DE19632929C1 - Vorrichtung zur selbsttätigen Fahrzeugquerführung längs einer Fahrspur - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur selbsttäti­ gen Querführung eines Fahrzeuges längs einer Fahrspur. Derartige Vorrichtungen werden beispielsweise in Straßenfahrzeugen dazu verwendet, das Fahrzeug auf einer bestimmten Fahrspur einer mehrspurigen Straße zu halten.

Eine Vorrichtung dieser Art ist in der Patentschrift DE 43 32 836 C1 beschrieben. Die dortige Vorrichtung ist im laufenden Fahrbetrieb, ihre Bereitschaft vorausgesetzt, dauernd aktiv und überlagert den vom Fahrer bewirkten Lenkwinkeleinstellungen querlagestabilisierende Lenkwinkelverstellungen. Dadurch wird der Fahrer einerseits weitgehend von dauernden Lenkeingriffen entlastet und behält andererseits seine Eingriffsmöglichkeiten in die Fahrzeuglenkung für größere Lenkmanöver, z. B. während Spurwechseln bei Überholmanövern. Dabei kann als Rückmeldung die Ausübung eines Lenkmomentes durch die Vorrichtung auf das Lenk­ rad derart vorgesehen sein, daß dem Fahrer am Lenkrad das zu dem selbsttätigen Lenkeingriff gehörige, ihm gewohnte Lenkgefühl vermittelt wird. Im Falle fehlender Bereitschaft, z. B. wegen un­ genügender Qualität der von einer die Fahrbahn aufnehmenden Vi­ deokamera gelieferten Bilder, hält sich die Vorrichtung deakti­ viert. In dieser Offenlegungsschrift ist zudem ausgeführt, daß es bei in Experimentalfahrzeugen realisierten Lenkregelverfahren bekannt ist, daß der Fahrer zwischen manuellem und automatischem Lenkbetrieb umschalten kann.

In der Offenlegungsschrift DE 42 21 015 A1 ist ein System zur selbsttätigen Fahrzeugquerführung offenbart, dessen Aktivierung an die Aktivierung eines im Fahrzeug des weiteren vorhandenen Systems zur Konstanthaltung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, d. h. eines sogenannten Tempomaten, gekoppelt ist. Der Fahrer hat dabei die Möglichkeit, entweder nur den Tempomat mittels eines ersten Kontrollschalters oder gemeinsam den Tempomat und das selbsttätige Fahrzeugquerführungssystem durch Betätigen eines zweiten Kontrollschalters zu aktivieren. Das selbsttätige Fahr­ zeugquerführungssystem wird deaktiviert, sobald die von einem Fahrerlenksensor gemessene, vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübte Lenkkraft ein vorgebbares Maß überschreitet. Sobald anschließend die letztgenannte Bedingung nicht mehr erfüllt ist, aktiviert sich das selbsttätige Fahrzeugquerführungssystem wieder von selbst. Ferner kann das selbsttätige Fahrzeugquerführungssystem mittels Durchdrücken des Bremspedals oder durch Betätigen eines eigenen Kontrollschalters abgeschaltet werden. Wenn der Fahrer das Gaspedal durchdrückt, kann der Tempomat vorübergehend über­ steuert werden, wobei das selbsttätige Fahrzeugquerführungs­ system aktiv bleibt.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung einer Vorrichtung zur selbsttätigen Fahrzeugquerführung der ein­ gangs genannten Art zugrunde, die einen vergleichsweise hohen Funktions- und Bedienkomfort besitzt.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. diese Vorrichtung zur selbsttätigen Querführung eines Fahrzeugs längs einer Fahr­ spur beinhaltet ein vom Benutzer betätigbares Bedienelement zu ihrer Aktivierung derart, daß der zum Aktivierungszeitpunkt vor­ liegende Querpositions-Istwert als Querpositions-Sollwert des anschließenden, selbsttätigen Querführungsbetriebs dient. Wäh­ rend herkömmliche Fahrzeugquerführungssysteme meist nur versu­ chen, das Fahrzeug durch Einhaltung einer unveränderbar vorgege­ benen Soll-Querposition innerhalb der Fahrspurberandungen zu halten, d. h. deren Überschreiten zu verhindern, erlaubt es die vorliegende Vorrichtung, daß vom Fahrzeugnutzer eine beliebige, ihm genehme laterale Fahrzeugposition als Querführungssollposi­ tion vorgegeben werden kann. Dazu bringt er das Fahrzeug in die entsprechende laterale Wunschposition, die insbesondere eine außermittig weiter rechts oder links liegende Position auf der Fahrspur sein kann, und aktiviert anschließend über das Bedien­ element die Vorrichtung zur selbsttätigen Fahrzeugquerführung, die daraufhin das Fahrzeug in der gewünschten Querposition hält.

Eine nach Anspruch 2 weitergebildete Vorrichtung deaktiviert sich selbsttätig mit Auftreten eines fahrerseitigen, querpo­ sitionsändernden Lenkeingriffs und aktiviert sich danach in ei­ ner ersten Alternative gar nicht wieder selbsttätig oder in ei­ ner zweiten Alternative frühestens dann, wenn die überwachte Fahrzeugquerdynamik seit einer vorgebbaren Wartezeit ein statio­ näres Verhalten zeigt, d. h. während dieser Wartezeit gewisse To­ leranzschranken bezüglich der Querposition oder der Querge­ schwindigkeit nach links und rechts nicht überschreitet. Dies bietet gegenüber der oben erwähnten, bekannten, automatischen Reaktivierung bei genügend klein gewordener Fahrerlenkkraft Si­ cherheitsvorteile. Denn bei Überholmanövern treten oftmals mehr oder weniger lange Zeitintervalle auf, in denen der Fahrer keine Lenkradkraft aufbringen muß. Ein selbsttätiges Wiedereinschalten der zuvor deaktivierten, selbsttätigen Querführung ist in diesem Moment unerwünscht. Des weiteren ist bei Kurvenfahrt das Lenkrad üblicherweise nie völlig kraftfrei, so daß bei der herkömmlichen Vorgehensweise die Reaktivierung der selbsttätigen Fahrzeugquer­ führung nur auf einem hinreichend geraden Streckenabschnitt er­ folgen kann. Zudem erfordern Querneigungen der Fahrspur einen geringen Lenkeinschlag, so daß dann für den Fahrer unklar bleibt, wann sich nach einem Fahrspurwechsel das herkömmliche Fahrzeugquerführungssystem wieder aktiviert. Eine weitere Schwierigkeit dieses herkömmlichen Systems besteht darin, daß der Fahrer nach längerem Fahren mit manuellem Lenkeingriff unter Umständen nicht mehr mit einer Reaktivierung des Systems rech­ net. Alle diese Probleme treten bei der Vorrichtung von Anspruch 2 nicht auf, da ihre Reaktivierung nicht an die Fahrerlenkkraft gekoppelt ist, sondern nicht mehr selbsttätig oder aber in Ab­ hängigkeit vom zeitlichen Verlauf der Fahrzeugquerdynamik er­ folgt.

Eine nach Anspruch 3 weitergebildete Vorrichtung bietet einen besonders hohen Funktions- und Bedienkomfort dadurch, daß sie ein Multifunktions-Bedienelement mit zwei Sätzen von jeweils zwei gegensätzlichen Betätigungsrichtungen beinhaltet. Der erste Satz gegensätzlicher Betätigungsrichtungen dient zur manuellen Aktivierung bzw. Deaktivierung der Vorrichtung, während der zweite Satz gegensätzlicher Betätigungsrichtungen zur stetigen Veränderung des Querpositions-Sollwertes nach links bzw. rechts dient. Die letztgenannte Funktionalität ermöglicht es dem Fahr­ zeugbenutzer, den Querpositions-Sollwert, der zum Zeitpunkt der Aktivierung der Vorrichtung zur selbsttätigen Querführung auf den Querpositions-Istwert gesetzt ist, nach seinem Wunsch stetig zu verändern, ohne daß er hierzu zunächst die Vorrichtung wieder deaktivieren und das Fahrzeug auf die entsprechende Querposition verbringen muß.

Bei einer nach Anspruch 4 weitergebildeten Vorrichtung ist das Multifunktions-Bedienelement als ein Bedienhebel gestaltet, der längs einer ersten Betätigungslinie auf Zugbetätigung hin die Vorrichtung aktiviert und auf Druckbetätigung hin deaktiviert sowie längs einer zweiten, zur ersten vorzugsweise orthogonalen Betätigungslinie durch Betätigung in der einen Richtung den Querpositions-Sollwert nach rechts und durch Betätigung in der anderen Richtung selbigen nach links verändert.

Eine nach Anspruch 5 weitergebildete Vorrichtung enthält eines oder mehrere Anzeigeelemente, mit denen dem Fahrer jeweils ange­ zeigt wird, ob die Vorrichtung in Bereitschaft ist, d. h. grund­ sätzlich zur Durchführung der selbsttätigen Fahrzeugquerführung bereit ist, und/oder ob sie momentan aktiviert ist. Diese Anzei­ gen können akustisch, optisch und/oder haptisch erfolgen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeich­ nung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.

Die einzige Figur zeigt ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zur selbsttätigen Querführung eines Straßenfahrzeuges längs einer Fahrspur.

Die gezeigte Vorrichtung erfaßt mittels einer Fahrzeuglageerken­ nungseinrichtung 1 in Form einer Videokamera mit nachgeschalte­ ter Bildverarbeitungseinheit laufend eine vom Fahrzeug befahrene Fahrspur 2 optisch, insbesondere über dort randseitig angeord­ nete Markierungen, und wertet die erhaltenen Daten aus. Das Aus­ gangssignal 3 der Fahrzeuglageerkennungseinrichtung 1 enthält die Information über den Querpositions-Istwert, d. h. den mo­ mentanen Abstand eines definierten Fahrzeugpunktes von einer be­ stimmten Fahrspurberandung, über die momentane Fahrbahnkrümmung sowie über die momentane Gierwinkeldifferenz und wird einem Herzstück 4 der Vorrichtung zugeführt, das unter anderem einen Sollspurgeber, eine Lenkregelungseinrichtung, einen Geschwindig­ keitssensor und eine elektronische Lenkungseinheit als Lenkwin­ kelstellrichtung beinhaltet. Die Realisierung dieses Herzstücks 4 entspricht einer der Realisierungen, wie sie hierfür in der oben genannten Patentschrift DE 43 32 836 C1 ausführlich be­ schrieben sind, so daß zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen bezüglich des genauen Aufbaus des Vorrichtungshauptteils 4 auf die dortigen, detaillierten Ausführungen verwiesen werden kann.

Insbesondere verknüpft der Vorrichtungshauptteil 4 ein vom Fah­ rer über ein Lenkrad 11 erzeugtes Lenkwinkelstellsignal 5 mit einem von der querführungsregelnden Vorrichtung selbst erzeugten Lenkhilfe-Stellsignal derart, daß einerseits größere Lenkein­ griffe durch den Fahrer möglich bleiben und andererseits klei­ nere Lenkkorrekturen zur Einhaltung einer gewünschten Fahr­ zeugquerposition von der Vorrichtung selbsttätig bewirkt werden, was den Fahrer diesbezüglich entlastet. Durch die selbsttätige Lenkwinkelverstellung entsteht ein für den Fahrer zunächst unbe­ kannter Verlauf des Lenkradmoments, da eine geringfügige Lenk­ radwinkelverstellung, die in derselben Richtung wie das Lenk­ hilfe-Stellsignal wirkt, nicht zu einer effektiven Lenkwinkel­ verstellung führt, sondern nur dazu, daß die Regelung den Wert des Lenkhilfe-Stellsignals entsprechend zurücknimmt. Zur Kompen­ sation dieses Effektes übt der Vorrichtungshauptteil 4 ein Lenk­ radmoment 6 auf das Lenkrad 11 aus, das dem Fahrer wieder das erwartete Lenkgefühl vermittelt.

Mit ihrer Fahrzeuglageerkennungseinrichtung 1 erfaßt die ge­ zeigte Vorrichtung die Fahrbahn 2 und ermittelt ständig die Querposition des Fahrzeugs und den Spurverlauf aus den durch ein geeignetes Bildverarbeitungsverfahren gefundenen Fahrbahnrand­ markierungen. Wenn der Fahrbahnverlauf eindeutig ermittelt wer­ den kann, teilt die Vorrichtung ihre Bereitschaft dem Fahrer mit, wozu im vorliegenden Fall der Vorrichtungshauptteil 4 eine zugehörige, erste Hälfte 7a einer zweiteiligen optischen Anzeige 7 entsprechend ansteuert, z. B. dadurch, daß eine entsprechende Lampe nur dann leuchtet, wenn die Funktionsbereitschaft vorhan­ den ist.

Im Gegensatz zu dieser laufenden Funktionsbereitschaftsprüfung ist vorgesehen, daß die Vorrichtung zur selbsttätigen Fahr­ zeugquerführung nach Beginn einer Fahrt erst dann aktiviert wird, wenn dies vom Fahrer angefordert wird. Hierzu sowie für weitere Bedienfunktionen besitzt die Vorrichtung einen Multi­ funktions-Bedienhebel 8, der nach Art herkömmlicher Tempomat-Be­ dienhebel in Lenkradnähe angeordnet ist und mehrere Bedienfunk­ tionalitäten in sich vereint. So erfolgt die Aktivierung der Querführungsvorrichtung durch Drücken auf den Kopf 8a des Be­ dienhebels 8 parallel zu dessen Längsrichtung, wie durch einen entsprechenden Pfeil A in der Figur repräsentiert. Über eine Si­ gnalleitung 9 wird das Aktivierungssignal ebenso wie alle ande­ ren Bedienhebelsignale zum Vorrichtungshauptteil 4 übermittelt.

Auf Empfang des Aktivierungssignals hin aktiviert sich die Quer­ führungsvorrichtung und hält durch eine Querpositionsregelung das Fahrzeug auf derjenigen lateralen Position als Quer­ positions-Sollwert, die als Querpositions-Istwert zum Zeitpunkt der Aktivierung vorgelegen hat. Optional kann für die Querfüh­ rungsregelung eine Begrenzung des minimals erlaubten Kurvenra­ dius und/oder der maximal erlaubten Querbeschleunigung vorge­ sehen werden, wobei der Fahrer bei Erreichen der entsprechenden Grenzbedingung haptisch, akustisch und/oder optisch gewarnt wird. Der Fahrer kann den anfänglichen Querpositions-Sollwert folglich dadurch frei wählen, daß er das Fahrzeug vor Aktivie­ rung der selbsttätigen Querführung in die entsprechende Querpo­ sition lenkt. Diese Position muß nicht mittig zur Fahrspur lie­ gen, sondern kann außermittig nach rechts oder links versetzt sein. Optional kann vorgesehen sein, daß sich die Vorrichtung trotz einem über den Bedienhebel 8 ausgelösten Aktivierungs­ signal nicht aktiviert, solange ihre Funktionsbereitschaft nicht vorliegt, weil beispielsweise die Qualität der von der Fahrbahn 2 aufgenommenen Bilder momentan nicht ausreichend ist.

Während dieser Phase selbsttätiger Fahrzeugquerführung dreht sich das Lenkrad 11 entsprechend den Lenkbewegungen der Räder mit, wobei das von der Querführungsvorrichtung aufgeprägte Mo­ ment dem Fahrer die Hand am Lenkrad 11 führt, so daß der Fahrer ständig eine Rückkopplung über die Systemaktivität hat. Neben dieser haptischen Signalisierung des Aktiviertseins der Querfüh­ rungsvorrichtung ist diesbezüglich eine optische Anzeige vorge­ sehen, indem der Vorrichtungshauptteil 4 während seiner querfüh­ rungsaktiven Zeiträume eine zweite Hälfte 7b, z. B. eine weitere Lampe, der zweiteiligen optischen Anzeige 7 entsprechend ansteu­ ert. Alternativ zu dieser zweiteiligen optischen Anzeige 7 kann auch eine einteilige vorgesehen sein, die bei fehlender Funk­ tionsbereitschaft der Querführungsvorrichtung nicht leuchtet, bei vorhandener Funktionsbereitschaft, jedoch im deaktivierten Zustand der Querführungsvorrichtung in einer ersten Farbe, z. B. gelb, und während des Aktiviertseins der Vorrichtung in einer zweiten Farbe, z. B. grün, leuchtet. Bei Fahrzeugen mit mechani­ scher Entkopplung von Lenkrad und Lenkstelleinrichtung, soge­ nannten Drive-by-wire-Lenkungen, können als haptische Rückmel­ dung hochfrequente Lenkkorrekturen seitens der Querführungsvor­ richtung tiefpaßgefiltert an das Lenkrad weitergegeben werden. Alternativ kann vorgesehen sein, kleine additive Lenkwinkel der aktuellen Lenkradposition zu überlagern.

Die selbsttätige Querführungsvorrichtung kann manuell vom Fahrer dadurch deaktiviert werden, daß er den Bedienhebel 8 in die der aktivierenden Druckbetätigungsrichtung A entgegengesetzte Rich­ tung D zieht. Eine selbsttätige Deaktivierung der Querführungs­ vorrichtung erfolgt zum einen dann, wenn die Fahrbahnerfassungs­ verhältnisse unsicher werden und damit die Funktionsbereitschaft der Vorrichtung nicht mehr gegeben ist, was dem Fahrer haptisch, akustisch und/optisch angezeigt wird. Eine anschließende selbsttätige Reaktivierung der Querführungsvorrichtung dann, wenn die Funktionsbereitschaft wieder vorliegt, ist absichtlich nicht vorgesehen, um zu verhindern, daß sich die Vorrichtung in einem für den Fahrer unvorhersehbaren und für die Fahrsicherheit möglicherweise ungünstigen Moment aktiviert. Die Reaktivierung ist vielmehr nur durch entsprechende erneute Druckbetätigung des Bedienhebels 8 möglich. Zum anderen deaktiviert sich die Quer­ führungsvorrichtung dann, wenn sie eine aktive Bewegung des Lenkrades 11 durch den Fahrer detektiert, d. h. wenn die Fahrer­ lenkbewegung den Lenkeingriff der Vorrichtung übersteuert.

Für die Reaktivierung der Querführungsvorrichtung nach einem solchen, von einem Fahrerlenkeingriff verursachten Abschalten sind zwei Varianten realisierbar. Bei einer ersten Variante ist, wie im obigen Fall der ausgefallenen Funktionsbereitschaft, vor­ gesehen, keine selbsttätige Wiedereinschaltung der Vorrichtung zuzulassen. Die Reaktivierung kann dann wiederum nur vom Fahrer manuell über den Bedienhebel 8 eingeleitet werden. Dies schafft für den Fahrer besonders klare Verhältnisse darüber, ob die selbsttätige Querführung im jeweiligen Zeitpunkt aktiv ist oder nicht. Bei einer zweiten, bedienkomfortbetonten Variante reakti­ viert sich die Querführungsvorrichtung nach vorheriger, von ei­ nem Fahrerlenkeingriff ausgelösten Deaktivierung dann wieder, wenn sie mittels ihrer ständig aktiven Fahrbahnerkennungsein­ richtung 1 erkennt, daß der Fahrer keine querpositionsändernden Lenkeingriffe mehr vernimmt und das Fahrzeug wieder im wesent­ lichen stationär einer Fahrspur folgt, z. B. nach Beendigung ei­ nes Überholmanövers. Speziell kann für diese Erkennung vorge­ sehen sein, daß ständig das Integral des Absolutbetrags der Quergeschwindigkeit über eine gewisse Wartezeit hinweg, z. B. ty­ pischerweise während zwei Sekunden ermittelt und mit einem vor­ gegebenen Schwellwert verglichen wird. Sobald der Schwellwert unterschritten wird, wird die Reaktivierung der Querführungsvor­ richtung freigegeben, wobei die tatsächliche Reaktivierung je nach Anwendungsfall an weitere Zusatzbedingungen gekoppelt sein kann, z. B. daran, ob durch die Fahrbahnerkennungseinrichtung er­ kannt wird, daß sich das Fahrzeug überhaupt innerhalb einer mar­ kierten, einzuhaltenden Fahrspur befindet.

Vorzugsweise sind neben den oben genannten Aktivierungs- und De­ aktivierungsmöglichkeiten der Querführungsvorrichtung keine wei­ teren vorgesehen. Insbesondere erfolgt keine selbsttätige Reak­ tivierung der Vorrichtung in Abhängigkeit vom Nachlassen der Fahrerlenkkraft, da dies zu für den Fahrer unverständlichen und eventuell für die Fahrsicherheit ungünstigen Situationen führen kann. Außerdem unterbleibt eine Deaktivierung der selbsttätigen Querführung bei Bremsbetätigung, auch bei starken Bremsungen. Dies vermeidet die Schwierigkeit, daß der Fahrer nach einer Bremsung nicht sicher weiß, ob die selbsttätige Querführungsvor­ richtung noch aktiv ist oder nicht. Die selbsttätige Querfüh­ rungsvorrichtung wird hinsichtlich ihres Aktivierungszustands nicht an den Betriebszustand eines eventuell zusätzlich im Fahr­ zeug vorgesehenen Tempomaten angekoppelt.

Neben den beiden gezeigten, gegensätzlichen Betätigungsrichtun­ gen A, D des Bedienhebels 8 zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der selbsttätigen Querführungsvorrichtung besitzt der Bedienhe­ bel 8 zwei dazu orthogonale und einander entgegengesetzte Betä­ tigungsrichtungen R, L, mit denen der Fahrer bei aktivierter, selbsttätiger Querführungsvorrichtung den der Querpositionsrege­ lung zugrunde liegenden Querpositions-Sollwert, d. h. die late­ rale Fahrzeugposition relativ zur Fahrspur 2, stufenlos verän­ dern kann. Speziell kann er den Querpositions-Sollwert in Rich­ tung rechter Fahrspurbegrenzung dadurch verändern, daß er den Bedienhebel 8 nach rechts oben in Richtung des gezeigten Pfeils R zieht, d. h. um eine lenksäulennahe Drehachse 10 verschwenkt. Analog kann er den Querpositions-Sollwert in Richtung linker Fahrspurbegrenzung verändern, indem er den Bedienhebel 8 nach links unten längs des Pfeils L drückt, d. h. in entgegengesetzter Richtung um die Bedienhebelachse 10 verschwenkt. Es hat sich ge­ zeigt, daß diese sinnfällige Zuordnung der Bedienhebelbetätigun­ gen zu den davon ausgelösten Querführungsfunktionen für den Fah­ rer besonders günstig ist. Es versteht sich, daß alternativ zu dem gezeigten Bedienhebel 8 auch ein oder mehrere, andersartige, gegebenenfalls in einem Bedienhebel nach Art des gezeigten inte­ grierte Bedienelemente, wie Tasten etc., für die Funktionen Ak­ tivieren und Deaktivieren der Querführungsvorrichtung sowie Ver­ stellen des Querpositions-Sollwertes vorgesehen sein können.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur selbsttätigen Querführung eines Fahrzeugs längs einer Fahrspur, die durch eine Aktivierungsbetätigung ei­ nes Bedienelementes aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der zum Aktivierungszeitpunkt vorliegende Querpositions-Istwert als Querpositions-Sollwert des anschließenden, selbsttätigen Querführungsbetriebs dient.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß sie sich mit Auftreten eines fahrerseitigen, querpositionsän­ dernden Lenkeingriffs selbsttätig deaktiviert und sich daraufhin nicht wieder selbsttätig aktiviert oder frühestens dann, wenn die Fahrzeugquerposition seit einer vorgebbaren Wartezeit ein stationäres Verhalten zeigt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Bedienelement als Multifunktions-Bedienelement (8) ausgelegt ist, das einen ersten Satz von gegensätzlichen Betätigungsrich­ tungen (A, D) zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der Vorrichtung und einen zweiten Satz von gegensätzlichen Betätigungsrichtungen (R, L) zur stetigen Veränderung des Querpositions-Sollwertes nach rechts bzw. links beinhaltet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Bedienelement ein Multifunktions-Bedienhebel (8) ist, der längs einer ersten Betätigungslinie auf Zug die Aktivierungs­ funktion und auf Druck die Deaktivierungsfunktion ausübt sowie längs einer zweiten Betätigungslinie durch Betätigen in der ei­ nen Richtung (R) eine Veränderung des Querpositions-Sollwertes nach rechts und durch Betätigung in der anderen Richtung (L) eine Veränderung desselben nach links auslöst.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter gekennzeichnet durch ein oder mehrere Anzeigeelemente (7a, 7b) zum Anzeigen, ob die Vorrichtung in Bereitschaft ist und/oder aktiviert ist.