DE19622023A1 - Steuerungssystem für Automatik-Getriebe - Google Patents

Steuerungssystem für Automatik-Getriebe

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DE19622023A1
DE19622023A1 DE19622023A DE19622023A DE19622023A1 DE 19622023 A1 DE19622023 A1 DE 19622023A1 DE 19622023 A DE19622023 A DE 19622023A DE 19622023 A DE19622023 A DE 19622023A DE 19622023 A1 DE19622023 A1 DE 19622023A1
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driving resistance
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acceleration
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DE19622023A
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English (en)
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Kazumasa Tsukamoto
Yoshikazu Sakaguchi
Muneo Kusafuka
Masao Saito
Masamichi Unoki
Junichi Nishimura
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Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatik-Getriebe zum Ändern eines Schaltplans bzw. einer Schalttabelle, indem eine gemäß einem Eingangsdrehmoment erhaltene Beschleunigung und eine gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit erhaltene Beschleunigung verglichen werden, um einen Fahrwiderstand zu bestimmen, und insbesondere ein Steuerungssystem für ein Automatik-Getriebe, durch das der Schaltplan auch im kalten Zustand eines Fahrzeugmotors exakt geändert wird.
Bei einem herkömmlichen Steuerungssystem für ein Auto­ matik-Getriebe werden Schaltstufen gemäß vorgegebenen Schaltkenngrößen geändert. Diese Schaltkenngrößen sind jedoch auf der Basis eines normalen Fahr- oder Betriebszustands festgelegt, so daß sie für den Fahrer, beispielsweise hinsichtlich des Straßenneigungsgrades bei aufwärts oder abwärts führenden Straßen, nicht immer zufriedenstellend sind. Um zu erreichen, daß der Schaltplan den Straßenneigungsverhältnissen aufwärts oder abwärts führender Straßen angepaßt wird, wurde eine sogenannte "Bergfahrtsteuerung" (wie in der JP-A-45160/1986 beschrieben) zum Ändern der Schaltkenngrößen gemäß dem Straßenneigungsgrad vorgeschlagen, die gemäß dem Fahrwiderstand aktiviert wird, wobei der Fahrwiderstand gemäß dem Betriebszustand eines Fahrzeugs, wie beispielsweise einem vom Motor zugeführten Eingangsdrehmoment, abgeschätzt wird.
Beim vorstehend beschriebenen herkömmlichen Verfahren sinkt jedoch das Motorausgangsdrehmoment beispielsweise im kalten Zustand oder bei einer Überhitzung des Motors ab. Dadurch kann die Genauigkeit bei der Bestimmung des Fahrwiderstands abnehmen, so daß möglicherweise fehlerhaft festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug auf einer aufwärts führenden Straße bewegt, während es tatsächlich auf einer flachen Straße fährt. Dadurch wird die Bergfahrtsteuerung möglicherweise fehlerhaft eingestellt.
Um dieses Problem zu lösen, wurde ein Verfahren (wie in der JP-A-266154/1990 beschrieben) zum Auswählen einer Tabelle bzw. einer Karte oder eines Plans vorgeschlagen, um einen Fahrwiderstand-Schätzwert gemäß einer Motor- Kühlwassertemperatur und einer Automatik-Getriebe-(A/T-) Öltemperatur zu berechnen.
Wenn die Tabelle zum Berechnen des Fahrwiderstand- Schätzwertes unter Bezug auf die Motor-Kühlwassertemperatur oder die A/T-Öltemperatur gemäß dem herkömmlichen Verfahren ausgewählt werden soll, ist ein Speicher mit einer größeren Speicherkapazität erforderlich, um die Tabellen gemäß den Temperaturen zu speichern. Wenn die vorstehend erwähnte Bergfahrtsteuerung beispielsweise zur vorhandenen elektronischen Steuerung (ECU) hinzugefügt wird, ist möglicherweise die Speicherkapazität für die zusätzlichen Daten der Bergfahrtsteuerung nicht ausreichend, so daß der Speicher gegebenenfalls durch einen anderen Speicher mit größerer Speicherkapazität ersetzt werden muß. Darüber hinaus muß durch den Speicheraustausch auch der Schaltungsaufbau der gesamten elektronischen Steuerung geändert werden. Um die Daten der Tabellen zum Berechnen des Fahrwiderstand-Schätzwertes zu erzeugen, sind außerdem mehrere Kalibrierungsschritte erforderlich.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für ein Automatik-Getriebe bereitzustellen, durch das nicht nur eine Bergfahrtsteuerung korrekt ausgeführt werden kann, wenn das Motorausgangsdrehmoment absinkt, sondern auch eine Verknappung der Speicherkapazität verhindert wird, indem der Speicherbedarf für die Bergfahrtsteuerung reduziert wird, und die Anzahl von Kalibrierungsschritten vermindert wird. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben; es zeigt
Fig. 1 ein schematisches Konstruktionsdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatik-Getriebe,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Routine zum Ändern eines Schwellenwertes zum Aktivieren der Bergfahrtsteuerung gemäß der Motor-Kühlwassertemperatur des Automatik-Getriebes,
Fig. 3 ein zur Erläuterung dienendes Diagramm zum Darstellen der bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Änderungen der Schaltkenngrößen für auf­ wärts/abwärts führende Straßen gemäß dem Ausgangsdrehmoment des Motors,
Fig. 4 ein Diagramm zum Darstellen eines Schaltplans (oder von Schaltkenngrößen) für eine aufwärts führende Straße und
Fig. 5 ein Diagramm zum Darstellen eines Schaltplans (oder von Schaltkenngrößen) für eine flache Straße.
Der Hauptunterschied zwischen dem Schaltplan für die aufwärts führende Straße und dem Schaltplan für die flache Straße ist der, daß der Bereich für eine 3. Schaltstufe bei dem Schaltplan für die aufwärts führende Straße breiter ist als derjenige für die flache Straße.
Nachstehend wird zunächst ein schematischer Aufbau einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatik-Getriebe beschrieben.
Gemäß Fig. 1 ist eine Kraftübertragung (T/M) 2 über einen Drehmomentwandler mit einem Motor (E/G) 1 verbunden. Die Drehzahl des Motors 1 wird durch einen Motordrehzahlsensor 3 erfaßt, so daß ein vom Motordrehzahlsensor 3 ausgegebenes Motordrehzahlsignal S₁ einer in einer elektronischen Steuerung (ECU) 10 angeordneten Einrichtung 11 zum Berechnen einer Referenzbeschleunigung zugeführt wird. Andererseits werden die der Kraftübertragung 2 zugeordneten Drehzahlen durch einen Sensor 4 zum Erfassen der Eingangsdrehzahl der Kraftübertragung und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 erfaßt, so daß ein vom Sensor 4 zum Erfassen der Eingangsdrehzahl der Kraftübertragung ausgegebenes, die Eingangsdrehzahl der Kraftübertragung darstellendes Signal S₂ der Einrichtung 11 zum Berechnen einer Referenzbeschleunigung zugeführt wird, wohingegen ein vom Fahrgeschwindigkeitssensor 5 ausgegebenes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S₃ der Einrichtung 11 zum Berechnen einer Referenzbeschleunigung und einer Einrichtung 12 zum Berechnen der Ist-Beschleunigung zugeführt wird. Das Bezugszeichen 9 bezeichnet einen Motor-Kühlwassertemperatursensor zum Erfassen der Temperaturinformation des Motors, um diese einer Einrichtung 14 zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten zuzuführen.
Darüber hinaus werden ein Drosselklappenöffnungssignal S₄ und ein Bremsenschaltersignal S₅, die von einem Drosselklappenöffnungssensor 6 bzw. einem Bremsenschalter 7 ausgegeben werden, jeweils der Einrichtung 11 zum Berechnen einer Referenzbeschleunigung zugeführt.
Andererseits wird durch eine Einrichtung 13 zum Bestimmen eines Fahrwiderstand-Schätzwertes der Fahrwiderstand basierend auf Informationen S₇ und S₈ abgeschätzt, die von der Einrichtung 11 zum Berechnen einer Referenzbeschleunigung und der Einrichtung 12 zum Berechnen der Ist-Beschleunigung zugeführt werden. Der durch die Einrichtung 13 zum Bestimmen eines Fahrwiderstand-Schätzwertes bestimmte Fahrwiderstandswert wird als Schätzwertinformation S₉ der Einrichtung 14 zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten zugeführt. Das Ausgangssignal S₇ vom Motor-Kühlwassertemperatursensor 9 wird verwendet, um den Betriebszustand des Motors zu bestimmen. Auf der Basis einer Information S₁₀ von der Einrichtung 14 zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten wird der Schaltplan durch eine Einrichtung 15 zum Bestimmen eines Schaltplans festgelegt. Auf der Basis einer Entscheidungsinformation S₁₁ von der Einrichtung 15 zum Bestimmen eines Schaltplans wird eine Schaltsignalerzeugungseinrichtung 16 aktiviert, um die Kraftübertragung 2 durch ein von der Schaltsignalerzeugungseinrichtung 16 zugeführtes Ausgangssignal S₁₂ zu steuern, um die automatische Schaltungssteuerung gemäß dem Schaltplan auszuführen.
Die der Motortemperatur zugeordnete Temperatur wird bezüglich des vom Motor-Kühlwassertemperatursensor 9 zugeführten Ausgangssignals S₇ bestimmt, kann stattdessen jedoch auch bezüglich eines von einem Öltemperatursensor 8 zugeführten Ausgangssignals S₆ bestimmt werden.
Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 2 eine bei der Ausführungsform der Erfindung vorgesehene, basierend auf der Motor-Kühlwassertemperatur ausgeführte Steuerung beschrieben, durch die ein Schwellenwert zum Aktivieren einer Bergfahrtsteuerung geändert wird.
(1) Zunächst wird (bei Schritt S1) eine Referenzbeschleunigung berechnet. Das heißt, das vom Motordrehzahlsensor 3 ausgegebene Motordrehzahlsignal S₁, das vom Sensor 4 zum Erfassen der Eingangsdrehzahl der Kraftübertragung ausgegebene, die Drehzahl der Kraftübertragung darstellende Signal S₂, das vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 ausgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S₃ und das Drosselklappenöffnungssignal S₄ und das Bremsenschaltersignal S₅, die vom Drosselklappenöffnungssensor 6 bzw. vom Bremsenschalter 7 ausgegeben werden, werden der Einrichtung zum Berechnen einer Referenzbeschleunigung zugeführt, um die Referenzbeschleunigung zu berechnen.
Nachstehend wird die tatsächliche Berechnung der Referenzbeschleunigung erläutert.
Zunächst wird das Motordrehmoment gemäß einer Tabelle auf der Basis des Drosselklappenöffnungsgrades und der Motordrehzahl linear interpoliert. Anschließend wird ein Drehzahlverhältnis (Eingangsdrehzahl der Kraftübertra­ gung)/(Motordrehzahl) aus dem Verhältnis der Eingangs- zur Ausgangsdrehzahl der Kraftübertragung berechnet und das dem Drehzahlverhältnis entsprechende Drehmomentverhältnis aus einer Tabelle bestimmt. Daraufhin wird das Eingangsdrehmoment der Kraftübertragung bestimmt, indem das Motordrehmoment mit dem Drehmomentverhältnis multipliziert wird.
(a) Gemäß der folgenden Formel wird eine Referenzbeschleunigung 1 bestimmt:
Referenzbeschleunigung 1
= (Eingangsdrehmoment der Kraftübertragung × Übersetzungsverhältnis × Differentialverhältnis/Reifenradius - Fahrwiderstand auf flacher Straße - Über­ setzungsverlust)/Fahrzeuggewicht.
Hierbei wird der Fahrwiderstand auf flacher Straße bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Übersetzungsverlust gemäß einer Tabelle bei dem vorliegenden Übersetzungsverhältnis bestimmt.
(b) Eine Referenzbeschleunigung 2 wird durch die folgende Mittelwertbildung aus vorangehenden fünf gespeicherten Werten und der vorstehend erwähnten aktuellen Referenzbeschleunigung 1 bestimmt:
Referenzbeschleunigung 2
= [Referenzbeschleunigung 1 (k-5) +
Referenzbeschleunigung 1 (k-4) +
Referenzbeschleunigung 1 (k-3) +
Referenzbeschleunigung 1 (k-2) +
Referenzbeschleunigung 1 (k-1) +
Referenzbeschleunigung 1 (k)]/6.
Hierbei bezeichnet k-n den n-ten vorangehenden Wert.
Daher wird die Referenzbeschleunigung durch die folgende Mittelwertbildung aus der korrigierten Referenzbeschleunigung 2 und der vorangehenden Referenzbeschleunigung berechnet.
Hierbei wird der Wert (d. h. der Basis-Offsetwert) für die Korrektur durch lineares Interpolieren von Tabellenwerten bezüglich der Schaltstufe und des Drosselklappenöffnungsgrades bestimmt.
Referenzbeschleunigung (k)
= [Referenzbeschleunigung (k-1) × 3 +
(Referenzbeschleunigung 2 - Basis-Offsetwert)]/4
Die vorstehende Korrektur ist erforderlich, um den Fahrwiderstandswert, die vom Übersetzungsverlust verschiedenen Verluste und die Abweichung bzw. Streuung der Ausgangsdrehmomente der einzelnen Motoren zu korrigieren.
(2) Daraufhin wird (bei Schritt S2) eine Ist-Beschleunigung berechnet. Das heißt, das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5 wird der Einrichtung 12 zum Berechnen der Ist-Beschleunigung zugeführt, um die Ist-Beschleunigung zu berechnen.
Nachstehend wird die tatsächliche Berechnung der Ist- Beschleunigung erläutert.
(a) Eine Ist-Beschleunigung 1 wird auf die folgende Weise bestimmt.
Die Ist-Beschleunigung 1 wird bestimmt, indem die vier vorangehenden Fahrzeuggeschwindigkeitswerte gespeichert und die vier vorangehenden Fahrzeuggeschwindigkeitswerte und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gewichtet werden und der Mittelwert aus den vier vorangehenden Fahrzeuggeschwindigkeitswerten und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet wird:
Ist-Beschleunigung 1
= {Fahrzeuggeschwindigkeit (k) - Fahrzeuggeschwindigkeit (k-4) × 2 [Fahrzeuggeschwindigkeit (k-1) - Fahrzeuggeschwindigkeit (k-3)]}/10
(b) Eine Ist-Beschleunigung 2 wird auf folgende Weise bestimmt.
Die Ist-Beschleunigung 2 wird bestimmt, indem die beiden vorangehenden Werte der Ist-Beschleunigung 1 gespeichert werden und die nachstehende Mittelwertbildung der beiden vorangehenden Werte und des aktuellen Wertes der Ist-Beschleunigung 1 durchgeführt wird.
Ist-Beschleunigung 2
= [Ist-Beschleunigung 1 (k-2) +
Ist-Beschleunigung 1 (k-1) +
Ist-Beschleunigung 2 (k)]/3
Hierbei bezeichnet k-n den n-ten vorangehenden Wert.
(c) Daher wird die Ist-Beschleunigung aus der vorangehenden Ist-Beschleunigung und der Ist-Beschleunigung 2 durch die folgende Mittelwertbildung bestimmt:
Ist-Beschleunigung (k)
= [Ist-Beschleunigung (k-1) × 3 + Ist-Beschleunigung 2]/4
Hierbei bezeichnet k-n den n-ten vorangehenden Wert.
(3) Anschließend wird (bei Schritt S3) auf der Basis des Ausgangssignals S₇ vom Motor-Kühlwassertemperatursensor 9 geprüft, ob die Motor-Kühlwassertemperatur größer ist als T₁°C (d. h. eine Referenztemperatur von beispielsweise 110°C) oder nicht.
(4) Wenn bei Schritt S3 festgestellt wird, daß (die Referenztemperatur) T₁°C überschritten ist, wird (bei Schritt S4) geprüft, ob eine vorgegebene Zeitdauer (z. B. fünf Sekunden) verstrichen ist oder nicht.
(5) Wenn bei Schritt S4 festgestellt wird, daß die vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, wird (bei Schritt S5) geprüft, ob die Differenz zwischen der Ist-Beschleunigung und der Referenzbeschleunigung geringer ist als a₁ m/s² (oder ein Schwellwert bei hoher Temperatur) oder nicht. Hier beträgt der Wert a₁ beispielsweise -0,8 m/s².
(6) Wenn die Antwort bei Schritt S5 JA ist, wird (bei Schritt S6) geprüft, ob eine vorgegebene Zeitdauer (z. B. fünf Sekunden) abgelaufen ist oder nicht.
(7) Wenn bei Schritt S6 festgestellt wird, daß die vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, wird (bei Schritt S7) ein Schaltplan für eine aufwärts führende Straße ausgewählt, wie in Fig. 4 dargestellt.
(8) Wenn die Antwort bei Schritt S5 NEIN ist, wird (bei Schritt S8) geprüft, ob die Differenz zwischen der Ist-Beschleunigung und der Referenzbeschleunigung größer ist als b₁ m/s² oder nicht. Hier beträgt der Wert b₁ beispielsweise -0,6 m/s².
(9) Wenn die Antwort bei Schritt S8 JA ist, wird (bei Schritt S9) geprüft, ob eine vorgegebene Zeitdauer (z. B. fünf Sekunden) abgelaufen ist oder nicht.
(10) Wenn die Antwort bei Schritt S9 JA ist, wird (bei Schritt S10) ein Schaltplan für eine flache Straße ausgewählt, wie in Fig. 5 dargestellt.
(11) Wenn die Antwort bei Schritt S3 oder S4 NEIN ist, wird (bei Schritt S11) auf der Basis des Ausgangssignals S₇ vom Motor-Kühlwassertemperatursensor 9 geprüft, ob die Mo­ tor-Kühlwassertemperatur größer ist als T₂°C (z. B. 50°C) oder nicht.
(12) Wenn die Antwort bei Schritt S11 JA ist, wird (bei Schritt S12) geprüft, ob eine vorgegebene Zeitdauer (z. B. fünf Sekunden) abgelaufen ist oder nicht.
(13) Wenn die Antwort bei Schritt S₁₂ JA ist, wird (bei Schritt S13) geprüft, ob die Differenz zwischen der Ist-Beschleunigung und der Referenzbeschleunigung kleiner ist als a₂ m/s² (oder ein normaler Schwellenwert) oder nicht. Hier beträgt der Wert a₂ beispielsweise -0,5 m/s². Wenn andererseits die Antwort bei Schritt S13 JA ist, springt die Verarbeitung zu Schritt S9.
(14) Wenn die Antwort bei Schritt S13 NEIN ist, wird (bei Schritt S14) geprüft, ob die Differenz zwischen der Ist-Beschleunigung und der Referenzbeschleunigung größer ist als b₂ m/s² (oder ein normaler Schwellenwert) oder nicht. Hier beträgt der Wert b₂ beispielsweise -0,3 m/s². Wenn andererseits die Antwort bei Schritt S14 JA ist, springt die Verarbeitung zu Schritt S9.
(15) Wenn die Antworten bei Schritt S11 und bei Schritt S12 NEIN sind, wird (bei Schritt S15) geprüft, ob die Differenz zwischen der Ist-Beschleunigung und der Referenzbeschleunigung kleiner ist als a₃ m/s² (oder ein Schwellenwert für einen kalten Zustand) oder nicht. Der Wert a₃ beträgt beispielsweise -0,8 m/s². Wenn andererseits die Antwort bei Schritt S15 JA ist, springt die Verarbeitung zu Schritt S6.
(16) Wenn die Antwort bei Schritt S15 NEIN ist, wird (bei Schritt S16) geprüft, ob die Differenz zwischen der Ist-Beschleunigung und der Referenzbeschleunigung größer ist als b₃ m/s² (oder ein Schwellenwert für einen kalten Zustand) oder nicht. Der Wert b₃ beträgt beispielsweise -0,6 m/s². Wenn die Antwort bei Schritt S16 JA ist, springt die Verarbeitung zu Schritt S9.
Insbesondere wird gemäß dieser Steuerung, wenn die Differenz (d. h. der Fahrwiderstand-Schätzwert) zwischen der Ist-Beschleunigung und der Referenzbeschleunigung für eine Motor-Kühlwassertemperatur von mehr als T₂°C oder weniger als T₁°C, kleiner ist als der normale Schwellenwert a₂, d. h. für ein normales Motorausgangsdrehmoment, der Schaltplan für eine aufwärts führende Straße ausgewählt, wie in Fig. 4 dargestellt. Wenn die Differenz (d. h. der Fahrwider­ stand-Schätzwert) zwischen der Ist-Beschleunigung und der Referenzbeschleunigung größer ist als der normale Schwellenwert b₂, wird der Schaltplan für eine flache Straße ausgewählt, wie in Fig. 5 dargestellt.
Wen andererseits für einen überhitzten oder fast überhitzten Motorzustand oder für eine Temperatur von weniger als T₂°C, d. h. für einen Motorzustand, bei dem das Ausgangsdrehmoment im kalten Zustand absinkt, die Differenz (d. h. der Fahrwiderstand-Schätzwert) zwischen der Ist- Beschleunigung und der Referenzbeschleunigung kleiner ist als der Hochtemperatur-Schwellenwert a₁ und kleiner als der Niedrigtemperatur-Schwellenwert a₃, d. h. näher zur Seite eines zunehmenden Fahrwiderstandes liegt als der normale Schwellenwert a₂, wird der Schaltplan für eine aufwärts führende Straße ausgewählt, wie in Fig. 4 dargestellt. Wenn die Differenz (d. h. der Fahrwiderstand-Schätzwert) zwischen der Ist-Beschleunigung und der Referenzbeschleunigung größer ist als der Hochtemperatur-Schwellenwert b₁ und größer als der Niedrigtemperatur-Schwellenwert b₃, d. h. näher zur Seite eines zunehmenden Fahrzeugwiderstandes liegt als der normale Schwellenwert b₂, wird die Tabelle für eine flache Straße ausgewählt, wie in Fig. 5 dargestellt.
Durch den bisher beschriebenen Aufbau ergeben sich folgende Vorteile.
Die Motordrehmomentverminderung wird auf der Basis der dem Motor zugeordneten Temperatur veranlaßt, so daß der Referenzwert zum Ändern der Schaltkenngrößen entsprechend geändert wird. Dadurch wird auch bei Verhältnissen, bei denen das Ausgangsdrehmoment des Motors beispielsweise im kalten Zustand oder bei einer Überhitzung des Motors absinkt, die Bergfahrtsteuerung nicht fehlerhaft aktiviert, sondern kann geeignet so ausgeführt werden, daß sie den tatsächlichen Straßenverhältnissen angepaßt ist.
(2) Durch die veranlaßte Verminderung des Motorausgangsdrehmoments wird entsprechend der Referenzwert zum Ändern der Schaltkenngrößen geändert. Im Vergleich zum herkömmlichen Verfahren, bei dem eine Tabelle zum Berechnen des Fahrwiderstand-Schätzwertes ausgewählt wird, kann die Speicherkapazität und die Anzahl der zur Kalibrierung erforderlichen Schritte vermindert werden.
(3) Im Referenzwert zum Ändern der Schaltkenngrößen wird ein Hysterese- oder Übergangsbereich festgelegt, so daß die Schaltkenngrößen nicht geändert werden, wenn der Fahrwi­ derstand-Schätzwert im Übergangsbereich liegt. Dadurch kann zum Zeitpunkt der Änderung der Schaltkenngrößen ein Nachlaufen oder Schwingen um den Sollwert (Hunting) verhindert werden.
Im Fall des Steuerungssystems nach Patentanspruch 1 wird die Verminderung des Motorausgangsdrehmoments auf der Basis der dem Motor zugeordneten Temperatur veranlaßt, so daß der Referenzwert zum Ändern der Schaltkenngrößen entsprechend geändert wird. Dadurch wird auch bei Verhältnissen, bei denen das Ausgangsdrehmoment des Motors beispielsweise im kalten Zustand oder bei einer Überhitzung des Motors absinkt, die Bergfahrtsteuerung nicht fehlerhaft aktiviert, sondern kann geeignet so ausgeführt werden, daß sie den tatsächlichen Verhältnissen der Straßenoberfläche angepaßt ist.
Außerdem wird durch die veranlaßte Verminderung des Motorausgangsdrehmoments entsprechend der Referenzwert zum Ändern der Schaltkenngrößen geändert. Im Vergleich zum herkömmlichen Verfahren, bei dem eine Tabelle zum Berechnen des Fahrwiderstand-Schätzwertes ausgewählt wird, kann die Speicherkapazität und die Anzahl der zur Kalibrierung erforderlichen Schritte vermindert werden.
Im Fall des Systems nach Patentanspruch 2 kann die Entscheidung für eine Bergfahrtsteuerung bei einer Fahrt mit kaltem Motor exakt getroffen werden, indem der Schwellenwert für die Entscheidung für eine Bergfahrtsteuerung bei jeder Motor-Kühlwassertemperatur (oder Automatik-Getriebeöltemperatur) durch den Betrag der Motorausgangsdrehmomentverminderung beeinflußt wird.
Im Fall des Systems nach Patentanspruch 3 können die geeigneten Schaltkenngrößen ausgewählt werden.
Außerdem wird im Referenzwert zum Ändern der Schaltkenngrößen ein Hysterese- oder Übergangsbereich festgelegt, so daß die Schaltkenngrößen nicht geändert werden, wenn der Fahrwiderstand-Schätzwert im Übergangsbereich liegt. Dadurch kann zum Zeitpunkt der Änderung der Schaltkenngrößen ein Nachlaufen oder Schwingen um den Sollwert (Hunting) verhindert werden.
Im Fall des Systems nach Patentanspruch 4 kann daher bei einer Fahrt mit kaltem Motor die Entscheidung für eine Bergfahrtsteuerung exakt getroffen werden, indem der Schwellenwert für die Entscheidung für eine Bergfahrtsteuerung bei jeder Motor-Kühlwassertemperatur (oder Automatik- Getriebeöltemperatur) durch den Betrag der Motorausgangsdrehmomentverminderung beeinflußt wird.
Im Fall des Systems nach Patentanspruch 5 können die Schaltkenngrößen so geändert werden, daß sie dem Fahrwiderstand angepaßt sind.
Außerdem wird im Referenzwert zum Ändern der Schaltkenngrößen ein Hysterese- oder Übergangsbereich festgelegt, so daß die Schaltkenngrößen nicht geändert werden, wenn der Fahrwiderstand-Schätzwert im Übergangsbereich liegt. Dadurch kann zum Zeitpunkt der Änderung der Schaltkenngrößen ein Nachlaufen oder Schwingen um den Sollwert (Hunting) verhindert werden.
Im Fall des Systems nach Patentanspruch 6 können Verbesserungen bezüglich Störungen, wie beispielsweise Rauschsignalen, erreicht werden, um die Änderungen im Schaltplan stabil zu steuern und dadurch das Fahrgefühl zu verbessern.
Fig. 1
1 Motor (E/G)
2 Getriebe (T/M)
3 Motordrehzahlsensor
6 Drosselklappenöffnungssensor
7 Bremsenschalter
9 Motor-Kühlwassertemperatursensor
8 Öldrucksensor
4 T/M-Eingangsdrehzahlsensor
5 Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
10 Elektronische Steuerung (ECU)
11 Einrichtung zum Berechnen der Referenzbeschleunigung
12 Einrichtung zum Berechnen der Ist-Beschleunigung
13 Einrichtung zum Bestimmen des Fahrwiderstand-Schätzwertes
14 Einrichtung zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten
15 Einrichtung zum Bestimmen eines Schaltplans
16 Schaltsignalausgabeeinrichtung
Fig. 2
S1 Berechne Referenzbeschleunigung
S2 Berechne Ist-Beschleunigung
S3 Motor-Kühlwassertemperatur <T₁°C, z. B. 110°C? JA/NEIN
S4 Vorgegebene Zeitdauer abgelaufen? JA/NEIN
S5 Ist-Beschleunigung - Referenzbeschleunigung <a₁ m/s² (Hochtemperatur-Schwellenwert)? JA/NEIN
S6 Vorgegebene Zeitdauer abgelaufen? JA/NEIN
S7 Wähle Schaltplan für aufwärts führende Straße
S8 Ist-Beschleunigung - Referenzbeschleunigung <b₁ m/s² (Hochtemperatur-Schwellenwert)? JA/NEIN
S9 Vorgegebene Zeitdauer abgelaufen? JA/NEIN
S10 Wähle Schaltplan für flache Straße
S11 Motor-Kühlwassertemperatur <T₂°C, z. B. 50°C? JA/NEIN
S12 Vorgegebene Zeitdauer abgelaufen? JA/NEIN
S13 Ist-Beschleunigung - Referenzbeschleunigung <b₁ m/s² (normaler Schwellenwert)? JA/NEIN
S14 Ist-Beschleunigung - Referenzbeschleunigung <b₂ m/s² (normaler Schwellenwert)? JA/NEIN
S15 Ist-Beschleunigung - Referenzbeschleunigung <a₃ m/s² (Schwellenwert für kalten Zustand)? JA/NEIN
S16 Ist-Beschleunigung - Referenzbeschleunigung <b₃ m/s² (Schwellenwert für kalten Zustand)? JA/NEIN

Claims (6)

1. Steuerungssystem für Automatik-Getriebe, mit:
einer Betriebszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Betriebszustands eines Fahrzeugs einschließlich des Eingangsdrehmoments von einem Motor (1);
einer Einrichtung (13) zum Bestimmen eines Fahrwi­ derstand-Schätzwertes, durch die auf der Basis des Betriebszustands des Fahrzeugs ein Fahrwiderstand-Schätzwert bestimmt wird;
einer Einrichtung (14) zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten, durch die der Fahrwiderstand-Schätzwert mit einem vorgegebenen Referenzwert verglichen wird; und
einer Einrichtung (15) zum Ändern von Schaltkenngrößen, durch die gemäß dem Vergleichsergebnis von der Einrichtung (14) zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten Schaltkenngrößen geändert werden;
wobei das System ferner aufweist:
eine Temperaturerfassungseinrichtung (8) zum Erfassen einer der Motortemperatur zugeordneten Temperatur; und
eine Entscheidungseinrichtung, durch die auf der Basis eines von der Temperaturerfassungseinrichtung (8) zugeführten Ausgangssignals veranlaßt wird, daß ein bestimmter Motorbetriebszustand eingestellt wird, bei dem das Ausgangsdrehmoment des Motors vermindert wird;
wobei die Einrichtung (14) zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten den Referenzwert gemäß dem Entscheidungsergebnis der Entscheidungseinrichtung ändert.
2. System nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung (14) zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten den Referenzwert zur Seite eines zunehmenden Fahrwiderstandswertes ändert, wenn durch die Entscheidungseinrichtung veranlaßt wird, daß der bestimmte Motorbetriebszustand eingestellt wird.
3. System nach Anspruch 2,
wobei der Referenzwert einen ersten Referenzwert und einen zweiten Referenzwert aufweist, der näher zur Seite abnehmender Fahrwiderstandswerte liegt als der erste Referenzwert; und
wobei durch die Einrichtunng (15) zum Ändern der Schaltkenngrößen die Schaltkenngrößen auf Kenngrößen für aufwärts führende Straßen geändert werden, wenn durch die Einrichtung (14) zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten festgestellt wird, daß der Fahr­ widerstands-Schätzwert näher zur Seite zunehmender Fahrwiderstandswerte liegt als der erste Referenzwert, und auf Kenngrößen für flache Straßen geändert werden, wenn der Fahrwiderstand-Schätzwert näher zur Seite abnehmender Fahrwiderstandswerte liegt als der zweite Referenzwert, und die Schaltkenngrößen nicht geändert werden, wenn der Fahrwiderstand-Schätzwert zwischen dem ersten und dem zweiten Referenzwert liegt.
4. Steuerungssystem für ein Automatik-Getriebe, mit:
einer Betriebszustanderfassungseinrichtung (4) zum Erfassen des Betriebszustands eines Fahrzeugs einschließlich eines Eingangsdrehmoments von einem Motor;
einer Einrichtung (11) zum Berechnen einer Referenzbeschleunigung, durch die basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs die Beschleunigung des Fahrzeugs auf einer flachen Straße berechnet wird;
einer Einrichtung (12) zum Berechnen einer Ist-Beschleunigung, durch die die Ist-Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet wird;
einer Einrichtung (13) zum Bestimmen eines Fahrwi­ derstand-Schätzwertes, durch die auf der Basis der Referenzbeschleunigung und der Ist-Beschleunigung ein Fahrwiderstand-Schätzwert bestimmt wird;
einer Einrichtung (14) zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten, durch die der Fahrwiderstand-Schätzwert mit einem vorgegebenen Referenzwert verglichen wird; und
einer Einrichtung (15) zum Ändern von Schaltkenngrößen, durch die gemäß dem Vergleichsergebnis von der Einrichtung zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten Schaltkenngrößen geändert werden;
wobei das System ferner aufweist:
eine Temperaturerfassungseinrichtung (8) zum Erfassen einer der Motortemperatur zugeordneten Temperatur; und
eine Entscheidungseinrichtung, durch die auf der Basis eines von der Temperaturerfassungseinrichtung (8) zugeführten Ausgangssignals veranlaßt wird, daß ein bestimmter Motorbetriebszustand eingestellt wird, bei dem das Motorausgangsdrehmoment vermindert wird, wenn die der Motortemperatur zugeordnete Temperatur niedriger ist als ein vorgegebener Referenztemperaturwert;
wobei die Einrichtung (14) zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten den Referenzwert zur Seite eines zunehmender Fahrwiderstandswerte ändert, wenn durch die Entscheidungseinrichtung veranlaßt wird, daß der bestimmte Motorbetriebszustand eingestellt wird.
5. System nach Anspruch 4,
wobei der Referenzwert einen ersten Referenzwert und einen zweiten Referenzwert aufweist, der näher zur Seite zunehmender Fahrwiderstandswerte liegt als der erste Referenzwert; und
wobei durch die Einrichtung (15) zum Ändern von Schaltkenngrößen die Schaltkenngrößen auf solche für aufwärts führende Straßen geändert werden, wenn durch die Einrichtung zum Vergleichen von Fahrwiderstandswerten festgestellt wird, daß der Fahrwiderstand-Schätzwert näher zur Seite zunehmender Fahrwiderstandswerte liegt als der erste Referenzwert, und auf solche für flache Straßen geändert werden, wenn der Fahrwider­ stand-Schätzwert näher zur Seite abnehmender Fahrwiderstandswerte liegt als der zweite Referenzwert, und die Schaltkenngrößen nicht geändert werden, wenn der Fahrwiderstand-Schätzwert zwischen dem ersten und dem zweiten Referenzwert liegt.
6. System nach Anspruch 5,
wobei die Referenzbeschleunigung berechnet wird, indem die vorangehenden Referenzbeschleunigungswerte und die aktuelle Referenzbeschleunigung gewichtet werden und daraus der Mittelwert gebildet wird; und
wobei die Ist-Beschleunigung berechnet wird, indem die vorangehenden Ist-Beschleunigungswerte und die aktuelle Ist-Beschleunigung gewichtet werden und daraus der Mittelwert gebildet wird.
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