DE19945694A1

DE19945694A1 - Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standorts eines Fahrzeugs, sowie Anzeigevorrichtung hierfür, Navigationssystem hiermit und Aufzeichnungsmedium

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Publication number: DE19945694A1
Application number: DE19945694A
Authority: DE
Inventors: Mitsuo Okumura; Kiyoshi Tsurumi; Takahisa Ozaki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-09-24
Filing date: 1999-09-23
Publication date: 2000-04-27
Anticipated expiration: 2019-09-24
Also published as: JP2000097713A; JP3449240B2; DE19945694B4; US6226591B1

Abstract

Beschrieben wird unter anderem ein Navigationssystem, welches die Genauigkeit der Berechnung einer Fahrstrecke und die Genauigkeit der Bestimmung des aktuellen Standortes verbessern kann. Das Navigationssystem (1) beinhaltet einen Kreiselkompaß (60), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (63) und einen Navigations-Steuerabschnitt (50). Der Navigations-Steuerabschnitt berechnet eine Fahrstrecke Dist auf der Grundlage von Ausgangssignalen vom Kreiselkompaß und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Wenn das Fahrzeug verzögert, wird eine Beschleunigung während einer niedrigen Geschwindigkeit unter Vmin, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse nicht mehr ausgegeben werden, als gleich einer Beschleunigung (DELTAa¶down¶) angenommen, welche unmittelbar vor dem Absinken der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Vmin auftritt (S141-S143). Wenn das Fahrzeug beschleunigt, wird die Beschleunigung während einer niedrigen Geschwindigkeit unter Vmin, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse nicht mehr ausgegeben werden, als gleich einer Beschleunigung (DELTAa¶up¶) angenommen, unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als Vmin wird (S141-S143). Der aktuelle Standort des Fahrzeuges wird durch Schätzen von Fahrstrecken Dist¶down¶ und Dist¶up¶ berechnet, welche während der Fahrt während einer Zeitdauer mit fehlenden Impulsen bei Verzögerung und Beschleunigung geschätzt werden, wobei dann diese geschätzten Werte der Fahrstrecke Dist hinzuaddiert werden, welche auf der Grundlage ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standorts eines Fahrzeuges, nach dem Oberbe griff des Anspruches 1 bzw. 10 bzw. 11 bzw. 13 bzw. 14, so wie eine Anzeigevorrichtung hierfür, nach dem Oberbegriff des Anspruches 15 bzw. 16, ein Navigationssystem hiermit, nach dem Oberbegriff des Anspruches 17 bzw. 18, sowie ein Aufzeichnungsmedium nach dem Oberbegriff des Anspruches 19.

Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standortes eines Fahrzeuges, welche eine Koppelkursberechnung oder ungefähre Kursberechnung ("gegißtes Besteck") durchführt unter Ver wendung einer gefahrenen Strecke oder Distanz eines Fahr zeuges, welche auf der Grundlage einer Fahrtrichtung des Fahrzeuges und einem Ausgang von einem Fahrzeuggeschwindig keitssensor berechnet wird, wobei die Genauigkeit der Posi tions- oder Standorterkennung auch dann verbessert werden kann, wenn Geschwindigkeitsimpulse betreffend die Fahrzeug geschwindigkeit fehlen, sowie eine Anzeigevorrichtung für eine derartige Standorterkennungsvorrichtung, ein Navigati onssystem, welches die Standorterkennung verwendet, und ein Aufzeichnungsmedium, welches ein Programm zur Verwirkli chung der erfindungsgemäßen Standortberechnung speichern kann.

Es ist ein Navigationssystem bekannt, welches einen ak tuellen oder momentanen Standort anzeigt, der sich zusammen mit der Bewegung oder Fahrt eines Fahrzeuges auf einer An zeigeeinheit mit einer Straßenkarte bewegt und welches eine Routenführung dadurch durchführt, daß eine geeignete oder optimale Route von einer momentanen oder aktuellen Position oder einem Standort zu einem Zielpunkt festgelegt wird. Ein derartiges Navigationssystem trägt zum Fahrkomfort wesent lich bei.

Falls der aktuelle Standort des Fahrzeuges angezeigt werden soll und eine Routenführung durchgeführt werden soll, ist es wesentlich, den aktuellen Standort des Fahr zeuges erkennen zu können. Eine bekannte Standorterkennung ist in der japanischen offengelegten Patentanmeldung HEI-8- 54248 beschrieben. Diese bekannte Standorterkennung wird durch eine Koppelkursberechnung oder ungefähre Kursberech nung ("gegißtes Besteck") durchgeführt, wobei sowohl ein Azimut-Änderungsbetrag, der auf der Grundlage eines Aus gangssignals von einem Gyroskop oder Kreiselkompaß berech net wird, sowie eine Fahrstrecke, welche auf der Grundlage eines Ausganges von einem Fahrgeschwindigkeitssensor be rechnet wird, durchgeführt. Da diese Technik jedoch eine "in sich abgeschlossene Navigation" ist, in der die Eigen position durch sich selbst erkannt wird, kann keine absolu te Position oder kein absoluter Standort erkannt werden. Es wurden daher schon entsprechende Gegenmaßnahmen vorgeschla gen, um den aktuellen Standort genauer zu erkennen, wobei der absolute Standort unter Verwendung von Signalen für ei ne Radionavigation erkannt wird, welche beispielsweise von einem GPS-Satelliten (Global Positioning System) oder stra ßenseitigen Funkleitfeuern ausgesendet werden.

Falls Signale von dem GPS-Satelliten verwendet werden, muß eine Fehlererzeugung im Bereich von annähernd 100 Metern angenommen werden. Es ist von daher wünschens wert, eine Korrektur durchzuführen, indem eine sogenannte Kartenanpassung durchgeführt wird, um die Genauigkeit der Standorterkennung zu verbessern. Die Kartenanpassung führt eine Standortabschätzung durch Vergleich eines Fahr streckenortes des Fahrzeuges durch, bis der aktuelle Stand ort, der auf der Grundlage der Koppelkurs-Navigation (der in sich geschlossenen Navigation alleine oder unter Zusatz der Radionavigation) berechnet wurde, mit Fahrbahndaten auf der Grundlage von Kartendaten übereinstimmt.

Wenn jedoch der Fehler in der Fahrstrecke unter Verwen dung der Koppelkurs-Berechnung hoch wird, kann der aktuelle Standort auf die falsche Straße als Ergebnis einer Korrek tur durch die Kartenanpassung übertragen werden. Man kann sich das so vorstellen, daß diese falsche Übertragung oder Überlagerung aufgrund von Ungenauigkeiten von Impulsdaten von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfolgt.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gibt nämlich Impuls signale mit einem Intervall aus, das der Fahrgeschwindig keit zugeordnet ist. Wenn beispielsweise die Fahrstrecke entsprechend einem Impulsintervall auf 0,4 Meter festgelegt ist, kann eine Fahrstrecke von 40 Meter durch Zählen von 100 Pulsen festgelegt oder erkannt werden und es läßt sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Dividieren von 40 Metern durch die Ausgabezeit der 100 Pulse ermitteln. Es ergeben sich keine Probleme, wenn die Erkennungsfähigkeit des Fahr zeuggeschwindigkeitssensors hoch ist, d. h., wenn der Fahr zeuggeschwindigkeitssensor Pulssignale auch unterhalb von 1 km/h ausgeben kann. Für gewöhnlich kann jedoch ein in der Praxis verwendeter Geschwindigkeitssensor Impulsdaten nicht mehr ausgeben, wenn das Fahrzeug weniger als beispielsweise 3,2 km/h fährt. Dies deshalb, als der Fahrzeuggeschwindig keitssensor selbst das Impulssignal bei einer geringen Ge schwindigkeit nicht ausgeben kann oder weil die Genauigkeit des Impulssignales absinkt, wenn das Impulssignal als Im pulsdaten verwendet wird, nachdem der Fahrzeuggeschwindig keitssensor das Impulssignal bei weniger als 1 km/h aus gibt.

Mit anderen Worten, die Genauigkeit der Impulsdaten sinkt ab, wenn beispielsweise die Impulsdaten vom Fahrzeug geschwindigkeitssensor durch eine ABS-ECU (Antiblockiersy stem-Steuereinheit) oder eine andere Fahrzeug-ECU (ECU = Electronic Control Unit) verwendet werden. Wenn die Genau igkeit der Impulssignale hochgehalten wird, wird die Pro zeßbelastung zur Verarbeitung eines derart hochgenauen Im pulssignales hoch, was zu einem Kostenanstieg führt. Wei terhin benötigt die ABS-ECU keine Eingabe von Impulsdaten bei weniger als 1 km/h. Dies sind die Hauptgründe dafür, daß die Genauigkeit dieser Impulsdaten im angegebenen Ge schwindigkeitsbereich sinkt.

Wenn jedoch die Genauigkeit derart absinkt, summieren sich Fehler während eines Multipliziervorganges für die Fahrstrecke zur Erkennung des aktuellen Standorts. Wenn beispielsweise das Fahrzeug wiederholt anfährt und anhält, was beispielsweise aufgrund von Ampeln, Stop-and-Go-Verkehr etc. der Fall sein kann, kann ein fehlender Fahrzeugge schwindigkeitsimpuls (nachfolgend als fehlender Impuls be zeichnet) auftreten, wobei ein Impulssignal aufgrund der geringen Fahrtgeschwindigkeit von weniger als beispielswei se 3,2 km/h nicht mehr erhalten werden kann. Obgleich die Fahrstrecke während des fehlenden Impulses während eines Anhaltens und Wiederanfahrens zumeist nur einige Meter be tragen kann, summiert sich die Fahrstrecke auf einige -zig Meter, wenn das Paar aus Anhalten und Wiederanfahren bei spielsweise zehnmal wiederholt wird. Von daher kann die Fahrstrecke als einige -zig Meter zu kurz erkannt werden und als tatsächliche Fahrstrecke angenommen werden, wenn die Fahrstrecke während des fehlenden Impulses durch wie derholtes Anhalten und Wiederanfahren aufgrund von Staus und dergleichen sich addiert oder anhäuft. Wenn in diesem Fall das Fahrzeug auf einer Straße oder Strecke fährt, wel che eine Mehrzahl von Seitenstraßen in kurzen Abständen schneidet und wenn das Fahrzeug an einem derartigen Schnittpunkt oder einer derartigen Kreuzung abbiegt, kann es möglich sein, daß erkannt wird, daß das Fahrzeug an ei nem benachbarten Schnittpunkt oder einer benachbarten Kreu zung vor der tatsächlichen Kreuzung abbiegt, da aufgrund des fehlenden Impulses eine fehlerhafte Kartenanpassung er folgt ist.

Dieser Nachteil kann beseitigt werden, wenn ein zusätz licher Abstandssensor für die Navigations-ECU vorgesehen wird. Hierbei steigt jedoch die Anzahl von Sensoren und der Verkabelungen für die Sensoren im Fahrzeug in nachteiliger Weise an. In einem Grundkonzept von Fahrzeugen wird ein An wachsen der Sensoranzahlen und des Aufwandes für die Verka belung dadurch verhindert, daß eine Mehrzahl von ECUs mit einem Fahrzeug-LAN (Local Area Network) verbunden wird und Daten von einem speziellen Sensor unter den ECUs aufgeteilt werden, um zu verhindern, daß der Gesamtaufbau kompliziert wird und die Kosten anwachsen. Von daher ist es wünschens wert, die Genauigkeit der Fahrstreckenberechnung und die Genauigkeit der Bestimmung des aktuellen Standortes zu ver bessern, wenn die Genauigkeit der Impulsdaten von dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor relativ niedrig ist.

Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben be schriebenen Nachteile im Stand der Technik gemacht und es ist ihre Aufgabe, die Genauigkeit der Fahrstreckenberech nung und die Genauigkeit der Erkennung des aktuellen Stand ortes zu verbessern, auch dann, wenn die Genauigkeit der Impulsdaten von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor relativ niedrig ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt in ihren verschiede nen Ausprägungen durch die in den Ansprüchen 1 bzw. 10 bzw. 11 bzw. 13 bzw. 14 angegebenen Merkmale, was die Vorrich tung zur Erkennung des aktuellen Standortes eines Fahrzeu ges betrifft, sowie durch die in den Ansprüchen 15 bzw. 16 angegebenen Merkmale, was die Anzeigevorrichtung hierfür betrifft, sowie durch die in den Ansprüchen 17 bzw. 18 an gegebenen Merkmale, was das Navigationssystem betrifft und durch die im Anspruch 19 angegebenen Merkmale, was das Auf zeichnungsmedium betrifft.

Vorteilhafte Ausgestaltungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprü che.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung berechnet die Vorrichtung zum Berechnen des aktuellen Standortes ei nen aktuellen Standort des Fahrzeuges durch eine Koppel kurs-Berechnung oder eine ungefähre Kursberechnung unter Verwendung eines Azimut-Änderungsbetrages, der auf der Grundlage eines Azimutsignales berechnet wird, sowie einer Fahrstrecke, welche auf der Grundlage der Impulssignale be rechnet wurde. Hierbei führt die Vorrichtung zum Berechnen des aktuellen Standortes die Koppelkursberechnung auf der Grundlage einer korrigierten Fahrstrecke durch, welche die Fahrstrecke ist, die auf der Grundlage der Impulssignale berechnet wurde und durch Addieren einer geschätzten Fahr strecke korrigiert wird, welche während einer Zeitdauer ei nes fehlenden Impulses erhalten wird, während der während des Weiterfahrens des Fahrzeuges keine Impulssignale einge geben werden. Weiterhin schätzt die Vorrichtung zum Berech nen des aktuellen Standortes die geschätzte Fahrstrecke auf der Grundlage von Fahrbeschleunigungen vor und nach der Zeitdauer des fehlenden Pulses. Von daher kann der Gegen stand der vorliegenden Erfindung die Genauigkeit der Fahrstreckenberechnung und die Genauigkeit der Bestimmung des aktuellen Standortes verbessern, selbst dann, wenn die Genauigkeit von Impulsdaten von einem Fahrzeuggeschwindig keitssensor relativ gering ist.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm, welches den Ge samtaufbau eines Navigationssystems gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2A und 2B Darstellungen zur Erläuterung einer Dif ferenz in der Fahrstrecke aufgrund eines fehlenden Impul ses;

Fig. 3 eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Konzeptes der Berechnung einer geschätzten Fahrstrecke wäh rend dar Zeitdauer eines fehlenden Impulses;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung eines Hauptprogrammes bei der Berechnung des aktuellen Standortes des Fahrzeuges;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung eines Ab laufs der Berechnung eines Azimut-Änderungsbetrages und ei ner Fahrstrecke, welche während des Hauptablaufes durchge führt werden;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Ablaufs der Berechnung der Fahrstrecke, welcher während des Ablaufs der Berechnung des Azimut-Änderungsbetrages und der Fahr strecke durchgeführt wird;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches einen Ablauf der Be rechnung eines Relativortes während des Hauptprozesses dar stellt;

Fig. 8 eine Darstellung, welche ein weiteres Konzept der Berechnung einer geschätzten Fahrstrecke während der Zeitdauer eines fehlenden Impulses veranschaulicht;

Fig. 9A eine Darstellung, welche eine Beziehungstabelle zwischen Verzögerung und der geschätzten Fahrstrecke zeigt; und

Fig. 9B eine Darstellung, welche eine Beziehungstabelle zwischen Beschleunigung und der geschätzten Fahrstrecke zeigt.

Eine bevorzugte Ausführungsform, welche den Gegenstand der vorliegenden Erfindung näher erläutern soll, wird nach folgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung be schrieben. Es versteht sich jedoch, daß die vorliegende Er findung nicht auf die nachfolgende Ausführungsform be schränkt ist, welche als rein illustrativ und exemplarisch zu verstehen ist.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches den Gesamtaufbau eines Navigationssystems 1 dieser Ausführungsform zeigt. Das Navigationssystem 1 umfaßt im wesentlichen eine (Straßen)Kartendaten-Eingabevorrichtung 56, eine Gruppe von Betätigungsschaltern 58, ein Gyroskop oder einen Kreisel kompaß 60, eine Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62, einen GPS-Empfänger 64 (GPS = Global Positioning System), einen Navigations-Steuerabschnitt 50, der mit den oben erwähnten Einheiten 56, 58, 60, 62 und 64 verbunden ist, einen exter nen Speicher (MEM) 51, der mit dem Navigations-Steuerab schnitt 50 verbunden ist, eine Anzeigeeinheit 52, eine ex terne Dateneingabe-/Ausgabevorrichtung (I/O) 53 und einen Fernsteuersensor 54 zum Empfang eines Signales von einem Fernsteuerterminal 54a.

Der Navigations-Steuerabschnitt 50 ist gebildet durch einen Computer mit einer CPU, einem Lesespeicher (ROM), ei nem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und einer I/O- Schnittstelle, sowie einer Busleitung, welche diese Ab schnitte miteinander verbindet. Der Navigations-Steuerab schnitt 50 berechnet weiterhin Daten für eine Koppelnaviga tion, also beispielsweise aktuellen Standort und Fahrtrich tung etc. auf der Grundlage von Ausgangssignalen vom Krei selkompaß 60, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 und dem GPS-Empfänger 64. Der Navigations-Steuerabschnitt 50 ent spricht der Berechnungsvorrichtung für den aktuellen Stand ort.

Die Karten-Eingabevorrichtung 56 beinhaltet einen Spei cher (MEM) 57 als Aufzeichnungsmedium und gibt eine Viel zahl von Daten aus, einschließlich sogenannter Kartenanpas sungsdaten, Kartendaten und Daten betreffend typische Land schaftsmarken oder Wahrzeichen, um die Genauigkeit der Standorterkennung zu verbessern. Hierbei kann der Speicher als Aufzeichnungsmedium beispielsweise eine CD-ROM oder ei ne DVD aufgrund der Datenmenge sein; falls möglich, kann jedoch auch eine Speicherkarte oder dergleichen verwendet werden.

Die Gruppe von Betätigungsschaltern 58 sind Eingabe stellen, um beispielsweise einen Zielort oder andere Daten oder Informationen durch einen Benutzer eingeben zu können. Die Gruppe von Betätigungsschalter 58 sind beispielsweise Tastschalter oder Berührungsschalter, welche mit der Anzei geeinheit 52 integriert sind, oder auch mechanische Schal ter oder dergleichen.

Der Kreiselkompaß 60 ist eine Art von Azimut-Sensor und gibt ein Erkennungssignal proportional zu einer Winkelge schwindigkeit einer vom Fahrzeug ausgehenden Drehbewegung aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 gibt Impulssi gnale mit einem Intervall proportional zu einer Fahrge schwindigkeit des Fahrzeuges aus.

Der GPS-Empfänger 64 ist eine Positions- oder Standort erkennungsvorrichtung und empfängt ein übertragenes Radio signal von einem GPS-Satellit über eine GPS-Antenne und er kennt eine momentane Position oder einen aktuellen Standort des Fahrzeugs, den Azimut (Fahrtrichtung), Fahrgeschwindig keit etc.

Die Anzeigeeinheit 52 ist bevorzugt eine farbige Anzei geeinheit und ist in der Lage in Überlagerungs- oder Fen stertechnik unter anderem anzuzeigen: momentanen Standort des Fahrzeuges, wie er vom GPS-Empfänger 64 ausgegeben wird, (Straßen)Kartendaten von der Karten-Eingabevorrich tung 56 und eine Leitroute zur Darstellung (in Überlage rungstechnik) auf der Straßenkarte. Die Anzeigeeinheit 52 kann eine Kathodenstrahlröhre, eine Flüssigkristallanzeige, eine Plasmaanzeige etc. sein.

Die externe I/O-Vorrichtung 53 empfängt Daten oder In formationen von einer Infrastruktur, beispielsweise einem VICS-System (Vehicle Information and Communication System) und schickt die Daten oder Informationen an eine externe Vorrichtung. Daten oder Informationen, welche über die I/O- Vorrichtung 53 von außen her empfangen werden, werden von dem Navigations-Steuerabschnitt 50 verarbeitet. Weiterhin können verarbeitete Daten oder Informationen über die I/O- Vorrichtung 53 zu einer externen Vorrichtung geschickt wer den, falls dies notwendig ist.

Das Navigationssystem 1 dieser Ausführungsform hat eine sogenannte Routenleitfunktion, d. h., wenn ein Zielort ein gegeben wird, wählt das Navigationssystem 1 automatisch die beste oder passendste Route ausgehend vom aktuellen Stand ort zum Zielort und zeigt diese ausgewählte Route an. Ein derartiger Zielort wird von dem Fernsteuerterminal 54a über den Fernsteuersensor 54 oder von den Betätigungsschaltern 58 durch einen Benutzer eingegeben. Als Verfahren zum auto matischen Festlegen der geeignetsten Route ist der soge nannte Dijkstra'sche Algorithmus bekannt. Das Navigations system 1 führt immer einen Ablauf oder Prozeß durch, bei welchem der aktuelle Standort des Fahrzeugs dadurch ange zeigt wird, daß ein entsprechender Anzeigepunkt oder eine Markierung der Straßenkarte überlagert oder in diese einge blendet wird, wobei weiterhin die Wegstrecke zum Zielpunkt eingeblendet oder überlagert wird. Dies deshalb, als durch die bloße Anzeige des aktuellen Standortes des Fahrzeuges auch eine Art von Navigation durchgeführt werden kann, auch dann, wenn die Routenführung nicht eingeschaltet ist.

Wenn eine nicht gezeigte Energieversorgung eingeschal tet wird (in der Regel Drehen des Zündschlüssels), beginnt der Navigations-Steuerabschnitt 50 mit der Durchführung ei ner Vielzahl von Programmabläufen, unter anderem der Erken nung des aktuellen Standortes auf der Grundlage von Pro grammen, welche vorab in einem nicht gezeigten ROM gespei chert wurden. Der Ablauf oder der Prozeß der Erkennung des aktuellen Standortes des Fahrzeuges wird nachfolgend näher erläutert.

In dieser Ausführungsform erkennt der Navigations-Steu erabschnitt 50 den aktuellen Standort auf der Grundlage von Meßdaten von der Radionavigation mittels des GPS-Empfängers 64 (beispielsweise), bevor das Fahrzeug zu fahren beginnt und überlagert den erkannten aktuellen oder momentanen Standort mit der Anzeige der Straßenkarte, die auf der An zeigeeinheit 52 dargestellt wird. Wenn das Fahrzeug zu fah ren beginnt, berechnet der Navigations-Steuerabschnitt 50 die Fahrstrecke auf der Grundlage von Impulssignalen (Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse), welche proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit sind und vom Fahrzeuggeschwindig keitssensor 62 ausgegeben werden und berechnet einen Azi mut-Änderungsbetrag auf der Grundlage eines Erkennungssi gnales vom Kreiselkompaß 60. Danach berechnet der Navigati ons-Steuerabschnitt 50 den momentanen oder aktuellen Stand ort des Fahrzeuges auf der Grundlage des berechneten Azi mut-Änderungsbetrages und der berechneten Fahrstrecke und - falls notwendig - auf zusätzlichen GPS-Meßdaten. Sodann wird der aktuelle Standort des Fahrzeuges durch einen Kar tenanpassungsprozeß korrigiert, wie er nachfolgend noch be schrieben wird. Der korrigierte aktuelle Standort des Fahr zeuges wird klar und verständlich auf der Straßenkarte an gezeigt bzw. der dortigen Anzeige überlagert oder in diese eingeblendet; die Anzeige erfolgt in der Anzeigeeinheit 52. Hierbei werden ein relativer Ort und die Fahrzeuggeschwin digkeit ebenfalls auf der Grundlage des Azimut-Änderungsbe trages und der Fahrstrecke berechnet.

Die Korrektur der Kartenanpassung besteht aus einem Verfahren zur Schätzung des Standpunktes oder Standortes durch Vergleich des Fahr- oder Bewegungspunktes, bis der berechnete aktuelle Standpunkt des Fahrzeuges auf der Grundlage des Koppelkursberechnung übereinstimmend mit den Straßendaten wird, welche auf den Kartendaten beruhen.

Wenn jedoch der Fehler in der Fahrstrecke bei der Kop pelkurs-Navigationsberechnung groß wird, kann der aktuelle Standort auf die falsche Straße als Ergebnis einer Korrek tur während der Kartenanpassung angepaßt oder übertragen werden. Diese fehlerhafte Anpassung läßt sich durch Unge nauigkeiten von Impulsdaten vom Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 62 erklären.

Wie bereits oben beschrieben, gibt der Fahrzeugge schwindigkeitssensor 62 Ausgangsimpulssignale mit einem In tervall aus, welches der Fahrgeschwindigkeit zugeordnet ist. Wenn ein Abstandswert entsprechend einem Impulsinter vall auf beispielsweise 0,4 Meter gesetzt wird, kann eine Fahrstrecke von 40 Metern durch Zählen von 100 Pulsen er kannt werden und es läßt sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Dividieren der 40 Meter durch die Zeit berechnen, welche zur Ausgabe der 100 Pulse notwendig ist. Es ergeben sich im wesentlichen keine Probleme, wenn die Erkennungsfä higkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 62 hoch ist, d. h., wenn der Geschwindigkeitssensor 62 beispielsweise ein Pulssignal auch unterhalb von 1 km/h ausgeben kann. Für ge wöhnlich kann jedoch ein in der Realität verwendeter Ge schwindigkeitssensor 62 Impulsdaten nicht mehr ausgeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise unter 3,2 km/h absinkt. Dies deshalb, als der Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 62 das Impulssignal bei einer geringen Ge schwindigkeit nicht mehr ausgeben kann oder weil die Genau igkeit des Impulssignales nachläßt, wenn das Impulssignal als Impulsdaten verwendet wird, auch dann, wenn der Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 62 das Impulssignal bei weniger als 1 km/h ausgibt.

Mit anderen Worten, die Genauigkeit der Impulsdaten nimmt ab, wenn beispielsweise Impulsdaten vom Fahrzeugge schwindigkeitssensor gemeinsam durch z. B. eine ABS-ECU (Antiblockier-Bremssystem-Steuereinheit) und andere Fahr zeug-ECUs verwendet werden. Wenn die Genauigkeit des Im pulssignales zu hoch gehalten wird, wird die Prozeßbela stung zur Abarbeitung derartiger hochgenauer Impulssignale hoch, was zu einem Kostenanstieg führt. Weiterhin benötigt eine ABS-ECU keinen Eingang von Impulsdaten bei weniger als 1 km/h. Hieraus ergibt sich, daß in der Praxis die Genauig keit der Impulsdaten bei geringen Geschwindigkeiten ab sinkt.

Wenn jedoch die Genauigkeit auf diese Art und Weise sinkt, sammeln sich Fehler während einer Multiplikation der Fahrstrecke zur Erkennung des aktuellen Standortes. Wenn beispielsweise angenommen wird, daß ein Fahrzeug an einem Punkt B in Fig. 2A beispielsweise aufgrund einer roten Am pel, eines Verkehrszeichens, eines Staus oder dergleichen auf einer Strecke oder Route vom Punkt A zum Punkt C an hält, sinkt aufgrund des Anhaltens am Punkt B die Fahrzeug geschwindigkeit an einem Punkt A' unmittelbar vor dem Punkt B und an einem Punkt C' unmittelbar nach dem Punkt B auf weniger als 3,2 km/h. Im Falle einer Fahrt mit derart ge ringer Geschwindigkeit werden Fahrzeuggeschwindigkeitsim pulse vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 nicht ausgege ben (fehlende Impulse) und die auf der Grundlage der Fahr zeuggeschwindigkeitsimpulse berechnete Fahrstrecke wird als null angenommen oder geschätzt. Von daher wird gemäß Fig. 2B die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsim pulse berechnete Fahrstrecke um einen Abstandsbetrag zwi schen dem Punkt A' und dem Punkt B' in Fig. 2A kürzer ange nommen.

Obgleich die Fahrstrecke während eines fehlenden Impul ses oder fehlender Impulse pro einem Anhalten und Wiederan fahren zumeist annähernd nur einige Meter beträgt, wird die Fahrstrecke länger als einige -zig Meter, wenn das Paar aus Anhalten und Wiederanfahren einige zehn Male wiederholt wird. Somit wird die Fahrstrecke fehlerhafterweise um eini ge -zig Meter kürzer als die tatsächliche Fahrstrecke ange nommen, wenn sich die Fahrstrecken während der fehlenden Impulse durch wiederholtes Anhalten und Anfahren beispiels weise in einem Stau oder dergleichen ansammeln oder addie ren. Wenn in diesem Fall das Fahrzeug auf einer Straße fährt, welche netzartig von einer Mehrzahl von Straßen im kurzen Abstand gekreuzt wird und wenn dann das Fahrzeug an einer derartigen Kreuzung abbiegt, wird fälschlicherweise erkannt, daß das Fahrzeug an einer anderen Kreuzung vor der tatsächlichen Kreuzung abbiegt, und zwar aufgrund einer fehlerhaften Kartenanpassung aufgrund der fehlenden Im pulse.

Dieser Nachteil kann umgangen werden, wenn ein zusätz licher Abstandssensor für die Navigations-ECU vorgesehen wird; hieraus ergibt sich jedoch in nachteiliger Weise eine erhöhte Anzahl von Sensoren und der zugehörigen Sensorver kabelungen im Fahrzeug. In einem Grundkonzept für eine Fahrzeugelektronik kann das Anwachsen der Sensoren und der zugehörigen Verkabelungen dadurch verhindert werden, daß eine Mehrzahl von ECUs mit einem Fahrzeug-LAN (Local Area Network) verbunden wird und ein Datenaustausch von speziel len Sensoren zwischen den ECUs stattfindet, um zu verhin dern, daß der Verdrahtungsaufwand kompliziert wird und um zu verhindern, daß die Kosten anwachsen. Von daher ist es wünschenswert, die Genauigkeit der Fahrstreckenberechnung und die Genauigkeit der Erkennung des aktuellen Standortes zu verbessern, auch dann, wenn die Genauigkeit der Impuls daten vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 relativ gering ist.

Von daher führt das Navigationssystem 1 gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die nachfolgende Koppelkurs-Navigationsberechnung durch. Mit anderen Worten, wenn das Impulssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 trotz eines fahrenden Fahrzeuges nicht ausgegeben wird (fehlende Impulse), korrigiert das Navigationssystem 1 die Fahrstrecke, welche auf der Grundlage des Ausgangswertes vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 berechnet wurde, in dem eine Distanz oder eine Strecke hinzuaddiert wird, von der angenommen wird, daß sie das Fahrzeug während des Auf tretens der fehlenden Impulse durchfahren hat. Weiterhin führt das Navigationssystem 1 die Koppelkurs-Navigationsbe rechnung auf der Grundlage der korrigierten Fahrstrecke durch.

Wenn beispielsweise erkannt wird, daß sich die Anzahl der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse (nachfolgend Geschwin digkeitsimpulsanzahl) SPN von SPN < 1 zu SPN = 0 auf der Grundlage der Geschwindigkeitsimpulsanzahl SPN, welche vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 ausgegeben wird, jedesmal zu einer bestimmten Zeit in der Vergangenheit ändert, läßt sich eine Zeitdauer fehlender Impulse von der Änderungszeit ab erkennen. Auf ähnliche Weise kann, wenn erkannt wird, daß die Geschwindigkeitsimpulsanzahl SPN sich von SPN = 0 zu SPN < 1 ändert, erkannt werden, daß sie zur Änderungs zeit die Zeitdauer der fehlenden Impulse endet. Sodann schätzt das Navigationssystem 1 die Fahrstrecke (geschätzte Fahrstrecke) während der Zeitdauer der fehlenden Impulse und berechnet eine korrigierte Fahrstrecke durch Hinzuad dieren der geschätzten Fahrstrecke zur Fahrstrecke, welche auf der Grundlage des Ausgangs vom Fahrzeugsgeschwindig keitssensor 62 berechnet wurde.

Durch Korrektur auf diese Art und Weise lassen sich sehr genaue Fahrstreckendaten erhalten und somit wird die Erkennungsgenauigkeit des aktuellen Standortes unter Ver wendung der sehr genauen Fahrstrecke wesentlich verbessert.

Wenn die Genauigkeit des berechneten aktuellen Standor tes durch die Koppelkurs-Navigationsberechnung hoch ist, ist es besonders vorteilhaft, wenn der aktuelle Standort durch eine Kartenanpassungsfunktion korrigiert wird, da sich hierdurch eine fehlerhafte Kartenanpassung verhindern läßt. Wie oben beschrieben kann, wenn die Fahrstrecke auf der Grundlage lediglich der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls daten ohne Berücksichtigung fehlender Impulse berechnet wird, wobei dann der aktuelle Standort auf der Grundlage einer derartigen Fahrstrecke berechnet wird, sich die Fahr strecke um einige -zig Meter im Vergleich zum tatsächlichen Standpunkt oder aktuellen Standort verkürzen und eine feh lerhafte Kartenanpassung, bei der erkannt wird, daß das Fahrzeug an einer benachbarten Kreuzung vor einer Kreuzung, an der das Fahrzeug tatsächlich abgebogen ist, kann auftre ten. Wenn im Gegensatz hierzu die Fahrstrecke korrekt be rechnet werden kann, läßt sich das Auftreten einer fehler haften Kartenanpassung verhindern und es erfolgt ein Kor rektureffekt in der Kartenanpassung, so daß die Erkennungs genauigkeit des aktuellen Standortes wesentlich verbessert wird.

Hierbei läßt sich ein Verfahren zum Erhalt von "einer geschätzten Fahrstrecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse" annehmen, bei dem im wesentlichen zwei Verfahren anwendbar sind, nämlich [1] ein Verfahren, bei welchem die Fahrstrecke jedesmal dann geschätzt wird, wenn der Zeit punkt der fehlenden Impulse auftritt; und [2] ein Verfah ren, bei welchem die Fahrstrecke vorab gespeichert wird. Diese Verfahren werden nachfolgend näher erläutert.

[1] Verfahren, welches eine Schätzungsberechnung ver wendet

Fig. 3 zeigt das Konzept einer Schätzungsberechnung. Genauer gesagt, wenn das Fahrzeug verzögert, wird eine Be schleunigung (Verzögerung) während einer Fahrsituation mit geringer Geschwindigkeit unterhalb einer Fahrzeuggeschwin digkeit Vmin, bei der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse nicht mehr ausgegeben werden als gleich einer Beschleunigung (Verzögerung) unmittelbar vor dem Zeitpunkt angenommen, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als Vmin geworden ist. Somit entspricht der gestrichelte Bereich in der lin ken Seite von Fig. 3 einer "geschätzten Fahrstrecke Dist_down bei der Verzögerung". Auf ähnliche Weise, wenn das Fahrzeug beschleunigt, wird eine Beschleunigung während ei ner Fahrsituation mit geringer Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin, bei der die Fahrzeugge schwindigkeitsimpulse nicht ausgegeben werden, als gleich einer Beschleunigung angenommen, unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als Vmin wird. Somit entspricht der gestrichelte Bereich auf der rechten Seite von Fig. 3 der "geschätzten Fahrstrecke Dist_upbei der Beschleunigung".

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 4 bis 7 ein Ablauf in der Berechnung des aktu ellen Standortes des Fahrzeuges näher beschrieben, bei dem die geschätzten Fahrstrecken Dist_down und Dist_upbei Verzö gerung und Beschleunigung berechnet werden und zu der Fahr strecke Dist hinzuaddiert werden, die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse berechnet wurde. Hierbei wird dieser Prozeß wiederholt mit einem konstanten Zyklus oder Takt durchgeführt oder initialisiert. Fig. 4 zeigt den Hauptablauf oder Hauptprozeß bei der Berechnung des aktuel len Standortes des Fahrzeuges.

Gemäß Fig. 4 werden in einem Schritt S100 Berechnungen eines Azimut-Änderungsbetrages (ACA) und einer Fahrstrecke (Dist) durchgeführt.

Dieser Ablauf wird im Detail unter Bezugnahme auf Fig. 5 näher beschrieben. Im Schritt S110 wird der Azimut- Änderungsbetrag ACA dadurch berechnet, daß eine vom Krei selkompaß ausgegebene Winkelgeschwindigkeit, welche von dem Kreiselkompaß 60 erkannt wird und ein Startzyklus von T Se kunden des Hauptprozeßes miteinander multipliziert werden. Im folgenden Schritt S120 erfolgt eine Offset-Korrektur des Azimut-Änderungsbetrages ACA durch Subtrahieren eines Wer tes bestehend aus einem vorherbestimmten Offset-Korrektur betrag multipliziert mit dem Start-Zyklus von T Sekunden des Hauptprozeßes von dem Azimut-Änderungsbetrag ACA aus dem Schritt S110. Im folgenden Schritt S130 wird eine Ver stärkungskorrektur des Azimut-Änderungsbetrages ACA dadurch durchgeführt, daß der Azimut-Änderungsbetrag ACA (Offset korrigiert im Schritt S120) und ein Verstärkungskorrektur betrag miteinander multipliziert werden. Danach wird im Schritt 140 die Fahrstrecke Dist berechnet.

Der Ablauf der Berechnung der Fahrstrecke Dist im Schritt S140 wird nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. Genauer gesagt, im Schritt S141 wird die "Geschwindigkeitsimpulsanzahl SPN", welche eine Ausgangsimpulsanzahl vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 während einer Periode, zu der dieser Ablauf das letzte Mal initialisiert wurde bis zum Zeitpunkt zu dem dieser Ablauf jetzt initialisiert wurde (d. h. während des Startzyklus mit T Sekunden) entspricht, erkannt. In folgendem Schritt S142 wird eine Beschleunigung alle T Sekunden berechnet.

Im Schritt S143 wird die Fahrstrecke Dist dadurch be rechnet, daß die Geschwindigkeitsimpulsanzahl SPN und ein Abstandskoeffizient miteinander multipliziert werden. Der Abstandskoeffizient ist eine Fahrstrecke entsprechend dem Intervall der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse, welche vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 ausgegeben werden und be trägt in dieser Ausführungsform 0,4 Meter.

Die auf diese Weise berechnete Fahrstrecke Dist ist an nähernd gleich der tatsächlichen Fahrstrecke, wenn die feh lenden Impulse während der Fahrtsituation mit geringer Ge schwindigkeit gemäß obiger Beschreibung nicht auftreten. Wenn jedoch die fehlenden Impulse auftreten, verkürzt sich die Fahrstrecke. Von daher wird in einem folgenden Schritt S144 erkannt, ob die Zeitdauer oder Periode fehlender Im pulse auftritt oder nicht. Bei dieser Erkennung wird die Geschwindigkeitsimpulsanzahl SPN, welche aus dem Schritt S141 zuletzt erhalten wurde, abgespeichert. Wenn sich die Geschwindigkeitsimpulsanzahl SPN von SPN < 1 nach SPN = 0 ändert und sich danach SPN von SPN = 0 nach SPN < 1 ändert, wird erkannt, daß die Zeitdauer fehlender Impulse auftritt.

Wenn die Zeitdauer fehlender Impulse nicht auftritt (Entscheidung NEIN in Schritt S144), wird der Hauptprozeß unterbrochen. Mit anderen Worten, in den nachfolgenden Schritten wird die Fahrstrecke Dist, wie sie in Schritt S143 berechnet wurde, weiterverwendet.

Wenn die Zeitdauer fehlender Impulse auftritt (JA in Schritt S144), folgt ein Prozeß der Addition einer ge schätzten Distanz oder Strecke, welche das Fahrzeug während dieser Zeitdauer durchfährt.

Zunächst wird im Schritt S145 die geschätzte Fahr strecke von dem Punkt, zu welchem der Fahrtzustand des Fahrzeuges eine niedrige Geschwindigkeit geringer als Vmin einnimmt bis zum Punkt des Anhaltens des Fahrzeuges be stimmt. Dies ist die "geschätzte Fahrstrecke Dist_down bei Verzögerung" in Fig. 3 und wird durch die folgende Glei chung (1) berechnet:

Dist_down = ΔS_down/Δa_down (1)

Hierbei ist ΔS_down eine Fahrzeuggeschwindigkeit am Än derungspunkt zwischen einer Situation, bei der Fahrzeugge schwindigkeitsimpulse ausgegeben werden und einer Situa tion, zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse nicht ausgege ben werden und entspricht Vmin in Fig. 3 (linke Seite). Δa_down ist eine Beschleunigung (in diesem Fall eine Verzö gerung) unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit klei ner als ΔS_down = Vmin wird. Von daher kann die "geschätzte Fahrstrecke Dist_down bei Verzögerung" von Fig. 3 erhalten werden.

Auf ähnliche Weise wird im Schritt S146 die geschätzte Fahrstrecke berechnet von der Stoppsituation zu der Situa tion, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder mehr als Vmin wird. Dies ist die "geschätzte Fahrstrecke Dist_up bei Beschleunigung" gemäß Fig. 3 und wird durch die folgen de Gleichung (2) berechnet:

Dist_up= ΔS_up/Δa_up (2)

Hierbei ist ΔS_up eine Fahrzeuggeschwindigkeit am Ände rungspunkt von der Situation, zu der die Fahrzeuggeschwin digkeitsimpulse nicht ausgegeben werden zu der Situation, zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse ausgegeben werden und entspricht Vmin in Fig. 3 (rechte Seite). Δa_up ist eine Beschleunigung unmittelbar nachdem die Fahrzeuggeschwindig keit gleich oder mehr als ΔS_up (= Vmin) geworden ist. Somit läßt sich die "geschätzte Fahrstrecke Dist_upbei Beschleu nigung" von Fig. 3 erhalten. Im Schritt S147 wird gemäß Gleichung (3) die Fahrstrecke Dist durch Addition der ge schätzten Fahrstrecken Dist_down und Dist_upkorrigiert, wel che in den Schritten S145 und S146 berechnet wurden; ad diert werden diese geschätzten Fahrstrecken zu der im Schritt S143 berechneten Fahrstrecke Dist:

Dist = Dist + Dist_down + Dist_up (3)

Nach Schritt S147 wird dieser Ablauf unterbrochen oder beendet.

Somit wird die im Schritt S147 berechnete korrigierte Fahrstrecke Dist in den nachfolgenden Abläufen verwendet.

Zurückkehrend zu Fig. 5, so wird nach dem dortigen Schritt S140 dieser Ablauf ebenfalls beendet und dann wird der Schritt S200 in Fig. 4 durchgeführt.

Im Schritt S200 erfolgt eine Berechnung des relativen Fahr- oder Bewegungspunktes. Dieser Ablauf wird im Detail unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben.

Zunächst wird im Schritt S210 ein relativer Azimutwert RA durch Addition des Azimutänderungsbetrages ACA, berech net im Schritt S130, zu einem vorher berechneten relativen Azimutwert RA erneuert.

Im Schritt S220 werden Koordinaten des Relativstandor tes auf der Grundlage des aktualisierten Relativ-Azimutwer tes RA und der Fahrstrecke Dist aus dem Schritt S140 erneu ert. Genauer gesagt, eine Relativkoordinate rel.x, welche eine Nord/Süd-Richtung als x-Koordinatenachse festlegt, wird anhand von Gleichung (4) erneuert und eine Relativko ordinate rel.y, welche eine Ost/West-Richtung als y-Koordi natenachse festlegt, wird auf der Grundlage von Gleichung (5) erneuert. Hierbei ist A der im Schritt S210 berechnete relative Azimutwert RA:

rel.x ← rel.x + Dist × cos θ (4)

rel.y ← rel.y + Dist × sin θ (5)

Diese erneuerten Daten oder Werte werden dadurch erhal ten, daß x- und y-Komponenten des relativen Azimut-Wertes RA für die Fahrstrecke Dist zu den vorher berechneten rela tiven Standortkoordinaten hinzuaddiert werden. Diese rela tiven Standortkoordinaten werden zur Berechnung des relati ven Fahr- oder Bewegungspunktes berechnet und in der Kar tenanpassung gemäß nachfolgender Beschreibung verwendet.

Nach dem Schritt S220 wird in Fig. 4 der Schritt S300 durchgeführt.

Im Schritt S300 wird ein geschätzter aktueller Standort dadurch bestimmt, daß der Kartenanpassungs- oder Karten überlagerungsprozeß unter Verwendung eines Berechnungser gebnisses des Standort-Berechnungsablaufes mittels der Kop pelkursnavigation gemäß obiger Beschreibung durchgeführt wird, sowie anhand von Straßendaten aus den Kartendaten, welche von der Kartendaten-Eingabevorrichtung 56 gelesen werden. Dieser Kartenanpassungsprozeß wird beispielsweise durch den nachfolgenden Ablauf durchgeführt: Eine Straße, welche eine Straßenform (Straßenverlauf) hat, deren Genau igkeitsrate (Annäherungsrate) gegenüber dem Fahr- oder Be wegungspunkt des Fahrzeuges (berechnet durch den Standort berechnungsprozeß) innerhalb eines bestimmten Bereiches liegt, wird gesucht. Wenn eine Straße oder Straßen vorhan den ist (sind), wo die Abhängigkeits- oder Übereinstim mungsrate innerhalb des bestimmten Bereiches liegt, wird aus den abgesuchten Straßen diejenige Straße ausgesucht, bei der diese Rate gegenüber dem Fahr- oder Bewegungspunkt am höchsten ist. Ein Standort, der dem neuesten aktuellen Standort am nächsten ist, der durch den Standortberech nungsprozeß berechnet wurde, wird dann als aktueller Stand ort bestimmt. Wenn es keine Straße gibt, deren Übereinstim mungsrate innerhalb des bestimmten Bereiches liegt, wird der neueste aktuelle Standort, der durch den Standortbe rechnungsprozeß berechnet wurde, als momentaner oder aktu eller Standort bestimmt.

Weiterhin werden im Schritt S300 bestimmte Abstandsda ten des Fahr- oder Bewegungspunktes des Fahrzeuges in einem nicht gezeigten RAM gespeichert und durch sukzessives Sam meln des aktuellen Standortes des Fahrzeuges, der durch das oben erwähnte Verfahren bestimmt wurde, erneuert.

Gemäß der voranstehenden Beschreibung wurde gemäß Fig. 3 ein Verfahren zum Abschätzen eines Fahrzeugverhaltens während der fehlenden Impulse auf der Grundlage unmittelbar vor und unmittelbar nach der Zeitdauer der fehlenden Im pulse beschrieben; die Fahrstrecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse kann jedoch auch auf der Grundlage von Übergängen (Transitionen) der Fahrbeschleunigungen des Fahrzeuges abgeschätzt werden, welche vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse erzeugt werden. Diese Ab schätzung basiert auf der Tatsache, daß die Fahrverhalten des Fahrzeuges bei dessen Verzögerung sich abhängig von der Fahrsituation und dem Fahrstil des Fahrers unterscheiden. Beispielsweise kann im Falle einer Verzögerung ein Fahrer zunächst stark verzögern und dann nach und nach die Verzö gerungsrate zurücknehmen oder er kann zunächst leicht ver zögern und dann nach und nach die Verzögerungsrate erhöhen. Derartige Unterschiede ergeben sich bei einer Verzögerung ohne weiteres. Von daher kann das Fahrverhalten des Fahr zeuges während der Zeitdauer der fehlenden Impulse auf der Grundlage von Übergängen der Fahrzeugbeschleunigung (Verzögerung) adäquat geschätzt werden.

Beispielsweise zeigt im Fall von Fig. 8 die Fahrzeugge schwindigkeitsänderung bei der Verzögerung das nachfolgende Verhalten: das Fahrzeug verzögert zunächst leicht und dann wird allmählich die Verzögerungsrate erhöht. Im Falle die ses Verhaltens kann die geschätzte Fahrstrecke relativ kurz lediglich auf der Grundlage der Beschleunigung (Verzögerung) unmittelbar vor der Zeitdauer der fehlenden Impulse aufsummiert werden. Von daher kann die geschätzte Fahrstrecke gegenüber dem tatsächlichen Fahrzeugverhalten dadurch genau berechnet werden, daß die geschätzte Fahr strecke unter der Annahme berechnet wird, daß das Verhal ten, d. h. die allmähliche Verstärkung der Verzögerungsrate fortgesetzt wird.

Wie oben beschrieben wird bei der Berechnung des aktu ellen Standortes des Fahrzeuges ein Verfahren angewendet, bei welchem die geschätzten Fahrstrecken Dist_down und Dist_upbei Verzögerung und Beschleunigung berechnet werden und dann zu der Fahrstrecke Dist hinzuaddiert werden, wel che auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse berechnet worden ist.

[2] Verfahren, welches gespeicherte Daten verwendet (Teil I)

Bei dem oben beschriebenen Verfahren [1] wird die Fahr strecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse auf der Grundlage von Übergängen der Fahrzeugbeschleunigungen ge setzt, welche vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Im pulse erzeugt werden. Beim Verfahren [2] wird eine nachfol gende Beziehung gespeichert, nachdem sie beispielsweise in Tabellenform umgewandelt worden ist: Die Fahrzeugbeschleu nigung oder deren Übergang geschätzt vor und nach der Zeit dauer der fehlenden Impulse und der geschätzten Fahrstrecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse auf der Grund lage einer Mehrzahl von Fahrzeugverhalten des Fahrzeuges. Wenn die Fahrzeugbeschleunigung oder deren Übergang - er zeugt vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse - als Index gesetzt wird, werden abgesuchte Daten von der Be ziehungstabelle als geschätzte Fahrstrecke während der feh lenden Impulse verwendet.

Beispielsweise werden gemäß Fig. 9A die geschätzten Fahrstrecken Dist_down1, Dist_down2, Dist_down3, . . ., welche vorab berechnet wurden und einer Mehrzahl von Verzögerungen Δa_down1, Δa_down2, Δa_down, . . . entsprechen, in Tabellenform gespeichert. Auf ähnliche Weise werden gemäß Fig. 9A ge schätzte Fahrstrecken Dist_up1, Dist_up2, Dist_up3 . . ., welche vorab gespeichert wurden und einer Mehrzahl von Beschleuni gungen Δa_up1, Δa_up2, Δa_up3, . . . entsprechen, in Tabellen form gespeichert. Weiterhin werden in Schritten S145 und S146 des Berechnungsprozesses für die Fahrstrecke Dist ge mäß Fig. 6 die geschätzten Fahrstrecken Dist_down und Dist_up unmittelbar vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Im pulse durch Bezugnahme auf die Beziehungstabelle erhaltbar.

Da in diesem Falle eine Berechnung nicht notwendig ist, nimmt die Arbeitsbelastung in dem Navigationssteuerteil des Fahrzeuges ab. Da insbesondere der Gegenstand der vorlie genden Erfindung auf das Fahrzeugnavigationssystem anwend bar ist, ist der Gegenstand der vorliegenden Erfindung da hingehend wirksam, die Prozeßbelastung oder Rechnerbela stung zu verringern.

Hierbei ist die Beziehungstabelle eine Tabelle zur Durchsuchung unter Verwendung der Beschleunigung unmittel bar vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse als Suchindex; die Beziehungstabelle kann jedoch auf den Fall angewendet werden, wo Übergänge in der Beschleunigung stattfinden, wie im Falle von Fig. 8. Beispielsweise werden geschätzte Fahrstrecken entsprechend jeweils einer Mehrzahl von Verzögerungs-Verhaltensmuster bestimmt. Da in der Pra xis das bestimmte Verzögerungs-Verhaltensmuster kaum mit dem tatsächlichen Muster übereinstimmt, wird das am näch sten liegende Muster ausgewählt.

[3] Verfahren, welches gespeicherte Daten verwendet (Teil II)

Beim obigen Verfahren [2] wird die Beziehung zwischen der Fahrzeugbeschleunigung oder deren Übergang vor und nach deren Zeitdauer der fehlenden Impulse und der geschätzten Fahrstrecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse, auf der Grundlage einer Mehrzahl von Fahrverhalten des Fahrzeuges, bestimmt und gespeichert. Wenn es weiterhin wünschenswert ist, die Prozeß- oder Rechnerlast zu verrin gern, läßt sich das folgende Verfahren anwenden. Genauer gesagt, die Fahrstrecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse wird durch eine Simulation entsprechend einer Mehr zahl von Fahrzeugfahrverhalten erhalten, welche vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse erzeugt werden. Danach wird eine Mehrzahl von representativen Daten, welche auf der Grundlage der Fahrstrecke entsprechend den erhalte nen Fahrzeugfahrverhalten bestimmt werden, abgespeichert. Die abgespeicherten repräsentativen Daten werden während der Zeitdauer der fehlenden Impulse als geschätzte Fahr strecke verwendet.

Im Falle vom Verfahren [2] muß die Fahrzeugbeschleuni gung oder deren Übergang vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse erkannt werden, beim Verfahren [3] wird die geschätzte Fahrstrecke unter Verwendung festgelegter repräsentativer Daten erhalten. Somit ist es nicht notwen dig, die geschätzten Fahrstrecken für die fehlenden Impulse bei Verzögerung und bei Beschleunigung individuell abzu speichern, sondern nur einen repräsentativen Datensatz, der sowohl Verzögerung als auch Beschleunigung berücksichtigt. Von daher nimmt die Rechnerlast erheblich ab, da die abge speicherten repräsentativen Daten lediglich gleichförmig addiert werden, wenn das Auftreten einer Zeitdauer fehlen der Impulse erkannt wird.

Wenn ein repräsentativer Datensatz festgelegt worden ist, ist es wünschenswert, bzw. vorteilhaft, statistische repräsentative Daten, beispielsweise Modus, Mittelwert oder Medianwert auf der Grundlage eines gemessenen Wertes anzu wenden, wobei eine Messung durchgeführt wird, bei der eine Vielzahl von Beschleunigungs-Verzögerungverhalten angenom men wird.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung läßt sich auch auf andere Ausführungsformen und Anwendungsbeispiele als das beschriebene Ausführungsbeispiel anwenden.

Beispielsweise ist der Gegenstand der vorliegenden Er findung in der obigen Ausführungsform dem Navigationssystem 1 zugeordnet; die vorliegende Erfindung kann jedoch auch auf andere Systeme angewendet werden, welche andere Abläufe oder Berechnungen unter Verwendung der erkannten aktuellen Position oder des aktuellen Standortes durchführen. Weiter hin wird in der obigen Ausführungsform der aktuelle Stand ort des Fahrzeuges oder die Fahrtrichtung auf der Grundlage von Ausgängen vom GPS-Empfänger 64 sowie vom Kreiselkompaß 60 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 berechnet; ak tueller Standort und Fahrtrichtung können jedoch auch auf der Grundlage von zumindest Ausgängen des Kreiselkompasses 60 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 62 alleine be rechnet werden. Hierbei ist eine Korrektur unter Verwendung der Kartenanpassung nicht wesentlich.

Weiterhin ist der Kreiselkompaß lediglich ein Beispiel für einen Azimut-Sensor. Die Azimut-Daten können auch bei spielsweise unter Erfassung des Erdmagnetfeldes oder durch Aufaddieren oder Sammeln eines Lenkwinkels des Fahrzeuges erhalten werden, wobei dieser Winkel von einer Drehdiffe renz eines Lenkrades erhaltbar ist.

Die Erkennung des aktuellen Standortes gemäß obiger Be schreibung kann beispielsweise durch ein Programm reali siert werden, welches von einem Computersystem gelesen und durchgeführt wird. In einem derartigen Fall ist das Pro gramm lesbar auf einem Aufzeichnungsmedium, beispielsweise einer Floppydisk, einer magneto-optischen Disk, CD-ROM, ei ner Festplatte etc. aufgezeichnet und wird in das Computer system geladen und hierin initialisiert. Weiterhin kann das Programm in einem ROM, einem backup-RAM etc. als Aufzeich nungsmedium gespeichert sein und vom Computersystem lesbar sein und kann dann durch Anordnen des ROM oder des backup- RAM im Computersystem abgerufen und durchgeführt werden.

Beschrieben wurde somit unter anderem ein Navigations system, welches die Genauigkeit der Berechnung einer Fahr strecke und die Genauigkeit der Bestimmung des aktuellen Standortes verbessern kann, falls die Genauigkeit von Im pulsdaten von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor relativ gering ist. Das Navigationssystem beinhaltet einen Kreisel kompaß, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Na vigations-Steuerabschnitt. Der Navigations-Steuerabschnitt berechnet eine Fahrstrecke Dist auf der Grundlage von Aus gangssignalen vom Kreiselkompaß und dem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor. Wenn das Fahrzeug verzögert, wird eine Be schleunigung während einer niedrigen Geschwindigkeit unter Vmin, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse nicht mehr ausgegeben werden, als gleich einer Beschleunigung an genommen, welche unmittelbar vor dem Absinken der Fahrzeug geschwindigkeit unter Vmin auftritt. Wenn das Fahrzeug be schleunigt, wird die Beschleunigung während einer niedrigen Geschwindigkeit unter Vmin, zu der die Fahrzeuggeschwindig keitsimpulse nicht mehr ausgegeben werden, als gleich einer Beschleunigung angenommen, unmittelbar bevor die Fahrzeug geschwindigkeit gleich oder größer als Vmin wird. Der aktu elle Standort des Fahrzeuges wird durch Schätzen von Fahr strecken Dist_down und Dist_upberechnet, welche während der Fahrt einer Zeitdauer mit fehlenden Impulsen bei Verzöge rung und Beschleunigung geschätzt werden, wobei dann diese geschätzten Werte der Fahrstrecke Dist hinzuaddiert werden, welche auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsim pulse vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet wurde.

Claims

1. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standortes eines Fahrzeuges, mit:
einem Azimut-Sensor (60), der ein Azimut-Signal ent sprechend einem Azimut-Änderungsbetrag des Fahrzeuges aus gibt;
einem Geschwindigkeitssensor (62), der Impulssignale mit einem Intervall entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ausgibt;
Beschleunigungs-Berechnungsvorrichtungen (50, S142-S143) zur Berechnung einer Fahrbeschleunigung des Fahrzeu ges auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindig keitssensor; und
Berechnungsvorrichtungen für den aktuellen Standort (50, S144-S147) zur Berechnung eines aktuellen Standortes des Fahrzeuges durch eine Koppelkurs-Navigationsberechnung unter Verwendung des Azimut-Änderungsbetrages, der auf der Grundlage des Azimut-Signales vom Azimut-Sensor berechnet wurde und einer Fahrstrecke, welche auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde, wobei
die Berechnungsvorrichtungen für den aktuellen Stand ort die Koppelkurs-Navigationsberechnung auf der Grundlage einer korrigierten Fahrstrecke durchführen, welche die Fahrstrecke ist, die auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde und durch Zuad dieren einer geschätzten Fahrstrecke (Dist) während einer Zeitdauer fehlender Impulse, während der die Impulssignale nicht vom Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug fährt, korrigiert wurde, wobei die Berech nungsvorrichtung für den aktuellen Standort die geschätzte Fahrstrecke auf der Grundlage von Fahrbeschleunigungen (Δa_down, Δa_up) vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Im pulse schätzt.

2. Erkennungsvorrichtung für den aktuellen Standort eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtungen zum Berechnen des aktuellen Standortes die geschätzte Fahr strecke auf der Grundlage von Fahrtbeschleunigungen (Δa_down, Δa_up) unmittelbar vor und unmittelbar nach der Zeit dauer der fehlenden Impulse schätzen.

3. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standorts eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, wobei die Fahrbeschleuni gung unmittelbar vor der Zeitdauer der fehlenden Impulse (Δa_down) eine Verzögerung unmittelbar vor der Zeitdauer der fehlenden Impulse ist und die Fahrbeschleunigung unmittel bar nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse (Δa_up) eine Beschleunigung unmittelbar nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse ist.

4. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standortes nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtungen zum Berechnen des aktuellen Standortes die geschätzte Fahrstrecke auf der Grundlage von Übergängen der Fahrbeschleunigung unmittelbar vor und unmittelbar nach der Zeitdauer der fehlenden Impul se schätzen (Fig. 8, 9).

5. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standortes eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtungen zum Berechnen des aktuellen Standortes die geschätzte Fahr strecke entweder auf der Grundlage der Fahrbeschleunigung oder einem Übergang der Fahrbeschleunigung während der Zeitdauer des fehlenden Impulses, geschätzt auf der Grund lage entweder der Fahrbeschleunigungen vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse oder Übergängen der Fahrbe schleunigungen vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Im pulse schätzen (Fig. 8, 9).

6. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standortes eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, weiterhin mit:
einer Beziehungs-Speichervorrichtung (Fig. 9A, 9B) zur Speicherung einer Beziehung zwischen: einer Fahrbeschleuni gung oder einem Übergang der Fahrbeschleunigung entspre chend einer Mehrzahl von Fahrzeugfahrverhälten, welche vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse auftretend ge schätzt werden und der geschätzten Fahrstrecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse, wobei
die Vorrichtungen zum Berechnen des aktuellen Standor tes die geschätzte Fahrstrecke auf der Grundlage von abge suchten Daten aus der Beziehungs-Speichervorrichtung schät zen, indem eine Fahrbeschleunigung oder ein Übergang in der Fahrbeschleunigung als Index verwendet wird, welcher vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse aufgetreten ist (S145, S146).

7. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standortes eines Fahrzeuges nach Anspruch 2, weiterhin mit:
einer Speichervorrichtung für repräsentative Daten zum Speichern repräsentativer Daten, welche auf der Grundlage einer Fahrstrecke bezüglich einer Mehrzahl von Fahrzeug fahrverhalten festgelegt wurden, wobei die Fahrstrecke durch eine Simulation bezüglich einer Mehrzahl von Fahr zeugfahrverhalten bestimmt wird, welche vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse auftretend geschätzt wur den, wobei
die Vorrichtungen zum Berechnen des aktuellen Standor tes die in der Speichervorrichtung für die repräsentativen Daten gespeicherten repräsentativen Daten als geschätzte Fahrstrecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse verwenden.

8. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standortes eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, weiterhin mit:
einem Radioempfänger (64), der Radiosignale für eine Radionavigation empfängt und einen absoluten aktuellen Standort und eine Fahrtrichtung des Fahrzeuges ausgibt, wo bei
die Vorrichtungen zum Berechnen des aktuellen Standor tes den aktuellen Standort des Fahrzeuges, der durch die Koppelkurs-Navigationsberechnung erhalten wurde, unter Ver wendung des absoluten aktuellen Standortes und der Fahrt richtung des Fahrzeuges vom Radioempfänger korrigieren.

9. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standortes eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtungen zur Berechnung des aktuellen Standortes beinhalten:
eine Bewegungspunkt-Erzeugungsvorrichtung (S200) zur Erzeugung eines Bewegungspunktes; und
eine Kartenanpassungs-Korrekturvorrichtung zur Korrek tur des aktuellen Standortes des Fahrzeuges unter Verwen dung eines Kartenanpassungsprozeßes, der den von der Bewe gungspunkt-Erzeugungsvorrichtung erzeugten Bewegungspunkt mit Straßendaten auf der Grundlage der Kartendaten ver gleicht.

10. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standortes eines Fahrzeuges, mit:
einem Azimut-Sensor (60), der ein Azimut-Signal ent sprechend einem Azimut-Änderungsbetrag des Fahrzeuges aus gibt;
einem Geschwindigkeitssensor (62), der Impulssignale mit einem Intervall entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ausgibt;
Berechnungsvorrichtungen (50, S144-S147) für den aktu ellen Standort zur Berechnung eines aktuellen Standortes des Fahrzeuges durch eine Koppelkurs-Navigationsberechnung unter Verwendung des Azimut-Änderungsbetrages, der auf der Grundlage des Azimut-Signales vom Azimut-Sensor berechnet wurde und einer Fahrstrecke, welche auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde; und
einer Beziehungs-Speichervorrichtung (Fig. 9A, 9B) zum Speichern einer Beziehung zwischen: Fahrzeugfahrverhalten, welche vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse auftretend geschätzt wurden und der geschätzten Fahrstrecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse, wobei
die Berechnungsvorrichtungen für den aktuellen Stand ort die Koppelkurs-Navigationsberechnung auf der Grundlage einer korrigierten Fahrstrecke durchführen, welche die Fahrstrecke ist, die auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde und durch Zuad dieren einer geschätzten Fahrstrecke (Dist) während einer Zeitdauer fehlender Impulse, während der die Impulssignale nicht vom Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug fährt, korrigiert wurde, wobei die Berech nungsvorrichtungen für den aktuellen Standort die ge schätzte Fahrstrecke auf der Grundlage von Fahrbeschleuni gungen (Δa_down, Δa_up) vor und nach der Zeitdauer der feh lenden Impulse schätzen.

11. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standortes eines Fahrzeuges, mit:
einem Azimut-Sensor (60), der ein Azimut-Signal ent sprechend einem Azimut-Änderungsbetrag des Fahrzeuges aus gibt;
einem Geschwindigkeitssensor (62), der Impulssignale mit einem Intervall entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ausgibt;
Berechnungsvorrichtungen (50, S144-S147) für den aktu ellen Standort zur Berechnung eines aktuellen Standortes des Fahrzeuges durch eine Koppelkurs-Navigationsberechnung unter Verwendung des Azimut-Änderungsbetrages, der auf der Grundlage des Azimut-Signales vom Azimut-Sensor berechnet wurde und einer Fahrstrecke, welche auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde; und
einer Beziehungs-Speichervorrichtung (Fig. 9A, 9B) zur Speicherung einer Beziehung zwischen: einer Fahrbeschleuni gung oder einem Übergang der Fahrbeschleunigung entspre chend einer Mehrzahl von Fahrzeugfahrverhalten, welche vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse auftretend ge schätzt werden und der geschätzten Fahrstrecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse, wobei
die Berechnungsvorrichtungen für den aktuellen Stand ort die Koppelkurs-Navigationsberechnung auf der Grundlage einer korrigierten Fahrstrecke durchführen, welche die Fahrstrecke ist, die auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde und durch Zuad dieren einer geschätzten Fahrstrecke (Dist) während einer Zeitdauer fehlender Impulse, während der die Impulssignale nicht vom Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug fährt, korrigiert wurde, wobei die Berech nungsvorrichtungen für den aktuellen Standort die ge schätzte Fahrstrecke auf der Grundlage von abgesuchten Da ten aus der Beziehungs-Speichervorrichtung unter Verwendung von Fahrbeschleunigung oder Übergang der Fahrbeschleunigung vor und nach der Zeitdauer fehlender Impulse als Suchindex schätzen.

12. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standorts eines Fahrzeuges nach Anspruch 10, wobei die Fahrbeschleu nigung unmittelbar vor der Zeitdauer der fehlenden Impulse (Δa_down) eine Verzögerung unmittelbar vor der Zeitdauer der fehlenden Impulse ist und die Fahrbeschleunigung unmittel bar nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse (Δa_up) eine Beschleunigung unmittelbar nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse ist.

13. Vorrichtung zur Erkennung des aktuellen Standorts eines Fahrzeuges, mit:
einem Azimut-Sensor (60), der ein Azimut-Signal ent sprechend einem Azimut-Änderungsbetrag des Fahrzeuges aus gibt;
einem Geschwindigkeitssensor (62), der Impulssignale mit einem Intervall entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ausgibt;
Berechnungsvorrichtungen (50, S144-S147) für den aktu ellen Standort zur Berechnung eines aktuellen Standortes des Fahrzeuges durch eine Koppelkurs-Navigationsberechnung unter Verwendung des Azimut-Änderungsbetrages, der auf der Grundlage des Azimut-Signales vom Azimut-Sensor berechnet wurde und einer Fahrstrecke, welche auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde; und
einer Speichervorrichtung für repräsentative Daten zum Speichern repräsentativer Daten, welche auf der Grundlage einer Fahrstrecke bezüglich einer Mehrzahl von Fahrzeug fahrverhalten festgelegt wurden, wobei die Fahrstrecke durch eine Simulation bezüglich einer Mehrzahl von Fahr zeugfahrverhalten bestimmt wird, welche vor und nach der Zeitdauer der fehlenden Impulse auftretend geschätzt wur den, wobei
die Berechnungsvorrichtungen für den aktuellen Stand ort die Koppelkurs-Navigationsberechnung auf der Grundlage einer korrigierten Fahrstrecke durchführen, welche die Fahrstrecke ist, die auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde und durch Zuad dieren einer geschätzten Fahrstrecke (Dist) während einer Zeitdauer fehlender Impulse, während der die Impulssignale nicht vom Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug fährt, korrigiert wurde, wobei
die Berechnungsvorrichtungen für den aktuellen Stand ort die in der Speichervorrichtung für repräsentative Daten gespeicherten repräsentativen Daten als geschätzte Fahr strecke während der Zeitdauer der fehlenden Impulse verwen den.

14. Vorrichtung zum Erkennen des aktuellen Standortes, eines Fahrzeuges, mit:
einer Beschleunigungs-Berechnungsvorrichtung (S141 bis S143) zum Berechnen einer Fahrbeschleunigung des Fahrzeuges auf der Grundlage von Impulssignalen, welche mit einem In tervall entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges eingegeben werden; und
Berechnungsvorrichtungen (50, S144-S147) für den aktu ellen Standort zur Berechnung eines aktuellen Standortes des Fahrzeuges durch eine Koppelkurs-Navigationsberechnung unter Verwendung des Azimut-Änderungsbetrages, der auf der Grundlage des Azimut-Signales vom Azimut-Sensor berechnet wurde und einer Fahrstrecke, welche auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde, wobei
die Berechnungsvorrichtungen für den aktuellen Stand ort die Koppelkurs-Navigationsberechnung auf der Grundlage einer korrigierten Fahrstrecke durchführen, welche die Fahrstrecke ist, die auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde und durch Zuad dieren einer geschätzten Fahrstrecke (Dist) während einer Zeitdauer fehlender Impulse, während der die Impulssignale nicht vom Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug fährt, korrigiert wurde, wobei die Berech nungsvorrichtungen für den aktuellen Standort die ge schätzte Fahrstrecke auf der Grundlage von zumindest einer Fahrbeschleunigung (Δa_down, Δa_up) vor und nach der Zeit dauer der fehlenden Impulse schätzt.

15. Eine Anzeigevorrichtung für den aktuellen Standort eines Fahrzeuges mit der Vorrichtung zur Erkennung des ak tuellen Standortes des Fahrzeuges nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, weiterhin mit:
einer Kartendaten-Speichervorrichtung (56, 57) zur Speicherung von Kartendaten einschließlich Straßenkartenda ten;
einer Kartenanzeigevorrichtung (52) zur Anzeige der Straßenkartendaten um den aktuellen Standort des Fahrzeuges herum, wie er von der Erkennungsvorrichtung für den aktuel len Standort des Fahrzeuges erkannt worden ist, wobei die Straßenkartendaten von der Straßenkarten-Speichervorrich tung als Straßenkarte ausgelesen werden.

16. Eine Anzeigevorrichtung für den aktuellen Standort eines Fahrzeuges, mit:
einem Erkennungsabschnitt für den aktuellen Standort des Fahrzeuges, der aufweist:
einen Azimut-Sensor (60), der ein Azimut-Signal ent sprechend einem Azimut-Änderungsbetrag des Fahrzeuges aus gibt;
einen Geschwindigkeitssensor (62), der Impulssignale mit einem Intervall entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ausgibt;
Beschleunigungs-Berechnungsvorrichtungen (50, S141- S143) zur Berechnung einer Fahrbeschleunigung des Fahrzeu ges auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindig keitssensor; und
Berechnungsvorrichtungen (50, S144-S147) für den aktu ellen Standort zur Berechnung eines aktuellen Standortes des Fahrzeuges durch eine Koppelkurs-Navigationsberechnung unter Verwendung des Azimut-Änderungsbetrages, der auf der Grundlage des Azimut-Signales vom Azimut-Sensor berechnet wurde und einer Fahrstrecke, welche auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde, wobei
die Berechnungsvorrichtungen für den aktuellen Stand ort die Koppelkurs-Navigationsberechnung auf der Grundlage einer korrigierten Fahrstrecke durchführen, welche die Fahrstrecke ist, die auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde und durch Zuad dieren einer geschätzten Fahrstrecke (Dist) während einer Zeitdauer fehlender Impulse, während der die Impulssignale nicht vom Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug fährt, korrigiert wurde, wobei die Berech nungsvorrichtungen für den aktuellen Standort die ge schätzte Fahrstrecke auf der Grundlage von Fahrbeschleuni gungen (Δa_down, Δa_up) vor und nach der Zeitdauer der feh lenden Impulse schätzen; und
einem Anzeigeabschnitt, der aufweist:
eine Kartendaten-Speichervorrichtung (56, 57) zur Speicherung von Kartendaten einschließlich Straßenkartenda ten; und
eine Kartenanzeigevorrichtung (52) zur Anzeige der Straßenkartendaten um den aktuellen Standort des Fahrzeuges herum, wie er von der Erkennungsvorrichtung für den aktuel len Standort des Fahrzeuges erkannt worden ist, wobei die Straßenkartendaten von der Straßenkarten-Speichervorrich tung als Straßenkarte ausgelesen werden.

17. Ein Navigationssystem mit der Anzeigevorrichtung für den aktuellen Standort eines Fahrzeuges nach Anspruch 14, weiterhin mit:
einer Streckenführungsvorrichtung zum erkennbaren An zeigen einer Strecke zu einem bestimmten Zielort und des aktuellen Standortes des Fahrzeuges, wie er von der Erken nungsvorrichtung für den aktuellen Standort des Fahrzeuges erkannt worden ist, auf der Straßenkarte, welche durch die Kartenanzeigevorrichtung dargestellt wird und zum Durchfüh ren einer Routenführung anhand einer Beziehung zwischen der Route zu dem bestimmten Zielpunkt und dem aktuellen Stand ort des Fahrzeuges.

18. Ein Navigationssystem mit:
einem Erkennungsabschnitt für den aktuellen Standort des Fahrzeuges, welcher aufweist:
einen Azimut-Sensor (60), der ein Azimut-Signal ent sprechend einem Azimut-Änderungsbetrag des Fahrzeuges aus gibt;
einen Geschwindigkeitssensor (62), der Impulssignale mit einem Intervall entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ausgibt;
Beschleunigungs-Berechnungsvorrichtungen (50, S141- S143) zur Berechnung einer Fahrbeschleunigung des Fahrzeu ges auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindig keitssensor; und
Berechnungsvorrichtungen (50, S144-S147) für den aktu ellen Standort zur Berechnung eines aktuellen Standortes des Fahrzeuges durch eine Koppelkurs-Navigationsberechnung unter Verwendung des Azimut-Änderungsbetrages, der auf der Grundlage des Azimut-Signales vom Azimut-Sensor berechnet wurde und einer Fahrstrecke, welche auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde, wobei
die Berechnungsvorrichtungen für den aktuellen Stand ort die Koppelkurs-Navigationsberechnung auf der Grundlage einer korrigierten Fahrstrecke durchführen, welche die Fahrstrecke ist, die auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde und durch Zuad dieren einer geschätzten Fahrstrecke (Dist) während einer Zeitdauer fehlender Impulse, während der die Impulssignale nicht vom Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug fährt, korrigiert wurde, wobei die Berech nungsvorrichtungen für den aktuellen Standort die ge schätzte Fahrstrecke auf der Grundlage von Fahrbeschleuni gungen (Δa_down, Δa_up) vor und nach der Zeitdauer der feh lenden Impulse schätzt;
einem Anzeigeabschnitt, der aufweist:
eine Kartendaten-Speichervorrichtung (56, 57) zur Speicherung von Kartendaten einschließlich Straßenkartenda ten; und
eine Kartenanzeigevorrichtung (52) zur Anzeige der Straßenkartendaten um den aktuellen Standort des Fahrzeuges herum, wie er von der Erkennungsvorrichtung für den aktuel len Standort des Fahrzeuges erkannt worden ist, wobei die Straßenkartendaten von der Straßenkarten-Speichervorrich tung als Straßenkarte ausgelesen werden; und
einer Streckenführungsvorrichtung zum erkennbaren An zeigen einer Strecke zu einem bestimmten Zielort und des aktuellen Standortes des Fahrzeuges, wie er von der Erken nungsvorrichtung für den aktuellen Standort des Fahrzeuges erkannt worden ist, auf der Straßenkarte, welche durch die Kartenanzeigevorrichtung dargestellt wird und zum Durchfüh ren einer Routenführung anhand einer Beziehung zwischen der Route zu dem bestimmten Zielpunkt und dem aktuellen Stand ort des Fahrzeuges.

19. Ein Aufzeichnungsmedium zum Aufzeichnen eines Pro gramms, welches von einem Computersystem lesbar ist, wobei das Programm aufweist:
eine Beschleunigungs-Berechnungsvorrichtung (S141 bis S143) zum Berechnen einer Fahrbeschleunigung des Fahrzeuges auf der Grundlage von Impulssignalen, welche mit einem In tervall entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges eingegeben werden; und
Berechnungsvorrichtungen (50, S144-S147) für den aktu ellen Standort zur Berechnung eines aktuellen Standortes des Fahrzeuges durch eine Koppelkurs-Navigationsberechnung unter Verwendung des Azimut-Änderungsbetrages, der auf der Grundlage des Azimut-Signales vom Azimut-Sensor berechnet wurde und einer Fahrstrecke, welche auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde, wobei
die Berechnungsvorrichtungen für den aktuellen Stand ort die Koppelkurs-Navigationsberechnung auf der Grundlage einer korrigierten Fahrstrecke durchführen, welche die Fahrstrecke ist, die auf der Grundlage der Impulssignale vom Geschwindigkeitssensor berechnet wurde und durch Zuad dieren einer geschätzten Fahrstrecke (Dist) während einer Zeitdauer fehlender Impulse, während der die Impulssignale nicht vom Geschwindigkeitssensor ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug fährt, korrigiert wurde, wobei die Berech nungsvorrichtungen für den aktuellen Standort die ge schätzte Fahrstrecke auf der Grundlage von Fahrbeschleuni gungen (Δa_down, Δa_up) vor und nach der Zeitdauer der feh lenden Impulse schätzen.