DE19729613B4 - Fahrtunterstützungssystem für Fahrzeuge - Google Patents

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Masahiro Kinoshita
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    • G01S11/12—Systems for determining distance or velocity not using reflection or reradiation using electromagnetic waves other than radio waves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle

Abstract

Fahrtunterstützungssystem für ein Fahrzeug (1) mit einer Abstandserfassungseinrichtung (3, 4, 11), die am Fahrzeug angebracht und vorgesehen ist, um einen augenblicklichen Fahrzeugabstand (Ls) zwischen dem Fahrzeug und einem vorrausfahrenden Fahrzeug zu ermitteln, mit:
einer Verkehrssituation-Beurteilungseinrichtung (14) zum Bestimmen einer Verkehrssituation;
einer Sicherheitsabstands-Einstelleinrichtung (15, 18) zum variablen Festlegen eines Sicherheitsabstandes (L11, L12, L2) zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in Abhängigkeit von der Verkehrssituation;
einer Fahrzeugabstandsvergleichseinrichtung (16, 19) zum Vergleichen des augenblicklichen Abstands (Ls) mit dem Sicherheitsabstand (L11, L12, L2) und
einer Warneinrichtung (7) zum Warnen eines Fahrers bezüglich eines Sicherheitsabstandes, wenn der Fahrzeugabstand kleiner wird als der Sicherheitsabstand;
und wobei die Verkehrssituation-Beurteilungseinrichtung (14) beurteilt, dass ein Zustand hoher Verkehrsdichte während der Zeitspanne vorliegt, solange nach einer Aktivierung der Warneinrichtung (7) der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug für nicht länger als eine vorbestimmte Zeitdauer (tj) durchgehend größer als der vorbestimmte Abstand (Lo) ist, und dass...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrtunterstützungssystem für ein Fahrzeug und insbesondere ein Fahrtunterstützungssystem, durch das die Bedienung des Fahrzeugs durch den Fahrer so unterstützt wird, daß zwischen in die gleiche Richtung fahrenden Fahrzeugen ein geeigneter Abstand ufrechterhalten wird.
  • (Nächstliegender Stand der Technik is die DE 43 35 979 A1 )
  • Mit einer Zunahme der Anzahl motorbetriebener Fahrzeuge hat die Häufigkeit von Verkehrsstauungen oder -stockungen ebenfalls zugenommen. Insbesondere treten solche Verkehrstockungen normalerweise auf Straßen oder Hauptstraßen in Großstädten und umliegenden Städten auf. Wenn ein Fahrer sich einem Verkehrsstau nähert, muß er seine Aufmerksamkeit ununterbrochen auf den Abstand zwischen seinem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug richten, um eine Kollision mit diesem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden. Er muß in solchen Verkehrsstockungen häufig das Bremspedal und das Beschleunigungs- oder Fahrpedal betätigen. Dies führt zu einer Belastung und einer Ermüdung des Fahrers, wo durch eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug verursacht werden kann. Allgemein ist es schwierig, einen geeigneten Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen aufrechtzuerhalten, insbesondere wenn sich die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs ändert.
  • Um einem Fahrer eine derartige Belastung und Ermüdung zu ersparen, wurden vor kurzem verschiedene Verfahren für einen sicheren Fahrbetrieb vorgeschlagen. Eines dieser Verfahren betrifft die Entwicklung eines aktiven Fahrtunterstützungssystems (ADA) zum zwangsweisen Unterstützen der Bedienung eines Fahrzeugs durch einen Fahrer bei verschiedenen Verkehrsbedingungen oder -zuständen. Das ADA-System ist ein System, das Warnsignale an den Fahrer ausgibt, Bedienungsfunktionen verhindert und ähnliche Funktionen ausführt, wenn Gefahren drohen, indem verschiedene Möglichkeiten einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug, eines Kontakts mit einem Hindernis, eines Abweichens von der Fahrspur und andere Gefahren aus Umgebungsinformationen und Fahr- oder Betriebszuständen des eigenen Fahrzeugs abgeschätzt werden. Zum Erfassen von Umgebungsinformationen sind Vorrichtungen bekannt, bei denen ein Laserstrahlradarverfahren verwendet wird. Vor kurzem wurde ein ADA-System entwickelt, bei dem auf einem Fahrzeug angeordnete Kameras verwendet werden. Das ADA-System dient zum Erkennen von Straßen- und Verkehrszuständen als dreidimensionale Information mit einer für die Praxis geeigneten Genauigkeit durch Verarbeiten von Bildinformationen des vorderen Bildes oder von vor dem Fahrzeug angeordneten Objekten, das/die durch mehrere auf dem Fahrzeug angeordnete Kameras aufgenommen werden.
  • Die wichtigste Funktion des ADA-Systems ist die Unterstützung des Fahrzeugführers, um einen geeigneten Abstand zwischen dessen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug (nachstehend als Fahrzeugabstand bezeichnet) aufrechtzuerhalten und eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu verhindern. Als Beispiel dieser Technologieart wird in Journal of The Society of Automotive Engineers of Japan, Bd. 43, Nr. 2, 1989 in einem Artikel mit dem Titel "Rear-end Collision Warning System using Laser-beam for Heavy-duty Trucks" eine Technologie beschrieben, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs und die relative Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und einem Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnet wird, der durch eine Laserstrahlradarvorrichtung erfaßt wird, wobei, wenn der Abstand zwischen den zwei Fahrzeugen einen basierend auf der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten Fahrzeug-Sicherheitsabstand unterschreitet, ein Alarmsignal in zwei Stufen an einen Fahrzeugführer ausgegeben wird eine erste Alarmstufe dient dazu, den Fahrzeugführer zu veranlassen, den Fahrzeugabstand einzustellen, und eine zweite Alarmstufe dient dazu, den Fahrzeugführer zu veranlassen, die Bremsen oder das Lenkrad zu betätigen.
  • Die Aktivierungszeit der ersten Alarmstufe kann gemäß den Verkehrsbedingungen oder -zuständen, den Vorzügen des Fahrers oder ähnlichen Bedingungen manuell verändert werden.
  • Diese variable Zeit ist jedoch eher störend, so daß, wenn die Verkehrsbedingungen oder -zustände sich häufig ändern und der Zeitpunkt so festgelegt wird, daß der Alarm unterdrückt wird, die Ausgabe des Alarms schließlich verfremdet wird.
  • Die DE-A-44 28 311 betrifft ein Verfahren zum Abschätzen eines Straßenverkehrszustandes und zum Steuern einer Fahrzeuglaufcharakteristik auf Grundlage einer Fuzzy-Logikfunktion und einer neuralen Netzwerkfunktion. Die Fuzzy-Logik arbeitet auf der Basis eines Fahrzeitverhältnisses, einer Durchschnittsgeschwindigkeit und einer durchschnittlichen Seitenbeschleunigung, die aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem Lenkwinkel erhalten werden, um dadurch Parameter für einen Straßenverkehrszustand zu ermitteln.
  • Die DE-T2-691 00 568 betrifft ein sich anpassendes Geschwindigkeitsregelsystem für ein Fahrzeug, wobei zur Regelung des Abstandes zu einem vorrausfahrenden Fahrzeug in Abhängigkeit von einer voraussichtlichen Fahrerreaktionszeit ein Warnungsabstand als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird um eine gewünschte Entfernung zwischen den Fahrzeugen einzuhalten.
  • Die DE-A-43 35 979 betrifft ein Sicherheits-Management-System für den Schutz von Fahrzeuginsassen, wie Rückhalteeinrichtungen, wobei Abstandsdaten, Beschleunigungsdaten sowie Betriebszustandsdaten aus einem Fahrzeug in einer Recheneinheit verarbeitet und verknüpft werden, um je nach Gefahrensituation nacheinander Maßnamen wie Warnungen und/oder Eingriffe ins Brems- und Lenksystem so vorzunehmen, dass Unfälle vermeidbar sind oder in ihrer Wirkung gemildert werden.
  • Die DE-A-44 37 678 betrifft ein Verfahren zur Abstandsregelung von Kraftfahrzeugen, bei dem der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug durch eine Messeinheit erfasst, dieser durch eine Kontrolleinheit ausgewertet und in Abhängigkeit von der Auswertung ein geschwindigkeitsabhängiger Sollabstand eingestellt wird. Vor der Aktivierung der Abstandsregelung oder bei aktivierter Abstandsregelung kann vom Fahrer ein Wunschabstand für den geschwindigkeitsabhängigen Sollabstand vorgegeben werden.
    •
  • Hinsichtlich des vorstehend erwähnten Nachteils ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrtunterstützungssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, durch das ein geeigneter Zeitpunkt für die Aktivierung eines Alarms gemäß Verkehrsbedingungen oder -zuständen festgelegt wird, ohne daß ein Fahrer eine Bedienungsfunktion im Fahrtunterstützungssystem ausführen muß. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im Patentanspruch 1 gelöst.
    •
  • Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert; es zeigen:
  • 1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Fahrtunterstützungssystems für ein Fahrzeug;
  • 2 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrtunterstützungssystems für ein Fahrzeug;
  • 3 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen des Steuerungsablaufs für das erfindungsgemäße Fahrtunterstützungssystem für ein Fahrzeug; und
  • 4 eine Ansicht zum Erläutern eines Fahrzeug-Sicherheitsabstands.
  • In 2 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug, auf dem ein Fahrtunterstützungssystem 2 mit einer Kollisionsvermeidungsfunktion angeordnet ist. Für diese Ausführungsform wird lediglich diese Kollisionsvermeidungsfunktion des Fahrtunterstützungssystems 2 beschrieben, weshalb die Beschreibung anderer, möglicherweise in diesem System vorgesehener Funktionen weggelassen wird.
  • Das Fahrtunterstützungssystem 2 weist auf: ein stereoskopisches optisches System 3 zum Aufnehmen optischer Bilder in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, eine Abstandsbilderzeugungseinrichtung 4 zum Erzeugen von Abstandsbildern, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 zum Erfassen der Geschwindigkeit V2 des Fahrzeugs 1, eine Steuerungseinrichtung 6 zum Verarbeiten der Abstandsbilder und der Fahrzeuggeschwindigkeit V2 und zum Ausgeben eines Signals an einen Summer 7 und eine Bremsensteuerungseinrichtung 8 zum Zweck der Kollisionsvermeidung.
  • Das stereoskopische optische System 3 besteht aus einem aus einer linken und einer rechten CCD-Kamera gebildeten Kamerapaar, die in einem vorgegebenen Abstand an der vorderen Decke des Fahrgastraums angeordnet sind.
  • Die Abstandsbilderzeugungseinrichtung 4 besteht im wesentlichen aus einer Bildverarbeitungseinrichtung, in der Abstandsbilder, die dreidimensionale Abstandsverteilungen darstellen, gemäß einem Triangulationsprinzip aus einem Gesamtbild eines Paars von durch das stereoskopische optische System 3 aufgenommenen Stereoskopbildern erzeugt und an die Steuerungseinrichtung 6 ausgegeben werden.
  • Die Steuerungseinrichtung 6 wird durch einen Mikroprozessor gebildet, in dem die von der Abstandsbilderzeugungseinrichtung 4 übertragenen Abstandsbilder verarbeitet und gewünschte Informationen erzeugt werden. In der Steuerungseinrichtung 6 wird eine nachstehend beschriebene Kollisionsvermeidungssteuerung basierend auf dieser Information und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ausgeführt, und das Steuersignal wird an den Summer 7 bzw. an die Bremsensteuerungseinrichtung 8 ausgegeben.
  • Die Bremsensteuerungseinrichtung 8 ist mit einem Bremsenaktivierungsabschnitt 9 verbunden, der durch eine Hydraulikeinheit mit einer Hydraulikdruckquelle, einem Druckminder- oder Druckreduzierventil, einem Druckerhöhungsventil und ähnlichen Vorrichtungen gebildet wird. Bremsdruck wird Radzylindern (nicht dargestellt) gemäß Eingangssignalen von der Bremsensteuerungseinrichtung 8 vom Bremsenaktivierungsabschnitt 9 zugeführt.
  • Wie in 1 dargestellt, weist die Steuerungseinrichtung 6 auf: einen Abschnitt 11 zum Extrahieren von Informationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug, einen Abschnitt 12 zum Berechnen der Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, einen Abschnitt 13 zum Feststellen der Existenz eines vorausfahrenden Fahrzeugs, einen Abschnitt 14 zum Beurteilen von Verkehrszuständen, einen Abschnitt 15 zum Festlegen eines ersten Fahrzeug-Sicherheitsabstands, einen ersten Fahrzeugabstandvergleichabschnitt 16, einen ersten Ausgabeabschnitt 17, einen Abschnitt 18 zum Festlegen eines zweiten Fahrzeug-Sicherheitsabstands, einen zweiten Fahr zeugabstandvergleichabschnitt 19 und einen zweiten Ausgabeabschnitt 20.
  • Der Abschnitt 11 zum Extrahieren von Informationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug, der als Einrichtung zum Berechnen eines Fahrzeugabstands dient, führt Bildverarbeitungen aus, wie beispielsweise Extrahieren eines Merkmals eines kastenförmigen Objekts aus von der Abstandsbilderzeugungseinrichtung 4 zugeführten Abstandsbildinformationen, um aus Objekten in den Bildern ein vorausfahrendes Fahrzeug zu identifizieren, und gibt einen Abstandswert LS zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug an den Abschnitt 13 zum Feststellen der Existenz eines vorausfahrenden Fahrzeugs, den ersten Fahrzeugabstandvergleichabschnitt 16 und den zweiten Fahrzeugabstandvergleichabschnitt 19 aus. Wenn innerhalb eines Erfassungsbereichs kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, wird der Fahrzeugabstand auf einen großen Wert, z.B. 999m, festgelegt, und dieser Wert wird ausgegeben. Außerdem wird im Abschnitt 11 zum Extrahieren von Informationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen zwei Fahrzeugen basierend auf der zeitlichen Änderung des Fahrzeugabstands LS berechnet und an den Abschnitt 12 zum Berechnen der Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs ausgegeben.
  • Im Abschnitt 12 zum Berechnen der Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf der vom Abschnitt 11 zum Extrahieren von Informationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug erhaltenen relativen Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 des eigenen Fahrzeugs erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V2 berechnet und an den Abschnitt 15 zum Festlegen eines ersten Fahrzeug-Sicherheitsabstands bzw. den Abschnitt 18 zum Festlegen eines zweiten Fahrzeug-Sicherheitsabstands ausgegeben.
  • Im Abschnitt 13 zum Feststellen der Existenz eines vorausfahrenden Fahrzeugs wird basierend auf dem Wert des vom Abschnitt 11 zum Extrahieren von Informationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug erhaltenen Fahrzeugabstands beurteilt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, und das Entscheidungsergebnis wird an den Abschnitt 14 zum Beurteilen von Verkehrszuständen bzw. den Abschnitt 18 zum Festlegen eines zweiten Fahrzeug-Sicherheitsabstands ausgegeben.
  • Im Abschnitt 14 zum Beurteilen von Verkehrszuständen, der als Einrichtung zum Beurteilen von Verkehrszuständen wirkt, wird beurteilt, ob der Verkehrszustand ein Zustand hoher Verkehrsdichte bzw. dichter Verkehrszustand oder ein Zustand geringer Verkehrsdichte (nicht dichter oder freier Verkehrszustand) ist, und das Entscheidungsergebnis wird an den Abschnitt 15 zum Festlegen eines ersten Fahrzeug-Sicherheitsabstands ausgegeben. Ein Zustand hoher Verkehrsdichte ist gemäß einer Zeitdauer definiert, innerhalb der das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Abstands Lo vorhanden ist, nachdem der Summer 7 durch ein Signal vom ersten Ausgabeabschnitt 17 aktiviert wurde oder nachdem der Summer 7 und die Bremsensteuerungseinrichtung 8 durch ein Signal vom zweiten Ausgabeabschnitt 20 aktiviert wurden, oder als eine Zeitdauer, in der das vorausfahrende Fahrzeug sich für eine vorgegebene Zeitdauer tj außerhalb des vorgegebenen Abstands Lo befindet, nachdem der Summer 7 oder der Summer 7 und die Bremsensteuerungseinrichtung 8 aktiviert wurden. Alle anderen Verkehrszustände sind als Zustände geringer Verkehrsdichte oder freie Verkehrszustände definiert.
  • Im Abschnitt 15 zum Festlegen eines ersten Fahrzeug-Sicherheitsabstands, der als Einrichtung zum Festlegen eines Fahrzeug-Sicherheitsabstands ausgebildet ist, wird basierend auf dem Entscheidungsergebnis (Zustand hoher Verkehrsdichte oder Zustand geringer Verkehrsdichte) im Abschnitt 14 zum Beurteilen von Verkehrszuständen ein erster Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC1 als erster Referenzwert zum Erzeugen eines ersten Fahrtunterstützungsausgangssignals berechnet und an den Fahrzeugabstandvergleichabschnitt 16 ausgegeben. Hierbei ist das erste Fahrtunterstützungsausgangssignal ein Ausgangssignal, durch das ein Fahrzeugführer darauf hingewiesen wird, seine Aufmerksamkeit auf das vorausfahrende Fahrzeug zu richten. Der erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand L11 für einen Zustand geringer Verkehrsdichte wird folgendermaßen berechnet: L11 = V1 2/(2.0 × α11) – V2 2/(2.0 × α2) + Tα × V2 + Lα (1)wobei α11 ein vorgegebener Verzögerungswert des vorausfahrenden Fahrzeugs, α2 ein vorgegebener Verzögerungswert des eigenen Fahrzeugs, Tα eine Aktivierungsverzögerungszeit des eigenen Fahrzeugs und Lα einen freien Abstand nach einem Halt bezeichnen. Der Wert α11 beträgt allgemein beispielsweise 0,3g.
  • Der Ausdruck V1 2/(2.0 × α11) stellt eine Anhaltestrecke des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Ausdruck V2 2/(2.0 × α2) eine Anhaltestrecke des eigenen Fahrzeugs und der Ausdruck Tα × V2 eine tote Fahrtstrecke dar.
  • Der erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand L12 für einen Zustand hoher Verkehrsdichte wird gemäß der folgenden Formel berechnet: L12 = V1 2/(2,0 × α11) – V2 2/(2.0 × α2) + (Tα – Tβ) × V2 + Lα (2)wobei Tß (Tß< Tα) eine im voraus durch Experimente oder auf ähnliche Weise bestimmte Zeit ist, um die Verzögerungszeit Tα unter Berücksichtigung der erhöhten Aufmerksamkeit des Fahrers anzupassen, die aufgrund des bezüglich des Normalzustands geringeren Fahrzeugabstands hervorgerufen wird.
  • Daher wird der erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand L12 für einen Zustand hoher Verkehrsdichte auf einen kleineren Wert festgelegt als der erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand L11 für einen Zustand geringer Verkehrsdichte.
  • Daher ist es, weil im Abschnitt 15 zum Festlegen des ersten Fahrzeug-Sicherheitsabstands ein geeigneter erster Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC1 gemäß den Verkehrszuständen automatisch festgelegt wird, nicht erforderlich, daß ein Fahrzeugführer jedesmal einen Umstellungs- oder Umschaltvorgang ausführt, wenn sich die Verkehrszustände bzw. -bedingungen ändern.
  • Im ersten Fahrzeugabstandvergleichabschnitt 16, der eine Fahrzeugabstandvergleicheinrichtung bildet, wird der durch den Abschnitt 15 zum Festlegen des ersten Fahrzeug-Sicherheitsabstands festgelegte erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand LS1 (in der tatsächlichen Steuerung hat LS1 den Wert L11 oder L12) mit dem aktuellen oder Ist-Fahrzeugabstand LS verglichen, wobei, wenn der Ist-Fahrzeugabstand LS kleiner wird als der erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC1, ein Signal an den ersten Ausgabeabschnitt 17 ausgegeben wird.
  • Im ersten Ausgabeabschnitt 17, der eine Aktivierungssignalausgabeeinrichtung bildet, wird basierend auf dem Signal vom ersten Fahrzeugabstandvergleichabschnitt 16 ein Signal an den Summer 7 ausgegeben, um den Summer 7 zu aktivieren, bzw. an den Abschnitt 14 zum Beurteilen von Verkehrszuständen.
  • Im Abschnitt 18 zum Festlegen eines zweiten Fahrzeug-Sicherheitsabstands wird ein Fahrzeug-Sicherheitsabstand (zweiter Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC2) berechnet und an den zweiten Fahrzeugabstandvergleichabschnitt 19 ausgegeben.
  • Dieser zweite Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC2 wird als Referenzwert zum Erzeugen eines zweiten Fahrtunterstützungsausgangssignals verwendet, um den Fahrer zu veranlassen, seine Aufmerksamkeit auf die Vermeidung einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu richten, und gleichzeitig die Bremsen zu betätigen. Der für LC2 gesetzte zweite Fahrzeug-Sicherheitsabstand L2 wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet: L2 = V1 2/(2.0 × α12) – V2 2/(2.0 × α2) + Tα × V2 + Lα (3)
  • In Gleichung (3) bezeichnen α12 einen vorgegebenen Verzögerungswert, der so bemessen ist, daß das eigene Fahrzeug nicht mit dem vorausfahrenden Fahrzeug kollidiert, auch wenn dieses scharf bremst. Hierin ist α12 beispielsweise auf den Wert 0,5g festgelegt. 4 zeigt einen Zusammenhang zwischen dem im Abschnitt 15 zum Festlegen des ersten Fahrzeug-Sicherheitsabstands festgelegten ersten Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC1 (L11 oder L12) und dem im Abschnitt 18 zum Festlegen des zweiten Fahrzeug-Sicherheitsabstands festgelegten zweiten Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC2 (L2).
  • Außerdem wird im zweiten Fahrzeugabstandvergleichabschnitt 19 der im Abschnitt 18 zum Festlegen des zweiten Fahrzeug-Sicherheitsabstands festgelegte zweite Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC2 (L2) mit dem aktuellen oder Ist-Fahrzeugabstand LS verglichen, wobei, wenn der Ist-Fahrzeugabstand LS kleiner wird als der zweite Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC2, ein Signal an den zweiten Ausgabeabschnitt 20 bzw. den Abschnitt 14 zum Beurteilen von Verkehrszuständen ausgegeben wird.
  • Daraufhin wird im zweiten Ausgabeabschnitt 20 basierend auf dem Signal vom zweiten Fahrzeugabstandvergleichabschnitt 19 ein Signal an den Summer 7 ausgegeben, um den Summer 7 zu aktivieren, und gleichzeitig an die Bremsensteuerungseinrichtung 8, um Bremsen zu betätigen. Außerdem wird das Signal dem Abschnitt 14 zum Beurteilen von Verkehrszuständen zugeführt.
  • Nachstehend wird die Steuerung des derart aufgebauten Fahrtunterstützungssystems unter Bezug auf das in 3 dargestellte Ablaufdiagramm beschrieben. Bei Schritt (nachstehend als S bezeichnet) S101 werden ein Flag P zum Festlegen des Verkehrszustands, ein Flag W zum Festlegen eines Fahrtunterstützungsausgangssignals und ein Zählwert tco gelöscht (P=0, W=0 und tco=0). Daraufhin wird bei S102 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V2 des eigenen Fahrzeugs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 gelesen, und ein Fahrzeugabstand LS und eine Geschwindigkeit V1 des vorausfahrenden Fahrzeugs werden im Abschnitt 11 zum Extrahieren von Informationen über das vorausfahrende Fahrzeug bzw. im Abschnitt 12 zum Berechnen der Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet.
  • Das Flag P zum Festlegen des Verkehrszustands ist ein Flag, durch das angezeigt wird, ob das eigene Fahrzeug bei einem Zustand hoher oder geringer Verkehrsdichte fährt. Wenn es bei einem Zustand geringer Verkehrsdichte fährt, wird das Flag P auf "0" gesetzt, und wenn es bei einem Zustand hoher Verkehrsdichte fährt, wird das Flag auf "1" gesetzt. Außerdem ist das Flag W zum Festlegen eines Fahrtunterstützungsausgangssignals ein Flag, durch das angezeigt wird, daß entweder das erste oder das zweite Fahrtunterstützungsausgangssignal ausgegeben wurde. Wenn weder das erste noch das zweite Fahrtunterstützungsausgangssignal ausgegeben wurde, wird das Flag W auf "0" gesetzt, und wenn eines der Signale ausgegeben wurde, auf "1" gesetzt. Außerdem wird durch den Zählwert Tco eine seit dem Zeitpunkt, an dem das vorausfah rende Fahrzeug den vorgegebenen Bereich (Abstand Lo) verlassen hat, akkumulierte Zeit angezeigt.
  • Daraufhin schreitet das Programm zu S103 fort, wo festgestellt wird, ob das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb des vorgegebenen Bereichs (Abstand Lo) vorhanden ist oder nicht.
  • D.h., wenn der Fahrzeugabstand LS dem vorgegebenen Bereich (Abstand Lo) gleich oder kleiner als dieser ist, wird festgestellt, daß das vorausfahrende Fahrzeug im vorgegebenen Bereich vorhanden ist, woraufhin das Programm über S103' zu S104 fortschreitet. Wenn der Fahrzeugabstand LS größer ist als der vorgegebene Bereich (Abstand Lo), wird festgestellt, daß das vorausfahrende Fahrzeug nicht im vorgegebenen Bereich vorhanden ist, woraufhin das Programm zu S115 fortschreitet. Die bei Schritt S103 ausgeführte Verarbeitung wird im Abschnitt 13 zum Feststellen der Existenz eines vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt. Bei S103' wird die akkumulierte Zeit tco gelöscht, weil festgestellt wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug im vorgegebenen Bereich vorhanden ist.
  • Wenn das Programm als Ergebnis der Entscheidung, daß das vorausfahrende Fahrzeug im vorgegebenen Bereich vorhanden ist, von S103 zu S104 fortschreitet, wird der Fahrzeug-Sicherheitsabstand L2 gemäß Gleichung (3) im Abschnitt 18 zum Festlegen des zweiten Fahrzeug-Sicherheitsabstands berechnet und als zweiter Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC2 gesetzt, der als Referenzwert für das zweite Fahrtunterstützungsausgangssignal verwendet wird. Daraufhin schreitet das Programm zu S105 fort, wo der festgelegte zweite Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC2 mit dem aktuellen oder Ist-Fahrzeuggabstand LS verglichen wird. Wenn der Ist-Fahrzeugabstand LS größer ist als der zweite Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC2 (LS > LC2), wodurch festgestellt wird, daß das zweite Fahrtunterstützungsausgangssignal nicht erforderlich ist, schreitet das Programm zu S106 fort, und wenn der Fahrzeugabstand LS dem zweiten Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC2 gleich oder kleiner als dieser ist (LS ≤ LC2), wodurch angezeigt wird, daß das zweite Fahrtunterstützungsausgangssignal erforderlich ist, schreitet das Programm zu S107 fort, wo der zweite Ausgabeabschnitt 20 ein Signal an den Summer 7 und die Bremsensteuerungseinrichtung 8 ausgibt, um den Summer bzw. die Bremsen zu betätigen. Daraufhin schreitet das Programm zu S114 fort, wo das Flag W zum Festlegen des Fahrtunterstützungsausgangssignals auf "1" gesetzt wird (W=1), und kehrt anschließend zu S102 zurück.
  • Wenn bei S105 festgestellt wird, daß das zweite Fahrtunterstützungsausgangssignal nicht erforderlich ist und das Programm zu S106 fortschreitet, wird festgestellt, ob das Flag P zum Festlegen des Verkehrszustands gesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag gesetzt ist (P=1), wird festgestellt, daß der Zustand hoher Verkehrsdichte aufrechterhalten wird, woraufhin das Programm zu S110 springt. Wenn das Flag gelöscht ist (P=0), schreitet das Programm zu S108 fort, wo festgestellt wird, ob das Flag W zum Festlegen des Fahrtunterstützungsausgangssignals gesetzt ist oder nicht.
  • Wenn das Flag W zum Festlegen des Fahrtunterstützungsausgangssignals bei S108 gesetzt ist (W=1), wodurch angezeigt wird, daß das Fahrzeug in den Zustand hoher Verkehrsdichte kommt, schreitet das Programm zu S109 fort, wo das Flag P zum Festlegen des Verkehrszustands gesetzt wird (P=1), und dann zu S110. Wenn dagegen das Flag W zum Festlegen des Fahrtunterstützungsausgangssignals gelöscht ist (W=0), wodurch angezeigt wird, daß das Fahrzeug sich in einem Zustand geringer Verkehrsdichte befindet, schreitet das Programm zu S111 fort.
  • Wenn das Programm von S106 oder S109 zu S110 fortschreitet, wird der erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand L12 für einen Zustand hoher Verkehrsdichte gemäß Gleichung (2) berechnet und das Rechenergebnis als Wert LC1 gesetzt. Wenn das Programm von S108 zu S111 fortschreitet, wird der erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand L11 für einen Zustand geringer Verkehrsdichte gemäß Gleichung (1) berechnet und das Rechenergebnis als Wert LC1 gesetzt.
  • Nachdem der erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC1 bei S110 oder S111 gesetzt wurde, schreitet das Programm zu S112 fort, wo dieser erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC1 mit dem aktuellen oder Ist-Fahrzeugabstand LS verglichen wird.
  • Wenn der Fahrzeugabstand LS größer ist als der erste Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC1 (LS >LC1), wodurch angezeigt wird, daß der Fahrzeugabstand geeignet gehalten wird, kehrt das Programm zu S102 zurück, und wenn der Fahrzeugabstand LS dem ersten Fahrzeug-Sicherheitsabstand LC1 gleich oder kleiner als dieser ist (LS≤ LC1), wodurch angezeigt wird, daß das erste Fahrtunterstützungsausgangssignal erforderlich ist, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen, schreitet das Programm zu S113 fort, wo der Summer 7 aktiviert wird. Daraufhin schreitet das Programm zu S114 fort, wo das Flag W zum Festlegen des Fahrtunterstützungsausgangssignals auf "1" gesetzt wird (W=1), woraufhin das Programm zu S102 zurückkehrt.
  • Wenn dagegen bei S103 festgestellt wird, daß im vorgegebenen Bereich kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, schreitet das Programm zu S115 fort, wo festgestellt wird, ob das Flag P zum Festlegen des Verkehrszustands gelöscht ist. Wenn das Flag P zum Festlegen des Verkehrszustands gelöscht ist (P=0), wodurch angezeigt wird, daß das Fahrzeug sich in einem Zustand geringer Verkehrsdichte befindet, kehrt das Programm zu S102 zurück, und wenn das Flag P zum Festlegen des Verkehrszustands gesetzt ist (P=1), schreitet das Programm zu S116 fort, wo der Zählwert Tco um Δt vorwärtsgezählt wird.
  • Dann wird bei Schritt S117 festgestellt, ob der Zählwert tco eine vorgegebene Zeit tj überschreitet oder nicht. Wenn der Zählwert tco die vorgegebene Zeit tj nicht erreicht hat (tco< tj), wird vorausgesetzt, daß das Fahrzeug sich weiterhin in einem Zustand hoher Verkehrsdichte befindet, woraufhin das Programm zu S102 fortschreitet. Wenn der Zählwert tco der vorgegebenen Zeit tj gleich oder größer als diese wird (tco ≥tj), wird festgestellt, daß das Fahrzeug einen Übergang zu einem Zustand geringer Verkehrsdichte ausgeführt hat, woraufhin das Programm zu S102 fortschreitet, nachdem bei S118 alle Flags und der Zählwert tco gelöscht wurden (P=0, W=0 und tco=0).
  • Die Verarbeitungen bei den Schritten S106 bis S109 und S115 bis S118 entsprechen Verarbeitungen, die im Abschnitt 14 zum Beurteilen von Verkehrszuständen ausgeführt werden. Diese Verarbeitungen umfassen das Aktivieren nur des Summers oder das Aktivieren des Summers und der Bremsen, wenn der Fahrzeugabstand kleiner wird als der vorgegebene Abstandswert, der gemäß den Verkehrszuständen variabel ist. Außerdem wird, wenn der Summer aktiviert ist, festgestellt, daß der Verkehrszustand ein Zustand hoher Verkehrsdichte ist, während dem das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb des vorgegebenen Bereichs (Abstand Lo) vorhanden ist, oder bis die vorgegebene Zeitdauer tj verstrichen ist, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug den vorgegebenen Bereich verläßt.
  • Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das erste Fahrtunterstützungsausgangssignal ein Ausgangssignal zum Ak tivieren eines Summers und das zweite Fahrtunterstützungsausgangssignal ein Ausgangssignal zum Aktivieren des Summers und der Bremsensteuerungseinrichtung, es ist jedoch auch möglich, daß nur das erste Fahrtunterstützungsausgangssignal, d.h. nur das Ausgangssignal zum Aktivieren des Summers, ausgegeben wird.
  • Außerdem kann der Summer durch eine andere Einrichtung, wie beispielsweise ein Warnlicht oder ein Sprachwarnsignal, ersetzt werden.
  • Darüber hinaus wird das zweite Fahrtunterstützungsausgangssignal bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform dem Summer und der Bremsensteuerungseinrichtung zugeführt, dieses Ausgangssignal kann jedoch auch nur dem Summer oder nur der Bremsensteuerungseinrichtung zugeführt werden.
  • Zusammengefaßt wird im erfindungsgemäßen Fahrtunterstützungssystem, das so aufgebaut ist, daß der Summer aktiviert wird, um den Fahrzeugführer darauf hinzuweisen, seine Aufmerksamkeit auf das vorausfahrende Fahrzeug zu richten, wenn der Fahrzeugabstand kleiner wird als ein Fahrzeug-Sicherheitsabstand, dieser Fahrzeug-Sicherheitsabstand berechnet und gemäß einem Zustand geringer oder hoher Verkehrsdichte automatisch festgelegt. Durch diesen variablen Fahrzeug-Sicherheitsabstand kann, wenn die Straße stark befahren ist, eine für den Fahrzeugführer störende häufige Aktivierung des Summers verhindert werden.

Claims (2)

  1. Fahrtunterstützungssystem für ein Fahrzeug (1) mit einer Abstandserfassungseinrichtung (3, 4, 11), die am Fahrzeug angebracht und vorgesehen ist, um einen augenblicklichen Fahrzeugabstand (Ls) zwischen dem Fahrzeug und einem vorrausfahrenden Fahrzeug zu ermitteln, mit: einer Verkehrssituation-Beurteilungseinrichtung (14) zum Bestimmen einer Verkehrssituation; einer Sicherheitsabstands-Einstelleinrichtung (15, 18) zum variablen Festlegen eines Sicherheitsabstandes (L11, L12, L2) zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in Abhängigkeit von der Verkehrssituation; einer Fahrzeugabstandsvergleichseinrichtung (16, 19) zum Vergleichen des augenblicklichen Abstands (Ls) mit dem Sicherheitsabstand (L11, L12, L2) und einer Warneinrichtung (7) zum Warnen eines Fahrers bezüglich eines Sicherheitsabstandes, wenn der Fahrzeugabstand kleiner wird als der Sicherheitsabstand; und wobei die Verkehrssituation-Beurteilungseinrichtung (14) beurteilt, dass ein Zustand hoher Verkehrsdichte während der Zeitspanne vorliegt, solange nach einer Aktivierung der Warneinrichtung (7) der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug für nicht länger als eine vorbestimmte Zeitdauer (tj) durchgehend größer als der vorbestimmte Abstand (Lo) ist, und dass für alle übrigen Zeiten ein Zustand geringer Verkehrsdichte vorliegt.
  2. System nach Anspruch 1, wobei durch die Sicherheitsabstands-Einstelleinrichtung (15, 18) für den Zustand einer hohen Verkehrsdichte ein Sicherheitsabstand (L12) eingestellt wird, der kürzer ist als der Sicherheitsabstand (L11), welcher für den Zustand einer geringen Verkehrsdichte eingestellt wird.
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