DE19963267C2 - Insassen-Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Insassen- Schutzvorrichtung, wie eine Airbag-Aufblaseinheit und Sicher­ heitsgurt-Straffungseinheit und insbesondere betrifft sie eine Verbesserung eines Kommunikationsverfahrens für Informationen bezüglich eines Insassens in einem Fahrzeug.

Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 10-175503 offenbart eine Insassen-Schutzvorrichtung, welche die Situation eines Insassens bei der Fahrzeugkollision erfaßt und ferner die Ent­ faltungsbedingungen eines Airbags bestimmt.

Bei der Insassen-Schutzvorrichtung dieses Typs werden Informa­ tionen bezüglich des Vorhandenseins eines sitzenden Insassens, bezüglich der Sitzposition eines Insassens, bezüglich des Vor­ handenseins eines Kindersitzes auf dem Sitz etc. mittels eines Lastsensors, eines Positionssensors etc. gesammelt. Bei einer Gesamtbeurteilung unter Verweis auf diese Informationen steu­ ert die Insassen-Schutzvorrichtung ferner einen Druck zum Ent­ falten des Airbags. Genauer wird, wenn der Beifahrersitz nicht durch einen Insassen besetzt ist oder der Kindersitz auf dem Beifahrersitz aufgebaut wurde, der Airbag trotz der Fahrzeug­ kollision nicht entfaltet. Ferner wird der Airbag, wenn der Insasse unmittelbar nach der Fahrzeugkollision nach vorne zu der Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt wird oder sich der Si­ cherheitsgurt über den Insassen gespannt hat, bei der Fahr­ zeugkollision unter einem verringerten Fülldruck entfaltet.

Was das Sammeln von verschiedenen Informationen mittels mehre­ rer Anschlußeinheiten, welche in dem Fahrersitz und dem Bei­ fahrersitz angeordnet sind, anbelangt, so sei darauf hingewie­ sen, daß die Informationen bezüglich des Vorhandenseins des Insassens auf einem Sitz, bezüglich des Vorhandenseins des Kindersitzes etc. sich vor und nach der Fahrzeugkollision überhaupt nicht ändern. Daher gäbe es selbst dann, wenn diese Art von Informationen in verhältnismäßig langen Intervallen gesammelt wird, keinerlei Probleme. Hingegen ändern sich die Informationen bezüglich der Sitzposition eines Insassens etc. während der Fahrt des Fahrzeugs kontinuierlich. Insbesondere ändern sich derartige Informationen vor und nach der Fahrzeug­ kollision stark. Daher müssen infolge der hohen Priorität der­ artige Informationen in verhältnismäßig kurzen Intervallen ge­ sammelt werden.

Daher wird ein Kommunikationsverfahren erwartet, bei welchem sowohl Kommunikationsgegenstand als auch Kommunikationsperiode geändert werden, so dass die Kommunikationseinheiten gewöhn­ lich mit sämtlichen Anschlußeinheiten in verhältnismäßig lan­ gen Kommunikationsintervallen ausgeführt werden, während die Kommunikation mit der Anschlußeinheit von hoher Priorität in verhältnismäßig kurzen Kommunikationsintervallen ausgeführt wird, sobald die Fahrzeugkollision erfaßt ist. Wenn jedoch der Kommunikationsgegenstand und die Kommunikationsperiode nicht sicher bei der Fahrzeugkollision geändert werden, so tritt ei­ ne Situation auf, bei welcher die Informationen bezüglich der Insassenposition unmittelbar nach der Fahrzeugkollision, wel­ che zum Bestimmen des Fülldrucks des Airbags erforderlich ist, nicht erhalten werden. Folglich ist es schwierig zu bestimmen, wann der Kommunikationsgegenstand und die Kommunikationsperi­ ode geändert werden sollten.

Die DE 197 02 270 A1 beschreibt ein Verfahren zum Übertragen von Informationen in einem System, insbesondere in einem Si­ cherheitssystem für Kraftfahrzeuge. Hierbei ist eine Zen­ traleinheit und eine Mehrzahl von peripheren Modulen vorgese­ hen, die in Reihe hintereinander angeordnet mit der Zen­ traleinheit verbunden sind. Um eine zuverlässige Kommunikation zwischen einer Zentraleinheit und peripheren Modulen bei frei wählbaren, hohen Übertragungsgeschwindigkeiten zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass zur Kommunikation mit einem ausgewählten Modul eine Taktinformation und eine Dateninformation von der Zentraleinheit zu dem ausgewählten Modul gesendet wird und dass beim Empfang einer von dem ausgewählten Modul zurückge­ sendeten Antwortinformation eine für das ausgewählte Modul spezifische Antwortverzögerung berücksichtigt wird.

Die DE 44 45 110 A1 offenbart eine Schaltungsanordnung für in einem Kraftfahrzeug anordenbare Funktionsmodule. Hierbei ist eine Zentraleinheit vorgesehen, die wenigstens eine Schal­ tungsanordnung für alle von den Funktionsmodulen zur Aufberei­ tung von diesen gemeinsam nutzbaren Spannungs- und/oder Steu­ ersignalen enthält und über ein Bus-System die Zentraleinheit mit den Funktionsmodulen und die Funktionsmodule untereinander verbindet. Hierbei werden Informationen mit unterschiedlichen Prioritäten übertragen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Insassen- Schutzvorrichtung zu schaffen, welche in der Lage ist, Infor­ mationen zum Bestimmen der Bedingungen zum Betätigen einer In­ sassen-Schutzeinheit durch Anschlußeinheiten in geeigneten Zy­ klen entsprechend der Informationspriorität ohne Ändern des Kommunikationsverfahrens mit den mehreren Anschlußeinheiten vor und nach der Fahrzeugkollision zu sammeln.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteil­ hafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Die obigen und weiteren Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sowie die Erfindung selbst gehen aus der nachfolgen­ den Beschreibung und den beiliegenden Ansprüchen unter Bezug­ nahme auf die beiliegende Zeichnung, welche ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt, deutlich hervor.

Fig. 1 ist ein Diagramm, welches den Aufbau einer Insassen- Schutzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

Fig. 2 ist ein Diagramm, welches den Aufbau der Insassen- Schutzvorrichtung nach Fig. 1 darstellt;

Fig. 3 ist ein Diagramm, welches ein Rahmenformat der Kommuni­ kation zwischen einer Haupteinheit und Nebeneinheiten darstellt;

Fig. 4 ist ein Diagramm, welches ein Datenformat eines Befehls darstellt, welcher von der Haupteinheit zu den Neben­ einheiten geliefert wird;

Fig. 5 ist ein Diagramm, welches ein Datenformat eines Befehls darstellt, welcher von den Nebeneinheiten zu der Haupt­ einheit geliefert wird;

Fig. 6 ist ein Diagramm, welches einen Datenaufbau darstellt, der bei der Kommunikation zwischen der Haupteinheit und den Nebeneinheiten verwendet wird;

Fig. 7 ist ein Impulsdiagramm, welches ein Kommunikationsver­ fahren zwischen der Haupteinheit und den Nebeneinheiten 1-4 darstellt;

Fig. 8 ist ein Impulsdiagramm, welches ein Kommunikationsver­ fahren zwischen der Haupteinheit und den Nebeneinheiten 1-5 darstellt; und

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, welches ein Airbag- Entfaltungssteuerprogramm gemäß einem Ausführungsbei­ spiel einer Erfindung darstellt.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel beschrieben, bei wel­ chem die vorliegende Erfindung auf eine Airbag- Entfaltungseinheit für den Fahrersitz und den Beifahrersitz angewandt wird. Es sei darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung, ohne Einschränkung der Airbag-Entfaltungseinheit für den Fahrersitz und den Beifahrersitz, ferner anwendbar ist auf andere Insassen-Schutzvorrichtungen wie zum Beispiel eine Seitenairbag-Entfaltungseinheit, eine Sicherheitsgurt- Straffungseinheit (Straffer) etc.

Fig. 1 und 2 zeigen den Aufbau eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Die Insassen-Schutzvorrichtung des Ausführungsbeispiels ist aufgebaut aus einer Airbag-Steuereinheit 10 zum Ausführen der Entfaltungssteuerung der Airbags 11, 12 (Schutzeinheiten), welche an dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz angeordnet sind, und einer Vielzahl von Steuereinheiten 1-5 zum Liefern verschiedener Informationen für die Airbag- Entfaltungssteuerung an die Airbag-Steuereinheit 10. Die Air­ bag-Steuereinheit 10 dient als Hauptsteuereinheit (welche im weiteren vereinfachend als "Haupteinheit" bzw. "Hauptvorrich­ tung" bezeichnet wird) und führt die serielle Kommunikation mit den Steuereinheiten 1-5 als Nebensteuereinheiten (welche im weiteren vereinfacht als "Nebeneinheiten" bzw. "Nebenvor­ richtungen" bezeichnet werden) über eine einzige Kommunikati­ onsleitung 13 aus.

Die Airbag-Steuereinheit (Haupteinheit) 10 umfaßt einen Mikro­ rechner 10a, einen G-Sensor 10b, einen Speicher 10c, eine Kom­ munikationsschaltung 10d und Treiberschaltungen 10e, 10f und beurteilt die Fahrzeugkollision auf der Grundlage einer Verzö­ gerungsrate G, welche durch den G-Sensor 10b erfaßt wird. Au­ ßerdem bestimmt die Airbag-Steuereinheit 10 die Entfaltungsbe­ dingung auf der Grundlage verschiedener Informationen bezüg­ lich des Vorhandenseins der sitzenden Insassen, bezüglich des Vorhandenseins des Kindersitzes, bezüglich der Sitzposition der Insassen, bezüglich des Vorhandenseins der mit Sicher­ heitsgurten ausgestatteten Insassen etc., welche durch die je­ weiligen Nebeneinheiten gesammelt werden, und steuert ferner ein Entfalten des Fahrerairbags 11 und des Beifahrerairbags 12 durch die Treiberschaltungen 10e, 10f. Die Airbags 11, 12 sind jeweils mit zwei Paaren von (nicht dargestellten) Füllvorrich­ tungen und Zündpillen 11a, 11b, 12a, 12b ausgestattet. So wer­ den die Airbags 11, 12 entsprechend den Situationen des Insas­ sen (der Insassen) und der Lasten, wie etwa Kindersitz, unmit­ telbar nach der Fahrzeugkollision derart angepaßt, daß deren Entfaltungsmodus (das heißt, einfache Entfaltung eines der Airbags 11, 12; beide Entfaltungen; keine Entfaltung) und deren Entfaltungszustand (das heißt, Fülldruck) gesteuert wer­ den. In dem Speicher 10c sind jeweilige ID-Codes (Kenncodes) der Nebeneinheiten 1-5 gespeichert, welche für die ID-Prüfung der Einheiten 1-5 verwendet werden.

Die Steuereinheit 1 zur Erfassung der Insassenposition (auf der Fahrersitzseite) (das heißt, die Nebeneinheit 1) umfaßt einen Mikrorechner 1a, einen Positionssensor 1b, einen Spei­ cher 1c und eine Kommunikationsschaltung 1d und erfaßt die Sitzposition des Insassen auf dem Fahrersitz durch den Positi­ onsdetektor 1b, um dadurch die erfaßte Position an die Haupt­ einheit 10 zu übertragen. Es kann beispielsweise ein Ultra­ schallsensor als Positionssensor 1b verwendet werden. Der ID- Code der Nebeneinheit 1 wird in dem Speicher 1c gespeichert.

Die Steuereinheit 2 zur Erfassung der Insassenposition (auf der Beifahrersitzseite) (das heißt, die Nebeneinheit 2) umfaßt einen Mikrorechner 2a, einen Positionssensor 2b, einen Spei­ cher 2c und eine Kommunikationsschaltung 2d und erfaßt die Sitzposition des Insassen auf dem Beifahrersitz durch den Po­ sitionssensor 2b, um dadurch die erfaßte Position an die Haupteinheit 10 zu übertragen. Beispielsweise kann ein Ultra­ schallsensor als Positionssensor 2b verwendet werden. Der ID- Code der Nebeneinheit 2 wird in dem Speicher 2c gespeichert.

Die Steuereinheit 3 zur Erfassung des Gewichts (auf der Bei­ fahrersitzseite) (das heißt, die Nebeneinheit 3) umfaßt einen Mikrorechner 3a, einen Gewichtssensor 3b, einen Speicher 3c und eine Kommunikationsschaltung 3d und erfaßt die Last auf dem Beifahrersitz durch den Gewichtssensor 3b, um dadurch die erfaßte Position an die Haupteinheit 10 zu übertragen. Bei­ spielsweise kann ein Drucksensor als Gewichtssensor 3b verwendet werden. Der ID-Code der Nebeneinheit 3 wird in dem Spei­ cher 3c gespeichert.

Die Kindersitzerfassungs-Steuerschaltung 4 (das heißt, die Ne­ beneinheit 4) umfaßt einen Mikrorechner 4a, einen Erfassungs­ sensor 4b, einen Speicher 4c und eine Kommunikationsschaltung 4d und erfaßt sowohl ein Vorhandensein als auch eine Richtung des Kindersitzes auf dem Beifahrersitz durch den Erfassungs­ sensor 4b, um dadurch diese Informationen an die Haupteinheit 10 zu übertragen. Beispielsweise kann ein Drucksensor als Ge­ wichtssensor 3b verwendet werden. Der ID-Code der Nebeneinheit 4 wird in dem Speicher 4c gespeichert.

Die Steuereinheit 5 zur Airbag-Betriebsauswahl (auf der Fah­ rersitzseite) (das heißt, die Nebeneinheit 5) umfaßt einen Mi­ krorechner 5a, einen Betriebsauswahlschalter 5b, einen Spei­ cher 5c und eine Kommunikationsschaltung 5d und überträgt die Information bezüglich eines betriebsfähigen bzw. nicht be­ triebsfähigen Airbags auf der Beifahrersitzseite, welche durch den Schalter 5b ausgewählt wurde, an die Haupteinheit 10. In dem Fall, daß ein Entfalten des Airbags 12 auf der Beifahrer­ sitzseite nicht erforderlich ist, beispielsweise dann, wenn der Kindersitz auf dem Beifahrersitz aufgebaut ist, ist es möglich, den Betrieb des Airbags 12 durch den Schalter 5b der­ art auszuwählen, daß dieser außer Betrieb ist. Der ID-Code der Nebeneinheit 5 wird in dem Speicher 5c gespeichert.

Die Haupteinheit 10 und die jeweiligen Nebeneinheiten 1-5 wer­ den durch eine Batterie 15 über einen Zündschalter 14 ge­ speist.

Bei der seriellen Kommunikation mit den jeweiligen Unterein­ heiten 1-5 über die einzige Kommunikationsleitung 13 sammelt die Haupteinheit 10 die Informationen zum Ausführen der Ent­ faltungssteuerung der Airbags 11, 12. Das Rahmenformat der Kommunikation zwischen der Haupteinheit 10 und den Nebenein­ heiten 1-5 ist in Fig. 3 dargestellt. Der Kommunikationsrahmen ist aufgebaut aus einem Bit als Startbit, einem Byte als Da­ ten, einem Bit als Paritätsbit und einem Bit als Stopbit. Das Startbit wird auf einen logischen Wert "0" gesetzt, während das Stopbit auf einen logischen Wert "1" gesetzt wird. Ferner ist die Parität als gerade Parität festgelegt. Nachfolgend wird das Format und der Inhalt der Datenbits beschrieben.

Fig. 4 zeigt das Datenformat eines Befehls, welcher von der Haupteinheit 10 zu den Nebeneinheiten 1-5 geliefert wird. Bei diesem Datenformat werden drei Bits einer höheren Wertigkeit (MSB) zum Bestimmen der Adresse der Nebeneinheiten verwendet, während fünf Bits einer niedrigeren Wertigkeit (LSB) zum Be­ stimmen des Operationscodes verwendet werden. Ferner zeigt Fig. 5 das Datenformat, welches von den Nebeneinheiten 1-5 an die Haupteinheit 10 geliefert wird. Bei diesem Datenformat werden drei Bits einer höheren Wertigkeit (MSB) zum Bestimmen der Adresse der Nebeneinheiten verwendet, während fünf Bits einer niedrigeren Wertigkeit (LSB) zum Darstellen der Zu­ standsdaten (zum Beispiel, Position, Gewicht, Schalter etc.) bzw. der ID-Daten verwendet werden.

Fig. 6 zeigt die Datenstruktur, welche bei der Kommunika­ tion zwischen der Haupteinheit 10 und den Nebeneinheiten 1-5 verwendet wird. In der Figur bezeichnet ein Bezugszeichen (a) die Datenstruktur im Falle eines Anforderns von Nebendaten 1 von der Haupteinheit 10 zu den Nebeneinheiten 1-5; (b) die Da­ tenstruktur im Falles des Antwortens der Nebeneinheit auf die Anforderung von (a); (c) die Datenstruktur im Falle eines An­ forderns von Nebendaten 2 von der Haupteinheit 10 an die Ne­ beneinheiten 1-5; und ein Bezugszeichen (d) bezeichnet die Da­ tenstruktur im Falle eines Antwortens der Nebeneinheit auf die Anforderung von (c).

Die Adresse aus 3 Bits für die jeweiligen Nebeneinheiten 1-5 ist in der folgenden Tabelle definiert.

Tabelle 1

Ferner ist der Operationscode aus 5 Bits für den Befehl, wel­ cher von der Haupteinheit 10 an die Nebeneinheiten 1-5 gelie­ fert wird, in der folgenden Tabelle definiert.

Tabelle 2

Ferner sind die Nebendaten 1, welche von den Nebendaten 1-5 an die Haupteinheit 10 geliefert werden, wie folgt definiert.

Tabelle 3

Wie oben erwähnt, gibt es aufgrund der Tatsache, daß die In­ formationen bezüglich des Vorhandenseins des Insassen auf einem Sitz und bezüglich des Vorhandenseins eines Kindersitzes sich vor und nach der Fahrzeugkollision nicht ändern, selbst dann kein Problem, wenn derartige Informationen in verhältnis­ mäßig langen Zyklen gesammelt werden. Hingegen muß aufgrund der Tatsache, daß die Information bezüglich der Sitzposition eines Insassen sich kontinuierlich ändert und sich insbesonde­ re vor und nach der Fahrzeugkollision stark ändert, die Infor­ mation aufgrund ihrer hohen Priorität in verhältnismäßig kur­ zen Zyklen gesammelt werden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Informationen zum Bestimmen des Fülldrucks und der Füllgeschwindigkeit der Air­ bags, das heißt, die Informationen hoher Priorität, welche ei­ ne Abtastung in kurzen Zyklen (beispielsweise in der Größen­ ordnung von msec) erfordern, als "dynamische Daten" bezeich­ net. Hingegen werden im weiteren die Informationen zum Bestim­ men über das Entfalten bzw. Nicht-Entfalten der Airbags, das heißt, die Informationen niedrigerer Priorität, welche keine Probleme machen würden, selbst wenn sie in langen Zyklen (bei­ spielsweise in der Größenordnung von sec) gesammelt werden, als "statische Daten" bezeichnet.

Tabelle 4 zeigt die Nebendaten, welche die Haupteinheit 10 von den Nebeneinheiten 1-5 empfängt.

Tabelle 4

In Tabelle 4 umfassen die jeweiligen Nebeneinheiten 1-5 zwei Arten von Daten, wobei die Nebendaten 1 die wesentlichen In­ formationen über die Nebeneinheiten 1-5 speichern, während die Nebendaten 2 die ID-Code-Informationen der Nebeneinheiten 1-5 speichern. Bei den Nebendaten 1 der Steuereinheit 1 zur Erfas­ sung der Insassenposition (auf der Fahrersitzseite) sind die Informationen hoher Priorität gespeichert, während die Haupteinheit 10 in kurzen Zyklen sammeln muß, daß heißt, die Infor­ mationen über die Insassenposition auf der Fahrersitzseite und die Informationen über die Fehlfunktion der Einheiten. Diese Daten werden als "dynamische Daten [A1]" bezeichnet. Bei den Nebendaten 1 der Steuereinheit 2 zur Erfassung der Insassenpo­ sition (auf der Beifahrersitzseite) werden die Informationen hoher Priorität, welche die Haupteinheit 10 in kurzen Zyklen sammeln muß, das heißt, die Informationen über die Insassenpo­ sition auf der Beifahrersitzseite und die Information über die Fehlfunktion der Einheiten, gespeichert. In ähnlicher Weise werden diese Daten als "dynamische Daten [A2]" bezeichnet.

In den Nebendaten 1 der Steuereinheit 3 zur Erfassung des Bei­ fahrersitzgewichtes werden die Informationen über das Gewicht auf dem Beifahrersitz bzw. das Gewicht einer Ladung und die Informationen über die Fehlfunktion der Einheiten gespeichert. Die Daten der Informationen werden als "statische Daten [C1]" bezeichnet, da sie eine niedrige Priorität aufweisen, welche selbst dann keine Probleme machen würden, wenn sie in langen Zyklen gesammelt werden. In der Steuereinheit 4 zur Erfassung eines Kindersitzes (CRS) werden die Informationen über das Vorhandensein und die Richtung des Kindersitzes und die Infor­ mationen über die Fehlfunktion der Einheiten gespeichert. Die Daten der Informationen werden als "statische Daten [D1]" be­ zeichnet, da sie eine niedrige Priorität aufweisen, welche selbst dann keine Probleme machen würden, wenn sie in langen Zyklen gesammelt werden. In den Nebendaten 1 der Steuereinheit 5 zur Auswahl des Airbagbetriebs werden die Informationen über die Auswahl, ob der Airbag 12 des Beifahrersitzes betätigt wird, und die Informationen über die Fehlfunktion der Einhei­ ten gespeichert. Die Daten der Informationen werden als "sta­ tische Daten [E1]" bezeichnet, da sie eine niedrige Priorität aufweisen, welche selbst dann keine Probleme machen würden, wenn sie in langen Zyklen gesammelt werden.

Ferner werden in den Nebendaten 2 der jeweiligen Nebeneinhei­ ten 1-5 die ID-Codes der Einheiten 1-5 und die Reservedaten gespeichert, von welchen beide für die ID-Prüfung verwendet werden, um die fehlerhafte Anbringung der jeweiligen Nebenein­ heiten zu erfassen. Die ID-Prüfung wird später beschrieben. Eine Erweiterungs-Steuereinheit 1 (Nebeneinheit 6) und eine Erweiterungs-Steuereinheit 2 (Nebeneinheit 7) dienen zur Vor­ bereitung auf eine spätere Einrichtung von Nebeneinheiten. Je­ de der Einheiten 1, 2 umfaßt die Nebendaten 1 und die Nebenda­ ten 2, ähnlich den Nebeneinheiten 1-5. Es sei darauf hingewie­ sen, daß die Erweiterungs-Steuereinheiten als die Anzahl von Bits von Adressdaten eingerichtet werden können, welche in dem Befehl enthalten sind, der von der Haupteinheit 10 an die Ne­ beneinheit geliefert wird.

1. Beispiel eines Kommunikationsverfahrens

Fig. 7 ist ein Impulsdiagramm, welches ein Kommunikationsver­ fahren der Haupteinheit 10 mit den Nebeneinheiten 1-4 dar­ stellt, wobei die Nebeneinheit 5 und die Erweiterungseinheiten 1, 2 zum besseren Verständnis nicht angeordnet sind. Nachfol­ gend werden unter Bezugnahme auf Fig. 7 die Schritte bei der normalen Kommunikation.

Die Haupteinheit 10 liefert den Befehl nicht einzeln an die Einheiten 1-4, sondern liefert den Befehl gleichzeitig zum An­ fordern der Nebendaten 1 von sämtlichen Nebeneinheiten 1-4 zu einem Kommunikationszyklus T0 (= 6.T). Der Befehl ist zu dem Befehl identisch, bei welchem die Adressen der Nebeneinheiten 3, 4 mit lediglich den statischen Daten in Reihenfolge be­ stimmt sind. Daher besteht ein Befehl aus zwei Arten von Be­ fehlen: (1) ein Befehl mit der Adresse einer Nebeneinheit 3; (2) ein Befehl mit der Adresse einer Nebeneinheit 4. Diese Be­ fehle werden nacheinander sämtlichen Nebeneinheiten 1-4 (in der Reihenfolge (1) → (2) → (1) . . .) zugeführt. Daher ist der Kommunikationszyklus T0 identisch mit einem Zyklus, bei wel­ chem die Haupteinheit 10 den Befehl für die Nebeneinheit lie­ fert.

Bei Empfang des Befehls antwortet die Nebeneinheit 1 die dyna­ mischen Daten [A1] zu der Haupteinheit 10 in jeweiligen Momen­ ten, zu welchen die Zeit T1 (= T) und T4 (= 4T) ab dem Auftreten des Befehls abgelaufen ist. Das heißt, die Nebeneinheit 1 ant­ wortet zweimal die dynamischen Daten [A1] in Intervallen eines Kommunikationszyklus T0. Bei diesen dynamischen Daten [A1] werden die letzten Informationen über die Position des Insas­ sens auf dem Fahrersitz und die Fehlfunktion bei jedem Über­ tragungspunkt gespeichert.

In ähnlicher Weise antwortet die Nebeneinheit 2 bei Empfang des Befehls die dynamischen Daten [B1] zu der Haupteinheit 10 in jeweiligen Momenten, zu welchen die Zeit T2 (= 2T) und T5 (= 5T) ab Auftreten des Befehls abgelaufen ist. Das heißt, die Nebeneinheit 2 antwortet die dynamischen Daten [B1] zweimal in Intervallen eines Kommunikationszyklus T0. In den dynamischen Daten [B1] werden die letzten Informationen über die Position des Insassen auf dem Beifahrersitz und die Fehlfunktion bei jedem Übertragungspunkt gespeichert.

Hingegen antwortet die Nebeneinheit 3 bei Empfang des Befehls (1) (mit der Adresse einer Nebeneinheit 3) die statischen Da­ ten [C1] zu der Haupteinheit 10 in einem Moment, zu welchem die Zeit T3 (= 3T) ab Auftreten des Befehls abgelaufen ist. In diesen statischen Daten [C1] werden die letzten Informationen über das Gewicht des Insassen auf dem Beifahrersitz und die Fehlfunktion bei einem Übertragungspunkt gespeichert. Es sei darauf hingewiesen, daß, obwohl die Nebeneinheit 4 den Befehl (1) gleichzeitig zu dieser Zeit empfängt, die Einheit 4 nicht antwortet, da sie nicht durch die Befehlsadresse bestimmt ist.

Ferner antwortet die Nebeneinheit 4 bei Empfang des Befehls (2) (mit der Adresse der Nebeneinheit 4) zu dem nächsten Kom­ munikationszyklus die statischen Daten [D1] zu der Hauptein­ heit 10 in einem Moment, zu welchem die Zeit T3 (= 3T) ab Auf­ treten des Befehls abgelaufen ist. In diesen statischen Daten [D1] werden die letzten Informationen sowohl über das Vorhan­ densein als auch über die Richtung des Kindersitzes und die Fehlfunktion bei einem Übertragungspunkt gespeichert. Es sei darauf hingewiesen, daß, obwohl die Nebeneinheit 3 den Befehl (2) gleichzeitig zu dieser Zeit empfängt, die Einheit 3 nicht antwortet, da sie nicht durch die Befehlsadresse bestimmt ist.

Wenn das oben erwähnte erste Kommunikationsverfahren ausge­ führt wird, erscheinen Daten von [(S3)CMD], [A1], [B1], [C1], [A1], [B1], [(S4)CMD], [A1], [B1], [D1], [A1], [B1], [(S3)CMD] . . . in Reihenfolge auf der Kommunikationsleitung 13. Hierbei stellen die Daten [(S3)CMD] einen Befehl zum Anfordern einer Antwort der statischen Daten [C1] von der Nebeneinheit 3 dar, und die Daten [(S4)CMD] stellen einen Befehl zum Anfordern ei­ ner Antwort der statischen Daten [D1] von der Nebeneinheit 4 dar.

Das heißt, das erste Kommunikationsverfahren ist durch das Mu­ ster [CMD] [A], [B], [X], [A], [B], [CMD] . . . in Reihenfolge zusammengefaßt. Hierbei bezeichnet [CMD] die Daten [(S3)CMD] oder die Daten [(S3)CMD], [A] bezeichnet die Daten [A1] und [B] bezeichnet die Daten [B1]. Ferner bezeichnet [X] die Daten [C1] oder [D1]. Daher werden bei den Nebeneinheiten 1, 2 mit den dynamischen Daten [A1], [B1], welche ein häufiges Abtasten erfordern, zwei Kommunikationen für jeden Kommunikationszyklus T0 ausgeführt. Hingegen wird bei den Nebeneinheiten 3, 4 für die statischen Daten niedriger Priorität abwechselnd eine Kom­ munikation für jeden Kommunikationszyklus T0 ausgeführt.

Gemäß den ersten Kommunikationsschritten werden die dynami­ schen Daten [A1], [B1] der Nebeneinheiten 1, 2 der Hauptein­ heit 10 jeweils bei jedem Kommunikationszyklus T3 zugeführt, während die statischen Daten [C1], [D1] der Nebeneinheiten 3, 4 der Haupteinheit 10 jeweils bei jedem Kommunikationszyklus 12T zugeführt werden. Das heißt, ohne Ändern des Kommunikati­ onsgegenstandes und des Kommunikationszyklus bei Erfassen der Fahrzeugkollision können die Informationen hoher Priorität über die Insassenposition bei jedem kurzen Zyklus 3T gesammelt werden, während die anderen Informationen niedriger Priorität bei jedem langen Zyklus 12T, das heißt, viermal so lang wie der kurze Zyklus 3T, gesammelt werden.

2. Beispiel des Kommunikationsverfahrens

Nachfolgend werden die Schritte der normalen Kommunikation bei Einrichtung der Nebeneinheit 5 beschrieben.

Die Haupteinheit 10 liefert gleichzeitig den Befehl der Neben­ daten 1 an sämtliche Nebeneinheiten 1-5 zu dem Kommunikations­ zyklus T0 (= 6.T). Der Befehl ist mit einem Befehl identisch, bei welchem die Adressen der Nebeneinheiten 3-5 mit lediglich den statischen Daten in Reihenfolge bestimmt sind. Gemäß der oben erwähnten Ausdrucksform ist dieser aus drei Arten von Be­ fehlen zusammengesetzt: (1) [(S3)CMD]; (2) [(S4)CMD]; (3) [(S5)CMD]. Diese Befehle werden nacheinander sämtlichen Nebeneinheiten 1-5 (in der Reihenfolge (1) → (2) → (3) → (1) . . .) zuge­ führt.

Ähnlich wie bei dem ersten Kommunikationsverfahren antwortet die Nebeneinheit 1 die dynamischen Daten [A1] zu der Hauptein­ heit 10 in jeweiligen Momenten, zu welchen eine Zeit T1 (= T) und T4 (= 4T) ab Auftreten des Befehls abgelaufen sind, obwohl keine Adresse durch den Befehl bestimmt ist. Das heißt, die Nebeneinheit 1 antwortet zweimal die dynamischen Daten [A1] in Intervallen eines Kommunikationszyklus T0. In diesen dynami­ schen Daten [A1] werden die letzten Informationen über die Po­ sition des Insassens auf dem Fahrersitz und die Fehlfunktion bei jedem Übertragungspunkt gespeichert.

Ferner antwortet die Nebeneinheit 2 die dynamischen Daten [B1] zu der Haupteinheit 10 in jeweiligen Momenten, zu welchen eine Zeit T2 (= 2T) und eine Zeit T5 (= 5T) ab Auftreten des Befehls abgelaufen sind, obwohl keine Adresse durch den Befehl be­ stimmt ist. Das heißt, die Nebeneinheit 2 antwortet zweimal die dynamischen Daten [B1] in Intervallen des Kommunikations­ zyklus T0. In diesen dynamischen Daten [B1] werden die letzten Informationen über die Position des Insassens auf dem Beifah­ rersitz und die Fehlfunktion bei jedem Übertragungspunkt ge­ speichert.

Die Nebeneinheit 3 antwortet bei Empfang des Befehls (1) [(S3)CMD] die statischen Daten [C1] zu der Haupteinheit 10 in einem Moment, zu welchem eine Zeit T3 (= 3T) ab Auftreten des Befehls abgelaufen ist. Anschließend antworten die Neben­ einheiten 4, 5 nicht, da keine Adresse durch den Befehl be­ stimmt ist. Ferner antwortet die Nebeneinheit 4 bei Empfang des Befehls (2) [(S4)CMD] bei dem nächsten Kommunikationszyklus die statischen Daten [D1] zu der Haupteinheit 10 in einem Moment, zu welchem eine Zeit T3 (= 3T) ab Auftreten des Befehls abgelaufen ist. Anschließend antworten die Nebeneinheiten 3, 5 nicht, da keine Adresse durch den Befehl bestimmt ist. Ferner antwortet die Nebeneinheit 5 bei Empfang des Befehls (3) [(S5)CMD] bei dem nächsten Kommunikationszyklus die stati­ schen Daten [E1] zu der Haupteinheit 10 in einem Moment, zu welchem eine Zeit T3 (= 3T) ab Auftreten des Befehls abgelaufen ist. Anschließend antworten die Nebeneinheiten 3, 4 nicht, da keine Adresse durch den Befehl bestimmt ist.

Wenn das oben erwähnte zweite Kommunikationsverfahren ausge­ führt wird, erscheinen Daten [[S3)CMD], [A1], [B1], [C1], [A1], [B1], [(S4)CMD], [A1], [B1], [D1], [A1], [B1], [(S5)CMD], [A1], [B1], [E1], [A1], [B1], [(S3)CMD] . . . in Rei­ henfolge auf der Kommunikationsleitung 13. Es sei darauf hin­ gewiesen, daß die Daten [(S5)CMD] einen Befehl zum Anfordern einer Antwort der statischen Daten [E1] von der Nebeneinheit 5 darstellen.

Gemäß dem oben erwähnten Ausdruck des ersten Kommunikations­ verfahrens wird das zweite Kommunikationsverfahren durch das Muster [CMD], [A], [B], [X], [A], [B], [CMD] . . . in Reihenfol­ ge zusammengefaßt, wobei dieses sich von dem ersten Kommunika­ tionsverfahren in dem Punkt unterscheidet, daß die Daten [X] beliebige Daten von [C1], [D1] und [E1] darstellen, obwohl das Muster des zweiten Kommunikationsverfahrens formal identisch mit dem Muster des zweiten Kommunikationsverfahrens ist. Gemäß dem zweiten Kommunikationsverfahren werden bei den Nebenein­ heiten 1, 2 mit den dynamischen Daten [A1], [B1], welche ein häufiges Abtasten erfordern, zwei Kommunikationen für jeden Kommunikationszyklus T0 ausgeführt. Hingegen wird bei den Ne­ beneinheiten 3, 4, 5 für die statischen Daten niedriger Priorität abwechselnd eine Kommunikation für jeden Kommunikations­ zyklus T0 ausgeführt.

Gemäß dem zweiten Kommunikationsverfahren werden die dynami­ schen Daten [A1], [B1] der Haupteinheit 10 jeweils bei jedem Kommunikationszyklus 3T zugeführt, während die statischen Da­ ten [C1], [D1], [E1] der Nebeneinheiten 3, 4, 5 der Hauptein­ heit 10 jeweils bei jedem Kommunikationszyklus 18T zugeführt werden. Das heißt, ohne Ändern des Kommunikationsgegenstandes und des Kommunikationszyklus bei Erfassen der Fahrzeugkollisi­ on können die Informationen hoher Priorität über die Insassen­ position bei jedem kurzen Zyklus 3T gesammelt werden, während die anderen Informationen niedriger Priorität bei jedem langen Zyklus 18T, das heißt, sechsmal so lang wie der kurze Zyklus 3T, gesammelt werden.

3. Beispiel des Kommunikationsverfahrens

Bei dem oben erwähnten ersten und zweiten Kommunikationsver­ fahren erfolgt eine Ausführung zum zweimaligen Antworten der dynamischen Daten bei jedem Kommunikationszyklus. Nachfolgend wird das dritte Kommunikationsverfahren zum einmaligen Antwor­ ten der dynamischen Daten bei jeden Kommunikationszyklus be­ schrieben.

Fig. 8 ist ein Impulsdiagramm, welches das dritte Verfahren zur normalen Kommunikation der Haupteinheit 10 mit den Neben­ einheiten 1-5 darstellt.

Die Haupteinheit 10 liefert gleichzeitig den Befehl zum Anfor­ dern der Nebendaten 1 zu den Nebeneinheiten 1-5 bei einem Kom­ munikationszyklus T0' (= 4.T). Der Befehl ist identisch mit einem Befehl, bei welchem die Adressen der Nebeneinheiten 3-5 mit den statischen Daten lediglich in Reihenfolge bestimmt sind. Daher ist der Befehl aus drei Arten von Befehlen zusam­ mengesetzt: (1) [(S3)CMD]; (2) [(S4)CMD]; (3) [(S5)CMD]. Diese Befehle werden nacheinander sämtlichen Nebeneinheiten 1-5 (in der Reihenfolge (1) → (2) → (3) → (1) . . .) zugeführt.

Bei Empfang des Befehls antwortet die Nebeneinheit 1 die dyna­ mischen Daten [A1] zu der Haupteinheit 10 in jeweiligen Momen­ ten, zu welchen eine Zeit T1 (= T) und T4 (= 4T) ab Auftreten des Befehls abgelaufen ist, obwohl keine Adresse durch den Be­ fehl bestimmt ist. Das heißt, die Nebeneinheit 1 antwortet die dynamischen Daten [A1] einmal in Intervallen des Kommunikati­ onszyklus T0'. In diesen dynamischen Daten [A1] werden die letzten Informationen über die Position des Insassen auf dem Fahrersitz und die Fehlfunktionen bei jedem Punkt der Übertra­ gung gespeichert.

In ähnlicher Weise antwortet die Nebeneinheit 2 bei Empfang des Befehls die dynamischen Daten [B1] zu der Haupteinheit 10 in jeweiligen Momenten, zu welchen eine Zeit T2 (= 2T) ab Auf­ treten des Befehls abgelaufen ist, obwohl keine Adresse durch den Befehl bestimmt ist. Das heißt, die Nebeneinheit 2 antwor­ tet die dynamischen Daten [B1] einmal in Intervallen des Kom­ munikationszyklus T0'. In diesen dynamischen Daten werden die letzten Informationen über die Position des Insassen auf dem Beifahrersitz und Fehlfunktionen bei jedem Übertragungspunkt gespeichert.

Hingegen antwortet die Nebeneinheit 3 bei Empfang des Befehls (1) [(S3)CMD] die statischen Daten [C1] zu der Haupteinheit 10 in einem Moment, in welchem eine Zeit T3 (= 3T) ab Auftreten des Befehls abgelaufen ist. In diesen statischen Daten [C1] werden die letzten Informationen über das Gewicht des Insassen auf dem Beifahrersitz und die Fehlfunktion an einem Übertra­ gungspunkt gespeichert. Es sei darauf hingewiesen, daß, obwohl die Nebeneinheiten 4, 5 gleichzeitig den Befehl (1) zu einer Zeit empfangen, die Einheiten 4, 5 nicht antworten, da keine Adressen durch den Befehl bestimmt sind.

Ferner antwortet die Nebeneinheit 4 bei Empfang des Befehls (2) [(S4)CMD] bei einem Kommunikationszyklus die statischen Daten [D1] in einem Moment zu der Haupteinheit 10, in welchem eine Zeit T3 ab Auftreten des Befehls abgelaufen ist. In die­ sen statischen Daten [D1] werden die letzten Daten über ein Vorhandensein und die Richtung des Kindersitzes bei einem Übertragungspunkt gespeichert. Es sei darauf hingewiesen, daß, obwohl die Nebeneinheiten 3, 5 gleichzeitig den Befehl (2) zu einer Zeit empfangen, die Einheiten 3, 5 nicht antworten, da keine Adressen durch den Befehl bestimmt sind.

Ferner antwortet die Nebeneinheit 5 bei Empfang des Befehls (2) [(S5)CMD] bei einem Kommunikationszyklus die statischen Daten [E1] in einem Moment zu der Haupteinheit 10, in welchem eine Zeit T3 ab Auftreten des Befehls abgelaufen ist. In die­ sen statischen Daten [E1] werden die letzten Daten über die Auswahl des sich in Betrieb oder außer Betrieb befindlichen Airbags 12 auf der Beifahrerseite und die Fehlfunktion der Einheit bei einem Übertragungspunkt gespeichert. Es sei darauf hingewiesen, daß, obwohl die Nebeneinheiten 3, 4 gleichzeitig den Befehl (3) zu einer Zeit empfangen, die Einheiten 3, 4 nicht antworten, da keine Adressen durch den Befehl bestimmt sind.

Wenn das oben erwähnte dritte Kommunikationsverfahren ausge­ führt wird, erscheinen Daten [(S3)CMD], [A1], [B1], [C1], [(S4)CMD], [A1], [B1], [D1], [(S5)CMD], [A1], [B1], [E1], [(S3)CMD] . . . in Reihenfolge auf der Kommunikationsleitung 13.

Gemäß dem oben erwähnten Ausdruck des ersten Kommunikations­ verfahrens wird das dritte Kommunikationsverfahren durch das Muster [CMD], [A], [B], [X], [CMD] . . . in Reihenfolge zusam­ mengefaßt. Hierbei bezeichnet [X] beliebige Daten von [C1], [D1] und [E1]. Gemäß dem dritten Kommunikationsverfahren wer­ den bei den Nebeneinheiten 1, 2 mit den dynamischen Daten, welche ein häufiges Abtasten erfordern, eine Kommunikation für jeden Kommunikationszyklus T0 ausgeführt. Hingegen wird bei den Nebeneinheiten 3, 4, 5 für die statischen Daten niedriger Priorität abwechselnd eine Kommunikation für jeden Kommunika­ tionszyklus T0 ausgeführt.

Gemäß dem dritten Kommunikationsverfahren werden die dynami­ schen Daten [A1], [B1] der Nebeneinheiten 1, 2 der Hauptein­ heit 10 jeweils bei jedem Kommunikationszyklus 4T zugeführt, während die statischen Daten [C1], [D1], [E1] der Nebeneinhei­ ten 3, 4, 5 der Haupteinheit 10 jeweils bei jedem Kommunikati­ onszyklus 12T zugeführt werden. Das heißt, ohne Ändern des Kommunikationsgegenstandes und des Kommunikationszyklus bei Erfassen der Fahrzeugkollision können die Informationen hoher Priorität über die Insassenposition bei jedem kurzen Zyklus 4T gesammelt werden, während die anderen Informationen niedriger Priorität bei jedem langen Zyklus 12T, das heißt, viermal so lang wie der kurze Zyklus 3T, gesammelt werden.

Weitere Beispiele des Kommunikationsverfahrens

Nachfolgend wird das Kommunikationsverfahren im Falle eines Änderns der Anzahl der Nebeneinheiten mit den dynamischen Daten und der Häufigkeit der Kommunikationen der dynamischen Da­ ten bei jedem Kommunikationszyklus beschrieben.

Vorausgesetzt, daß nur eine Nebeneinheit mit dynamischen Daten (S3, [A]) bei der normalen Kommunikation zwischen der Haupt­ einheit und den fünf Nebeneinheiten existiert, und daß ferner eine Ausführung der Kommunikation mit der Nebeneinheit mit den dynamischen Daten einmalig für jeden Kommunikationszyklus er­ folgt, während die Kommunikation mit den anderen Nebeneinhei­ ten mit den statischen Daten in Folge für jeden Kommunikati­ onszyklus ausgeführt wird, so werden die Kommunikationsschrit­ te durch das Muster [CMD], [A], [X], [CMD] . . . in Reihenfolge ausgedrückt. Hierbei bezeichnen die Daten [X] beliebige der Daten [B], [C], [D] und [E]. In diesem Fall ist der Zyklus für das Sammeln der dynamischen Daten [A] gleich 3T, während der Zyklus für das Sammeln der statischen Daten [B], [C], [D] und [E] 12T beträgt. Daher können, auch in diesem Fall, ohne Än­ dern des Kommunikationsgegenstandes und des Kommunikationszy­ klus bei Erfassen der Fahrzeugkollision die Informationen ho­ her Priorität über die Insassenposition bei jedem kurzen Zy­ klus 3T gesammelt werden, während die anderen Informationen niedriger Priorität bei jedem langen Zyklus 12T gesammelt wer­ den.

Vorausgesetzt, daß nur eine Nebeneinheit mit dynamischen Daten (S3, [A]) bei der normalen Kommunikation zwischen der Haupt­ einheit und den fünf Nebeneinheiten existiert, und daß ferner eine Ausführung der Kommunikation mit der Nebeneinheit mit den dynamischen Daten zweimalig für jeden Kommunikationszyklus er­ folgt, während die Kommunikation mit den anderen Nebeneinhei­ ten mit den statischen Daten in Folge für jeden Kommunikati­ onszyklus ausgeführt wird, so werden die Kommunikationsschrit­ te durch das Muster [CMD], [A], [X], [A], [CMD] . . . in Reihenfolge ausgedrückt. Hierbei bezeichnen die Daten [X] beliebige der Daten [B], [C], [D] und [E]. In diesem Fall ist der Zyklus für das Sammeln der dynamischen Daten [A] gleich 2T, während der Zyklus für das Sammeln der statischen Daten [B], [C], [D] und [E] 16T beträgt. Daher können, auch in diesem Fall, ohne Ändern des Kommunikationsgegenstandes und des Kommunikations­ zyklus bei Erfassen der Fahrzeugkollision die Informationen hoher Priorität über die Insassenposition bei jedem kurzen Zy­ klus 2T gesammelt werden, während die anderen Informationen niedriger Priorität bei jedem langen Zyklus 16T gesammelt wer­ den.

Vorausgesetzt, daß drei Nebeneinheiten mit dynamischen Daten (S3 [A]; [B] S5 [C]) bei der normalen Kommunikation zwischen der Haupteinheit und den fünf Nebeneinheiten existieren, und daß ferner eine Ausführung der Kommunikation mit der Nebenein­ heit mit den dynamischen Daten einmalig für jeden Kommunikati­ onszyklus erfolgt, während die Kommunikation mit den anderen Nebeneinheiten mit den statischen Daten in Folge für jeden Kommunikationszyklus ausgeführt wird, so werden die Kommunika­ tionsschritte durch das Muster [CMD], [A], [B], [C], [X], [CMD] . . . in Reihenfolge ausgedrückt. Hierbei bezeichnen die Daten [X] entweder die Daten [B] oder [C]. In diesem Fall ist der Zyklus für das Sammeln der dynamischen Daten [A], [B] und [C] gleich 5T, während der Zyklus für das Sammeln der stati­ schen Daten [D] und [E] 10T beträgt. Daher können, auch in diesem Fall, ohne Ändern des Kommunikationsgegenstandes und des Kommunikationszyklus bei Erfassen der Fahrzeugkollision die Informationen hoher Priorität über die Insassenposition bei jedem kurzen Zyklus 5T gesammelt werden, während die ande­ ren Informationen niedriger Priorität bei jedem langen Zyklus 10T gesammelt werden.

Vorausgesetzt, daß drei Nebeneinheiten mit dynamischen Daten (S3 [A]; [B] S5 [C]) bei der normalen Kommunikation zwischen der Haupteinheit und den fünf Nebeneinheiten existieren, und daß ferner eine Ausführung der Kommunikation mit der Nebenein­ heit mit den dynamischen Daten zweimalig für jeden Kommunika­ tionszyklus erfolgt, während die Kommunikation mit den anderen Nebeneinheiten mit den statischen Daten in Folge für jeden Kommunikationszyklus ausgeführt wird, so werden die Kommunika­ tionsschritte durch das Muster [CMD], [A], [B], [C], [X], [A], [B], [C], [CMD] . . . in Reihenfolge ausgedrückt. Hierbei be­ zeichnen die Daten [X] entweder die Daten [D] oder [E]. In diesem Fall ist der Zyklus für das Sammeln der dynamischen Da­ ten [A], [B] und [C] gleich 4T, während der Zyklus für das Sammeln der statischen Daten [D] und [E] 16T beträgt. Daher können, auch in diesem Fall, ohne Ändern des Kommunikationsge­ genstandes und des Kommunikationszyklus bei Erfassen der Fahr­ zeugkollision die Informationen hoher Priorität über die In­ sassenposition bei jedem kurzen Zyklus 4T gesammelt werden, während die anderen Informationen niedriger Priorität bei je­ dem langen Zyklus 16T.

Kommunikationsverfahren bei ID-Prüfung der Nebeneinheiten

Da die Spezifikation und die Leistung der Nebeneinheiten 1-5 für jedes Fahrzeug voneinander verschieden sind, ist es not­ wendig, deren fehlerhafte Anbringung an dem Fahrzeug bei Ab­ schluß der ID-Prüfung der Nebeneinheiten 1-5 zu verhindern. Nachfolgend werden die Kommunikationsschritte bei dieser ID- Prüfung beschrieben.

Wie oben erwähnt, werden bei den Nebeneinheiten 1-5 jeweils ID (Nummern) eingerichtet, welche ebenfalls jeweils in den Speichern 1c-5c wie die Nebendaten 2 gespeichert werden. Auch im Speicher 10d der Haupteinheit 10 werden ID (Nummern) der Ne­ beneinheiten 1-5 gespeichert, welche an einem Fahrzeug, das mit der Einheit 10 ausgestattet ist, angebracht werden können. Bei der Kommunikation mit den Nebeneinheiten 1-5 vergleicht die Haupteinheit 10 entsprechende ID (Nummern) der eingebauten Nebeneinheiten 1-5 mit ID (Nummern) auf dem Speicher. Nachfol­ gend beurteilt die Haupteinheit 10, wenn mindestens eine un­ passende Nebeneinheit existiert, daß diese identisch mit einer fehlerhaft angebrachten Nebeneinheit ist.

In Betrieb überträgt die Haupteinheit die Befehle: (1) [(A2)CMD], (2) [(B2)CMD], (3) [(C2)CMD], (4) [(D2)CMD], (5) [(E2)CMD] zu den entsprechenden Haupteinheiten 1-5 in der Rei­ henfolge (1) → (2) → (3) → (4) → (5) → (1). Nachfolgend beantwortet jede der Nebeneinheiten 1-5, in Reaktion auf die Befehle von der Haupteinheit 10, die Nebendaten 2, welche die eigene Adresse und ID davon enthalten.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, welches das Airbagentfaltungs- Steuerprogramm, das von der Haupteinheit 10 ausgeführt wird, darstellt. Unter Bezugnahme auf dieses Flußdiagramm wird die Entfaltungssteuerung dieses Ausführungsbeispiels nachfolgend beschrieben.

Wenn der Zündschalter 14 geschlossen ist (EIN), beginnt der Mikrorechner 10a der Haupteinheit 10 das Steuerprogramm auszu­ führen. In Schritt S1 erfolgt eine Ausführung zum Kommunizie­ ren mit den Nebeneinheiten 1-5 gemäß den oben erwähnten ID- Prüfungsschritten, um dadurch das fehlerhafte Anbringen der Nebeneinheiten 1-5 zu erfassen. In Schritt S2 geht die Routi­ ne, wenn beurteilt wurde, daß die ID-Codes der Nebeneinheiten 1-5 nicht mit den im Speicher 10c gespeicherten ID-Codes übereinstimmen oder wenn keine Reaktion der Nebendaten 2 von den Nebeneinheiten 1-5 existiert, zu Schritt S3 über, wo eine War­ nung erzeugt wird, um die Entfaltungssteuerung bei einer Beur­ teilung des Vorhandenseins eines Fehlers abzuschließen.

Tritt bei der ID-Prüfung kein Fehler auf, so geht die Routine zu Schritt S4 über, um die oben erwähnte normale Kommunikation zwischen den Nebeneinheiten 1-5 zu beginnen, um die Informa­ tionen über die Airbagentfaltungs-Steuerung zu sammeln. In Schritt S5 wird auf der Grundlage der durch den G-Sensor 10b erfaßten Fahrzeugverzögerung beurteilt, ob die Fahrzeugkolli­ sion aufgetreten ist. Ist die Beurteilung in Schritt S5 JA (Auftreten einer Kollision), so geht die Routine zu Schritt S6 über. Es sei darauf hingewiesen, daß zur Beurteilung der Fahr­ zeugkollision eine Vielzahl von Beurteilungsverfahren, welche aus zahlreichen Dokumenten bekannt sind, existiert, weshalb deren Beschreibungen in dieser Beschreibung ausgelassen wer­ den. In Schritt S6 erfolgt eine Ausführung der Bestimmung der Entfaltungsbedingungen, wie zum Beispiel Fülldrücke und Füll­ geschwindigkeiten der Airbags 11, 12 auf der Grundlage sowohl von dynamischen als auch statischen Daten, welche durch die Nebeneinheiten 1-5 erhalten werden. Nachfolgend werden die Airbags 11, 12 im nächsten Schritt S7 durch die Treiberschal­ tungen 10e, 10f in Übereinstimmung mit den so bestimmten Ent­ faltungsbedingungen entfaltet.

In dem oben erwähnten Ausführungsbeispiel bilden die Steuer­ einheit zur Erfassung der Insassenposition 1 (auf der Fahrer­ sitzseite) (das heißt, Nebeneinheit 1), die Steuereinheit zur Erfassung der Insassenposition 2 (auf der Beifahrersitzseite) (das heißt, Nebeneinheit 2), die Steuereinheit zur Gewichtser­ fassung 3 (Beifahrersitzseite) (das heißt, Nebeneinheit 3), die Steuereinheit zur Erfassung des Kindersitzes 4 (das heißt, Nebeneinheit 4) und die Steuereinheit zur Airbag- Betriebsauswahl 5 (Beifahrersitzseite) (das heißt, Nebenein­ heit 5) die Anschlußeinheiten der Erfindung. Die Airbag- Steuereinheit 10 (Haupteinheit 10) bildet die Zentralsteuer­ einheit der Erfindung, während die Airbags 11, 12 die Insas­ sen-Schutzeinheit der Erfindung bilden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, da die Insas­ sen-Schutzvorrichtung die Kommunikation mit den Anschlußein­ heiten, welche die Informationen hoher Priorität in Interval­ len des vorbestimmten Zyklus erfaßt, und die Kommunikation mit den Anschlußeinheiten, welche die Informationen niedriger Priorität in Folge in Intervallen des vorbestimmten Zyklus er­ faßt, ausführt, die verschiedenen Informationen angemessen in geeigneten Intervallen entsprechend der Priorität der Informa­ tionen ohne Ändern des Kommunikationsverfahrens mit den mehre­ ren Anschlußeinheiten vor und nach der Fahrzeugkollision zu sammeln.

Genauer ist es möglich, da die Insassen-Schutzvorrichtung so­ wohl den Fülldruck als auch die Füllgeschwindigkeit jedes Air­ bags auf der Grundlage der Informationen über die Insassenpo­ sition vor und nach der Fahrzeugkollision bestimmt, den Insas­ sen sicher zu schützen.

Ferner ist es gemäß der Erfindung möglich, da die Insassen- Schutzvorrichtung die Kommunikation mit der Anschlußeinheit mit den Informationen hoher Priorität mehrere Male für jedes Intervall des vorbestimmten Zyklus ausführt, die Informationen hoher Priorität bei weiteren kurzen Zyklen zu sammeln.

Der vollständige Inhalt der japanischen Patentanmeldung P10- 369675 (eingereicht am 25. Dezember 1998) ist hierin durch Verweis enthalten.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Insas­ sen-Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug, welche eine Zentral­ steuereinheit umfaßt. Die Zentralsteuereinheit kummuniziert mit einer Vielzahl von Anschlußeinheiten über eine einzige Kommunikationsleitung in Intervallen eines vorbestimmten Zy­ klus, um die mehreren Informationen zu sammeln. Die Zentral­ steuereinheit bestimmt ferner die Betätigungsbedingung einer Insassen-Schutzeinheit und steuert die Betätigung einer Insas­ sen-Schutzeinheit. Die Zentralsteuereinheit führt die Kommuni­ kation mit Nebeneinheiten 1, 2 aus, welche die Informationen von hoher Priorität in Intervallen eines vorbestimmten Zyklus T0 erfassen, und führt ferner die Kommunikation mit Nebenein­ heiten 3, 4 aus, welche weitere Informationen von niedriger Priorität nacheinander in Intervallen des vorbestimmten Zyklus T0 erfassen. Folglich kann, ohne Ändern des Kommunikationsver­ fahrens mittels der mehreren Anschlußeinheiten vor und nach der Fahrzeugkollision, die Vorrichtung die Informationen von hoher Priorität in kurzen Intervallen und die Informationen von niedriger Priorität in langen Intervallen sammeln.

Obwohl die Erfindung oben unter Bezugnahme auf ein Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfin­ dung nicht auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel be­ schränkt. Abwandlungen und Änderungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele kommen Fachleuten auf diesem Gebiet im Lichte der obigen Offenbarung in den Sinn.

Der Umfang der Erfindung ist unter Bezugnahme auf die folgen­ den Ansprüche definiert.

Claims (5)

1. Insassen-Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Insassen-Schutzeinheit, welche in der Nähe eines In­ sassens des Fahrzeugs angeordnet ist und den Insassen schützt;
eine Vielzahl von Anschlußeinheiten (1, 2, 3, 4, 5), wel­ che in dem Fahrzeug angeordnet sind und eine Vielzahl von Informationen bezüglich des Insassens und einer Beladung des Fahrzeugsitzes erfassen; und
eine Zentralsteuereinheit (10), welche mit den Anschluß­ einheiten (1, 2, 3, 4, 5) durch eine einzige Kommunikati­ onsleitung (13) in Intervallen eines vorbestimmten Zyklus kommuniziert, um die Vielzahl von Informationen zu sam­ meln, und welche die Betätigungsbedingung der Insassen- Schutzeinheit bestimmt und ferner die Betätigung der In­ sassen-Schutzeinheit steuert;
wobei die Zentralsteuereinheit (10) die Kommunikation mit mindestens einer Anschlußeinheit (1, 2) ausführt, welche Informationen von hoher Priorität bei jedem Intervall des vorbestimmten Zyklus erfaßt, und ferner die Kommunikation mit den anderen Anschlußeinheiten (3, 4, 5) ausführt, wel­ che andere Informationen von niedriger Priorität derart sequentiell erfassen, dass die Kommunikation mit einer an­ deren, Informationen von niedriger Priorität erfassenden Anschlusseinheit als bei einem direkt benachbarten Inter­ vall stattfindet.

2. Insassen-Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zen­ tralsteuereinheit (10) die Kommunikation mit der Anschluß­ einheit (1, 2) mit den Informationen von hoher Priorität mehrmals für jedes Intervall des vorbestimmten Zyklus aus­ führt.

3. Insassen-Schutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Insassen-Schutzeinheit einen Airbag (11, 12) umfaßt, welcher in Übereinstimmung mit der Betätigungsbedingung der Insassen-Schutzeinheit zu entfalten ist, und wobei die Informationen von hoher Priorität Informationen über die Insassenposition umfassen, während die Zentralsteuerein­ heit (10) sowohl einen Fülldruck als auch eine Entfal­ tungsgeschwindigkeit des Airbags (11, 12) auf der Grundla­ ge der Informationen über die Insassenposition bestimmt.

4. Insassen-Schutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Insassen-Schutzeinheit einen Airbag (11, 12) umfaßt, welcher in Übereinstimmung mit der Betätigungsbedingung der Insassen-Schutzeinheit zu entfalten ist, und wobei die Informationen von niedriger Priorität mindestens eine der Informationen über das Vorhandensein eines sitzenden In­ sassens, das Vorhandensein eines durch einen Sicherheits­ gurt gesicherten Insassens und das Vorhandensein eines Kindersitzes umfaßt, während die Zentralsteuereinheit (10) auf der Grundlage einer der Informationen bestimmt, ob der Airbag (11, 12) entfaltet bzw. nicht entfaltet wird.

5. Insassen-Schutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Insassen-Schutzeinheit einen Airbag (11, 12) umfaßt, welcher in Übereinstimmung mit der Betätigungsbedingung der Insassen-Schutzeinheit zu entfalten ist, und wobei die Informationen von niedriger Priorität Informationen über das Vorhandensein eines sitzenden Insassens, das Vorhan­ densein eines durch einen Sicherheitsgurt gesicherten In­ sassens und das Vorhandensein eines Kindersitzes enthal­ ten, während die Zentralsteuereinheit (10) auf der Grund­ lage dieser Informationen bestimmt, ob der Airbag (11, 12) entfaltet bzw. nicht entfaltet wird.