fällen zu erzeugen, wie zum Beispiel in einem Fall, in dem ein Hindernis (ein vorderes Objekt) für eine vorge schriebene Zeit oder länger in einem vorgegebenen Warnbe reich verbleibt. Beispiele solcher Hindernisse sind ein sich bewegendes Fahrzeug, welches dem eigenen Fahrzeug vor ausfährt, ein feststehendes Fahrzeug vorderhalb vor des ei genen Fahrzeugs, ein Objekt an der Seite einer Straße, eine Leitplanke und ein Mast.

Die Bremsen-Ansteuereinrichtung 19, die Drossel-Ansteu ereinrichtung 21 und die Automatikgetriebe-Steuervorrich tung 23 werden zum Ausführen einer Fahrzeug-Fahrtsteuerung verwendet, die sich auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bezieht. Es ist anzumerken, daß die Bremsen-An steuereinrichtung 19, die Drossel-Ansteuereinrichtung 21 und die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung 23 aus dem Hin derniswarnsystem 1 weggelassen werden können.

Fig. 2 zeigt den Operationsfluß der Steuereinheit 3. Es ist anzumerken, daß Fig. 2 nicht direkt die Details des Aufbaus der Steuereinheit 3 zeigt. Die Funktionsweise der Steuereinheit 3 wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 im weite ren Verlauf beschrieben. Signale, die aus der abtastenden Distanzmeßvorrichtung 5 ausgegeben werden, welche die be rechnete Distanz L und den berechneten Abtastwinkel Θ dar stellen, werden durch einen Koordinaten-Transformations block 41 verarbeitet. Insbesondere werden die Distanz L und der Abtastwinkel Θ in Werte in XY-Orthogonalkoordinaten (zweidimensionale Orthogonalkoordinaten) transformiert, de ren Mittelpunkt (0, 0) mit einem Punkt (zum Beispiel dem Mittelpunkt der Vorderseite) des eigenen Fahrzeugs überein stimmt.

Ein Sensorabnormalitäts-Erfassungsblock 42, der dem Ko ordinatentransformationsblock 41 folgt, nimmt eine Informa tion der Werte in den XY-Orthogonalkoordinaten aus dem Ko ordinaten-Transformationsblock 41 auf und entscheidet, ob sich die Werte in den XY-Orthogonalkoordinaten in einem vorgegebenen abnormalen Bereich befinden oder nicht. Wenn sich die Werte in den XY-Orthogonalkoordinaten in einem vorgegebenen abnormalen Bereich befinden, aktiviert der Sensorabnormalitäts-Erfassungsblock 42 die Sensorabnormali täts-Anzeigeeinrichtung 17, die anzeigt, daß die abtastende Distanzmeßvorrichtung 5 falsch arbeitet. Ansonsten deakti viert der Sensorabnormalitäts-Erfassungsblock 42 die Sen sorabnormalitäts-Anzeigeeinrichtung 17.

Ein Objekterkennungsblock 45, der dem Koordinaten- Transformationsblock 41 folgt, nimmt eine Information der Werte in den XY-Orthogonalkoordinaten aus dem Koordinaten- Transformationsblock 41 auf und erkennt und bestimmt den Typ des vorderen Objekts, die Breite W des vorderen Objekts und die Koordinaten (X, Y) der Position des Mittelpunkts des vorderen Objekts im Ansprechen auf die Werte in den XY- Orthogonalkoordinaten. Der bestimmte Typ des vorderen Ob jekts ist zwischen zwei Typen, die einem feststehenden Ob jekt bzw. einem sich bewegendem Objekt entsprechen, änder bar.

Ein Auswahlblock 47 eines distanzangezeigten Objekts, der dem Objekterkennungsblock 45 folgt, nimmt eine Informa tion der Position des Mittelpunkts des vorderen Objekts aus dem Objekterkennungsblock 45 auf. Der Auswahlblock 47 des distanzangezeigten Objekts entscheidet im Ansprechen auf die Position des Mittelpunkts des vorderen Objekts, ob das vordere Objekt eine vorgegebene oder eine größere Wahr scheinlichkeit einer Beeinflussung der Fahrt des eigenen Fahrzeugs aufweist oder nicht. Wenn das vordere Objekt eine vorgegebene oder eine höhere Wahrscheinlichkeit einer Be einflussung der Fahrt des eigenen Fahrzeugs aufweist, ge winnt der Auswahlblock 47 des distanzangezeigten Objekts die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt aus der Position des Mittelpunkts des vorderen Ob jekts wieder oder leitet sie ab. Außerdem steuert in diesem Fall der Auswahlblock 47 des distanzangezeigten Objekts die Distanz-Anzeigeeinrichtung 15 auf eine derartige Weise, daß die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt auf der Distanz-Anzeigeeinrichtung 15 angezeigt wird. Wenn das vordere Objekt keine vorgegebene oder höhere Wahrscheinlichkeit einer Beeinflussung der Fahrt des eige nen Fahrzeugs aufweist, deaktiviert der Auswahlblock 47 des distanzangezeigten Objekts die Distanz-Anzeigeeinrichtung 15.

Das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 wird von einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsblock 49 verarbeitet. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungs block 49 leitet die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs aus dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 ab oder berechnet sie.

Ein Relativgeschwindigkeits-Berechnungsblock 51, der dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsblock 49 folgt, nimmt eine Information der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsblock 49 auf. Der Relativgeschwindigkeits-Berechnungsblock 51 folgt ebenso dem Objekterkennungsblock 45 und nimmt die In formation der Position des Mittelpunkts des vorderen Ob jekts aus dem Objekterkennungsblock 45 auf. Der Relativge schwindigkeits-Berechnungsblock 51 berechnet die Geschwin digkeit Vr des vorderen Objekts relativ zu der Position des eigenen Fahrzeugs im Ansprechen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der Position des Mittelpunkts des vorderen Objekts.

Ein Berechnungsblock 53 der Beschleunigung des vorderen Objekts, der dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsblock 49 folgt, nimmt die Information der Geschwindigkeit des ei genen Fahrzeugs aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsberech nungsblock 49 auf. Der Berechnungsblock 53 der Beschleuni gung des vorderen Fahrzeugs folgt ebenso dem Objekterken nungsblock 45 und nimmt die Information der Position des Mittelpunkts des vorderen Objekts aus dem Objekterkennungs block 45 auf.

Ein Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55 folgt dem Objekterkennungsblock 45, dem Fahrzeuggeschwin digkeits-Berechnungsblock 49, dem Relativgeschwindigkeits- Berechnungsblock 51 und dem Berechnungsblock 53 der Be schleunigung des vorderen Fahrzeugs. Der Alarmentschei dungs- und Fahrtentscheidungsblock 55 nimmt die Information der Position des Mittelpunkts des vorderen Objekts, die In formation der Breite des vorderen Objekts und die Informa tion des Typs des vorderen Objekts aus dem Objekterken nungsblock 45 auf. Der Alarmentscheidungs- und Fahrtent scheidungsblock 55 nimmt die Information der Geschwindig keit des eigenen Fahrzeugs aus dem Fahrzeuggeschwindig keits-Berechnungsblock 49 auf. Der Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55 nimmt die Information der Rela tivgeschwindigkeit Vr des vorderen Fahrzeugs aus dem Rela tivgeschwindigkeits-Berechnungsblock 51 auf. Der Alarment scheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55 nimmt die Infor mation der Beschleunigung des vorderen Fahrzeugs aus dem Berechnungsblock 53 der Beschleunigung des vorderen Fahr zeugs auf. Der Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungs block 55 bekommt die Ausgangssignale des Bremsschalters 9, des Drosselpositionssensors 11 und der Alarmempfindlich keits-Einstellvorrichtung 25 mitgeteilt.

Der Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55 bestimmt unter Bezugnahme auf die Informationsteile die aus den Blöcken 45, 49, 51 und 53 und den Vorrichtungen 9, 11 und 25 eingegeben werden, ob ein Alarm erzeugt werden sollte oder nicht. In dem Fall, in dem ein Alarm erzeugt werden sollte, gibt der Alarmentscheidungs- und Fahrtent scheidungsblock 55 ein Alarm-Erzeugungssignal über einen Lautstärke-Steuerblock 57 auf eine derartige Weise zu der Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13 aus, daß die Alarmton-Er zeugungseinrichtung 13 einen Alarmton erzeugen wird. Der Lautstärke-Steuerblock 57 ist über das Ausgangssignal der Alarmlautstärke-Einstellvorrichtung 27, welches einen Ein stellwert oder einen Sollwert der Lautstärke des Alarmtons darstellt, informiert. Der Lautstärke-Steuerblock 57 stellt das Alarm-Erzeugungssignal im Ansprechen auf das Ausgangs signal der Alarmlautstärke-Einstellvorrichtung 27 auf eine derartige Weise ein, daß der Alarmton, der durch die Alarm ton-Erzeugungseinrichtung 13 erzeugt wird, zu dem Einstell wert gesteuert wird, der durch das Ausgangssignal der Alarmlautstärke-Einstellvorrichtung 27 dargestellt wird. Andererseits deaktiviert der Alarmentscheidungs- und Fahrt entscheidungsblock 55 in dem Fall, in dem kein Alarm er zeugt werden sollte, die Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13.

Der Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55 bestimmt unter Bezugnahme auf die Informationsteile, die aus den Blöcken 45, 49, 51 und 53 und den Vorrichtungen 9, 11 und 25 eingegeben werden, ob eine Fahrtsteuerung durch geführt werden sollte oder nicht. In dem Fall, in dem eine Fahrtsteuerung durchgeführt werden sollte, bestimmt der Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55 den Um fang einer Steuerung der Geschwindigkeit des eigenen Fahr zeugs und erzeugt aktive Steuersignale im Ansprechen auf den bestimmten Umfang einer Steuerung. Die erzeugten akti ven Steuersignale werden in die Bremsen-Ansteuereinrichtung 19, die Drossel-Ansteuereinrichtung 21 bzw. die Automatik getriebe-Steuervorrichtung 23 auf eine derartige Weise ein gegeben, daß die Fahrtsteuerung ausgeführt wird. Anderer seits gibt der Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungs block 55 in dem Fall, in dem keine Fahrtsteuerung durchge führt werden sollte, keine aktiven Steuersignale zu den Vorrichtungen 19, 21 und 23 aus.

Wie vorhergehend beschrieben worden ist, arbeitet die Steuereinheit 3 in Übereinstimmung mit einem Programm, das in einem internen Nur-Lese-Speicher (ROM) gespeichert ist. Wenn sich der Stromversorgungsschalter 29 von der Aus-Posi tion zu der Ein-Position ändert, beginnt die Steuereinheit 3 zu arbeiten. Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines sich auf den Alarm beziehenden Teil des Programms, welches peri odisch wiederholt wird, während der Stromversorgungsschal ter 29 im Ein-Zustand verbleibt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, bestimmt ein erster Block S1000 des den Alarm betreffenden Teils des Programms den Typ eines erfaßten vorderen Objekts, das heißt, er be stimmt, ob ein erfaßtes vorderes Objekt mit einem festste henden Objekt oder einem sich bewegenden Objekt überein stimmt. Der Block S1000 in Fig. 3 entspricht dem Objekter kennungsblock 45 in Fig. 2.

Insbesondere leitet der Block S1000 die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs aus dem Ausgangssignal des Fahrzeug geschwindigkeitssensors 7 ab. Der Block S1000 berechnet die Geschwindigkeit des vorderen Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug im Ansprechen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und die Ausgangssignale aus der abtastenden Di stanzmeßvorrichtung 5. Der Block S1000 bestimmt unter Be zugnahme auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und die relative Geschwindigkeit des vorderen Objekts, ob das vordere Objekt feststehend ist oder sich bewegt. Wenn fest gestellt wird, daß das vordere Objekt feststehend ist, schreitet das Programm von dem Block S1000 zu einem Block S2000 fort. Andererseits, wenn festgestellt wird, daß sich das vordere Objekt bewegt, schreitet das Programm von dem Block S1000 zu einem Block S3000 fort.

Die Blöcke S2000 und S3000 führen ein Warnverfahren vor einem feststehenden Objekt bzw. ein Warnverfahren vor einem sich bewegenden Objekt aus. Die Blöcke S2000 und S3000 ent sprechen dem Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungs block 55 in Fig. 2. Nach den Blöcken S2000 und S3000 endet der gegenwärtige Ausführungszyklus des den Alarm betreffen den Teils des Programms.

Fig. 4 zeigt die Details einen Warnblocks S2000 vor einem feststehenden Objekt in Fig. 3. Wie in Fig. 4 ge zeigt ist, bestimmt ein erster Schritt S2100 des Warnblocks S2000 vor einem feststehenden Objekt, welcher dem Block S1000 (vgl. Fig. 3) folgt, eine Warndistanz eines festste henden Objekts. Insbesondere nimmt der Schritt S2100 die Information der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, wel che aus dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssen sors 7 abgeleitet wird, auf. Der Schritt S2100 bestimmt die Warndistanz des feststehenden Objekts im Ansprechen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Die bestimmte Warn distanz des feststehenden Objekts ändert sich als eine Funktion der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.

Zum Beispiel wird die Warndistanz des feststehenden Ob jekts in dem Fall, in dem die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich als 50 km/h ist, auf eine ge schätzte Distanz eingestellt, welche von dem eigenen Fahr zeug zurückgelegt wird, bis es beim Betätigen der Bremse des eigenen Fahrzeugs in einem normalen Grad stoppt. In dem Fall, in dem die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 60 km/h überschreitet, wird die Warndistanz des feststehenden Objekts auf eine geschätzte Distanz eingestellt, welche von dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt wird, bis es beim Betäti gen der Bremse des eigenen Fahrzeugs in einem relativ hohen Grad stoppt.

Es wird bevorzugt, die Warndistanz des feststehenden Objekts sowohl unter Berücksichtigung eines Zeitverzögerung in dem Verhalten des Fahrers des eigenen Fahrzeugs (eine Ansprechzeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs), die die Wirkung des Betätigens der Bremse berücksichtigt als auch des Grades des Betätigens der Bremse durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen. Es ist anzumerken, daß eine tatsächliche Distanz, welche durch das eigene Fahrzeug zu rückgelegt wird, bis es beim Betätigen der Bremse stoppt, von der Zeitverzögerung in dem Ansprechen des Fahrers des eigenen Fahrzeugs und dem Grad des Betätigens der Bremse abhängt.

Im allgemeinen ändert sich eine solche Distanz, die durch das eigene Fahrzeug zurückgelegt wird, von Fahrzeug führer zu Fahrzeugführer. Anders ausgedrückt ergibt sich in einer solchen Distanz, die durch das eigene Fahrzeug zu rückgelegt wird, ein individueller Fahrerunterschied. Der individuelle Fahrerunterschied kann wie folgt kompensiert werden. Der Schritt S2100 leitet eine Information einer Einstellempfindlichkeit oder einer Sollempfindlichkeit aus dem Ausgangssignal der Alarmempfindlichkeits-Einstellvor richtung 25 ab (vgl. Fig. 1 und 2). Der Fahrzeugführer kann die Einstellempfindlichkeit (die Sollempfindlichkeit) durch ein Betätigen der Alarmempfindlichkeits-Einstellvor richtung 25 einstellen. Der Schritt S2100 stellt die Warn distanz des feststehenden Objekts im Ansprechen auf die Einstellempfindlichkeit (die Sollempfindlichkeit) ein. Es wird bevorzugt, daß sich die Warndistanz des feststehenden Objekts erhöht, wenn die Einstellempfindlichkeit (die Soll empfindlichkeit) ansteigt.

Ein Schritt S2200, der dem Schritt S2100 folgt, leitet die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt aus den Ausgangssignalen der abtastenden Distanzmeß vorrichtung 5 ab. Der Schritt S2200 vergleicht die abgelei tete Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt mit der Warndistanz des feststehenden Objekts, die in dem Schritt S2100 bestimmt worden ist. Wenn die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt klei ner oder gleich als die Warndistanz des stationären Objekts ist, schreitet das Programm von dem Schritt S2200 zu einem Block S2300 fort, der eine Entscheidung über eine Kollision ausführt. Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S2200 zu einem Block S2600 fort, der einen Fehlalarm ver hindert.

Der Block S2300 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug mit dem vorderen Objekt kollidieren wird oder nicht, das heißt, ob eine mögliche Kollision vorhanden ist oder nicht. Beim Vorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Pro gramm von dem Block S2300 zu einem Block S2400 fort, der einen Fehlalarm verhindert. Beim Nichtvorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Programm von dem Block S2300 zu dem Block S2600 fort.

Der Block S2400 bestimmt, ob eine Entscheidung über ei ne Erzeugung eines Alarms vorbehalten werden sollte oder nicht. Wenn eine Entscheidung über die Erzeugung eines Alarms vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S2400 zu dem Block S2600 fort. Außerdem be stimmt der Block S2400, ob ein Alarm erzeugt oder vorbehal ten werden sollte. Wenn ein Alarm erzeugt werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S2400 zu einem Schritt S2500 fort. Andererseits, wenn ein Alarm vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S2400 fort und verläßt den Warnblock S2000 des feststehenden Objekts.

Der Schritt S2500 aktiviert die Alarmton-Erzeugungsein richtung 13 auf eine derartige Weise, daß die Alarmton-Er zeugungseinrichtung 13 einen Alarmton erzeugen wird. Nach dem Schritt S2500 verläßt das Programm den Warnblock S2000 des stationären Objekts.

Der Block 2600 bestimmt, ob ein Alarm vorbehalten wer den sollte oder nicht. Wenn ein Alarm vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S2600 fort und verläßt den Warnblock S2000 des feststehenden Objekts. Au ßerdem bestimmt der Block S2600, ob ein Alarm gestoppt wer den sollte oder nicht. Wenn ein Alarm gestoppt werden soll te, schreitet das Programm von dem Block S2600 zu einem Schritt S2700 fort.

Der Schritt S2700 deaktiviert die Alarmton-Erzeugungs einrichtung 13 auf eine derartige Weise, daß die Alarmton- Erzeugungseinrichtung 13 einen Alarmton stoppen wird. Nach dem Schritt S2700 verläßt das Programm den Warnblock S2000 des feststehenden Objekts.

Fig. 5 zeigt die Details des Kollisions-Entscheidungs blocks S2300 in Fig. 4. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, schätzt ein erster Block S2310 des Kollisions-Entschei dungsblocks S2300, welcher dem Block S2200 folgt (vgl. Fig. 4), den Kurvenradius des Weges oder der Bahn des eige nen Fahrzeugs relativ zu dem vorderen Objekt.

Ein Schritt S2330, der dem Block S2310 folgt, stellt einen Warnbereich im Ansprechen auf den Kurvenradius, der durch den Block S2310 geschätzt worden ist, ein. Ein Block S2350, der dem Schritt S2330 folgt, bestimmt, ob eine mög liche Kollision vorhanden oder nicht vorhanden ist. Beim Vorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Pro gramm von dem Block S2350 zu dem Block S2400 fort (vgl. Fig. 4). Beim Nichtvorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Programm von dem Block S2350 zu dem Block S2600 fort (vgl. Fig. 4).

Fig. 6 zeigt die Details eines Kurvenradius-Schätz blocks S2310 in Fig. 5. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, be rechnet ein erster Schritt S2311 des Kurvenradius-Schätz blocks S2310 die Position eines vorderen Objekts in einer Richtung, die parallel zu der Querrichtung (der X-Achsen- Richtung der Orthogonalkoordinate) des eigenen Fahrzeugs verläuft, im Ansprechen auf die Ausgangssignale der abta stenden Distanzmeßvorrichtung 5 (vgl. Fig. 1 und 2). Im Ansprechen auf die zuletzt berechnete Position und eine vorhergehend berechnete Position des vorderen Objekts be rechnet der Schritt S2311 den Betrag einer Bewegung des vorderen Objekts in der Richtung parallel zu der Querrich tung des eigenen Fahrzeugs, welche während einer vorgegebe nen kurzen Periode auftritt. Der Schritt S2311 bestimmt, ob sich der Startpunkt der Bewegung des vorderen Objekts in einem vorgegebenen Winkelbereich, der in der gerade vorder seitigen Richtung des eigenen Fahrzeugs zentriert ist, be findet oder nicht. Der vorgegebene Winkelbereich weist eine Abmessung auf, die zum Beispiel drei Schritten in der Abta stung durch den Laserlichtstrahl entspricht. Es ist anzu merken, daß ein Bereich vorderhalb des eigenen Fahrzeugs durch den Laserlichtstrahl abgetastet wird, wenn der Laser lichtstrahl Schritt um Schritt entsprechend einem vorgege benen kleinen Winkel winkelmäßig verschoben wird. Außerdem bestimmt der Schritt S2311 entsprechend einem Schritt in der Abtastung durch den Laserlichtstrahl, ob sich der Be trag der Bewegung des vorderen Objekts innerhalb des Start punkts und des Endpunkts innerhalb eines vorgegebenen Be trags befindet. Wenn sich der Startpunkt der Bewegung des vorderen Objekts in dem vorgegebenen Winkelbereich befindet und sich der Betrag der Bewegung des vorderen Objekts in nerhalb des vorgegebenen Betrags befindet, schreitet das Programm von dem Schritt S2311 zu einem Schritt S2321 fort. Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S2311 zu einem Schritt S2313 fort.

Der Schritt S2321 berücksichtigt den Kurvenradius als unendlich groß. Anders ausgedrückt berücksichtigt der Schritt S2321 das eigene Fahrzeug derart, daß es relativ zu dem vorderen Objekt geradeaus fährt. Insbesondere stellt der Schritt S2321 den Kurvenradius auf einen ungefähr un endlich großen Wert ein. Nach dem Schritt S2321 verläßt das Programm den Kurvenradius-Schätzblock S2310.

Die Schritte S2311 und S2321 arbeiten derart zusammen, daß sie das eigene Fahrzeug derart berücksichtigen, daß es in dem Fall relativ zu dem vorderen Objekt geradeaus fährt, in dem sich das Hindernis in einem vorgegebenen Bereich vorderhalb des eigenen Fahrzeugs befindet und sich das Hin dernis mit einer geringen Geschwindigkeit in einer Rich tung, die parallel zu der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs verläuft, bewegt. Die Funktionsweise der Schritte S2311 und S2321 ist so aufgebaut, daß sie einen Fehler kompen siert, der sich auf die Auflösung der Positionserfassung durch die abtastende Distanzmeßvorrichtung 5 in der Quer richtung bezieht.

Der Schritt S2313 bestimmt, ob sich die Position des vorderen Objekts in einem vorgegebenen Nahbereich befindet oder nicht, der sich entlang der vorderen Richtung des ei genen Fahrzeugs erstreckt und welcher im Mittelpunkt des eigenen Fahrzeugs beginnt, das heißt, ob sich die Position des vorderen Objekts in einem vorgegebenen Nahbereich direkt vorderhalb des Mittelpunkts des eigenen Fahrzeugs befindet. Insbesondere bestimmt der Schritt S2313, ob sich die Position des vorderen Objekts in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs in der Nähe des Mittelpunkts des eigenen Fahrzeugs befindet. Wenn sich die Position des vorderen Ob jekts in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs in der Nähe des Mittelpunkts des eigenen Fahrzeugs befindet, schreitet das Programm von dem Schritt S2313 zu einem Schritt S2315 fort. Wenn die Position des vorderen Objekts in der Quer richtung des eigenen Fahrzeugs durch eine Distanz von zum Beispiel 2 m oder mehr von dem Mittelpunkt des eigenen Fah rzeugs getrennt ist, schreitet das Programm von dem Schritt S2313 zu einem Schritt S2319 fort.

Der Schritt S2315 korrigiert den Startpunkt und den Endpunkt einer Bewegung des vorderen Objekts. Insbesondere bezieht sich der Schritt S2315 auf die letzte und vier vor hergehenden Positionen des vorderen Objekts, welche durch fünf aufeinanderfolgende Zyklen der Abtastung gemessen wor den sind. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, werden die Koordina ten der letzten und der vier vorhergehenden Mittenpositio nen des vorderen Objekts durch (X5, Y5), (X4, Y4), (X3, Y3), (X2, Y2) bzw. (X1, Y1) bezeichnet. Unter Verwendung eines Verfahrens der kleinsten Quadrate berechnet der Schritt S2315 die gerade Linie entlang welcher die fünf Punkte (X5, Y5), (X4, Y4), (X3, Y3), (X2, Y2) und (X1, Y1) verteilt sind. Der Schritt S2315 korrigiert den originalen Startpunkt (X1, Y1) in einen aus einer Korrektur resultie renden Startpunkt (Xe1, Y1) auf der geraden Linie. Der aus der Korrektur resultierende Startpunkt (Xe1, Y1) resultiert aus einer Querverschiebung des originalen Startpunkts (X1, Y1) auf der geraden Linie. Der Schritt S2315 korrigiert den originalen Endpunkt (X5, Y5) in einen aus einer Korrektur resultierenden Endpunkt (Xe5, Y5) auf der geraden Linie. Der aus der Korrektur resultierende Endpunkt (Xe5, Y5) re sultiert aus einer Querverschiebung des originalen End punkts (X5, Y5) auf der geraden Linie. Genauer gesagt be rechnet der Schritt S2315 die querliegenden Orte Xe1 und Xe5 des aus der Korrektur resultierenden Startpunkts (Xe1, Y1) und des aus der Korrektur resultierenden Endpunkts (Xe5, Y5) unter Verwendung der folgenden Gleichungen.

Xe1 = a + bYl, Xe5 = a + by5

wobei:

Die Korrektur des Startpunkts und des Endpunkts der Be wegung des vorderen Objekts durch den Schritt S2315 dient dazu, einen Fehler zu kompensieren, der durch Zeitbereich sänderungen in den lichtreflektierenden Bedingungen des vorderen Fahrzeugs verursacht wird.

Es wird nun wieder Bezug auf Fig. 6 genommen. Der Schritt S2319 korrigiert den Startpunkt und den Endpunkt einer Bewegung des vorderen Objekts. Insbesondere bezieht sich der Schritt S2319 auf die letzte und vier vorhergehen den Positionen der inneren Kante (vom Mittelpunkt des eige nen Fahrzeugs aus gesehen) des vorderen Fahrzeugs, welche während fünf aufeinanderfolgender Zyklen der Abtastung ge messen worden sind. Unter Verwendung eines Verfahrens der kleinsten Quadrate berechnet der Schritt S2319 die gerade Linie, entlang welcher die fünf Punkte verteilt sind. Der Schritt S2319 berechnet einen aus einer Korrektur resultie renden Startpunkt auf der geraden Linie, welcher sich aus der Querverschiebung der am weitesten zurückliegenden Posi tion der inneren Kante des vorderen Fahrzeugs auf der gera den Linie ergibt. Der Schritt S2319 berechnet einen aus ei ner Korrektur resultierenden Endpunkt auf der geraden Li nie, welcher sich aus der Querverschiebung der letzten Po sition der inneren Kante des vorderen Objekts auf der gera den Linie ergibt.

Wenn das eigene Fahrzeug an einem anderen Fahrzeug vor beifährt, verschwindet einer der Reflektoren des anderen Fahrzeugs (des Objektfahrzeugs) aus dem Abtastbereich vor derhalb des eigenen Fahrzeugs. Das Verschwinden von einem der Reflektoren führt dazu, daß ein Fehler in der Erfassung der Position des Objektfahrzeugs verursacht wird. Die Kor rektur des Startpunkts und des Endpunkts einer Bewegung des vorderen Fahrzeugs durch den Schritt S2319 dient dazu, ei nen solchen Fehler zu kompensieren.

Ein Schritt S2317, der den Schritten S2315 und S2319 folgt, berechnet den Kurvenradius des Weges oder der Bahn des eigenen Fahrzeugs relativ zu dem vorderen Fahrzeug aus dem aus einer Korrektur resultierenden Startpunkt (Xe1, Y1) und dem aus einer Korrektur resultierenden Endpunkt (Xe5, Y5), die durch den Schritt S2315 oder S2319 gegeben sind.

Wie in Fig. 13 gezeigt ist, ist die Distanz Re+We zwi schen dem Kurvenmittelpunkt "C" und dem Startpunkt "A" gleich der Distanz Re+We zwischen dem Kurvenmittelpunkt "C" und dem Endpunkt "B". Der Startpunkt "A" weist eine Stelle (Xe1, Y1) auf. Der Endpunkt "B" weist eine Stelle (Xe5, Y5) auf. Dabei bezeichnet "Re" den Kurvenradius, während "We" einen Spalt zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis (dem vorderen Objekt) bezeichnet. Die Distanz zwischen den Punkten "A" und "C", welche entlang der Richtung der X- Achse gemessen wird, ist gleich Re-Xe1. Die Distanz zwi schen den Punkten "B" und "C", welche entlang der Richtung der X-Achse gemessen wird, ist gleich Re-Xe5. Wenn der Lehrsatz des Pythagoras angewendet wird, ergeben sich die folgenden zwei Beziehungen.

Y1²+(Re-Xe1)² = (Re+We)²
Y5²+(Re-Xe5)² = (Re+we)².

Diese Beziehungen sind in der folgenden Gleichung kom biniert.

Es wird nun wieder Bezug auf Fig. 6 genommen. Der Schritt S2317 berechnet den Kurvenradius Re unter Bezug nahme auf die zuvor gezeigte Gleichung. Nach dem Schritt S2317 verläßt das Programm den Kurvenradius-Schätzblock S2310.

Wie vorhergehend beschrieben worden ist, stellt der Schritt S2330 in Fig. 5 einen Warnbereich im Ansprechen auf den Kurvenradius Re, der durch den Block S2310 ge schätzt wird, ein. Insbesondere berechnet oder bestimmt der Schritt S2330 die Kurve, die dem Weg oder der Bahn des ei genen Fahrzeugs entspricht, im Ansprechen auf den geschätz ten Kurvenradius Re. Wie in Fig. 14 gezeigt ist, sind zwei Punkte P1 und P5 definiert, welche auf der Kurve liegen. Die Stellen der Punkte P1 und P5 sind gleich den Stellen der Start- und Endpunkte (Xe1, Y1) bzw. (Xe5, Y5) in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (der Richtung der Y- Achse). Der Schritt S2330 bestimmt sich in Querrichtung er streckend 55263 00070 552 001000280000000200012000285915515200040 0002019511210 00004 55144e gerade Teillinien, die an den Punkten P1 und P5 zentriert sind, welche eine Länge aufweisen, die der Breite des eigenen Fahrzeugs, zum Beispiel 2 m, entspricht. Der Schritt S2330 stellt den Warnbereich WA1 als ein Parallelo gramm ein, das durch die sich in Querrichtung erstreckenden teilweisen geraden Linien und gerade Linien, die die Enden der sich in Querrichtung erstreckenden teilweise geraden Linien verbinden, definiert ist. Unter Verwendung einer Nä herung auf der Grundlage einer Parabel berechnet der Schritt S2330 die Koordinaten (die Positionen) der Ecken des Parallelogramms des Warnbereichs WA1 unter Bezugnahme auf die folgenden Gleichungen.

Wie vorhergehend beschrieben worden ist, schreitet das Programm nach dem Schritt S2330 zu dem Block S2350 fort, der entscheidet, ob eine mögliche Kollision vorhanden oder nicht vorhanden ist.

Fig. 7 zeigt die Details des Entscheidungsblocks S2350 einer möglichen Kollision. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, weist der Entscheidungsblock S2350 einer möglichen Kolli sion einen Schritt S2351 auf, welcher dem Schritt S2330 in Fig. 5 folgt. Der Schritt S2351 erfaßt die Position der Breite des vorderen Objekts im Ansprechen auf die Ausgangs signale der abtastenden Distanzmeßvorrichtung 5 (vgl. Fig. 1 und 2). Der Schritt S2351 bestimmt, ob sich minde stens ein Teil der Breite des vorderen Objekts für eine vorbestimmte Zeit andauernd in dem Warnbereich WA1 befunden hat. In dem Fall, in dem sich mindestens ein Teil der Breite des vorderen Objekts für eine vorbestimmte Zeit an dauernd in dem Warnbereich WA1 befunden hat, wie es in Fig. 15 gezeigt ist, berücksichtigt der Schritt S2351 eine mögliche Kollision als vorhanden. In diesem Fall schreitet das Programm von dem Schritt S2351 zu dem Block S2400 in Fig. 4 fort. Ansonsten berücksichtigt der Schritt S2351 eine mögliche Kollision als nicht vorhanden und das Pro gramm schreitet von dem Schritt S2351 zu dem Block S2600 in Fig. 4 fort.

Fig. 8 zeigt die Details des Fehlalarm-Verhinderungs blocks S2400 in Fig. 4. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, weist der Fehlalarm-Verhinderungsblock S2400 einen ersten Schritt S2410 auf, welcher dem Kollisions-Entscheidungsblock S2300 in Fig. 4 folgt. Der Schritt S2410 bestimmt unter Bezug nahme auf zum Beispiel die Information der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der Information der relativen Ge schwindigkeit des vorderen Fahrzeugs, ob das vordere Objekt mit einem feststehendem Objekt oder einem sich bewegenden Objekt, das sich dem eigenen Fahrzeug relativ nähert, über einstimmt. Wenn das vordere Objekt mit einem feststehenden Objekt oder einem sich bewegenden Objekt, das sich dem ei genen Fahrzeug relativ nähert, übereinstimmt, schreitet das Programm von dem Schritt S2410 zu einem Schritt S2420 fort. Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S2410 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S2400, bevor es zu dem Block S2600 in Fig. 4 fortschreitet.

Der Schritt S2410 dient dazu, die Erzeugung eines Alarms in dem Fall zu verhindern, in dem das vordere Objekt fest ist oder sich von dem eigenen Fahrzeug wegbewegt.

Der Schritt S2420 bestimmt durch ein Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer unteren Grenze eines vor bestimmten Alarmzulässigkeitsbereichs, ob sich die Ge schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in dem vorbestimmten Alarmzulässigkeitsbereich befindet oder nicht. Die untere Grenze des vorbestimmten Alarmzulässigkeitsbereichs ist zum Beispiel gleich 20 km/h. Wenn sich die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in dem vorbestimmten Alarmzulässigkeits bereich befindet, schreitet das Programm von dem Schritt S2420 zu einem Schritt S2430 fort. Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S2420 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S2400, bevor es zu dem Block S2600 in Fig. 4 fortschreitet.

Der Schritt S2420 dient dazu, die Erzeugung eines Alarms in dem Fall zu verhindern, in dem das eigene Fahr zeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt. Eine solche Fahrt des eigenen Fahrzeugs mit geringer Geschwindigkeit richtet sich darauf, in einer Parkzone durchgeführt zu wer den.

Der Schritt S2430 bestimmt unter Bezugnahme auf das Ausgangssignal des Bremsschalters 9 (vgl. Fig. 1 und 2), ob die Bremse momentan betätigt ist oder nicht. Wenn die Bremse momentan betätigt ist, schreitet das Programm von dem Schritt S2430 zu einem Schritt S2440 fort. Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S2430 fort und ver läßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S2400, bevor es zu dem Block S2600 in Fig. 4 fortschreitet.

Der Schritt S2430 dient dazu, die Erzeugung eines Alarms in dem Fall zu verhindern, in dem die Bremse des ei genen Fahrzeugs betätigt ist.

Wenn das Programm zum ersten Mal den Schritt S2440 er reicht, startet der Schritt S2440 einen Zeitgeber, um die Zeit zu messen, die dabei verstreicht. Der Schritt S2440 vergleicht die verstrichene Zeit mit einer voreingestellten Zeit, die zum Beispiel gleich 0,3 s ist. In dem Fall, in dem die verstrichene Zeit kürzer als die voreingestellte Zeit ist, schreitet das Programm von dem Schritt S2440 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S2400, bevor der momentane Ausführungszyklus des Programmteils en det. In dem Fall, in dem die verstrichene Zeit länger oder gleich der voreingestellten Zeit ist, schreitet das Pro gramm von dem Schritt S2440 fort und verläßt dann den Fehl alarm-Verhinderungsblock S2400, bevor es zu dem Alarmerzeu gungsschritt S2500 in Fig. 4 fortschreitet. Anders ausge drückt bestimmt der Schritt S2440, ob die Bedingungen, die einen Alarm erfordern, für eine voreingestellte Zeit fort bestehen oder nicht.

In dem Fall, in dem die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs die untere Grenze (zum Beispiel 20 km/h) des vor bestimmten Alarmzulässigkeitsbereichs unterschreitet, nach dem ein Alarm erzeugt worden ist, wird es bevorzugt, den Alarm fortzusetzen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ei nen Wert abgefallen ist, der kleiner als 15 km/h ist.

Fig. 9 zeigt die Details eines Fehlalarm-Verhinde rungsblock S2600 in Fig. 4. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, weist der Fehlalarm-Verhinderungsblock S2600 einen Schritt S2610 auf, welcher dem Block S2200, S2300 oder S2400 in Fig. 4 folgt. Wenn das Programm den Schritt S2610 zum ersten Mal erreicht, startet der Schritt S2610 einen Zeitgeber, um die dabei verstrichene Zeit zu messen. Der Schritt S2610 vergleicht die verstrichene Zeit mit einer voreingestellten Zeit. In dem Fall, in dem die verstrichene Zeit kürzer als die voreingestellte Zeit ist, schreitet das Programm von dem Schritt S2610 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Ver hinderungsblock S2600, bevor der momentane Ausführungszy klus des Programmteils endet. In dem Fall, in dem die ver strichene Zeit länger oder gleich der voreingestellten Zeit ist, schreitet das Programm von dem Schritt S2610 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S2600, bevor es zu dem Alarmstoppschritt S2700 in Fig. 4 fortschreitet. Anders ausgedrückt bestimmt der Schritt 2610, ob die Bedi ngungen, die ein Stoppen eines Alarms erfordern, für eine voreingestellte Zeit fortbestehen oder nicht. Der Schritt S2610 verhindert ein falsches Stoppen eines Alarms aufgrund Rauschens oder anderer Faktoren, die einen Zeitbereichsfeh ler verursachen.

Fig. 10 zeigt die Details des Warnblocks S3000 eines sich bewegenden Objekts in Fig. 3. Der Warnblock S3000 ei nes sich bewegenden Objekts ist mit Ausnahme von Aufbauän derungen, die später gezeigt werden, ähnlich dem Warnblock S2000 eines feststehenden Objekts in Fig. 3. Wie in Fig. 10 gezeigt ist, bestimmt ein erster Schritt S3100 des Warn blocks S3000 eines sich bewegenden Objekts, welcher dem Block S1000 folgt (vgl. Fig. 3), eine Warndistanz eines sich bewegenden Objekts. Der Schritt S3100 ist mit Ausnahme von Aufbauänderungen, die später gezeigt werden, dem Schritt S2100 in Fig. 4 ähnlich. Der Schritt S3100 nimmt die Information der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, welche aus dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeits sensors 7 abgeleitet wird, auf. Der Schritt S3100 bestimmt die Warndistanz eines sich bewegenden Objekts im Ansprechen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Die be stimmte Warndistanz eines sich bewegenden Fahrzeugs ändert sich als eine Funktion der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.

Es wird bevorzugt, die Warndistanz eines sich bewegen den Objekts unter Berücksichtigung einer Zeitverzögerung im Ansprechen des Fahrers des eigenen Fahrzeugs (eine An sprechzeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs) zu bestimmen, die die Wirkung des Betätigens der Bremse, den Grad des Be tätigens der Bremse durch den Fahrzeugführer, die Schwell wertdistanz (die maximale Distanz) zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug, bei welchem der Fahrer des eigenen Fahrzeugs beginnt, ein ungutes Gefühl zu haben, und den Grad eines Betätigens der Bremse durch den Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs, wel ches durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs wahrgenommen wird, berücksichtigt.

Es ist anzumerken, daß eine tatsächliche Distanz, wel che durch das eigene Fahrzeug zurückgelegt wird, bis es durch die Betätigung der Bremse angehalten wird, von der Zeitverzögerung im Ansprechen des Fahrers des eigenen Fahr zeugs und dem Grad des Betätigens der Bremse abhängt. Die Berücksichtigung der Schwellwertdistanz (der maximalen Di stanz) zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug, bei welchem der Fahrer des eige nen Fahrzeugs beginnt, ein ungutes Gefühl zu haben, basiert auf der Tatsache, daß, wenn sich ein anderes Fahrzeug be züglich des eigenen Fahrzeugs einreiht, der Fahrer des ei genen Fahrzeugs dazu neigt, die Bremse zu betätigen, um die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug, das sich eingereiht hat, einzustellen. Eine solche kritische Distanz hängt von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ab. Die Berücksichtigung des Grads des Betätigens der Brem se durch den Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs wahrgenommen wird, basiert auf der folgenden Tatsache. In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug weiter einem anderen Fahrzeug folgt, neigt der Fahrer des eigenen Fahrzeugs dazu, die Bremse zu betä tigen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug abgebremst wird. In diesem Fall wird die Erzeugung eines Alarms verzögert, wenn ein Alarm nur im Ansprechen auf die Geschwindigkeitsdiffe renz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug erzeugt wird.

Des weiteren leitet der Schritt S3100 eine Information einer Einstellempfindlichkeit oder einer Sollempfindlich keit aus dem Ausgangssignal der Alarmempfindlichkeits-Ein stellvorrichtung 25 (vgl. Fig. 1 und 2) ab. Der Fahrer des eigenen Fahrzeugs kann die Einstellempfindlichkeit (die Sollempfindlichkeit) durch Betätigen der Alarmempfindlich keits-Einstellvorrichtung 25 einstellen. Der Schritt S3100 stellt die Warndistanz eines sich bewegenden Objekts im An sprechen auf die Einstellempfindlichkeit (die Sollempfind lichkeit) ein. Es wird, daß sich die Warndistanz des sich bewegenden Objekts erhöht, wenn die Einstellempfindlichkeit (die Sollempfindlichkeit) ansteigt.

Ein Schritt S3200, der dem Schritt S3100 folgt, leitet die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt aus den Ausgangssignalen der abtastenden Distanzmeß vorrichtung 5 ab. Der Schritt S3200 vergleicht die abgelei tete Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt mit der Warndistanz eines sich bewegenden Objekts, die in dem Schritt S3100 bestimmt worden ist. Wenn die Di stanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt kleiner oder gleich als die Warndistanz des sich bewegenden Objekts ist, schreitet das Programm von dem Schritt S3200 zu einem Block S3300 fort, der eine Hauptentscheidung über eine Kollision ausführt. Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S3200 zu einem Block S3700 fort, der einen Fehlalarm verhindert.

Der Block S3300 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug mit dem vorderen Objekt kollidieren wird oder nicht, das heißt, ob eine mögliche Kollision vorhanden ist oder nicht. Beim Vorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Pro gramm von dem Block S3300 zu einem Block S3400 fort, der einen Fehlalarm verhindert. Beim Nichtvorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Programm von dem Block S3300 zu einem Block S3600 fort, der eine Hilfsentscheidung über eine Kollision ausführt. Der Block S3300 ist ähnlich dem Block S2300 in Fig. 4.

Der Block S3600 bestimmt, ob ein eigenes Fahrzeug mit dem vorderen Objekt kollidieren wird oder nicht, das heißt, ob eine mögliche Kollision vorhanden ist oder nicht. Beim Vorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Pro gramm von dem Block S3600 zu dem Block S3400 fort. Anson sten schreitet das Programm von dem Block S3600 zu dem Block S37700 fort.

Der Block S3400 bestimmt, ob eine Entscheidung über die Erzeugung eines Alarms vorbehalten werden sollte oder nicht. Wenn eine Entscheidung über die Erzeugung eines Alarms vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S3400 zu dem Block S3700 fort. Des weiteren bestimmt der Block S3400, ob ein Alarm erzeugt oder vorbe halten werden sollte. Wenn ein Alarm erzeugt werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S3400 zu einem Schritt S3500 fort. Andererseits, wenn ein Alarm vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S3400 fort und verläßt den Warnblock S3100 eines sich bewegenden Objekts. Der Block S3400 ist dem Block 2400 in Fig. 4 ähnlich.

Der Schritt S3500 aktiviert die Alarmton-Erzeugungsein richtung 13 auf eine derartige Weise, daß die Alarmton-Er zeugungseinrichtung 13 einen Alarmton erzeugen wird. Nach dem Schritt S3500 verläßt das Programm den Warnblock S3000 eines sich bewegenden Objekts.

Der Block S3700 bestimmt, ob ein Alarm vorbehalten wer den sollte oder nicht. Wenn ein Alarm vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S3700 fort und verläßt den Warnblock S3000 eines sich bewegenden Objekts. Des weiteren bestimmt der Block S3700, ob ein Alarm ge stoppt werden sollte oder nicht. Wenn ein Alarm gestoppt werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S3700 zu einem Schritt S3800 fort.

Der Schritt S3800 deaktiviert die Alarmton-Erzeugungs einrichtung 13 auf eine derartige Weise, daß die Alarmton- Erzeugungseinrichtung 13 einen Alarmton stoppen wird. Nach dem Schritt S3800 verläßt das Programm den Warnblock S3000 eines sich bewegenden Objekts.

Fig. 11 zeigt die Details des Hilfs-Kollisionsent scheidungsblocks S3600 in Fig. 10. Wie in Fig. 11 gezeigt ist, stellt ein erster Schritt S3610 des Hilfs-Kollisions entscheidungsblocks S3600, welcher dem Block S3300 in Fig. 10 folgt, einen Hilfswarnbereich WA2 ein. Ein Schritt S3620, der dem Schritt S3610 folgt, erfaßt die Position der Breite des vorderen Objekts im Ansprechen auf die Ausgangs signale der abtastenden Distanzmeßvorrichtung 5 (vgl. Fig. 1 und 2). Der Schritt S3620 bestimmt, ob sich minde stens ein Teil der Breite des vorderen Objekts für eine vorbestimmte Zeit andauernd in dem Hilfswarnbereich WA2 be funden hat. In dem Fall, in dem sich mindestens ein Teil der Breite des vorderen Objekts für eine vorbestimmte Zeit andauernd in dem Hilfswarnbereich WA2 befunden hat, berück sichtigt der Schritt S3620 eine mögliche Kollision als vor handen. In diesem Fall schreitet das Programm von dem Schritt S3620 zu dem Block S3400 in Fig. 10 fort. Anson sten berücksichtigt der Schritt S3620 eine mögliche Kolli sion als nicht vorhanden und das Programm schreitet von dem Schritt S3620 zu dem Block S3700 in Fig. 10 fort.

Der Hilfswarnbereich WA2, der in dem Schritt S3610 in Fig. 11 eingestellt wird, weist zum Beispiel, wie in Fig. 16 gezeigt ist, eine Fünfecksform auf. Die Fünfecksform des Hilfswarnbereichs WA2 ist zur Fahrt entlang einer Autobahn entwickelt worden. Wie in Fig. 16 gezeigt ist, erstreckt sich die Fünfecksform des Hilfswarnbereichs WA2 vor dem ei genen Fahrzeug. Die Fünfecksform des Hilfswarnbereichs WA2 weist zum Beispiel eine Breite (eine Länge in Querrichtung) von 2 m, die bezüglich des eigenen Fahrzeugs zentriert ist, eine mittlere Länge in Längsrichtung von 30 m und eine Sei tenkantenlänge in Längsrichtung von 20 m auf. Der Hilfs warnbereich WA2 ist unter Berücksichtigung von Standards einer Autobahn und gesetzlichen Beschränkungen der Fahr zeuggeschwindigkeiten auf einer Autobahn entwickelt worden. Gemäß einem ersten Beispiel von Standards auf einer Auto bahn ist der Kurvenradius einer Autobahn auf 300 m oder mehr begrenzt und jede Fahrspur weist eine Breite von 3,5 m auf. Ein Beispiel von gesetzlichen Beschränkungen der Fahr zeuggeschwindigkeiten auf einer Autobahn ist 100 km/h. Au ßerdem ist der Hilfswarnbereich WA2 so entwickelt worden, daß eine Kollision zuverlässig verhindert werden kann und das Auftreten eines Alarms bezüglich eines Fahrzeugs, das entlang einer anderen Fahrspur als der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs fährt, verhindert werden kann. Der Grund des For mens des Hilfswarnbereichs WA2 in einem Fünfeck ist wie folgt. Die Fünfecksform des Hilfswarnbereichs WA2 kann so wohl in dem Fall angewendet werden, in dem das eigene Fahr zeug entlang eines linksseitig gekrümmten Wegs LC fährt, als auch in dem Fall, in dem das Fahrzeug entlang eines rechtsseitig gekrümmten Wegs fährt, wie es in Fig. 17 ge zeigt ist. Außerdem weist die Fünfecksform des Hilfswarnbe reichs WA2 eine größere Abmessung in Längsrichtung entlang seiner Mittenachse und eine kleinere Abmessung in Längs richtung entlang seiner Seitenkante auf.

In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug entlang einer Autobahn fährt, stellt der Schritt S3610 in Fig. 11 den vorbestimmten Hilfswarnbereich WA2 der Fünfecksform in Fig. 16 ohne ein Ausführen komplizierter Berechnungsschritte ein. In diesem Fall ist der Hilfswarnbereich WA2 unverzüg lich vervollständigt, so daß die sich darauf beziehende Kollisionsentscheidung schneller ausgeführt wird. Die schnelle Ausführung der Kollisionsentscheidung ist durch einen umgehenden Vergleich mit dem Fall vorteilhaft, bei dem sich ein anderes Fahrzeug bezüglich eines Bereichs un mittelbar vor dem eigenen Fahrzeug sich plötzlich einreiht.

In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug entlang einer normalen Straße fährt, die keine Autobahn ist, wird es be vorzugt, daß der Schritt S3610 in Fig. 11 einen anderen Hilfswarnbereich einstellt als den Hilfswarnbereich für die Autobahn. Für gewöhnlich ist die Breite jeder Fahrspur auf einer normalen Straße kleiner als die Breite jeder Fahrspur auf einer Autobahn. Des weiteren neigt ein Fahrzeug dazu, in der Nähe einer Straßenseite mit einer geringen Geschwin digkeit zu fahren. Demgemäß wird ein angenommener Kurvenra dius vorgesehen, welcher sich in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erhöht, wie es in Fig. 18 gezeigt ist. Außerdem wird eine angenom mene Fahrspurbreite vorgesehen, welche sich in Übereinstim mung mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erhöht, wie es in Fig. 19 gezeigt ist. In dem Fall einer normalen Straße werden der angenommene Kurvenra dius und die angenommene Fahrspurbreite berücksichtigt und die Abmessungen des Hilfswarnbereichs WA2 der Fünfecksform erhöht sich in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Ge schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, wie es in Fig. 20 ge zeigt ist. Insbesondere ändern sich die Mittenlänge in Längsrichtung und die Seitenkantenlänge in Längsrichtung des fünfeckigen Hilfswarnbereichs WA2 als eine Funktion der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.

Es wird bevorzugt, daß der Nur-Lese-Speicher (ROM) in nerhalb der Steuereinheit 3 in den Fig. 1 und 2 eine vorbestimmte Datentabelle oder eine vorbestimmte Datenkarte speichert, die die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, der Mittenlänge in Längsrichtung des fünfeckigen Hilfswarnbereichs WA2 und der Seitenkantenlänge in Längsrichtung des fünfeckigen Hilfswarnbereichs WA2 vor sieht. In diesem Fall stellt der Schritt S3610 in Fig. 11 den Hilfswarnbereich WA2 unter Bezugnahme auf die vorbe stimmte Datentabelle oder die vorbestimmte Datenkarte ein und daher wird das Einstellen des Hilfswarnbereichs WA2 einfach durchgeführt, ohne komplizierte Berechnungsschritte auszuführen.

Es wird bevorzugt, daß der Schritt S3610 den Hilfswarn bereich WA2 in Übereinstimmung mit einem Eingangssignal, das zum Beispiel im Ansprechen auf die Erfordernisse des Fahrers des Fahrzeugs erzeugt wird, geändert wird. Insbe sondere wählt der Schritt S3610 entweder den Hilfswarnbe reich für eine Autobahn oder den Hilfswarnbereich für eine normale Straße im Ansprechen auf ein solches Eingangssignal aus.

Im weiteren Verlauf erfolgt eine Beschreibung eines zweiten Ausführungsbeispiels dieser Erfindung.

Ein zweites Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ist mit Ausnahme von später gezeigten Aufbauänderungen, dem zu vor erwähnten ersten Ausführungsbeispiel ähnlich. Das zwei te Ausführungsbeispiel ist so aufgebaut, daß es dem Fall gewachsen ist, in dem entweder der rechte oder der linke Reflektor eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch Schmutz (oder Staub) unsichtbar gemacht worden ist und daher führt die Schätzung des Kurvenradius dazu, daß sie ungenau ist. Das zweite Ausführungsbeispiel beinhaltet einen Block S2315A, welcher den Schritt S2315 in Fig. 6 ersetzt.

Fig. 21 zeigt die Details des Blocks S2315A. Es wird Bezug auf Fig. 21 genommen. Ein erster Schritt S4010 des Blocks S2315A bestimmt, ob mindestens die letzte oder eine der vier vorhergehenden Positionen des vorderen Objekts ei ner Fahrzeugbreite entspricht (zum Beispiel einer Breite von 1 m oder mehr). Außerdem bestimmt der Schritt S4010, ob mindestens die letzte oder eine der vier vorhergehenden Po sitionen des vorderen Objekts einer Breite eines Reflektors entspricht (zum Beispiel 0,6 m oder weniger). In dem Fall, in dem mindestens die letzte oder eine der vorhergehenden Positionen des vorderen Objekts einer Fahrzeugbreite und ebenso mindestens die letzte oder eine der vier vorherge henden Positionen des vorderen Objekts einer Breite eines Reflektors entspricht, schreitet das Programm von dem Schritt S4010 zu einem Schritt 4020 fort. Ansonsten schrei tet das Programm von dem Schritt S4010 zu einem Schritt S4080 fort.

Der Schritt S4020 bestimmt, ob die gesamte Anzahl der Positionen des vorderen Objekts, welche der Breite eines Reflektors entsprechen, eins ist oder nicht. Wenn lediglich eine einzige der Positionen des vorderen Objekts einer Breite eines Reflektors entspricht, schreitet das Programm von dem Schritt S4020 zu einem Schritt S4030 fort. Anderer seits, wenn mindestens zwei Positionen des vorderen Objekts einer Breite eines Reflektors entsprechen, schreitet das Programm von dem Schritt S4020 zu einem Schritt S4440 fort.

Der Schritt S4030 vernachlässigt die Position des vor deren Objekts, welche der Breite eines Reflektors ent spricht, und korrigiert den Startpunkt und den Endpunkt ei ner Bewegung des vorderen Objekts im Ansprechen auf die an deren Positionen (die Mittenpositionen) des vorderen Ob jekts unter Verwendung eines linearen Näherungsverfahrens auf der Grundlage eines Verfahrens der kleinsten Quadrate, ähnlich dem Schritt S2315 in Fig. 6. Fig. 22 zeigt ein Beispiel von solchen Bedingungen. Nach dem Schritt S4030 verläßt das Programm den Block S2315A.

Der Schritt S4040 berechnet die fünf Positionen der linken Kante und die fünf Positionen der rechten Kante des vorderen Objekts. Dem Schritt S4040 folgt ein Schritt S4050.

Der Schritt S4050 berechnet den Betrag von Änderungen zwischen den berechneten fünf Positionen der linken Kante des vorderen Objekts und ebenso den Betrag von Änderungen zwischen den berechneten fünf Positionen der rechten Kante des vorderen Objekts. Der Schritt S4050 vergleicht den be rechneten Änderungsbetrag (die Summe der Absolutwerte, die die fünf Kantenpositionen darstellen), der sich auf die linke Kante bezieht, und den berechneten Änderungsbetrag (die Summe der Absolutwerte, die die fünf Kantenpositionen darstellen), der sich auf die rechte Kante bezieht. Wenn der berechnete Änderungsbetrag, der sich auf die linke Kante bezieht, größer oder gleich als der berechnete Ände rungsbetrag ist, der sich auf die rechte Kante bezieht, schreitet das Programm von dem Schritt S4050 zu einem Schritt S4060 fort. Wenn der berechnete Änderungsbetrag, der sich auf die linke Kante bezieht, kleiner als der be rechnete Änderungsbetrag ist, der sich auf die rechte Kante bezieht, schreitet das Programm von dem Schritt S4050 zu einem Schritt S4070 fort.

Der Schritt S4060 korrigiert den Startpunkt und den Endpunkt einer Bewegung des vorderen Objekts im Ansprechen auf die fünf Positionen der rechten Kante des vorderen Ob jekts unter Verwendung eines linearen Näherungsverfahrens auf der Grundlage eines Verfahrens der kleinsten Quadrate. Fig. 23 zeigt ein Beispiel von solchen Bedingungen. Nach dem Schritt S4060 verläßt das Programm den Block S2315A.

Der Schritt S4070 korrigiert den Startpunkt und den Endpunkt einer Bewegung des vorderen Objekts im Ansprechen auf die fünf Positionen der linken Kante des vorderen Ob jekts unter Verwendung eines linearen Näherungsverfahrens auf der Grundlage eines Verfahrens der kleinsten Quadrate. Nach dem Schritt S4070 verläßt das Programm den Block S2315A.

Der Schritt S4080 korrigiert den Startpunkt und den Endpunkt einer Bewegung des vorderen Objekts im Ansprechen auf die fünf Mittenpositionen des vorderen Objekts unter Verwendung eines linearen Näherungsverfahrens auf der Grundlage eines Verfahrens der kleinsten Quadrate, ähnlich dem Schritt S2315 in Fig. 6. Nach dem Schritt S4080 ver läßt das Programm den Block S2315A.

Im weiteren Verlauf erfolgt die Beschreibung eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Ein drittes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ist mit Ausnahme von später gezeigten Aufbauänderungen ähnlich dem zuvor erwähnten ersten Ausführungsbeispiel. In dem dritten Ausführungsbeispiel arbeitet eine Steuereinheit 3 (vgl. Fig. 1 und 2) in Übereinstimmung mit einem Pro gramm, das in ihrem internen Nur-Lese-Speicher (ROM) ge speichert ist. Wenn sich ein Stromversorgungsschalter 29 (vgl. Fig. 1) von seiner Aus-Position zu seiner Ein-Posi tion ändert, beginnt die Steuereinheit 3 zu arbeiten. Fig. 24 zeigt ein Flußdiagramm eines einen Alarm betreffenden Teils des Programms, welches periodisch wiederholt wird, während der Stromversorgungsschalter 29 in der Ein-Position verbleibt.

Wie in Fig. 24 gezeigt ist, bestimmt ein erster Block S100 des den Alarm betreffenden Teils des Programms den Typ eines erfaßten vorderen Objekts, das heißt, er bestimmt, ob ein erfaßtes vorderes Objekt mit einem feststehenden oder einem sich bewegenden Objekt übereinstimmt.

Insbesondere leitet der Block S100 die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs aus dem Ausgangssignal eines Fahr zeuggeschwindigkeitssensors 7 ab (vgl. Fig. 1 und 2). Der Block S100 berechnet die Geschwindigkeit des vorderen Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug im Ansprechen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und die Ausgangs signale der abtastenden Distanzmeßvorrichtung 5 (vgl. Fig. 1 und 2). Der Block S100 bestimmt unter Bezugnahme auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der relativen Geschwindigkeit des vorderen Objekts, ob das vordere Objekt feststeht oder sich bewegt. Wenn festgestellt wird, daß sich das vordere Objekt bewegt, schreitet das Programm von dem Block S100 zu einem Block S200 fort. Andererseits, wenn festgestellt wird, daß das vordere Objekt feststeht, schreitet das Programm von dem Block S100 zu einem Block S300 fort.

Die Blöcke S200 und S300 führen ein Warnverfahren eines sich bewegenden Objekts bzw. ein Warnverfahren eines fest stehenden Objekts aus. Nach den Blöcken S200 und S300 endet der momentane Ausführungszyklus des den Alarm betreffenden Teils des Programms.

Fig. 25 zeigt die Details des Warnblocks S200 eines sich bewegenden Objekts in Fig. 24. Wie in Fig. 25 ge zeigt ist, bestimmt ein erster Schritt S210 des Warnblocks S200 des sich bewegenden Objekts, welcher dem Block S100 folgt (vgl. Fig. 24) eine Warndistanz eines sich bewegen den Objekts. Insbesondere nimmt der Schritt S210 die Infor mation der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, welche aus dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 abgeleitet wird, auf. Der Schritt S210 bestimmt die Warndi stanz des sich bewegenden Objekts im Ansprechen auf die Ge schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Die bestimmte Warndi stanz eines sich bewegenden Objekts ändert sich als eine Funktion der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.

In dem Fall, in dem zum Beispiel die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich als 50 km/h ist, wird die Warndistanz des sich bewegenden Objekts auf eine geschätzte Distanz eingestellt, welche von dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt wird, bis es durch eine Betätigung einer Bremse des eigenen Fahrzeugs mit einem normalen Grad stoppt. In diesem Fall, in dem die Geschwindigkeit des ei genen Fahrzeugs 60 km/h überschreitet, wird die Warndistanz des sich bewegenden Objekts auf eine geschätzte Distanz eingestellt, welche von dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt wird, bis es durch die Betätigung der Bremse des eigenen Fahrzeugs in einem relativ hohen Grad stoppt.

Es wird bevorzugt, die Warndistanz des sich bewegenden Objekts unter Berücksichtigung einer Zeitverzögerung im An sprechen des Fahrers des eigenen Fahrzeugs (einer Ansprech zeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs) zu bestimmen, die die Wirkungsweise des Betätigens der Bremse, den Grad des Betätigens der Bremse durch den Fahrer des eigenen Fahr zeugs, die Schwellwertdistanz (die maximale Distanz) zwi schen dem eigenen Fahrzeug und einem unmittelbar vorausfah renden Fahrzeug, bei welcher der Fahrer beginnt, ein ungu tes Gefühl zu haben, und den Grad des Betätigens der Bremse durch den Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs wahrgenommen wird, berücksichtigt.

Es ist anzumerken, daß eine tatsächliche Distanz, wel che von dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt wird, bis es durch die Betätigung der Bremse stoppt, von der Zeitverzö gerung im Ansprechen des Fahrers des eigenen Fahrzeugs und dem Grad des Betätigens der Bremse abhängt. Die Berücksich tigung der Schwellwertdistanz (der maximalen Distanz) zwi schen dem eigenen Fahrzeug und einem unmittelbar vorausfah renden Fahrzeug, bei der der Fahrer des Fahrzeugs beginnt, ein ungutes Gefühl zu haben, basiert auf der Tatsache, daß, wenn sich ein anderes Fahrzeug bezüglich des eigenen Fahr zeugs einreiht, der Fahrer des Fahrzeugs dazu neigt, die Bremse zu betätigen, um die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug, das sich eingereiht hat, einzu stellen. Eine solche kritische Distanz hängt von der Ge schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ab. Die Berücksichti gung des Grads des Betätigens der Bremse durch den Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs wahrgenommen wird, basiert auf der fol genden Tatsache. In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug weiterhin einem anderen Fahrzeug folgt, neigt der Fahrer des eigenen Fahrzeugs dazu, die Bremse zu betätigen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug abgebremst wird. In diesem Fall wird der Beginn der Erzeugung eines Alarms verzögert, wenn ein Alarm nur im Ansprechen auf den Geschwindigkeitsunter schied zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahren den Fahrzeug erzeugt wird.

Im allgemeinen ändert sich eine Distanz, die von dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt wird, von Fahrzeugführer zu Fahrzeugführer. Anders ausgedrückt, besteht ein Unterschied zwischen einzelnen Fahrzeugführern in einer solchen Di stanz, die von dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt wird. Der Unterschied zwischen einzelnen Fahrzeugführern kann wie folgt kompensiert werden. Der Schritt S210 leitet eine In formation einer Einstellungsempfindlichkeit oder einer Sollempfindlichkeit aus dem Ausgangssignal einer Alarmemp findlichkeits-Einstellvorrichtung 25 (vgl. Fig. 1 und 2) ab. Der Fahrer des eigenen Fahrzeugs kann die Einstellemp findlichkeit (die Sollempfindlichkeit) durch Betätigen der Alarmempfindlichkeits-Einstellvorrichtung 25 einstellen. Der Schritt S210 stellt die Warndistanz eines sich bewegen den Objekts im Ansprechen auf die Einstellempfindlichkeit (die Sollempfindlichkeit) ein. Es wird bevorzugt, daß sich die Warndistanz eines sich bewegenden Objekts erhöht, wenn die Einstellempfindlichkeit (Sollempfindlichkeit) ansteigt.

Ein Schritt S220, der dem Schritt S210 folgt, leitet die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt aus den Ausgangssignalen der abtastenden Distanzmeß vorrichtung 5 ab. Der Schritt S220 vergleicht die abgelei tete Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt mit der Warndistanz des sich bewegenden Objekts, die in dem Schritt S210 bestimmt worden ist. Wenn die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt klei ner oder gleich als die Warndistanz eines sich bewegenden Objekts ist, schreitet das Programm von dem Schritt S220 zu einem Block S230 fort, der eine Entscheidung über eine Kol lision ausführt. Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S220 zu einem Block S260 fort, der einen Fehlalarm verhindert.

Der Block S230 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug mit dem vorderen Objekt kollidieren wird oder nicht, das heißt, ob eine mögliche Kollision vorhanden ist oder nicht. Beim Vor handensein einer möglichen Kollision schreitet das Programm von dem Block S230 zu einem Block S240 fort, der einen Fehlalarm verhindert. Beim Nichtvorhandensein einer mögli chen Kollision schreitet das Programm von dem Block S230 zu dem Block S260 fort.

Der Block S240 bestimmt, ob eine Entscheidung über eine Erzeugung eines Alarms vorbehalten werden sollte oder nicht. Wenn eine Entscheidung über die Erzeugung eines Alarms vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S240 zu dem Block S260 fort. Außerdem be stimmt der Block S240, ob ein Alarm erzeugt oder vorbehal ten werden sollte. Wenn ein Alarm erzeugt werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S240 zu einem Schritt S250 fort. Andererseits, wenn ein Alarm vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S240 fort und verläßt den Warnblock S200 eines sich bewegenden Objekts.

Der Schritt S250 aktiviert eine Alarmton-Erzeugungsein richtung 13 (vgl. Fig. 1 und 2) auf eine derartige Weise, daß die Alarmton-Erzeugungseinrichtung einen Alarm ton erzeugen wird. Nach dem Schritt S250 verläßt das Pro gramm den Warnblock S200 eines sich bewegenden Objekts.

Der Block S260 bestimmt, ob ein Alarm vorbehalten wer den sollte oder nicht. Wenn ein Alarm vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S260 fort und verläßt den Warnblock S200 eines sich bewegenden Objekts. Außerdem bestimmt der Block S260 ob ein Alarm gestoppt wer den sollte oder nicht. Wenn ein Alarm gestoppt werden soll te, schreitet das Programm von dem Block S260 zu einem Schritt S270 fort.

Der Schritt S270 deaktiviert die Alarmton-Erzeugungs einrichtung 13 auf eine derartige Weise, daß die Alarmton- Erzeugungseinrichtung 13 einen Alarmton stoppen wird. Nach dem Schritt 270 verläßt das Programm den Warnblock S200 ei nes sich bewegenden Objekts.

Fig. 26 zeigt die Details des Kollisions-Entschei dungsblocks S230 in Fig. 25. Wie in Fig. 26 gezeigt ist, stellt ein erster Schritt S231 des Kollisionsentscheidungs blocks S230, welcher dem Schritt S220 in Fig. 25 folgt, einen Warnbereich WA ein.

Wie in Fig. 27 gezeigt ist, weist ein Warnbereich WA eine Dreiecksform auf, die durch gerade Linien, die den Ur sprung (0, 0), der die Position des eigenen Fahrzeugs dar stellt, die relative Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts (des Hindernisses) und eine vorgegebene Position (0, Yq) auf der Y-Achse verbinden, definiert ist. Die vorgegebene Position (0, Yq) auf der Y-Achse wird als eine Funktion der Y-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts (des Hindernisses) verändert.

Fig. 28 zeigt die Beziehung zwischen den Positionen Yq und Yp. Wie in Fig. 28 gezeigt ist, wird die Position Yq auf 50 m eingestellt, wenn die Position Yp 100 m oder mehr entspricht. Die Position Yq wird auf ungefähr die Hälfte der Position Yp eingestellt, wenn sich die Position Yp in dem Bereich von 80 m bis 100 m befindet. Die Position Yq wird auf ungefähr dreiviertel der Position Yp eingestellt, wenn sich die Position Yp in dem Bereich von 40 m bis 80 m befindet. Die Position Yg wird auf 30 m eingestellt, wenn sich die Position Yp in dem Bereich von 30 m bis 40 m be findet. Die Position Yq wird gleich der Position Yp einge stellt, wenn die Position Yp 30 m oder weniger entspricht.

Der Nur-Lese-Speicher (ROM) innerhalb der Steuereinheit 3 speichert eine vorbestimmte Datentabelle, oder eine vor bestimmte Datenkarte, die die Beziehung zwischen den Posi tionen Yq und Yp vorsieht. Während des Einstellens des Warnbereichs WA bestimmt der Schritt S231 die Position Yq im Ansprechen auf die Position Yp unter Bezugnahme auf die vorbestimmte Datentabelle oder die vorbestimmte Datenkarte.

Die Beziehung zwischen den Positionen Yq und Yp, welche in Fig. 28 gezeigt ist, ist für eine Autobahn entwickelt worden, bei der ein Kurvenradius auf 300 m oder mehr be grenzt ist und eine Fahrspurbreite ungefähr 3,5 m beträgt. Für gewöhnlich unterscheidet sich eine normale Straße im Kurvenradius, in der Fahrspurbreite und der erlaubten höch sten Fahrzeuggeschwindigkeit von einer Autobahn.

Demgemäß wird es bevorzugt, für eine normale Straße eine andere Beziehung zwischen den Positionen Yq und Yp als bei einer Autobahn einzustellen. In diesem Fall wählt der Schritt S231 entweder die Beziehung für eine Autobahn oder die Beziehung für eine normale Straße unter Bezugnahme auf ein Eingangssignal, das zum Beispiel im Ansprechen auf die Erfordernisse des Fahrers erzeugt wird, aus. Danach be stimmt der Schritt S231 die Position Yg im Ansprechen auf die Position Yp unter Bezugnahme auf die ausgewählte Bezie hung und stellt dann den Warnbereich WA im Ansprechen auf die bestimmte Position Yq und die relative Position des vorderen Objekts (des Hindernisses) ein.

Ein Schritt S232, der dem Schritt S231 folgt, bestimmt, ob sich die Position des vorderen Objekts in einem vorgege benen Nahbereich befindet, der sich entlang der vorderen Richtung des eigenen Fahrzeugs erstreckt und welcher in dem Mittelpunkt des eigenen Fahrzeugs beginnt, oder nicht, das heißt, ob sich die Position des vorderen Objekts in einem vorgegebenen Nahbereich direkt vorderhalb des Mittelpunkts des eigenen Fahrzeugs befindet oder nicht. Insbesondere vergleicht der Schritt S232 den Absolutwert der X-Koordi nate der relativen Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts mit einem vorgegebenen größeren Wert, zum Beispiel 5 m. Wenn der Absolutwert der X-Koordinate der relativen Positi on (Xp, Yp) des vorderen Objekts größer oder gleich als der vorgegebene größere Wert ist, berücksichtigt der Schritt S232, daß das vordere Objekt weit von dem Bereich direkt vorderhalb des eigenen Fahrzeugs entfernt ist. In diesem Fall schreitet das Programm von dem Schritt S232 zu einem Schritt S233 fort. Des weiteren vergleicht der Schritt S232 den Absolutwert der X-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts mit einem vorgegebenen klei neren Wert, zum Beispiel 1 m. Wenn der Absolutwert der X- Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des vorderen Ob jekts kleiner oder gleich als der vorgegebene kleinere Wert ist, berücksichtigt der Schritt S232, daß das vordere Ob jekt im oder nahe dem Bereich direkt vorderhalb des eigenen Fahrzeugs ist. In diesem Fall schreitet das Programm von dem Schritt S232 zu einem Schritt S234 fort. Wenn sich der Absolutwert der X-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts in dem Bereich zwischen dem vorge gebenen kleineren Wert und dem vorgegebenen größeren Wert befindet, schreitet das Programm von dem Schritt S232 zu einem Schritt S235 fort.

Der Schritt S233 löscht einen äußeren Bereich aus dem Warnbereich WA, wie es in Fig. 29 gezeigt ist, und verengt daher den Warnbereich WA und aktualisiert den Warnbereich WA. Die Verengung des Warnbereichs WA wird vorgenommen, um einen Fehlalarm in dem Fall zu verhindern, in dem das vor dere Objekt (das vordere Fahrzeug) eine Position, die in Querrichtung weit weg von dem Bereich direkt vorderhalb des eigenen Fahrzeugs liegt, belegt.

Insbesondere wird, wie in Fig. 29 gezeigt ist, ein äu ßeres Dreieck innerhalb des Warnbereichs WA vorgesehen. Das äußere Dreieck ist durch gerade Linien, die den Ursprung (0, 0), der die Position des eigenen Fahrzeugs darstellt, die relative Position (Xp, Yp) des vorderen Fahrzeugs und einen Punkt (0, 0.4 Yq) auf der Y-Achse verbindet, defi niert. Ein Teil des äußeren Dreiecks, welches einen X-Koor dinaten-Absolutwert von gleich 5 m oder mehr aufweist, wird aus dem Warnbereich WA gelöscht.

Der Schritt S234 fügt einen Bereich oder Bereiche zu dem Warnbereich WA hinzu, wie es in Fig. 30 gezeigt ist, und weitet daher den Warnbereich WA aus, und aktualisiert den Warnbereich WA. Die Ausweitung des Warnbereichs WA wird vorgenommen, um einen zuverlässigen Alarm in dem Fall si cherzustellen, in dem das vordere Objekt (das vordere Fahr zeug) eine Position im oder nahe dem Bereich direkt vorder halb des eigenen Fahrzeugs belegt. Insbesondere werden, wie in Fig. 30 gezeigt ist, Bereiche WAa, die X-Koordinaten- Absolutwerte aufweisen, die gleich 1 m oder weniger sind, zu dem Warnbereich WA hinzugefügt. Der resultierende Warn bereich WAn stimmt mit einem Dreieck überein, das durch die geraden Linien, die den Punkt (-1, 0) auf der X-Achse, den Punkt (1, 0) auf der X-Achse und die relative Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts verbinden, definiert ist.

Ein Schritt S235, der den Schritten S232, S233 und S234 folgt, erfaßt die Frequenz, mit welcher sich die relative Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts in dem Warnbereich WA befindet. Der Schritt S235 vergleicht die erfaßte Fre quenz mit einer vorgegebenen Frequenz. Wenn die erfaßte Frequenz größer oder gleich als die vorgegebene Frequenz ist, berücksichtigt der Schritt S235 eine mögliche Kolli sion als vorhanden. In diesem Fall schreitet das Programm von dem Schritt S235 fort und verläßt dann den Kollisions- Entscheidungsblock S230, bevor es den Schritt S240 in Fig. 25 erreicht. Wenn die erfaßte Frequenz kleiner ist als die vorgegebene Frequenz, berücksichtigt der Schritt S235 eine mögliche Kollision als nicht vorhanden. In diesem Fall schreitet das Programm von dem Schritt S235 fort und ver läßt dann den Kollisions-Entscheidungsblock S230, bevor es den Schritt S260 in Fig. 25 erreicht.

Insbesondere wird der Warnbereich WA bezüglich einer ersten relativen Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts eingestellt. Der Schritt S235 erfaßt, ob sich alle vier letzteren relativen Positionen (Xp, Yp) des vorderen Ob jekts in dem Warnbereich WA befinden. Der Schritt S235 ad diert die letzteren relativen Positionen (Xp, Yp) des vor deren Objekts, welche sich in dem Warnbereich WA befinden, auf. Der Schritt S235 bestimmt, ob die gesamte Anzahl der letzteren relativen Positionen (Xp, Yp) des vorderen Ob jekts in dem Warnbereich WA kleiner als drei ist. Wenn die gesamte Anzahl der letzteren relativen Positionen (Xp, Yp) des vorderen Objekts in dem Warnbereich WA größer oder gleich als drei ist, schreitet das Programm von dem Schritt S235 zu dem Schritt S240 in Fig. 25 fort. Wenn die gesamte Anzahl der letzteren relativen Positionen (Xp, Yp) des vor deren Objekts in dem Warnbereich kleiner als drei ist, schreitet das Programm von dem Schritt S235 zu dem Schritt S260 in Fig. 25 fort.

Fig. 31 zeigt die Details des Fehlalarm-Verhinderungs blocks S240 in Fig. 25. Wie in Fig. 31 gezeigt ist, weist der Fehlalarm-Verhinderungsblock S240 einen ersten Schritt S241 auf, welcher dem Kollisions-Entscheidungsblock S230 in Fig. 25 folgt. Der Schritt S241 bestimmt zum Beispiel un ter Bezugnahme auf die Information der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der Information der relativen Ge schwindigkeit des vorderen Objekts, ob ein vorderes Objekt mit einem sich bewegenden Objekt, das sich dem eigenen Fahrzeug relativ nähert, übereinstimmt oder nicht. Wenn das vordere Objekt mit einem sich bewegendem Fahrzeug überein stimmt, das sich dem eigenen Fahrzeug relativ nähert, schreitet das Programm von dem Schritt S241 zu einem Schritt S242 fort. Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S241 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Verhinde rungsblock S240, bevor es zu dem Block S260 in Fig. 25 fortschreitet.

Der Schritt S241 dient dazu, die Erzeugung eines Alarms in dem Fall zu verhindern, in dem das vordere Objekt rela tiv zu dem eigenen Fahrzeug feststeht oder sich von dem ei genen Fahrzeug wegbewegt.

Der Schritt S242 bestimmt durch ein Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer unteren Grenze eines vor bestimmten Alarmzulässigkeitsbereichs, ob sich die Ge schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in dem vorbestimmten Alarmzulässigkeitsbereich befindet oder nicht. Die untere Grenze des vorbestimmten Alarmzulässigkeitsbereichs ist zum Beispiel gleich 20 km/h. Wenn sich die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in dem vorbestimmten Alarmzulässig keitsbereich befindet, schreitet das Programm von dem Schritt S242 zu einem Schritt S243 fort. Ansonsten schrei tet das Programm zu dem Schritt S242 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S240, bevor es zu dem Block S260 in Fig. 25 fortschreitet.

Der Schritt S242 dient dazu, die Erzeugung eines Alarms in dem Fall zu verhindern, in dem das eigene Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt. Eine solche Fahrt des eigenen Fahrzeugs mit einer niedrigen Geschwindigkeit richtet sich darauf, daß sie in einer Parkzone durchgeführt wird.

Der Schritt S243 bestimmt unter Bezugnahme auf das Aus gangssignal eines Bremsschalters 9 (vgl. Fig. 1 und 2), ob die Bremse momentan betätigt ist oder nicht. Wenn die Bremse momentan betätigt ist, schreitet das Programm von dem Schritt S243 zu einem Schritt S244 fort. Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S243 fort und ver läßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S240, bevor es zu dem Block S260 in Fig. 25 fortschreitet.

Der Schritt S243 dient dazu, die Erzeugung eines Alarms in dem Fall zu verhindern, in dem die Bremse des eigenen Fahrzeugs betätigt wird.

Wenn das Programm den Schritt S244 zum ersten Mal er reicht, startet der Schritt S244 einen Zeitgeber, um die dabei verstrichene Zeit zu messen. Der Schritt S244 ver gleicht die verstrichene Zeit mit einer voreingestellten Zeit von zum Beispiel gleich 0,3 s. In dem Fall, in dem die verstrichene Zeit kürzer als die voreingestellte Zeit ist, schreitet das Programm von dem Schritt S244 fort und ver läßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S240, bevor der momentane Ausführungszyklus des Programmteils ändert. In dem Fall, in dem die verstrichene Zeit länger oder gleich der voreingestellten Zeit ist, schreitet das Programm von dem Schritt S244 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Ver hinderungsblock S240, bevor es zu dem Alarmerzeugungs schritt S250 in Fig. 25 fortschreitet. Anders ausgedrückt, bestimmt der Schritt S244, ob die Bedingungen, die einen Alarm erfordern, für eine voreingestellte Zeit fortbestehen oder nicht.

Der Schritt S244 dient dazu, die Erzeugung eines Fehl alarms aufgrund eines Rauschens oder anderer Faktoren, wel che einen Zeitbereichsfehler verursachen, zu verhindern.

In dem Fall, in dem die Geschwindigkeit des eigenen Fahr zeugs die untere Grenze (zum Beispiel 20 km/h) des vorbe stimmten Alarmzulässigkeitsbereichs unterschreitet, nachdem ein Alarm erzeugt worden ist, wird es bevorzugt, den Alarm fortzusetzen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert von 15 km/h abfällt.

Fig. 32 zeigt die Details des Fehlalarm-Verhinderungs blocks S260 in Fig. 25. Wie in Fig. 32 gezeigt ist, weist der Fehlalarm-Verhinderungsblock S260 einen Schritt S261 auf, welcher dem Block S220, S230 oder S240 in Fig. 25 folgt. Wenn das Programm den Schritt S261 zum ersten Mal erreicht, startet der Schritt S261 einen Zeitgeber, um die dabei verstrichene Zeit zu messen. Der Schritt S261 ver gleicht die verstrichene Zeit mit einer voreingestellten Zeit. In dem Fall, in dem die verstrichene Zeit kürzer als die voreingestellte Zeit ist, schreitet das Programm von dem Schritt S261 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Ver hinderungsblock S260, bevor der momentane Ausführungszyklus des Programmteils ändert. In dem Fall, in dem die verstri chene Zeit länger oder gleich der voreingestellten Zeit ist, schreitet das Programm von dem Schritt S261 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S260, bevor es zu dem Alarmstoppschritt S270 in Fig. 25 fortschreitet. Anders ausgedrückt, bestimmt der Schritt S261, ob die Be dingungen, die ein Stoppen eines Alarms erfordern, für eine eingestellte Zeit fortbestehen oder nicht. Der Schritt S261 verhindert ein falsches Stoppen eines Alarms aufgrund eines Rauschens oder anderer Faktoren, welche einen Zeitbe reichfehler verursachen.

Der Warnblock S300 eines feststehenden Objekts in Fig. 24 ist mit Ausnahme von später gezeigten Aufbauänderungen gleich dem zuvor erwähnten Warnblock S200 eines sich bewe genden Objekts. Ein Schritt in dem Warnblock S300 eines feststehenden Objekts, welcher dem Schritt S210 (vgl. Fig. 25) in dem Warnblock S200 eines sich bewegenden Objekts entspricht, bestimmt eine Warndistanz eines feststehenden Objekts. Ein Schritt in dem Warnblock S300 eines festste henden Objekts, welcher dem Schritt S220 (vgl. Fig. 25) in dem Warnblock S200 eines sich bewegenden Objekts ent spricht, vergleicht die Distanz zwischen dem eigenen Fahr zeug und dem vorderen Objekt mit der Warndistanz eines feststehenden Objekts.

Es wird bevorzugt, die Warndistanz des feststehenden Objekts unter Berücksichtigung sowohl einer Zeitverzögerung im Ansprechen des Fahrers des eigenen Fahrzeugs (einer An sprechzeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs), die die Wir kungsweise des Betätigens der Bremse berücksichtigt, als auch den Grad des Betätigens der Bremse durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen. Es ist anzumerken, daß eine tatsächliche Distanz, welche durch das eigene Fahrzeug zurückgelegt wird, bis es durch die Betätigung der Bremse stoppt, von der Zeitverzögerung des Ansprechens des Fahrers des eigenen Fahrzeugs und dem Grad der Betätigung der Brem se abhängt.

In der vorhergehenden Beschreibung ist ein Hindernis warnsystem offenbart worden, das eine Distanzmeßvorrich tung, die eine Übertragungswelle oder ein Laserlicht in ei nen vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise abstrahlt und die eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hin dernis entsprechend einem Abtastwinkel auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder eines reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt, beinhaltet. Eine Relativpositi ons-Berechnungsvorrichtung arbeitet derart, daß sie eine relative Position des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Distanz, die durch die Distanzmeß vorrichtung erfaßt wird und einen entsprechenden Abtastwin kel berechnet. Eine Radius-Berechnungseinrichtung arbeitet derart, daß sie einen Radius eines geschätzten relativen gekrümmten Weges des Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses auf der Grundlage der relativen Positionen von mindestens zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die Relativpo sition-Berechnungsvorrichtung berechnet werden, berechnet. Eine Warnbereichs-Einstellvorrichtung arbeitet derart, daß sie einen gegebenen Warnbereich auf der Grundlage der Breite des Fahrzeugs und des Radius, der durch die Radi us-Berechnungsvorrichtung berechnet wird, einstellt. Eine Warnverfahren-Vorrichtung arbeitet derart, daß sie ein ge gebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen ein Hin dernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich ver bleibt.

Claims

1. Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug mit:
einer Distanzmeßeinrichtung, die eine Übertragungswel le oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abta stenden Weise abstrahlt und die eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtastwin kel auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder eines reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt:
einer Relativpositions-Berechnungseinrichtung, die ei ne relative Position des Hindernisses bezüglich des Fahr zeugs auf der Grundlage der Distanz, die durch die Distanz meßeinrichtung erfaßt wird und einen entsprechenden Abtast winkel berechnet;
einer Radius-Berechnungseinrichtung, die einen Radius eines geschätzten relativen gekrümmten Wegs des Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses auf der Grundlage von relativen Positionen von mindestens zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet werden, berechnet;
einer Warnbereichs-Einstelleinrichtung, die einen vor gegebenen Warnbereich auf der Grundlage der Breite des Fahrzeugs und des Radius, der durch die Radius-Berech nungseinrichtung berechnet wird, einstellt; und
einer Warnverfahreneinrichtung, die ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich verbleibt.

2. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Radius-Berechnungseinrichtung eine Ein richtung aufweist, die den Radius des geschätzten relativen gekrümmten Wegs des Fahrzeugs auf der Grundlage von zwei aus einer Korrektur resultierenden relativen Positionen, welche aus relativen Positionen von mindestens drei Punkten des Hindernisses abgeleitet werden, berechnet.

3. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Geradeausfahrt-Annahmeeinrichtung, die auf der Grundlage von relativen Positionen von mindestens zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die Relativpositi ons-Berechnungseinrichtung berechnet werden, eine Bedingung einer Geradeausfahrt in Fällen als vorhanden berücksich tigt, in denen ein Betrag einer Bewegung des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug in der Richtung der Breite des Fahrzeugs kleiner oder gleich als ein vorgegebener Wert ist und in denen sich das Hindernis in einem vorgegebenen Be reich direkt vorderhalb des Fahrzeugs befindet;
wobei in Fällen, in denen die Geradeausfahrt-Annahme einrichtung eine Geradeausfahrt als vorhanden berücksich tigt die Radius-Berechnungseinrichtung den Radius als un endlich groß berücksichtigt, ohne ein normales Radius-Be rechnungsverfahren auszuführen, während die Warnbereichs- Einstelleinrichtung den vorgegebenen Warnbereich auf der Grundlage des unendlich großen Radius und der Breite des Fahrzeugs einstellt.

4. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß in Fällen, in denen sich mindestens ein Teil des Hindernisses relativ von dem vorgegebenen Winkelbe reich, welcher von der Distanzmeßeinrichtung abgetastet werden kann, zu einem Bereich außerhalb des vorgegebenen Winkelbereichs bewegt, die relative Position des Hindernis ses in der Relativpositions-Berechnungseinrichtung als eine Position berechnet wird, die einer Kante des Hindernisses entspricht, die dem Fahrzeug näher ist, bevor sich minde stens der Teil des Hindernisses relativ zu dem Bereich au ßerhalb des vorgegebenen Winkelbereichs bewegt.

5. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet daß in Fällen, in denen eine Breite des Hindernis ses, welches auf der Grundlage seiner relativen Position erkannt wird, einer vorgegebenen Fahrzeugbreite entspricht und einer Breite eines Fahrzeugreflektors entspricht, ein Verfahren einer Berechnung des Radius des geschätzten gekrümmten Wegs im Ansprechen auf einen Datenbetrag, der der Breite des Fahrzeugsreflektors entspricht, bezüglich aller Daten geändert wird.

6. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
eine Fahrzeugsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt;
eine Relativgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung, die eine relative Geschwindigkeit des Hindernisses bezüg lich des Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Positi on, die durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet wird, berechnet;
eine Bewegungs-Entscheidungseinrichtung, die auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Hindernisses und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entscheidet, ob sich das Hindernis bewegt oder feststeht;
einer zweiten Warnverfahreneinrichtung, die selbst dann ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen von der Bewegungs-Entscheidungseinrichtung festge stellt wird, daß sich das Hindernis bewegt, und in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in einem vorgegebe nen Hilfswarnbereich, der bezüglich des Fahrzeugs einge stellt wird, verbleibt, wenn das vorgegebene Warnverfahren auf der Grundlage des Warnbereichs nicht von der Warnver fahreneinrichtung ausgeführt wird.

7. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß der vorgegebene Hilfswarnbereich bezüglich des Fahrzeugs und auf der Grundlage einer Standard-Fahr zeuggeschwindigkeit, die unter Berücksichtung einer Stra ßenform angenommen wird, variabel eingestellt wird.

8. Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug, mit:
einer Distanzmeßeinrichtung, die eine Übertragungs welle oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbe reich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise abstrahlt und die eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtast winkel auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder ei nes reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt;
einer Relativpositions-Berechnungseinrichtung, die ei ne relative Position des Hindernisses bezüglich des Fahr zeugs auf der Grundlage der Distanz, die durch die Distanz meßeinrichtung erfaßt wird, und einen entsprechenden Ab tastwinkel als X-Y-Koordinatendaten, in welchen eine Posi tion des Fahrzeugs als ein Ursprung definiert ist, berech net, wobei eine Richtung der Breite des Fahrzeugs als eine X-Achse definiert ist und eine Längsrichtung des Fahrzeugs als eine Y-Achse definiert ist;
einer Warnbereichs-Einstelleinrichtung, die einen vor gegebenen Warnbereich einstellt, der eine Dreiecksform auf weist, die durch gerade Linien, die einen Punkt der relati ven Position des Hindernisses, welche durch die Relativpo sitions-Berechnungseinrichtung berechnet wird, den Ursprung und einen vorgegebenen Punkt auf der Y-Achse verbinden, de finiert ist; und
einer Warnverfahreneinrichtung, die ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen ein Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich verbleibt, nachdem der Warnbereich eingestellt worden ist.

9. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der vorgegebene Punkt auf der Y-Achse zum Einstellen des Warnbereichs durch die Warnbereichs-Ein stelleinrichtung auf der Grundlage von Y-Koordinatendaten der relativen Position des Hindernisses variabel einge stellt wird.

10. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß in Fällen, in denen ein Absolutwert einer X- Koordinate der relativen Position des Hindernisses während des Einstellens des Warnbereichs durch die Warnbereichs- Einstelleinrichtung größer oder gleich als ein vorgegebener Wert ist, ein Teil des Warnbereichs, welcher sich in einem Bereich befindet, der größer oder gleich als der vorgege bene Wert ist, gelöscht wird.

11. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß in Fällen, in denen während des Einstellens des Warnbereichs durch die Warnbereichs-Einstelleinrichtung ein Absolutwert eine X-Koordinate der relativen Position des Hindernisses kleiner oder gleich als ein vorgegebener Wert ist, ein neuer Warnbereich in einem Bereich, der klei ner oder gleich als der vorgegebene Wert ist, zu dem Warn bereich hinzugefügt wird.

12. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß in Fällen, in denen ein Absolutwert einer X- Koordinate der relativen Position des Hindernisses kleiner oder gleich als der vorgegebene Wert ist, ein Warnbereich, der eine Dreiecksform aufweist, eingestellt wird, welcher durch gerade Linien, die den Punkt der relativen Position des Hindernisses und zwei Punkte auf der X-Achse, welche Absolutwerte aufweisen, die gleich dem vorgegebenen Wert sind, verbinden, definiert ist und dadurch wird das Hinzu fügen des neuen Warnbereichs ausgeführt.

13. Warnsystem für ein Fahrzeug, mit:
einer ersten Einrichtung, die eine Position eines Hin dernisses relativ zu dem Fahrzeug periodisch erfaßt;
einer zweiten Einrichtung, die eine Bahn des Fahrzeugs relativ zu dem Hindernis im Ansprechen auf die Position des Hindernisses, die periodisch durch die erste Einrichtung erfaßt wird, schätzt;
einer dritten Einrichtung, die einen Kurvenradius der Bahn, die durch die zweite Einrichtung geschätzt wird, be rechnet;
einer vierten Einrichtung, die einen Warnbereich im Ansprechen auf den Radius, der durch die dritte Einrichtung berechnet wird, einstellt;
einer fünften Einrichtung, die erfaßt, ob die Position des Hindernisses, die durch die erste Einrichtung peri odisch erfaßt wird, während einer vorgegebenen Zeit in dem Warnbereich, der durch die vierte Einrichtung eingestellt wird, verbleibt oder nicht;
einer sechsten Einrichtung, die in Fällen einen Alarm erzeugt, in denen die fünfte Einrichtung erfaßt, daß die Position des Hindernisses während der vorgegebenen Zeit in dem Warnbereich verbleibt; und
einer siebten Einrichtung, die ein Erzeugen eines Alarms in Fällen unterdrückt, in denen die fünfte Einrich tung erfaßt, daß die Position des Hindernisses während der vorgegebenen Zeit nicht in dem Warnbereich verbleibt.