DE19514654B4

DE19514654B4 - Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19514654B4
Application number: DE19514654A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiko Toyoake-shi Hibino; Noriaki Oobu-shi Shirai; Takao Nishimura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-04-20
Filing date: 1995-04-20
Publication date: 2009-07-09
Anticipated expiration: 2015-04-21
Also published as: US5631639A; DE19514654A1

Abstract

Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug, mit:
einer Objekt-Bestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob ein Objekt, das in eine vorgegebene Erfassungszone fällt, ein stationäres Objekt oder ein sich bewegendes Objekt ist, und ein dafür kennzeichnendes Signal erzeugt,
einer Alarmeinrichtung für ein stationäres Objekt, die auf das Signal der Objekt-Bestimmungseinrichtung anspricht und einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der Objekt-Bestimmungseinrichtung als ein stationäres Objekt bestimmt worden ist, und einem Systemfahrzeug, das mit diesem System ausgestattet ist, unter einem vorgegebenen Warnabstand für ein stationäres Objekt liegt;
einer Alarmeinrichtung für ein sich bewegendes Objekt, die auf das Signal der Objekt-Bestimmungseinrichtung anspricht und einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der Objekt-Bestimmungseinrichtung als ein sich bewegendes Objekt bestimmt worden ist, und dem Systemfahrzeug unter einem vorgegebenen Warnabstand für ein sich bewegendes Objekt liegt; und
einer Alarm-Unterdrückungseinrichtung, welche die Alarmeinrichtung für ein sich bewegendes Objekt...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug, welches einen Alarm anregt, wenn Hindernisse innerhalb einer Erfassungszone, die vorderhalb des Fahrzeugs definiert ist, verfolgt werden, und insbesondere eine Verbesserung eines Kollisionsalarmsystems, welches so aufgebaut ist, daß es ein Anregen eines Fehlalarms verhindert.
Die Japanischen Patenterstveröffentlichungen mit den Nummern 5-166097 und 4-201643 offenbaren ein Kollisionsalarmsystem, welches einen Alarm abgibt, wenn ein Abstand zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis vorderhalb von ihm unterhalb eines gefährlichen Abstands fällt.
Das erstere Dokument (Nr. 5-166097 ) stellt eine einfache Verbesserung eines herkömmlichen Kollisionsalarmsystems dar, welches einen Laserstrahl aussendet, um ein vorrausfahrendes Fahrzeug so zu verfolgen, daß ein Alarm ausgegeben wird, wenn ein Zwischenfahrzeugsabstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und einem Systemfahrzeug, das mit diesem System ausgestattet ist, innerhalb eine Gefahrenzone fällt. Das erstere Dokument berücksichtigt jedoch keine stationären bzw. feststehenden bzw. ortsfesten Hindernisse, wie zum Beispiel Seitenränder einer Straße. Alarme werden deshalb häufig angeregt, wenn ein Seitenrand einer gekrümmten Straße während einer Kurvenfahrt erfaßt wird, so daß sich die Fahrzeuginsassen beunruhigt fühlen.
Das letztere Dokument (Nr. 4-201643 ) offenbart ein verbessertes Alarmsystem, welches so aufgebaut ist, daß es Teile einer Erfassungszone auf beiden Seiten einer Straße zur Vermeidung eines Fehlalarms, wie zum Beipiel den, der in dem ersteren System unerwünschterweise angeregt wird, einschränkt.
Die vorhergehend genannten Kollisionsalarmsysteme im Stand der Technik weisen jedoch die folgenden Nachteile auf.
Wenn ein Fahrzeug zum Beispiel von einer geraden Straße aus eine gekrümmte Straße erreicht, wird eine Leitplanke, obgleich sie anfänglich als ein sta tionäres Objekt verfolgt worden ist, als ein vorrausfahrendes Fahrzeug identifiziert, da es wie ein Objekt betrachtet wird, das von dem Fahrzeug mit einem konstanten Abstand entfernt ist, nachdem sich das Fahrzeug zu drehen beginnt. Somit wird während einer Verzögerung selbst dann die Leitplanke als ein näherkommendes vorrausfahrendes Fahrzeug erkannt, wenn das Fahrzeug der Leitplanke nur geringfügig näherkommt, so daß ein Fehlalarm an einen Fahrzeugführer abgegeben wird.
Wenn sich ein großes Fahrzeug zwischen dem Fahrzeug und einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug hineinzwängt, wird außerdem seine Längsseite aufeinanderfolgend von der Vorderseite zu der Rückseite derart abgetastet, daß es während einer Verzögerung als ein näherkommendes Fahrzeug identifiziert wird, wodurch ein Fehlalarm ausgegeben wird.
Aus Neininger, G.: "Abstandsradar gegen Auffahrunfälle", FUNKSCHAU, Heft 9, 1977 Seiten 105 bis 109 und Düll E. H., Ackermann F.: "Abstandswarner für Kraftfahrzeuge", FUNKSCHAU, Heft 14, 1978, Seiten 63 bis 65 ist ein Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit einer Alarmeinrichtung für ein stationäres Objekt, die einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem stationären Objekt und einem Systemfahrzeug, das mit diesem System ausgestattet ist, unter einem vorgegebenen Warnabstand für ein stationäres Objekt liegt, einer Alarmeinrichtung für ein sich bewegendes Objekt, die einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem sich bewegenden Objekt und dem Systemfahrzeug unter einem vorgegebenen Warnabstand für ein sich bewegendes Objekt liegt, und einer Alarm-Unterdrückungseinrichtung, welche die Alarmeinrichtung für ein sich bewegendes Objekt am Ausgeben eines Alarms hindert.
Weiterhin ist aus diesen Druckschriften ein Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit einer Objekt-Identifizierungsvorrichtung, die einen Bewegungszustand eines Objekts überwacht, das vor dem Systemfahrzeug vorhanden ist, das mit diesem System ausgestattet ist, einer vor einem sich bewegenden Objekt alarmierenden Einrichtung, die einen Alarm anregt, wenn ein Abstand zwischen einem sich bewegenden Objekt und dem Systemfahrzeug unter einen vorgegebenen Warnabstand fällt, und einer Alarm-Unterdrückungseinrichtung, welche die vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende Einrichtung vom Anregen des Alarms hindert.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile im Stand der Technik zu vermeiden und ein verbessertes Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches so aufgebaut ist, daß es ein Ausgeben eines bei herkömmlichen Kollisionsalarmsystemen unangenehmen Fehlalarms verhindert.
Die Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt:
1 ein ein erfindungsgemäßes Kollisionswarnsystem für Kraftfahrzeuge darstellendes Blockschaltbild.
2 ein Schaltungsanordnungen einer Steuereinheit eines Kollisionsalarmsystems darstellendes Blockschaltbild;
3 ein einen Alarmbetrieb eines Kollisionsalarmsystems darstellendes Flußdiagramm;
4 ein einen vor einem sich bewegenden Objekt alarmierenden Betrieb eines Kollisionsalarmsystems darstellendes Flußdiagramm;
5 ein einen vor einem stationären Objekt alarmierenden Betrieb eines Kollisionsalarmsystems darstellendes Flußdiagramm;
6 ein eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 1, die von einem Kollisionsalarmsystem ausgeführt wird, darstellendes Flußdiagramm;
7 ein Flußdiagramm zum Verhindern eines Fehlalarms, der durch die Erfassung einer Leitplanke auf einer gekrümmten Straße verursacht wird;
8 ein Flußdiagramm eines Alarmbetriebs, wenn sich ein Fahrzeug zwischen einem Systemfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug hineinzwängt;
9 ein eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2, die von einem Kollisionsalarmsystem ausgeführt wird, darstellendes Flußdiagramm;
10 ein Flußdiagramm für eine Kollisionsbestimmung;
11 ein Flußdiagramm für eine Hilfskollisionsbestimmung;
12 ein einen Betrieb einer Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung darstellendes Flußdiagramm;
13(a) einen die Beziehung zwischen einem Einstellwert einer Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung und eines Warnabstands-Parameters TIMEK darstellenden Graph;
13(b) einen die Beziehung zwischen einem Einstellwert einer Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung und einem Reaktionszeit-Parameter TIMEN darstellenden Graph;
14(a) einen die Beziehung zwischen einem Einstellwert einer Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung und einem Bremsverzögerungs-Parameter GR darstellenden Graph;
14(b) einen die Beziehung zwischen einem Einstellwert einer Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung und einem Verzögerungsparameter GA darstellenden Graph;
15 einen die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Warnabstand eines sich bewegenden Objekts darstellenden Graph;
16 einen die Beziehung zwischen einem Abstand zu einem sich bewegenden Objekt und einer Unwirksamkeitszeit, während welcher ein Alarmbetrieb unterdrückt wird, darstellenden Graph;
17(a) eine ein Systemfahrzeug, das eine gekrümmte Straße erreicht und eine Leitplanke verfolgt, zeigende Darstellung;
17(b) eine ein Fahrzeug, das auf einer benachbarten Fahrspur fährt und sich vorderhalb eines Systemfahrzeugs hineinzwängt, zeigende Darstellung;
18 ein eine Änderung im Abstand zu einer Leitplanke während eines Drehens eines Systemfahrzeugs entlang einer gekrümmten Straße zeigendes Zeitablaufsdiagramm;
19 ein eine Änderung im Abstand zu einem großen Fahrzeug, wenn dieses vorderhalb eines Systemfahrzeugs einfädelt, zeigendes Zeitablaufsdiagramms;
20 ein einen vor einem stationären Objekt alarmierenden Betrieb eines Kollisionsalarmsystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellendes Flußdiagramm;
21(a) einen die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Erfassungszeitdauer, für wel che ein stationäres Objekt erfaßt wird, darstellenden Graph;
21(b) einen die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Annäherungsabstand zu einem stationären Objekt zum Definieren einer Nichtalarmzone und einer Alarmzone darstellenden Graph;
22 einen die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Warn-Annäherungsabstand eines stationären Objekts darstellenden Graph;
23 ein eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 1, die von einem Kollisionsalarmsystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird, darstellendes Flußdiagramm;
24 ein eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2, die von einem Kollisionsalarmsystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird, darstellendes Flußdiagramm;
25(a) eine eine Erfassung eines Randes einer gekrümmten Straße zeigende Darstellung;
25(b) ein die Beziehung zwischen einer Erfassungszeitdauer und einem Abstand in unmittelbarer Nähe zu dem Rand der gekrümmten Straße, die in 25(a) gezeigt ist, darstellendes Zeitablaufsdiagramm; und
26 einen die experimentiellen Ergebnisse bezüglich einer Erfassungszeitdauer und eines Warnabstands eines stationäres Objekts darstellenden Graph.
Im weiteren Verlauf erfolgt eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Es wird nun Bezug auf die Zeichnung genommen, in wel cher gleich Bezugszeichen die gleichen Teile in verschiedenen Ansichten zeigen. Insbesondere wird Bezug auf die 1 und 2 genommen, in denen ein erfindungsgemäßes Fahrzeug-Kollisionsalarmsystem 1 gezeigt ist, welches so aufgebaut ist, daß es ein Hindernis oder ein Objekt vorderhalb eines Kraftfahrzeugs, welches mit diesem Kollisionsalarmsystem ausgestattet ist (hier im weiteren Verlauf als ein Systemfahrzeug bezeichnet), verfolgt, um einen Alarm anzuregen, um einen Fahrzeugführer über die Möglichkeit einer Kollision zu informieren, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt und dem Systemfahrzeug einen Warnabstand erreicht.
Das Fahrzeug-Kollisionsalarmsystem 1 beinhaltet eine Steuereinheit 3, die mit einem Mikrocomputer versehen ist, eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstellenschaltung, Ansteuerschaltungen und Erfassungsschaltungen, welche von jeder bekannten Anordnung sein können, und ihre detaillierte Beschreibung wird hierin weggelassen.
Die Steuereinheit 3 nimmt Erfassungssignale auf, die aus einer abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5, einem Geschwindigkeitssensor 7, einem Bremsschalter 9 und einem Drosselöffnungssensor 11 ausgegeben werden, und liefert Signale zu einer Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13, einer Abstands-Anzeigeeinrichtung 15, einer Sensorversagen-Anzeigeeinrichtung 17, einer Bremsen-Betätigungseinrichtung 19, einer Drossel-Betätigungseinrichtung 21 und einer Automatikgetriebe-Steuereinheit 23.
Das Fahrzeug-Kollisionsalarmsystem 1 beinhaltet des weiteren eine Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25, eine Alarmlautstärke-Auswahleinrichtung 27, wie sie im wei teren Verlauf detaillierter beschrieben werden, und einen Stromversorgungsschalter 29.
Der Stromversorgungsschalter 29 ist so aufgebaut, daß er manuell oder im Ansprechen auf ein Betätigen des Zündschalters eingeschaltet wird und die Stromversorgung an die Steuereinheit 3 anlegt.
Die abstandsmessende Abtasteinrichtung 5 beinhaltet einen Sender-Empfänger 31 und eine Abstands/Winkel-Bestimmungsschaltung 33. Der Sender-Empfänger 31 sendet einen Laserstrahl vor das Systemfahrzeug aus, um einen Bereich abzutasten, der durch einen vorgegebenen Winkel definiert ist, und empfängt einen reflektierten Strahl von einem Objekt oder Ziel, das vor dem Systemfahrzeug vorhanden ist. Die Abstands/Winkel-Bestimmungsschaltung 33 bestimmt eine Relativgeschwindigkeit zwischem dem Systemfahrzeug und dem Ziel, einen Abstand zu dem Ziel und Koordinaten des Ziels auf der Grundlage der Zeitdauer zwischen dem Aussenden des Laserstrahls und dessen Empfang. Dieser Typ einer Radareinheit ist technisch bekannt und seine weitere detaillierte Beschreibung wird hierin weggelassen. Die abstandsmessende Abtasteinrichtung 5 kann alternativ mit einer abstandsmessenden Vorrichtung eines sogenannten Typs eines stationären Strahls versehen sein, die so aufgebaut ist, daß sie lediglich eine Relativgeschwindigkeit und einen Abstand zu einem Ziel mißt, oder mit einer Vorrichtung, die eine Mikrowelle oder eine Überschallwelle verwendet.
Die Steuereinheit 3 spricht auf ein Signal aus derabstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 an, um zu bestimmen, ob ein Objekt, das vorderhalb des Systemfahrzeugs vorhanden ist, innerhalb eines vorgegebenen Abstands fällt, der auf der Grundlage von Fahrtzuständen des Systemfahrzeugs und des Objekts eingestellt wird. Wenn das Objekt innerhalb des vorgegebenen Abstands fällt, schließt die Steuereinheit 3 darauf, daß eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision besteht und regt einen Alarm an den Fahrzeugführer an. Außerdem kann die Steuereinheit 3 eine Fahrtsteuerung, die die Bremsen-Betätigungseinrichtung 19, die Drossel-Betätigungseinrichtung 21 und/oder die Automatikgetriebe-Steuereinheit 23 steuert, durchführen, um die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs gemäß dem Zustand bzw. dem Status des Objekts zu steuern.
Die Steuereinheit 3, wie sie in 2 gezeigt ist, beinhaltet eine Koordinatentransformationsschaltung 41, eine Sensorversagen-Bestimmungsschaltung 43, eine Objekt-Identifizierungsschaltung 45, eine objektauswählende Abstands-Anzeigeschaltung 47, eine Geschwindigkeits-Bestimmungsschaltung 49, eine Relativgeschwindigkeits-Bestimmmungsschaltung 51, eine Objektbeschleunigungs-Bestimmungsschaltung 53, eine Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55 und Lautstärke-Einstellungsschaltung 57.
Die Koordinatentransformationsschaltung 41 nimmt Daten aus der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 auf, die einen Abstand und einen Winkel zu einem Ziel, das vorderhalb des Systemfahrzeugs vorhanden ist, anzeigen, um sie auf eine rechteckige X-Y-Koordinatenebene zu übertragen, deren Ursprung auf dem Systemfahrzeug definiert ist. Die Sensorversagen-Bestimmungsschaltung bestimmt, ob Werte, die auf die X-Y-Koordinatenebene übertragen worden sind, normale Werte darstellen oder nicht, und liefert ein Signal, das dafür kennzeichnend ist, zu der Sensorversagen-Anzeigeeinrichtung 17.
Die Objekt-Identifizierungsschaltung 45 bestimmt einen Typ des Ziels, eine Breite des Ziels und Koordinaten einer Mittenposition des Ziels auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Systemfahrzeug und dem Ziel unter Verwendung der X-Y-Koordinatenebene. Die Bestimmung des Typs des Ziels wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Ziel ein sich bewegendes Objekt oder ein Objekt ist, welches nicht als ein sich bewegendes Objekt identifiziert werden kann. Wenn eine Mehrzahl von Zielen erfaßt wird, wählt die objektauswählende Abstands-Anzeigeschaltung 47 diejenigen aus, welche die Fahrt des Systemfahrzeugs beeinflussen werden, damit die Abstands-Anzeigeeinrichtung 15 die Abstände der ausgewählten Ziele anzeigen kann.
Die Geschwindigkeits-Bestimmungsschaltung 49 spricht auf ein Signal aus dem Geschwindigkeitssensor 7 an, um eine Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs zu bestimmen. Die Relativgeschwindigkeits-Bestimmungsschaltung 51 bestimmt eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Systemfahrzeug und dem Ziel auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, die von der Geschwindigkeits-Bestimmungsschaltung 49 bestimmt worden ist, und der Mittenposition des Ziels, die von der Objekt-Identifizierungsschaltung 45 bestimmt worden ist. Die Objektbeschleunigungs-Bestimmungsschaltung 53 bestimmt eine Beschleunigung des Ziels (eine Relativbeschleunigung) auf der Grundlage der Position des Systemfahrzeugs unter Verwendung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs und der Mittenposition des Ziels.
Die Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55 bestimmt in einer Alarmbetriebsart, ob ein Alarm anzuregen ist oder nicht oder bestimmt in einer Fahrtbetriebsart die Inhalte der Geschwindigkeitssteuerung auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Systemfahrzeug und dem Ziel, der Relativbeschleunigung des Ziels, der Mittenposition des Ziels, der Breite des Ziels, des Typs des Ziels, eines Ausgangssignals aus dem Bremsschalter 9, eines Öffnungsgrads der Drossel, der von dem Drosselöffnungssensor 11 erfaßt wird, und eines Empfindlichkeitswerts, der von der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25 eingestellt wird. Wenn darauf geschlossen wird, daß es notwendig ist, daß ein Alarm anzuregen ist, liefert die Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55 ein Alarmerzeugungssignal durch die Lautstärke-Einstellungsschaltung 57 zu der Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13. Die Lautstärke-Einstellungsschaltung 57 stellt die Lautstärke eines Ausgangssignals aus der Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13 auf der Grundlage eines Einstellwerts der Alarmlautstärke-Auswahleinrichtung 57 ein. Alternativ liefert die Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55 in der Fahrtbetriebsart Steuersignale zu der Automatikgetriebe-Steuereinheit 23, der Bremsen-Betätigungseinrichtung 19 und der Drossel-Betätigungseinrichtung 21, um eine vorgegebene Fahrtsteuerung durchzuführen.
3 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten, die von der Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55 in der Alarmbetriebsart durchgeführt werden. Das Programm startet im Ansprechen auf eine Einschaltbetätigung des Stromversorgungsschalters 29 und wird in einem vorgegebenen Zyklus wiederholt.
Nach einem Erreichen des Programms schreitet die Routine zu einem Schritt 100 fort, in dem es auf der Grundlage eines Signals aus der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 bestimmt wird, ob ein Hindernis, das von der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 verfolgt wird, ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist. Wenn die Position des Hindernisses zum Beispiel unverändert bleibt, obgleich das Systemfahrzeug fährt, kann das Hindernis als ein sich bewegendes Objekt betrachtet werden. Ähnlich kann es als ein sich bewegendes Objekt betrachtet werden, wenn sich das Hindernis von dem Systemfahrzeug wegbewegt.
Alternativ kann es als ein stationäres Objekt betrachtet werden, wenn das Hindernis dem Systemfahrzeug mit der gleichen Geschwindigkeit in der Absolutgeschwindigkeit, wie die des Systemfahrzeugs, näher kommt. In anderen Fällen, zum Beispiel, wenn eine Zeitdauer, nachdem das Hindernis verfolgt worden ist, nicht ausreicht, um es zu identifizieren, wird es als ein unidentifiziertes Objekt betrachtet.
Wenn das verfolgte Hindernis im Schritt 100 als ein sich bewegendes Objekt oder vorausfahrendes Fahrzeug identifiziert worden ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 200 fort, in dem eine vor einem sich bewegenden Objekt warnende Routine durchgeführt wird. Alternativ schreitet die Routine zu einem Schritt 300 fort, wenn das Hindernis als ein stationäres Objekt betrachtet wird. Wenn das Hindernis als ein unidentifiziertes Objekt betrachtet wird, schreitet die Routine durch ein Vorbeigehen sowohl am Schritt 200 als auch am Schritt 300 fort.
4 zeigt die vor einem sich bewegenden Objekt warnende Routine, die im Schritt 200 in 3 ausgeführt wird.
Zuerst wird in einem Schritt 210 ein Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob ein Alarm angeregt werden sollte oder nicht, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung abgeleitet. ML = VR·TIMEK – VRR·TIMEN + VRR2/(2·GR) – αG·GA (1) wobei VR die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs (m/s) ist, TIMEK ein Warnabstands-Parameter (s) ist, das heißt ein Abstand zu einem sich bewegenden Objekt (d. h. einem vorausfahrenden Fahrzeug), bei welchem sich der Führer des Systemfahrzeugs gefährdet fühlt und welcher durch einen Zeitparameter ausgedrückt wird, VRR eine Relativgeschwindigkeit (m/s) des vorrausfahrenden Fahrzeugs relativ zum Systemfahrzeug ist, welche als ein Negativwert ausgedrückt wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug dem Systemfahrzeug näherkommt, TIMEN ein Reaktionszeit-Parameter (s) ist, der eine Reaktionszeit des Fahrzeugführers anzeigt, die für das Einleiten einer Bremstätigkeit benötigt wird, GR ein Bremsverzögerungs-Parameter (m/s²) ist, der den Grad einer Bremskraft anzeigt, die von dem Fahrzeugführer ausgeübt wird, αG eine Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs (m/s²) ist (eine Relativbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage des Systemfahrzeugs) und GA ein Verzögerungsparameter (s²) des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, der den Grad der Bremskraft, welche von einem Fahrzeugführer des vorrausfahrenden Fahrzeugs ausgeübt wird, anzeigt, und welchen der Fahrzeugführer des Systemfahrzeugs als zweckmäßig empfindet.
Die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs VR wird direkt aus dem Geschwindigkeitssensor 7 abgeleitet. Die Relativgeschwindigkeit VRR und die Beschleunigung αG des vorausfahrenden Fahrzeugs werden durch eine Änderung in einer relativen Position bestimmt, die von der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 erhalten wird.
Der Warnabstands-Parameter TIMEK, der Reaktionszeit-Parameter TIMEN, der Bremsverzögerungs-Parameter GR und der Verzögerungsparameter GA des vorausfahrenden Fahrzeugs werden auf der Grundlage von Daten berechnet, die von einer Meßvorrichtung, die auf dem Systemfahrzeug befestigt ist, abgeleitet werden. Diese Meßvorrichtung kann jede technisch bekannte Vorrichtung sein.
Somit ist erkennbar, daß ein Wert von VR·TIMEK einen Zwischenfahrzeugsabstand darstellt, bei welchem sich der Fahrzeugführer gefährdet fühlt, ein Wert von VRR·TIMEN einen Freilaufabstand darstellt, ein Wert von VRR²/(2·GR) einen Anhalteweg darstellt und ein Wert von αG·GA einen Beschleunigungsänderungsabstand darstellt. Diese Parameter können auf die folgende Weise abgeleitet werden.
Der Warnabstands-Parameter TIMEK wird durch ein Dividieren der jeweiligen Zwischenfahrzeugsabstände, bei wel chen sich einige Fahrzeugführer in der Praxis gefährdet gefühlt haben, durch die jeweiligen Augenblicksgeschwindigkeiten des Systemfahrzeugs und durch eine Mittelwertbildung von ihnen abgeleitet. 13(a) zeigt ein Beispiel, in dem der Mittelwert 0.90 (s) beträgt, der als der Mittelwert von TIMEK definiert ist. Ein Wert von TIMEK kann durch die Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25 über einen Bereich von 0.40 bis 1.40 (s) geändert werden, was auf der Grundlage einer Standardabweichung der gemessenen Werte eingestellt wird.
Der Reaktionszeit-Parameter TIMEN wird auf der Grundlage von Daten einer menschlichen Reaktionszeit, die technisch bekannt ist, bestimmt, kann aber alternativ auf der Grundlage eines Mittelwertes oder einer Standardabweichung bestimmt werden, die durch eine Messung von Reaktionszeiten einiger Fahrzeugführer abgeleitet wird. 13(b) zeigt ein Beispiel, in dem 1.5, das heißt der Mittelwert zwischen 1 und 2, als ein Mittelwert definiert ist. Dies wird aufgrund der Tatsache durchgeführt, daß es allgemein bekannt ist, daß eine menschliche Reaktionszeit innerhalb eines Bereichs von 1 bis 2 (s) liegt. Ein Wert von TIMEN kann von der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25 über einem Bereich von 1.0 bis 2.0 s geändert werden.
Der Bremsverzögerungs-Parameter GR wird auf der Grundlage des Beobachtens einiger Fahrzeugführer auf eine zu der den Warnabstands-Parameter TIMEK bestimmenden ähnlichen Weise bestimmt. 14(a) zeigt den somit bestimmten Bremsverzögerungs-Parameter GR. Der Bremsverzögerungs-Parameter GR weist einen Mittelwert auf, der auf 2.0 (m/s²) eingestellt ist, und kann von der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25 über einen Bereich von 1.5 bis 3.0 (m/s²) geändert werden.
Der Verzögerungsparameter GA des vorausfahrenden Fahrzeugs wird durch ein Feststellen eines Sicherheitsabstands bestimmt, der es dem Systemfahrzeug ermöglicht, eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden, wenn das Systemfahrzeug mit der gleichen Verzögerung wie die des vorausfahrenden Fahrzeugs bremst, nachdem eine Reaktionszeit des Fahrzeugführers des Systemfahrzeugs einer Einleitung einer Bremstätigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs folgt und durch ein Dividieren von ihm durch die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs. Da ein berechneter Wert, der die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, von einem Filter verwischt wird, wird er zur Korrektur verdoppelt. 14(b) zeigt den Verzögerungsparameter GA des vorausfahrenden Fahrzeugs, der somit bestimmt wird und welcher einen definierten Mittelwert von 3.4 (s²) aufweist und von der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung über einem Bereich von 3.3 bis 3.5 (s²) geändert werden kann.
Die Beziehungen von TIMEK, TIMEN, GR und GA zu einem Parameter, der von der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25 ausgewählt wird, wie sie in den 13(a), 13(b), 14(a), 14(b) gezeigt sind, werden als aufgezeichnete Daten in einem Speicher der Steuereinheit 3 gespeichert.
Es wird nun wieder Bezug auf 4 genommen. Nachdem der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts im Schritt 210 auf die zuvor beschriebene Weise bestimmt worden ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 220 fort, in dem durch ein Vergleichen eines tatsächlichen Zwischenfahrzeugsabstand LR, der von der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 gemessen wird, mit dem Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts bestimmt wird, ob das Systemfahrzeug innerhalb des Warnabstands ML eines sich bewegenden Objekts fällt oder nicht. Wenn der tatsächliche Zwischenfahrzeugsabstand LR größer als der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 230 fort, in dem eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2, wie sie in 9 gezeigt ist, ausgeführt wird, welche eine Hysterese liefert, die eine Alarmbedingung daran hindert, nicht lediglich von einer Augenblickserfassung gesättigt zu werden.
Nach dem Erreichen eines Schritts 230 schreitet die Routine zu einem Schritt 510 fort, in dem es bestimmt wird, ob eine Bedingung von LR > LM für eine vorgegebene Zeitdauer gesättigt bleibt oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 520 fort, in dem die Bestimmung im Schritt 510 vorbehalten wird. Alternativ, wenn eine Antwort JA im Schritt 510 erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 530 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß die Alarmbedingung nicht gesättigt ist. Nach dem Schritt 530 schreitet die Routine zu einem Schritt 240 in 4 fort, in dem ein Alarm gestoppt wird, wenn die Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13 aktiviert ist, während die Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13 ausgeschalten bleibt, wenn kein Alarm angeregt wird.
Wenn die Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, daß der tatsächliche Zwischenfahrzeugsabstand LR kleiner oder gleich einem Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 250 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß das System sich in unmittelbarer Nähe zu dem vorrausfahrenden Fahrzeug befindet. 10 zeigt eine Routine, die in dem Schritt 250 ausgeführt wird, welche eine Hysterese liefert, die die Alarmbedingung hindert, von lediglich einer Augenblickserfassung gesättigt zu werden.
In einem Schritt 251 wird es bestimmt, ob mindestens ein Teil der Breite des sich bewegenden Objekts für eine vorbestimmte Zeitdauer innerhalb eine Alarmzone fällt oder nicht. Die Alarmzone ist ein Bereich, der vorderhalb des Systemfahrzeugs definiert ist, innerhalb dem eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem vorrausfahrenden Fahrzeug besteht, und welcher auf der Grundlage einer Fahrtrichtung, einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung des Systemfahrzeugs und einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird.
Wenn die Antwort NEIN erhalten wird, die darauf schließt läßt, daß das Systemfahrzeug für die vorbestimmte Zeitdauer nicht innerhalb die Alarmzone fällt, schreitet die Routine zu einem Schritt 253 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß weitestgehend keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug besteht. Alternativ, wenn eine Antwort JA im Schritt 251 erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 255 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug besteht.
Nach dem Schritt 253 schreitet die Routine zu einem Schritt 260 in 4 fort, in dem ein Hilfs-Kollisionsbestimmung, welche in 11 gezeigt ist, durchgeführt wird.
In einem Schritt 261 wird eine Hilfsalarmzone unmittelbar vorderhalb des Systemfahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs definiert. Die Hilfsalarmzone wird durch eine einfache Berechnung geliefert, die die Gefahren eines Schneidens eines anderen Fahrzeugs unmittelbar vorderhalb des Systemfahrzeugs berücksichtigt.
In einem Schritt 263 wird es bestimmt, ob mindestens ein Teil eines Objekts für eine vorgegebene Zeitdauer innerhalb die Hilfsalarmzone fällt oder nicht. Wenn die Antwort NEIN erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 265 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß weitestgehend keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem verfolgten Objekt besteht. Alternativ, wenn die Antwort JA erhalten wird schreitet die Routine zu einem Schritt 267 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem verfolgeten Objekt besteht.
Wenn sowohl im Schritt 250 als auch im Schritt 260 die Bestimmung, daß weitestgehend keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Objekt vorderhalb des Systemfahrzeugs besteht, durchgeführt worden ist, schreitet die Routine zum Schritt 230 fort. Alternativ, wenn entweder im Schritt 250 oder 260 die Bestimmung, daß eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Objekt vorderhalb des Systemfahrzeugs besteht, durchgeführt worden ist, schreitet die Routine zum Schritt 270 fort, in dem eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 1 ausgeführt wird, welche in dem Flußdiagramm in 6 gezeigt ist.
In einem Schritt 410 wird ein Zustand des verfolgten Objekts bestimmt. Wenn das Objekt ein sich bewegendes Objekt, das dem Systemfahrzeug näherkommt, oder ein stationäres Objekt ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 430 fort. Alternativ, wenn sich das Objekt in einem anderen Zustand befindet, zum Beispiel, wenn es sich von dem Systemfahrzeug wegbewegt, schreitet die Routine zu einem Schritt 420 fort, in dem die Bestimmung im Schritt 410 bis zu einem nachfolgenden Steuerzyklus, nach dem die Routine zu einem Schritt 230 geht, vorbehalten oder aufgeschoben wird.
Wenn das verfolgte Objekt dem Systemfahrzeug näherkommt oder sich in einem stationären Zustand befindet (da Schritt 410 in der Identifizierungsroutine vor einem sich bewegenden Objekt im Schritt 200 ausgeführt wird, wird tatsächlich lediglich das näherkommende Objekt im Schritt 410 erfaßt), schreitet die Routine zu einem Schritt 430 fort, in dem es bestimmt wird, ob eine Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer als eine vorgegebene Warnschwellwertgeschwindigkeit ist oder nicht. Für gewöhnlich werden viele sich bewegende oder stationäre Hindernisse erfaßt, so daß häufig ein Alarm angeregt wird, wenn das Systemfahrzeug auf einer engen Stadtstraße oder in einem Parkplatz fährt. Jedoch ist in diesem Fall die Wahrscheinlichkeit einer Kollision sehr gering, da das Systemfahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt. Demgemäß wird der Vergleich der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs mit der Warnschwellwertgeschwindigkeit, das heißt, einer sicheren Anhaltegeschwindigkeit im Schritt 430 durchgeführt, um einen solchen unnötigen Alarm zu vermeiden. Wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs kleiner als die Warnschwellwertgeschwindigkeit ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 420 fort.
Alternativ, wenn die Antwort JA im Schritt 430 erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 440 fort, in dem es auf der Grundlage eines Signals aus dem Bremsschalter 9 bestimmt wird, ob das Systemfahrzeug momentan bremst oder nicht. Wenn das Systemfahrzeug bremst, schreitet die Routine zum Schritt 420 fort, in dem kein Alarm an den Fahrzeugführer angeregt wird. Dies wird aufgrund dessen durchgeführt, da das Niederdrücken eines Bremspedals durch den Fahrzeugführer so betrachtet werden kann, daß dieser den vorderen Verkehrsbedingungen eine ausreichende Aufmerksamkeit entgegenbringt.
Alternativ, wenn sich das Systemfahrzeug in keiner Bremstätigkeit befindet, schreitet die Routine zu einem Schritt 442 fort, in dem es bestimmt wird, ob eine vorgegebene Zeitdauer, zum Beispiel fünf (5) Sekunden verstrichen sind, nachdem vorhergehend ein Alarm angeregt worden ist. Der Grund zum Vorsehen dieses Zeitintervalls besteht darin, daß andauernde Alarme verursachen, daß sie bei den Fahrzeuginsassen Unbehagen verursachen. Demgemäß, wenn die fünf Sekunden noch nicht abgelaufen sind, schreitet die Routine zu dem Schritt 420 fort. Alternativ, wenn die fünf Sekunden abgelaufen sind, schreitet die Routine zu einem Schritt 444 fort, in dem eine Leitplanken-Erkennungsroutine, wie sie in 7 gezeigt ist, durchgeführt wird.
In einem Schritt 480 wird es bestimmt, ob eine vorausgewählte Zeitdauer (z. B. drei Sekunden) verstrichen ist, nachdem ein verfolgtes Ziel von einem stationären Objekt zu einem sich bewegenden Objekt geändert worden ist. Diese Bestimmung wird in der Praxis durch ein Zählen eines Wertes eines Zeitgebers durchgeführt, das nach einer Änderung des Ziels zu einem sich bewegenden Objekt eingeleitet wird. Wenn die vorausgewählte Zeitdauer noch nicht verstrichen ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 482 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß das verfolgte Ziel ein Seitenrand einer Straße, wie zum Beispiel eine Leitplanke ist, und geht dann zum Schritt 420. Alternativ, wenn die vorausgewählte Zeitdauer verstrichen ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 484 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß das verfolgte Ziel ein Hindernis oder etwas anderes als eine Leitplanke ist und geht dann zu einem Schritt 446, der in 6 gezeigt ist, in dem eine Fahrzeughineinzwängroutine, wie sie in 8 gezeigt ist, durchgeführt wird.
In einem Schritt 490 wird es bestimmt, ob eine vorausgewählte Zeitdauer verstrichen ist, nachdem ein von dem Systemfahrzeug verfolgtes Ziel von einem unidentifizierten Objekt zu einem sich bewegenden Objekt geändert worden ist. Diese Bestimmung wird in der Praxis durch ein Zählen eines Wertes eines Zeitgebers durchgeführt, das nach einem Ändern des Ziels zu dem sich bewegenden Objekt eingeleitet wird. Wenn die vorausgewählte Zeitdauer noch nicht verstrichen ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 492 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß das sich bewegende Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, welches sich momentan vor dem eigenen Fahrzeug hineinzwängt, und geht dann zum Schritt 420. Alternativ, wenn die vorausgewählte Zeitdauer verstrichen ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 494 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß das sich bewegende Objekt ein anderes Hindernis als ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, daß sich vor dem Systemfahrzeug hineinzwängt, und geht dann zu einem Schritt 450, der in 6 gezeigt ist.
Die vorausgewählte Zeitdauer, die im Schritt 490 vorgesehen ist, kann, wie es in 16 gezeigt ist, in Übereinstimmung mit einem Abstand zu dem sich bewegenden Objekt bestimmt werden. 16 zeigt, daß eine konstante kürzere Zeit von 0.5 s in einem Bereich von 0 bis 16 (m) vorgesehen ist, eine linear ansteigende Zeit in einem Bereich von 16 bis 40 (m) vorgesehen ist und eine konstante längere Zeit von 1.0 s in einem Bereich über 40 (m) vorgesehen ist. Anders ausgedrückt, wird die vorausgewählte Zeitdauer in Übereinstimmung mit der Verringerung in dem Abstand zu dem sich bewegenden Objekt so eingestellt, daß sie zum früheren Freigeben einer Nichtalarmbedingung verringert wird, um einen hohen Sicherheitsgrad zu gewährleisten. Dies beruht aufgrund der Tatsache, daß der Gefährdungsgrad einer Kollision mit dem sich bewegenden Objekt groß wird, wenn der Abstand zu dem sich bewegenden Objekt klein ist und das sich bewegende Objekt kein anderes Fahrzeug ist, das sich lediglich vor dem Systemfahrzeug hineinzwängt.
Nach dem Schritt 494 schreitet die Routine, wie sie zuvor beschrieben worden ist, zu einem Schritt 450 fort, in dem es bestimmt wird, ob der im Schritt 494 bestimmte Zustand für eine vorgegebene Zeitdauer unverändert bleibt oder nicht. Wenn sich der Zustand geändert hat, schreitet die Routine zu einem Schritt 460 fort, in dem kein Alarm ausgegeben wird. Alternativ, wenn der Zustand unverändert bleibt, schreitet die Routine zu einem Schritt 470 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß eine Alarmbedingung erfüllt ist.
Nach dem Schritt 470 schreitet die Routine zu einem Schritt 280, der in 4 gezeigt ist, fort, in dem die Alarmton-Erzeugungseinrichtung aktiviert wird, um einen Alarm an den Fahrzeugführer auszugeben.
Es wird nun wieder Bezug auf 3 genommen. Eine vor einem stationären Objekt warnende Routine, die im Schritt 300 durchgeführt wird, wird nachstehend beschrieben.
Nach dem Erreichen eines Schritts 300 schreitet die Routine zu einem Schritt 310, der in 5 gezeigt ist, fort, in dem ein Warnabstand SL eines stationären Objekts auf eine technisch bekannte herkömmliche Weise bestimmt wird. Zum Beispiel kann der Warnabstand SL eines stationären Objekts im Verhältnis zu der Geschwindigkeit VR des Systemfahrzeugs bestimmt werden oder es kann desweiteren die Bremsfähigkeit des Systemfahrzeugs berücksichtigt werden. Die Routine schreitet dann zu einem Schritt 320 fort, in dem es bestimmt wird, ob ein von dem Systemfahrzeug verfolgtes stationäres Objekt innerhalb des Warnabstands SL eines stationären Objekts kommt oder nicht. Es ist anzumerken, daß die Schritte 320, 330, 340, 350, 370 und 380 im wesentlichen die gleichen sind, wie die Schritte 220, 230, 240, 250, 270 und 280, die in 4 gezeigt sind, und ihre detaillierte Beschreibung wird hierin weggelassen.
Wie aus dem Flußdiagramm in 5 zu erkennen ist, gibt es aufgrund der Beschaffenheit eines stationären Objekts keine Hilfs-Kollisionsbestimmungsroutine (entsprechend Schritt 260 in 4). Wenn im Schritt 250 darauf geschlossen wird, daß keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem stationären Objekt besteht, schreitet die Routine direkt zu einem Schritt 330 fort, in dem die Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2 ausgeführt wird. Zusätzlich zu der Fehlalarm-Verhinderungsroutine 1 im Schritt 370, werden die Schritte 444 und 446, die in den 6, 7 und 8 gezeigt sind, nicht durchgeführt und die Routine schreitet direkt zum Schritt 450 fort.
Wenn die Alarmbedingung im Schritt 370 erfüllt ist, wird demgemäß die Alarmton-Erzeugungseinrichtung im Schritt 380 aktiviert, um einen Alarm auszugeben, der den Fahrzeugführer vor einer unmittelbaren Nähe zu einem stationären Objekt, das vorderhalb des Systemfahrzeugs vorhanden ist, informiert.
15 zeigt, wie der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts auf der Grundlage einer Relativgeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird. Wenn die Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs gering ist, das heißt, eine Annäherungsgeschwindigkeit ist groß (zum Beispiel 20 km/h, d. h., VRR = –20 km/h), wird die Wahrscheinlichkeit einer Kollision groß und der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts wird somit länger eingestellt. Wenn die Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs groß ist, d. h., die Annäherungsgeschwindigkeit ist gering (zum Beispiel 10 oder 0 km/h, d. h., VRR = –10 oder 0 km/h), wird die Wahrscheinlichkeit einer Kollision niedrig und der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts wird somit kürzer eingestellt. Außerdem wird die Wahrscheinlichkeit einer Kollision gering, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VR des Systemfahrzeugs verringert wird, und der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts wird somit kürzer eingestellt.
Wie vorhergehend beschrieben worden ist, wird der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts, der in der Bestimmung verwendet wird, ob ein Alarm ausgegeben werden sollte oder nicht, in Übereinstimmung mit Daten eingestellt, die die menschliche Empfindlichkeit betreffen, so daß es nur ermöglicht wird, daß ein Alarm ausgegeben wird, wenn ein Hindernis, das vorderhalb des Systemfahrzeugs vor handen ist, innerhalb eines Abstands, der bei dem Fahrzeugführer kein Unbehagen verursacht, fällt.
Außerdem, wenn das Fahrzeug 100 eine Kurve von einer geraden Straße aus erreicht, wie es in 17(a) zu sehen ist, wird die Leitplanke 1002, welche als ein stationäres Objekt verfolgt worden ist, wie es durch gestrichelte Pfeile dargestellt ist, von der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 als ein vorderes sich bewegendes Objekt mit dem gleichen Abstand von dem Fahrzeug 1000 entfernt identifiziert, da sich das Fahrzeug 1000 entlang der Kurve dreht. Dies verursacht, daß ein verfolgtes Ziel so betrachtet wird, daß es sich von einem stationären Objekt zu einem sich bewegenden Objekt (d. h., einem vorausfahrenden Fahrzeug) geändert hat, wie es in 18 zu sehen ist. Deshalb erkennt ein herkömmliches Kollisionsalarmsystem selbst dann fehlerhafterweise die Leitplanke als ein vorausfahrendes Fahrzeug, das dem Fahrzeug 1000 näherkommt, wenn das Fahrzeug 1000 der Leitplanke 1002 geringfügig näherkommt, und gibt einen Alarm aus, welcher ein Fehlalarm ist, aber für eine Fahrt des Fahrzeugs 1000 ungefährlich ist. Im Gegensatz dazu identifiziert das Kollisionsalarmsystem 1 der Erfindung die Leitplanke 1002 für die vorausgewählte Zeitdauer im Schritt 480, der in 7 gezeigt ist, als ein stationäres Objekt ohne einen Alarm auszugeben. Da die vorausgewählte Zeitdauer im Schritt 480 auf ein Zeitintervall eingestellt ist, das für das Systemfahrzeug ausreicht, um durch die Kurve zu fahren, regt das Kollisionsalarmsystem 1 keinen Fehlalarm an. Nach der vorausgewählten Zeitdauer wird die Steuerung zum Schritt 484 geändert. Somit identifiziert das Kollisionsalarmsystem 1 korrekt das verfolgte Ziel als ein vorausfahrendes Fahrzeug, wenn ein verfolgtes Ziel ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das verzögert, und dem Systemfahrzeug näherkommt, so daß ein Alarm angeregt wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb des Warnabstands ML eines sich bewegenden Objekts kommt.
Desweiteren, wenn ein Fahrzeug 1004, das auf einer benachbarten Fahrspur fährt, wie es 17(b) gezeigt ist, sich vorderhalb des Fahrzeugs 1000 hineingezwängt hat oder plötzlich dort erscheint, erfaßt die abstandsmessende Abtasteinrichtung 5, wie es in 19 gezeigt ist, einen Abstand zu dem Fahrzeug 1004. Genauer gesagt wird das Fahrzeug 1004 anfänglich als ein unidentifiziertes Objekt identifiziert, da die Bestimmung, ob ein verfolgtes Ziel ein stationäres Objekt oder ein sich bewegendes Objekt ist Zeit zur Messung eines Abstands zu dem verfolgten Ziel und ihre Verarbeitung erfordert, wonach es als ein sich bewegendes Objekt identifiziert wird. Wenn das Fahrzeug 1004 ein großes Fahrzeug ist, überwacht die abstandsmessende Abtasteinrichtung 5 einen Teil der Seitenoberfläche 1004a, die langsam vor dem Fahrzeug 1000 erscheint. In diesem Fall erkennt ein herkömmliches Kollisionsalarmsystem das Fahrzeug 1004 als ein sich bewegendes Objekt, das dem Fahrzeug 1000 näherkommt, so daß ein Fehlalarm angeregt wird. Im Gegensatz dazu betrachtet das Kollisionsalarmsystem 1 der Erfindung im Schritt 446 das verfolgte Ziel für die vorausgewählte Zeitdauer als das sich hineinzwängende Fahrzeug 1004, ohne einen Alarm auszugeben, wenn das verfolgte Ziel sich von einem unidentifizierten Objekt zu einem sich bewegenden Objekt geändert hat. Wenn das verfolgte Ziel ein sich tatsächlich hineinzwängendes Fahrzeug ist, wird ein Fahrtrichtung des verfolgten Ziels innerhalb der vorausgewählten Zeitdauer parallel zu der des Fahrzeugs 1000, so daß die Seitenoberfläche 1004a verschwindet. Somit identifiziert das Kollisionsalarmsystem 1 nach einer vorausgewählten Zeitdauer das verfolgte Ziel als das Fahrzeug 1004, das mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Fahrzeug 1000 fährt, ohne einen Alarm auszugeben. Wenn das Fahrzeug 1004 so verzögert, daß es dem Fahrzeug 1000 näherkommt, schließt das Kollisionsalarmsystem 1 selbstverständlich darauf, daß eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision besteht und aktiviert die Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13, um einen Alarm auszugeben.
Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel des Kollisionsalarmsystems 1, welches so aufgebaut ist, daß es den Warnabstands-Parameter TIMEK, den Reaktionszeit-Parameter TIMEN, den Bremsverzögerungs-Parameter GR und den Verzögerungsparameter GA, die in dem zuvor genannten ersten Ausführungsbeipiel manuell eingestellt werden, automatisch einstellt und welches von dem ersten Ausführungsbeispiel lediglich dadurch unterschiedlich ist, daß eine automatische Einstellung eines Einstellwerts der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25, die in dem Flußdiagramm in 12 gezeigt ist, vor dem Schritt 100, der in 3 gezeigt ist, durchgeführt wird.
Zuerst wird es in einem Schritt 710 bestimmt, ob das Systemfahrzeug bremst oder nicht. Wenn die Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 720 fort, in dem es bestimmt wird, ob ein verfolgtes Ziel ein vorausfahrendes Fahrzeug ist oder nicht. Wenn die Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 730 fort, in dem es bestimmt wird, ob das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug verzögert oder nicht. Wenn das Systemfahrzeug bremst und das verfolgte Ziel das verzögernde vorausfahrende Fahrzeug ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 740 fort. In den anderen Fällen schreitet die Routine direkt zum Schritt 100 fort.
In dem Schritt 740 werden ein tatsächlicher Zwischenfahrzeugsabstand LR zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, die Fahrzeuggeschwindigkeit VR, die Relativgeschwindigkeit VRR und die Beschleunigung αG des vorausfahrenden Fahrzeugs von der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 und dem Geschwindigkeitssensor 7 bestimmt und in einem Speicher (RAM) in der Steuereinheit gespeichert 3.
In einem Schritt 750 wird die Gleichung (1), die vorhergehend beschrieben worden ist, unter Verwendung von LR, VR, VRR und αG invers bzw. rückwärts bzw. umgekehrt berechnet, um die Parameter TIMEK, TIMEN, GR und GA, die in den 13(a), 13(b), 14(a) und 14(b) gezeigt sind, abzuleiten. Diese Parameter werden, wie es aus der Erklärung des ersten Ausführungsbeispiels ersichtlich ist, in einem vorgegebenen Verhältnis auf der Grundlage eines Einstellwerts der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25 bestimmt. Deshalb können einzelne Werte von TIMEK, TIMEN, GR und GA durch ein Dividieren eines Werts, der durch ein Einsetzen von Werten von LR, VR, VRR und αG in die Gleichung (1) mit einem Ersetzen von MR mit LR berechnet worden ist, durch das vorgegebene Verhältnis abgeleitet werden.
Die somit bestimmten Parameter TIMEK, TIMEN, GR und GA können direkt verwendet werden, in einem Schritt 760 werden sie jedoch jeweils einer Mittelwertbildung unterzogen, die Parameter verwendet, die in einem vorhergehenden Programmzyklus bestimmt worden sind, um den Einfluß eines Rauschens zu eliminieren. Wenn der Mittelwert nicht gebildet werden kann, da sich der Schritt 760 im ersten Programmzyklus befindet, könnnen die Parameter TIMEK, TIMEN, GR und GA, die im Schritt 760 bestimmt worden sind, und Parameter, welche bereits von der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25 eingestellt worden sind, jeweils einer Mittelwertbildung unterzogen werden.
Obgleich in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts unter Verwendung der Gleichung (1) bestimmt worden ist, kann er alternativ unter Verwendung der folgenden Gleichung, die einen Ausdruck (αG·GA) zum Zwecke der Vereinfachung der Berechnung aus der Gleichung (1) wegläßt, bestimmt werden. ML = VR·TIMEK – VRR·TIMEN + VRR2/(2·GR) (2)
20 zeigt eine Abänderung einer vor einem stationären Objekt warnenden Routine, wie sie im Schritt 300 in 3 im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist.
Nachdem ein Ziel, das von dem Kollisionsalarmsystem 1 verfolgt wird, im Schritt 100 in 3 als ein stationäres Objekt identifiziert worden ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 2100 fort, in dem ein tatsächlicher Abstand LR zu dem stationären Objekt und eine Erfassungszeitdauer T, für welche das stationäre Objekt von der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 erfaßt wird und von der Objekt-Identifizierungseinrichtung 45 identifiziert wird, bestimmt und in jedem Programmzylus in einem Speicher gespeichert, der zu ihrer Aktualisierung in der Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55 installiert ist.
Die Routine schreitet dann zu einem Schritt 2200 fort, in dem es bestimmt wird, ob der tatsächliche Abstand LR bzw. die Erfassungszeitdauer T innerhalb die Alarmzonen fallen, die, wie es in den 21(a) und 21(b) gezeigt ist, in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VR, die von dem Geschwindigkeitssensor 7 überwacht wird, definiert sind. In 21(a) zeigt eine durchgezogene Linie eine Grenze an, die die Alarmzone und die Nichtalarmzone in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VR definiert. Zum Beispiel fällt innerhalb eines Bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit VR von weniger als S₁ (z. B. 40 km/h), wenn die Erfassungszeitdauer T nicht länger als eine konstant Zeit T₂ ist, dies innerhalb die Alarmzone, was bedeutet, daß ein stationäres Objekt vorderhalb des Systemfahrzeugs vorhanden ist. Wenn die Erfassungszeitdauer T kürzer als eine konstante Zeit T₁ innerhalb eines Bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit VR von größer als S₄ (z. B. 80 km/h) ist, fällt dies innerhalb die Nichtalarmzone. Ähnlich zeigt in 21(b) eine durchgezogene Linie eine Grenze an, die eine Alarmzone und eine Nichtalarmzone in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VR definiert. Die Grenze ändert sich innerhalb eines Bereichs der Fahrzeugge schwindigkeit VR von weniger als S₂ (z. B. innerhalb eines Bereichs von 40 bis 70 km/h) mit einer größeren Steigung θ 1, während sie sich innerhalb eines Bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit VR von größer als S₂ mit einer geringeren Steigung θ2 ändert. Die größere Steigung θ1 wird auf die Summe eines Freilaufabstand und eines Bremswegs eingestellt. Die kleinere Steigung θ2 kann auf ein Fünftel (1/5) von θ1 oder alternativ auf 0 (θ2 = 0) eingestellt werden. Außerdem kann die Grenze innerhalb des Hochgeschwindigkeitsbereichs auf der Grundlage der Summe eines Kollisionsvermeidungsabstands, der durch eine Lenktätigkeit des Fahrzeugführers geliefert wird, und eines vorgegebenen zusätzlichen Abstands so eingestellt werden, daß sie die Grenze innerhalb des Niedergeschwindigkeitsbereichs weich fortsetzen kann. 22 zeigt ein Beispiel, in dem die größere Steigung θ1 auf die Summe eines Freilaufabstands und eines Bremswegs eingestellt ist und die kleinere Steigung θ2 auf der Grundlage eines Kollisionsvermeidungsabstands und des zusätzlichen Abstands eingestellt ist. Eine obere Fläche, die oberhalb der Grenze definiert ist, zeigt eine Nichtalarmzone an, in welcher der Abstand LR zu dem verfolgten stationären Objekt innerhalb eines Sicherheitsabstands fällt, der es dem Fahrzeugführer erlaubt, eine Kollision mit dem stationären Objekt durch Brems- und Lenktätigkeiten zu vermeiden. Eine untere Fläche, die unterhalb der Grenze definiert ist, zeigt eine Alarmzone an, in welcher der Abstand LR aus dem Sicherheitsabstand fällt und welcher zeigt, daß sich dort eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem verfolgten stationären Objekt ergibt.
Wenn im Schritt 2200 darauf geschlossen wird, daß sowohl der tatsächliche Abstand LR als auch die Erfassungszeitdauer T innerhalb die Alarmzonen fallen, was bedeutet, daß sich dort eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem verfolgten stationären Objekt ergibt, schreitet die Routine zu einem Schritt 2400 fort, in dem ein Fehlalarm-Verhinderungsroutine 1 ausgeführt wird. Alternativ, wenn sich im Schritt 2200 eine geringere Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem verfolgten stationären Objekt ergibt, schreitet die Routine zu einem Schritt 2600 fort, in dem eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2 ausgeführt wird.
Die Fehlalarm-Verhinderungsroutine ist durch das Flußdiagramm in 23 gezeigt. In einem Schritt 2410 wird es bestimmt, ob das verfolgt stationäre Objekt dem Systemfahrzeug näherkommt oder nicht. Wenn die Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2420 fort, in dem es bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VR des Systemfahrzeugs größer als eine vorgegebene Warnschwellwertgeschwindigkeit ist oder nicht. Die Warnschwellwertgeschwindigkeit kann zum Beispiel auf 20 km/h eingestellt sein. Für gewöhnlich führt ein Fahrzeug in einem Parkplatz häufig eine Drehung durch, was verursacht, daß selbst gegenüber einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, einer Wand oder einem Pfeiler unerwünscht ein Alarm angeregt wird. Um einen solchen Fehlalarm zu vermeiden, wird die Warnschwellwertgeschwindigkeit von 20 km/h im Schritt 2420 vorgesehen und eine Bestimmung verhindert, ob ein Alarm, der in einem Bereich von weniger als 20 km/h durchgeführt wird, ausgegeben werden sollte oder nicht. Es ist zu empfehlen, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 20 km/h erreicht, es ermöglicht werden sollte, daß ein Alarm ausgegeben wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb 15 km/h sinkt.
Wenn die Antwort JA im Schritt 2420 erhalten wird, was bedeutet, das die Fahrzeuggeschwindigkeit VR die vorgegebene Warnschwellwertgeschwindigkeit überschreitet, schreitet die Routine zu einem Schritt 2430 fort, in dem es bestimmt wird, ob das Systemfahrzeug momentan bremst oder nicht. Wenn die Antwort NEIN erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2440 fort, in dem es bestimmt wird, ob die Bremstätigkeit für eine vorgegebene Zeitdauer unausgeführt bleibt oder nicht. Wenn die Antwort JA erhal ten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2450 fort, in dem darauf geschlossen wird, das eine vorgegebene Alarmbedingung gesättigt ist. Alternativ, wenn die Antwort NEIN erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2460 fort, in dem die Ausgabe eines Alarms unterdrückt wird. Wenn die Antwort NEIN entweder im Schritt 2410 oder 2430 erhalten wird oder die Antwort JA im Schritt 2430 erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2470 fort, in dem eine Bestimmung, ob ein Alarm ausgegeben werden sollte oder nicht, bis zu einem nachfolgenden Programmzyklus vorbehalten wird.
Wenn im Schritt 2430 darauf geschlossen wird, daß sich das Systemfahrzeug in der Bremstätigkeit befindet, kann der Fahrzeugführer so betrachtet werden, das er das Systemfahrzeug mit einer ausreichenden Aufmerksamkeit gegenüber einem vorderen Verkehr lenkt, so daß eine Ausgabe eines Alarms, wie es zuvor erwähnt worden ist, verhindert wird. Die vorgegebene Zeitdauer, die im Schritt 2440 verwendet wird, wird auf eine kürzere Zeit eingestellt, zum Beispiel auf 0.3 s, um einen Fehlalarm, der durch den Einfluß eines Rauschens verursacht wird, zu vermeiden. Dies wird aufgrund der Tatsache durchgeführt, daß, wenn gefährliche Zustände auftreten, diese für gewöhnlich für mindestens 0.3 s fortbestehen.
24 zeigt eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2, welche nach dem Schritt 2470 in 23 ausgeführt wird, oder, wenn im Schritt 2200, der in 20 gezeigt ist, darauf geschlossen wird, daß sich weitestgehend keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision ergibt.
Im Schritt 2610 wird es bestimmt, ob die Zustände, die in den Schritten 2470 und 2200 abgeleitet werden, für eine vorausgewählte Zeitdauer unverändert bleiben oder nicht. Wenn die Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2620 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß die vorgegebene Alarmbedingung nicht gesättigt ist. Alternativ, wenn die Antwort NEIN im Schritt 2610 erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2630 fort, in dem ein Alarm vorbehalten wird. Gemäß dieser Routine wird nur dann ein Anregen eines Alarms verhindert, wenn Bedingungen, in denen ein Alarm nicht angeregt werden sollte, für eine vorausgewählte Zeitdauer erfüllt sind.
Im Betrieb, wenn das Systemfahrzeug 1000, wie es in 25(a) gezeigt ist, auf einer gekrümmten Straße einer Autobahn fährt, verfolgt die abstandsmessende Abtasteinrichtung 5 Objekte L₀, L₁, L₂, und L₃, die sich auf einem Seitenrand der gekrümmten Straße befinden und aufeinanderfolgend in einen Erfassungsbereich Ar fallen, wenn das Systemfahrzeug 1000 durch die gekrümmte Straße fährt. Da eine Annäherungsgeschwindigkeit der Objekte L₀, L₁, L₂, und L₃ zu dem Systemfahrzeug 1000 gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit ist, identifiziert die Objekt-Identifizierungsschaltung 25 der Steuereinheit 3 die Objekte L₀, L₁, L₂ bzw. L₃ als stationäre Objekte. Deshalb wird im Schritt 100, der in 3 gezeigt ist, darauf geschlossen, daß ein verfolgtes Hindernis ein stationäres Objekt ist, das vorderhalb des Systemfahrzeugs vorhanden ist, und die Routine schreitet zum Schritt 300 fort, in dem die vor einem stationären Objekt warnende Routine, wie sie zuvor beschrieben worden ist, ausgeführt wird.
Zuerst wird es bestimmt, ob der Abstand LR zu dem verfolgten stationären Objekt und die Erfassungszeitdauer T, für welche das stationäre Objekt von der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 verfolgt wird, bestimmt werden. Wenn zum Beispiel angenommen wird, daß das stationäre Objekt L₀, wie es in 25(b) gezeigt ist, das mit einem Abstand d0 entfernt von dem Systemfahrzeug 1000 vorhanden ist, von der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 zu einem Zeitpunkt t0 verfolgt wird und es bis zu einem Zeitpunkt t1 verfolgt bleibt, wird die Erfassungszeitdauer T von Null zu M0 (= t1 – t0) fortschreitend erhöht, während der Abstand LR des stationären Objekts L₀ von d0 zu d2 verringert wird, was bedeutet, daß das Systemfahrzeug 1000 dem verfolgten stationären Objekt L₀ näherkommt. Während eines Zeitrahmens von t0 bis t1, wird der Schritt 300 mehrmals wiederholt, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VR und die Erfassungszeitdauer T dann innerhalb die Alarmzone oder die Nichtalarmzone, die in 21(a) gezeigt sind, fallen oder nicht, und um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VR und der Abstand LR zu dem stationären Objekt L₀ innerhalb die Alarmzone oder Nichtalarmzone, die in 21(b) gezeigt sind, fallen oder nicht. Während des Ausführens des Schritts 300 wird die Erfassungszeitdauer T erhöht, während der Abstand LR zu dem stationären Objekt L₀ verringert wird. Somit wird das stationäre Objekt L₀ anfänglich als ein ungefährliches Hindernis identifiziert, bei dem es nicht notwendig ist, einen Alarm an den Fahrzeugführer auszugeben, und kommt dann dem Systemfahrzeug 1000 fortschreitend näher. Solange jedoch die Erfassungszeitdauer T außerhalb der Alarmzone, die in 21(a) gezeigt ist, oder alternativ, der Abstand LR zu dem stationären Objekt L₀ außerhalb der Alarmzone, die in 21(b) gezeigt ist, liegt, wird es bei jedem Ausführen des Schritts 300 bestimmt, daß sich dort keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem stationären Objekt L₀ ergibt, und die Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2 im Schritt 2600 wird durchgeführt. Wenn es bestimmt wird, daß das Systemfahrzeug 1000 für die vorausgewählte Zeitdauer in Sicherheit von dem stationären L₀ entfernt ist, wird die Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13 im Schritt 2700 deaktiviert, so daß es verhindert wird, daß ein Alarm angeregt wird.
Das gleiche gilt für die stationären Objekte L₁, L₂ und L₃, die den gleichen Erscheinungsabstand d1 und den gleichen maximalen Annäherungsabstand d2 aufweisen. Solange sich die letzten Erfassungszeitdauern M1, M2 und M3 bzw. die letzten Annäherungsabstände (d1–d2) außerhalb den Alarmzonen, die in den 21(a) bzw. 21(b) gezeigt sind, befinden, wird es verhindert, daß ein Alarm ausgegeben wird. Es ist anzumerken, daß zum Beispiel ein Objekt, welches leicht von einem weitenfernten Ort zu verfolgen ist, wie zum Beispiel das zuerst verfolgte Objekt L₀, für eine relativ lange Zeitdauer verfolgt bleibt, so daß die Erfassungszeitdauer T erhöht wird. In 25(b) wird das Objekt L₀ zuerst bei einem Abstand d₀, der am weitesten von dem Systemfahrzeug 1000 entfernt ist, verfolgt.
Die Grenze, wie sie in 21(b) gezeigt ist, die die Alarmzone und die Nichtalarmzone definiert, weist die Steigung θ2 auf, die in einem Bereich über einer Fahrzeuggeschwindigkeit S₂ verringert ist. Genauer gesagt erhöht sich die Alarmzone in einer Weitbereichsrichtung eines Annäherungsabstands (d. h., des Abstand LR) nicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Während sich der Erfassungsbereich Ar der abstandmessenden Abtasteinrichtung 5 in einem Weitbereich für ein einfaches Erfassen eines Objekts ausweitet, wird die Wahrscheinlichkeit des Ausgebens eines Fehlalarms unerwünscht groß. Dieses Problem wird jedoch durch ein Verringern der Steigung θ2 der Grenze, wie es in 21(b) gezeigt ist, überwunden, um die Nichtalarmzone in den Bereich über S₂ zu erhöhen. Dies wird aufgrund dessen durchgeführt, da, wenn der Abstand LR zu einem Objekt vorderhalb des Systemfahrzeugs 1000 relativ groß ist, selbst in einem Bereich über einer Relativgeschwindigkeit (z. B., 80 km/h) eine Kollision mit dem Objekt durch lediglich eine Lenktätigkeit verhindert werden kann.
26 zeigt eine Verteilung von maximalen Annäherungsabständen zu einem Seitenrand einer Straße, die von dem Systemfahrzeug verfolgt wird, und Erfassungszeitdauern, für welche der Seitenrand abgetastet wird, wenn das Systemfahrzeug mit ungefähr 80 km/h fährt. Es ist festgestellt worden, daß 4% des verfolgten Seitenrands der Straße innerhalb die Alarmzone, die durch einen Annährungsabstand von weniger als 62 Meter und eine Erfassungszeitdauer von mehr als 1.5 s definiert ist, fallen und der Rest des verfolgten Seitenrands innerhalb die Nichtalarmzone fällt. In einem herkömmlichen System wird ein Warnschwellwertabstand eines stationären Objekts größer als 80 m eingestellt und ein Bereich, der durch eine gestrichelte Linie Q gezeigt ist, wird als die Alarmzone definiert. Somit wird bei ungefähr 20% des Seitenrands der Straße ein Fehlalarm gegeben.
In der vorhergehenden Beschreibung ist ein Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug offenbart worden, welches eine Objekt-Identifizierungsschaltung, eine vor einem stationären Objekt alarmierende Schaltung, eine vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende Schaltung und eine Alarm-Unterdrückungsschaltung beinhaltet. Die Objekt-Identifizierungsschaltung bestimmt, ob ein Objekt, das innerhalb eine vorgebene Erfassungszone fällt, ein stationäres Objekt oder ein sich bewegendes Objekt ist. Die vor einem stationären Objekt alarmierende Schaltung gibt einen Alarm aus, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das als das stationäre Objekt identifiziert worden ist, und einem Systemfahrzeug, das mit diesem System ausgestattet ist, unterhalb eines vorgegebenen Warnabstands eines stationären Objekts fällt. Die vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende Schaltung gibt einen Alarm aus, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das als das sich bewegende Objekt identifiziert worden ist, und dem Systemfahrzeug unterhalb eines vorgegebenen Warnabstands eines sich bewegenden Objekts fällt. Die Alarm-Unterdrückungsschaltung unterdrückt einen Betrieb der vor einem sich bewegenden Objekt alarmierenden Schaltung für eine vorausgewählte Zeitdauer, nachdem das Objekt, das innerhalb die vorgegebene Erfassungszone gefallen ist und welches als das stationäre Objekt identifiziert worden ist, als das sich bewegende Objekt identifiziert worden ist.

Claims

Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug, mit: einer Objekt-Bestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob ein Objekt, das in eine vorgegebene Erfassungszone fällt, ein stationäres Objekt oder ein sich bewegendes Objekt ist, und ein dafür kennzeichnendes Signal erzeugt, einer Alarmeinrichtung für ein stationäres Objekt, die auf das Signal der Objekt-Bestimmungseinrichtung anspricht und einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der Objekt-Bestimmungseinrichtung als ein stationäres Objekt bestimmt worden ist, und einem Systemfahrzeug, das mit diesem System ausgestattet ist, unter einem vorgegebenen Warnabstand für ein stationäres Objekt liegt; einer Alarmeinrichtung für ein sich bewegendes Objekt, die auf das Signal der Objekt-Bestimmungseinrichtung anspricht und einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der Objekt-Bestimmungseinrichtung als ein sich bewegendes Objekt bestimmt worden ist, und dem Systemfahrzeug unter einem vorgegebenen Warnabstand für ein sich bewegendes Objekt liegt; und einer Alarm-Unterdrückungseinrichtung, welche die Alarmeinrichtung für ein sich bewegendes Objekt für eine im voraus ausgewählte Zeitdauer am Ausgeben eines Alarms hindert, nachdem das in die vorgegebene Erfassungszone gelangte Objekt, welches von der Objekt-Bestimmungseinrichtung zuvor als ein stationäres Objekt bestimmt worden war, als ein sich bewegendes Objekt bestimmt worden ist.
Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Warnabstand eines stationären Objekts auf der Grundlage einer im voraus ausgewählten Fahrtbedingung des Systemfahrzeugs bestimmt wird.
Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Warnabstand eines stationären Objekts in einem vorbestimmten Niedriggeschwindigkeitsbereich im Verhältnis zu einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs um einen ersten Betrag erhöht wird und in einem vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsbereichs im Verhältnis zu der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs um einen zweiten Betrag erhöht wird, der kleiner als der erste Betrag ist.
Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Grenze zwischen dem vorbestimmten Niedriggeschwindigkeitsbereich und dem vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsbereich auf eine vorgegebene Geschwindigkeit in einem Bereich von 40 bis 70 km/h eingestellt ist.
Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Betrag, um den der vorgegebene Warnabstand eines stationären Objekts erhöht wird, ein Fünftel (1/5) des ersten Betrags ist.
Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Betrag, um dem der vorgegebene Warnabstand eines stationären Objekt erhöht wird, auf null eingestellt ist.
Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Warnabstand eines stationären Objekts in dem vorbestimmten Niedriggeschwindigkeitsbereich auf die Summe eines Freilaufabstands und eines Bremswegs eingestellt ist.
Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Warnabstand eines stationären Objekts in dem vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsbereich auf die Summe eines Kollisionsvermeidungsabstands, der durch eine Lenktätigkeit geliefert wird, und eines vorgegebenen zusätzlichen Abstands eingestellt ist.
Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die im voraus ausgewählte Zeitdauer, während welcher die vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende Einrichtung am Ausgeben eines Alarms gehindert wird, in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs verkürzt wird, während sie in Übereinstimmung mit einer Verringerung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs verlängert wird.
Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Warnabstand eines sich bewegenden Objekts auf der Grundlage von Bewegungszuständen des Systemfahrzeugs und des Objekts bestimmt wird.