DE2504112A1

DE2504112A1 - Anordnung zur automatischen fuehrung von fahrzeugen

Info

Publication number: DE2504112A1
Application number: DE19752504112
Authority: DE
Inventors: Raymond Marcy
Original assignee: Thomson CSF SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 1974-02-01
Filing date: 1975-01-31
Publication date: 1975-08-07
Also published as: CH601849A5; GB1495451A; DE2504112B2; NL7501020A; CA1033038A; JPS50108488A; DE2504112C3; ES434267A1; BE824939A; FR2271611B1; US4049961A; FR2271611A1; SE7501044L; NO750312L; SE406654B; IT1029408B

Description

DiBKiCH LEWiHSKY

HEiNZ-JOACHiM HUSlR 31. Januar 1975

REINER PRiHTSCH 8176-IV/K Thomson-CSF, Paris, BId.Haussmann 173 (Frankreich)

"Anordnung zur automatischen Führung von Fahrzeugen"

Priorität vom 1.Februar 197*1 aus der französischen Patentanmeldung Ik 03470

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur automatischen Führung von Fahrzeugen, mit einem Sender-Empfänger an Bord jedes Fahrzeuges, der mit mindestens einer der Antwortbaken, mit denen der Verkehrsweg längs dessen die Anordnung wirksam ist, mar- ι kiert ist, zusammenarbeitet. Unter Fahrzeugen werden insbesonde-j re solche verstanden, die sich längs von Verkehrswegen bewegen, so daß die Führungsanordnung einen an Bord der der Anordnung angeschlossenen Fahrzeuge befindlichen Teil und einen festen Teil umfaßt, der von dem Verkehrsweg abhängt, längs dessen die Führungsanordnung verwendet wird.

Das Erfordernis einer automatischen Führungsanordnung für Fahrzeuge und hier insbesondere für Straßenfahrzeuge hat sich insbesondere in dem Gesamtrahmen der Maßnahmen zur überwachung des unaufhörlich wachsenden Personenkraftwagen- und Lastkraftwagenverkehrs auf Straßen und Autobahnen und zur Regelung dieses Verkehrs zur Sicherstellung eines gleichmäßigen Verkehrsflusses ergeben. Dabei hat sich" herausgestellt, daß das automatische Führen von. Fahrzeugen Vorteile gegenüber der Führung von Hand bieten könnte, zumindest in bestimmten Fällen und auf besonderen Verkehrswegabschnitten, wo die Bedingungen für eine Führung von Hand besonders ungünstig sind.

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Es sind bereits verschiedene automatische Pührungsanordnungen i bekannt, die im wesentlichen auf der Erzeugung eines Magnet- j feldes längs des Verkehrswegabschnittes beruhen, welches gestattet, mit hinreichender Genauigkeit die Mitte der betreffenden Straße durch an Bord des Fahrzeuges angeordnete Aufnehmer
festzulegen, die den Abstand des Weges, den das Fahrzeug nimmt,
von dieser Mittellinie bestimmen, wobei dieser Abstand dann im
gewünschten Sinne auf die Lenkorgane einwirkt. _;

Die Erzeugung eines Magnetfeldes, das eine bestimmte Stärke
längs des gegebenenfalls langen Verkehrsweges nicht unterschreitet, stößt Jedoch ebenso auf gewisse Schwierigkeiten wie die Anbringung der entsprechenden Einrichtungen, ihre Wartung und ihre Stromversorgung über Kabel, wozu die Störungen des Empfängers
zufolge von Störfeldern hinzukommen. ,

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der
einleitend angegebenen Gattung zu schaffen, die die vorstehend
' genannten Nachteile vermeidet und insbesondere ohne umfangrei- , ehe Installationen auf dem auszurüstenden Verkehrsweg auskommt. ^:

Diese Aufgabe ist durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhi
teransprüchen angegeben.

S findung gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Un-

Die Anordnung nach der Erfindung beruht im wesentlichen auf der | Anwendung eines optischen Verfahrens, wobei die Fahrzeuge einen ; Sende-Empfänger mit sich führen, der ein Strahlungsfeld zu bei- | den Seiten des Fahrzeuges, d.h. quer zu seiner Fortbewegungs- j richtung, erzeugen und dieses Strahlungsfeld auf eine bestimmte j Anzahl von vorzugsweise passiven Antwortbaken auffällt, die ; auf und/oder längs des betreffenden Verkehrsweges angeordnet j

sind. . !

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In der Zeichnung ist die Anordnung nach der Erfindung anhand beispielsweise gewählter Ausführungsformen und erläuternder Diagramme schematisch vereinfacht dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Anordnung nach der Erfindung,

Fig. 2 ein die Arbeitsweise der Anordnung nach Fig.l erläuterndes Diagramm,

Fig. 3 ein Diagramm der Signale, die den Abstand eines Fahrzeuges von einer Bezugsachse liefern,

Fig. 4 das von einem Fahrzeug ausgehende Strahlungsdiagramm,

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform der Anordnung nach der Erfindung,

Fig. 6 ein Diagramm der mit der Ausführungsform nach Fig.5 erzielbaren Signale,

Fig. 7 ein Diagramm der in der Anordnung nach

Fig.5 modulierten Signale für drei ver- j schiedene Stellungen des Fahrzeuges auf einer Querachse, ' ■

Fig. 8 eine weitere Ausführungsform der Anordnung nach der Erfindung,

Fig. 9 eine mögliche Anordnung von Antwortbaken,

Fig.10 eine schematische Darstellung der Wahl einer bestimmten Richtung mit Hilfe der Anordnung nach der Erfindung und

Fig.11 eine schematische Darstellung einer Kreuzung und zwei mit einer Anordnung nach der Erfindung ausgestatteten Verkehrswegen.

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Pig.l zeigt in vereinfachter Form ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung nach der Erfindung.

Wie einleitend bereits gesagt wurde₉ umfaßt die Anordnung einen von der Infrastruktur des Verkehrsweges abhängigen festen Teil und einen von den die Anordnung benutzenden Fahrzeugen mitgeführten Teil. In der Figur symbolisiert die Achse XY die Achse des Verkehrsweges₉ dem das Fahrzeug V folgen soll. Zu beiden Seiten dieser Achse können eine oder zwei Reihen fester Antwortbaken in der Art von Reflektoren oder Rückstrahlern angeordnet sein, deren gegenseitiger Abstand 1 für die optimale Geschwindigkeit, mit der die Fahrzeuge sich auf dem betreffenden Verkehrswegabschnitt fortbewegen können, ausgelegt sein kann. Diese Baken sind in der Figur mit Pl bis PlO und P2 bis P2O bezeichnet und bilden den Verkehrsweg.

Das Fahrzeug V selbst trägt im gewählten Ausführungsbeispiel mit zwei Bakenreihen zwei gleiche Sender-Empfänger-Einheiten, die mit EMI und EM2 bezeichnet sind und zu beiden Seiten der Fahrzeugachse vorne und in einem Abstand d/2 von dieser Achse angeordnet sind.

Eine Einrichtung wie etwa EMI umfaßt einen Sender bestehend aus einer Laser- oder Sublaser-Sendediode El mit einer zugeordneten Optik OPl, die nach vorne und zur Seite ein Bündel FAl projeziert, das auf dem Verkehrsweg einen sogenannten Nutzbereich ZUl von etwa rechteckiger Form festlegt, dessen Länge so groß ist, daß eine bestimmte Anzahl von Baken, beispielsweise fünf Baken, gleichzeitig beleuchtet werden. Die Einrichtung EMI umfaßt ferner einen Empfänger Rl in Form einer Empfangsdiode, deren optisches Feld dem Feld ZUl entspricht, das von dem Sender ausgeleuchtet wird. Eine halbdurchlassige Platte SMl liegt zwischen der Sendediode und der Empfangsdiode.

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Die rechte Einrichtung EM2 umfaßt dieselben Elemente wie die Einrichtung EMI, mit einer Sendediode E2 und einer Empfangsdiode R2 und einer halbdurchlassigen Platte SM2 zwischen beiden. Ein Bündel FA2 wird vom Fahrzeug aus nach vorne projeziert₃ ähnlich wie das Bündel PAl, das von der ersten Einrichtung gesendet wird.

Die Arbeitsweise der Anordnung der Pig.l ist folgende: Die Dioden El und E2 arbeiten im Dauerbetrieb, wobei die Intensität in dem Bündel sich nach einer Gauss'sehen Kurve in Abhängigkeit von der Koordinate Z senkrecht zur Achse XY ändert. Fig. 2 _: zeigt diese Verteilung, wobei Sl dem von der Einrichtung EMI ge-< sendeten Bündel entspricht, während die Kurve S2 dem von der Einrichtung EM2 gesendeten Bündel entspricht. j

Je nach den Abständen, die das Fahrzeug V von der Achse Z einhält, ändern sich die jeweils von den Empfängern Rl und R2 empfangenen Signale. In Fig. 2 sind Orte A, B und C angegeben, die das Fahrzeug in Bezug auf die Achse XY des Verkehrsweges einnehmen kann. Die diesen Orten entsprechenden empfangenen Signale haben die auf den entsprechenden Kurven in Fig.2 mit Al, Bl, Cl und A2, B2, C2 bezeichneten Amplituden.

3 gibt die Differenz der Amplituden der Kurven Sl und S2 wieder, so daß die Ordinaten, die den Punkten ABC auf der Achse Z entsprechen, für die verschiedenen Orte die Beträge der Empfangssignale mit deren Vorzeichen darstellen. Diese verschiedenen Signale geben somit den Abstand des Ortes des Fahrzeuges in Bezug auf die Achse des Weges, den das Fahrzeug nimmt, wieder. Diese Abstände sind Spannungen mit einem bestimmten Vorzeichen und können daher in bekannter Weise zur Steuerung der Richtungsorgane des Fahrzeuges zum Zwecke der Lenkung verwendet , werden.

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; Pestzuhalten ist, daß diese Führungsanordnung eine gute Betriebs- \ sicherheit bietet und selbst dann befriedigend arbeitet, wenn in jeder der Bereiche ZU der gesendeten Strahlung die reflektierende Oberfläche in die Größenordnung der Oberfläche eines Reflektors oder selbst erheblich darunter kommt. Dies ist dann wichtig, : wenn die Reflektoren beispielsweise durch Schnee, Schlamm oder Staub beeinträchtigt werden.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm des von dem an Bord eines Fahrzeuges angeordneten Sender gesendeten Bündels FA. Es setzt sich zusammen aus zwei nach unten gerichteten, ein Dieder bildenden Ebenen, wobei die untere Ebene durch den Straßenbelag unterbrochen wird, so daß der nutzbare Teil des Bündels eine Länge L hat. Seine Breite ist hinreichend um die Seiten der Straße, wo sich vertikale Antwortbaken befinden können, zu beleuchten.

Fig. 5 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Anordnung, bei dem das Fahrzeug nur eine einzige Einrichtung umfaßt, die demzufolge mit einer einzigen Reihe von Baken-Reflektoren zusammenarbeitet, welche auf oder längs des Verkehrsweges angeordnet sind.

Die Sender-Empfänger-Einrichtung des Fahrzeugs ist ähnlich derjenigen in der Ausführungsform gemäß der Fig. 1. Der Sender besteht jedoch aus zwei Sendedioden Eil, E12, von denen jede ein Bündel abstrahlt, und zwar jeweils moduliert mit einer Sinusschwingung, wobei die beiden Sinusschwingungen um 180° phasenverschoben sind. Die abwechselnd arbeitenden Dioden projezieren somit jede ein amplitudenmoduliertes Bündel FAIl, FA12, welche zusammen ein einziges Bündel FAl ergeben, das eine periodische Translationsbewegung mit der Amplitude D längs der Querachse Z rechtwinkelig zur Achse XY ausführt. Die Sinuswellen oder sinusähnlichen Wellen, die die Dioden des Senders modulieren, werden '

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durch einen Generator GP erzeugt. Jede Sinuswelle steuert,eine Diode. -_'----'

Fig. 6 zeigt die Gauss'sehe Intensitätverteilung des gesendeten Bündels, das dazu verwendet wird, den von den Reflektoren zurückkommenden Nutzsignalen eine Amplitudenmodulation zu überlagern.

Die Änderung D der Querverschiebung des Bündels ist in Abhängig^ keit von der Breite e der reflektierenden Fläche eines Reflektors gewählt, so daß die Modulation wirksam wiedergegeben werdenj kann. Unter diesen Umständen erzeugt die Verschiebung des Bün- ; dels keinerlei Störmodulation, die auf die Reflexion am Straßen-; belag zurückzuführen wäre, da die dort auftretende Reflexion j

gleichförmig ist. !

Fig. 7 zeigt anhand der drei Kurven a, b, c, wie sich die Inten-i sität der modulierten Signale für drei Stellungen A, B, C des j Fahrzeuges in Bezug auf die Achse des Verkehrsweges, längs dessen die Baken-Reflektoren in Form von Klötzen angeordnet sein können, verhält und ändert. In diesem Fall, sind die Positionen A und C symmetrisch in Bezug auf die Position B, die genau auf der durch die Reflektoren Pl, PlO gebildeten Achse liegen. Man stellt fest, daß diese Signale in den symmetrischen Positionen A und C phasenverschoben und invertiert sind. Außerdem ist die Frequenz dieser Signale gleich der Frequenz F der Verschiebung. Demgegenüber haben in der Mittelposition B die "Signale eine Frequenz 2F gleich dem Doppelten derjenigen der Verschiebung.

Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig.5 stellt man fest, daß die Einrichtung an Bord des Fahrzeuges neben den Sende- und

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Empfangsdioden einen Generator GP umfaßt, der ein Bezugssignal der Frequenz P liefert, sowie eine Demodulationsschaltung DE, die dieses Bezugssignal erhält. Durch Demodulation der von dem Empfänger der Einrichtung EMI gelieferten Signale in der Schaltung DE mit Hilfe des Bezugssignals erhält man von neuem < das Signal der Fig.3. Das somit erhaltene Signal gestattet, eine Spannung zu erhalten, deren Amplitude sich in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeuges auf der Achse quer zum ! Verkehrsweg, nämlich Z, ändert. Fig.3 zeigt diese Spannung, die ein Abstandssignal liefert, das zur Steuerung der Position des Fahrzeuges verwendet werden kann, also dazu, das Fahrzeug auf der Achse des Verkehrsweges zu halten.

Fig. 8 zeigt eine andere Ausführungsform der Anordnung, bei der ein einziger Sender-Empfänger EMI am Fahrzeug verwendet wird, der mit einer einzigen Reihe von Baken oder Reflektoren Pl, PlO' zusammenarbeitet. Der Sender umfaßt wie im Fall der Aus führungs -» form nach Fig.5 zwei Sendedioden Eil, E12 und eine Empfangsdiode. Die Sendedioden arbeiten jedoch im Dauerbetrieb und er- , zeugen zweiBündel FAIl, FA12, die gegeneinander verschoben sind und sich teilweise überlappen. Die Auswertung der Signale geschieht wie im ersten Fall, wo man die Differenz der von einer Bake in dem einen und dem anderen Bündel reflektierten Signale bildet. Damit jedoch die verarbeiteten reflektierten Signale diejenigen sind, die von dem Empfänger aufgenommen werden, der dem Sender zugeordnet ist, der die Energie gesendet hat, unterscheiden sich die beiden Bündel durch einen anderen Parameter, der ihre Polarisation oder ihre Wellenlänge sein kann.

Bei den in den Figuren 5 bis 8 wiedergegebenen Ausführungsformen arbeitet eine einzige Sender-Empfänger-Einrichtung an Bord des Fahrzeuges mit einer einzigen Reihe von Baken zusammen. An Bord der Fahrzeuge können aber auch zwei gleichartige Sender-

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Empfänger-Einrichtungen beispielsweise zu beiden Seiten der Längsachse des Fahrzeuges angeordnet werden und jeweils mit einer Bakenreihe zusammenarbeiten. Diese zusätzlichen Einrichtungen sind in den Figuren gestrichelt wiedergegeben. Diese Anordnung ist hinsichtlich der Betriebssicherheit von Vorteil, da bei Ausfall einer Einrichtung die andere Einrichtung weiterhin arbeitet. Ein anderer Vorteil betrifft eine besondere Anwendung, die noch beschrieben werden wird.

An Bord eines Fahrzeuges können zwei Empfänger zusätzlich zu demjenigen vorgesehen werden, die in dem Fall, wo der Verkehrsweg zwei Reihen passiver Baken aufweist, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, vorhanden sind. In diesem Fall besitzt das optische Feld jedes der beiden zusätzlichen Empfänger R3, R¹I, denen halbdurchlässige Spiegel SM3, SM4 zugeordnet sind, geringere Abmessungen als der Abstand 1 zwischen zwei aufeinanderfolgenden Baken. Die Bereiche, die von den zusätzlichen Empfängern abgetastet werden, sind in Fig. 1 mit den Bezugszeichen ZR3 und ZRM bezeichnet.

Es ergibt sich aus dieser Anordnung, daß im Verlauf der Längsverschiebung des Fahrzeuges beispielsweise mit der Geschwindigkeit ν jede der Dioden eine Folge von Impulsen mit der Perio|- de T gleich l/v liefert. Für eine gegebene Geschwindigkeit ν ist es möglich,die Periode T aufeinanderfolgender Impulse durch Änderung des Abstandes 1 der Baken zu ändern. Diese relative Änderung der Periode T kann wie eine in Bezug auf den Boden feste Codierung betrachtet werden und kann insbesondere zur Regelung der Geschwindigkeit der Fahrzeuge verwendet werden.

Die jeweiligen Stellungen der verschiedenen aufeinanderfolgenden Baken können auch beispielsweise einem Binärcode entspre-

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-lochen, der Informationen in Bezug auf den Ort der Baken liefern ' und beispielsweise Hindernisse, Autobahnabfahrten oder Autobahn- ! Zufahrten, enge Kurven, Querrinnen und dergleichen anzeigen ' kann. Der Empfänger kann folglich derart programmiert werden, daß dann, wenn diese Angaben aufgenommen und von dem Empfänger ι an Bord decodiert werden, die zu treffenden Maßnahmen selbsttätig durch das Programm ausgeführt werden, welches Programm in dem Moment eingegeben wird, wo das Fahrzeug den Verkehrsweg benutzt, von dem diese Informationen aufnehmbar sind.

Fig. 9 zeigt eine Anordnung dieser Art, bei der die Baken Pl codierte Informationen liefern und auf der Fahrbahn in Form von Blöcken angeordnet sind, während die Baken P2 in Form von Reflektoren oder Rückstrahlern seitlich der Fahrbahn in einem Abstand angeordnet sind, der die einzuhaltende Grenzgeschwindig- ! keit angibt.

Es sind bestimmte SicherheitsVorkehrungen getroffen, damit die j Codes keine gefährlichen oder verwirrenden Manöver auslösen, wenn bestimmte Baken zufällig oder infolge Zerstörung ausgefallen sind. Die verwendeten Mittel sind die Redundanz der Codierung, die Paritätsprüfung oder die übertragung eines Alarms im Fall repetierender redundanter Codierungen.

Vor allem wenn die Anordnung mit zwei Reihen von Baken arbeitet und das Fahrzeug zwei Sende-Empfänger-Einrichtungen symmetrisch in Bezug auf die Fahrzeugachse trägt, sind verschiedene vorteilhafte Anwendungen der Anordnung möglich.

Fig. 10 zeigt, wie einem Fahrzeug im Verlauf seiner Fortbewegung eine Richtungsänderung auferlegt werden kann, um es eine Abzweigung von dem Verkehrsweg, auf dem es sich befindet, nehmen zu lassen.

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Das. Fahrzeug V, das ein Fahrzeug Vl oder ein Fahrzeug V2 sein kann, trägt zwei Einrichtungen EMI und EM2 symmetrisch zur Achse XY des Fahrzeuges, die hier mit der Achse des betrachteten Verkehrswegabschnittes zusammenfällt. Jede der beiden Einrichtungen sendet ein Strahlungsfeld FAl - FA2, von denen das erste eine Bakenreihe Pl abtastet und das zweite eine Bakenreihe P2 abtastet. Die Linie A zeigt den Beginn einer Abzweigung des Ke- j ges I nach links an, der sich selbst nach rechts fortsetzt und j auf einen Weg III mündet, der an der Linie C beginnt, während j die Abzweigung zu dem Weg II führt, der an der Linie B beginnt. : Zwischen den Linien A, B, C markiert lediglieh eine einzige Bakenreihe jeden der von I abgehenden Wege. '

Wenn man folglich ab der Linie A willkürlich beispielsweise die '. Einrichtung EM2 abschaltet, folgt das Fahrzeug Vl automatisch ; dem Weg, der durch die Reihe Pl markiert ist, während bei Abschaltung der Einrichtung EMI von der Linie A an das Fahrzeug V ; zu V2 wird, welches der Reihe P2 folgt. Sobald somit die durch j die Linien A, B und C begrenzte Wahlzone zurückgelegt ist, kön- S nen die kurzzeitig abgeschalteten Einrichtungen wieder in Betrieb!

genommen werden und die beiden Wege sind von neuem durch zwei i Reihen von Baken, nämlich Pl, P3O für den Weg II und P2, P4O j für den Weg III, markiert. . ' |

Festzuhalten ist, daß durch diese Anordnung, bei der keinerlei mechanische Betätigung ausgeführt werden muß, die Dichte der Aufeinanderfolge der Fahrzeuge hierdurch nicht begrenzt ist.

Ein weiterer Vorteil der Ausführungsformen, bei denen das Fahrzeug zwei Sende-Empfänger-Einrichtungen in Verbindung mit zwei Antwortbakenreihen trägt, besteht darin, ohne Wartezeiten zwei Fahrzeuge über eine Verkehrswegkreuzung führen zu können. Fig.11 zeigt schematisch die Abwicklung eines solchen Vorganges. Das

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Fahrzeug Vl trägt die Sender-Empfänger EMIl und EM12 und fährt auf dem Weg I, der mit zwei Reihen von Baken Pl, PlO und P2, P20 ausgerüstet ist, welche durch die Bündel FAIl und FÄ12 beleuchtet werden.

Das Fahrzeug V2 trägt die Sender-Empfänger EM21 und EM22 und fährt auf dem Weg II, der mit zwei Reihen von Baken P3, P30 ausgerüstet ist, welche durch die Bündel FA21 und FA 22 beleuchtet werden.

Im Bereich der Kreuzung genügt es, daß die Baken auf den beiden Verkehrswegen derart angeordnet sind, daß sie sich nicht gleichzeitig in ein und demselben von einem Fahrzeug gesendeten Bündel befinden, wodurch ein Richtungswechsel ausgeschlossen wird. Es ist demzufolge möglich, ein Fahrzeug auch über die Kreuzung von zwei mit Baken-Reflektoren ausgerüsteten Verkehrswegen zu führen. Selbstverständlich sind Vorkehrungen für den Fall nötig, daß zwei Fahrzeuge gleichzeitig am Kreuzungspunkt ankommen.

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Claims

NWKLiE ?Vru DiSliüC LEWINSKY /4 /bU4 HEINZ-JOACHIM KLiBtR 31.Januar 19T5 REINER PRIETSCH 8176-XV/K Thomson-CSF Patentansprüche: )

1. in

1. anordnung zur automatischen Führung von Fahrzeugen, mit einem ^-^Sender-Empfänger an Bord jedes Fahrzeuges, der mit mindestens einer der Antwortbaken, mit denen der Verkehrsweg längs dessen die Anordnung wirksam ist, markiert ist, zusammen-arbeitet, dadurch gekennzeichnet,daß der Sender einen Lichtsignalerzeuger enthält, der Licht in ein Strahlungsvolumen sendet, von dem ein gerader Schnitt in einer Bezugsebene begrenzte Abmessungen hat, die eine Strahlungsebene um das Fahrzeug herum und insbesondere quer zu seiner Fortbewegungsachse best immen, und daß der Empfänger eine Vorrichtung enthält, die den Anteil der Lichtenergie aufnimmt, der von der oder den Antwortbaken zurückgestrahlt wird, die sich in dem bestimmten Bereich um das Fahrzeug herum befinden, und daß beim Aussen- ; den wenigstens ein Parameter des Lichtsignals sich derart ändert, daß beim Empfang ein oder zwei reflektierte Signale auff treten, die nach Verarbeitung ein resultierendes elektrisches Signal ergeben, dessen Amplitude abhängig vom seitlichen Abstand des Fahrzeuges von einer Bezugslängsachse ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der

Lichtsignalerzeuger wenigstens zwei Laser- oder Sublaserdio-' den in Verbindung mit einer Optik enthält, die nach vorne

und zur Seite einen Lichtstrahl projeziert, der auf oder ι über dem Verkehrsweg einen etwa rechteckigen Bereich fest·* j legt, der eine gewisse Anzahl von Antwortbaken einschließt.

j

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß j der Empfänger eine Empfangsdiode umfaßt, deren Feld dem von

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dem Sender ausgeleuchteten Sender entspricht, und daß zwischen! den Sende-* und Empfangs dioden eine halbdurchlässige Platte liegt. :

4. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Sendedioden das Lichtsignal ständig in Form zweier getrennter, sich in einer ihrer Eigenschaften, Wellenlänge öder Polarisation, unterscheidender Bündel in den Raum abgeben und eine Umsetzung der in jedem der beiden Bündel reflektierten Energie in elektrische Signale stattfindet, deren Amplitude jeweils eine Funktion des Querabstandes des Senders von der BezügslängSäGhse ist, und daß die Differenz dieser Signale ein orientiertes Maß des Querabstandes des den Sender tragenden Fährzeuges von der Bezugslängsachse liefert.

5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das empfangene Lichtsignal durch periodische Verschiebung des gesendeten Lichtsignals längs einer Koordinate quer zur Bezugslängsachse amplitudenmoduliert ist und die aus der von den im Sendebereich liegenden Äntwortbaken reflektierten Energie erhaltenen elektrischen Signale eine Amplitude und ein Vorzeichen besitzen, die bzw. das von ihrer Stellung auf der quer zur Bezügslängsachse verlaufenden Achse abhängt.

6. Anordnung nach Artspruch 5, dadurch gekennzeichnet* daß zur periodischen Verschiebung des Lichtsignals die beiden Dioden aus einem Niederfrequenzgeneratör gespeist werden, der um l8ö^ö phasenverschobene Sinusschwingungen liefert.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1, 5 oder 6, dadurch ge*· kennzeichnet, daß der Empfänger eine Demodulätionsschältüng enthält, die einerseits die modulierten, reflektierten Signale und andererseits ein von dem Niederfrequenzgenerator geliefertes Bezugssignal erhält* . j

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8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antwortbaken passiv sind und aus Reflektoren bestehen, die auf der Fahrbahn und/oder auf einer der oder den Seiten des Verkehrsweges angeordnet sind.

9. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Gabelung die beiden Reihen von Antwortbaken sich teilen und daß die selbsttätige Wahl der zu nehmenden Richtung durch kurzzeitige Außerbetriebsetzung desjenigen Sender/Empfängers erfolgt, der dies-er Richtung in Bezug auf die Bezugsachse

des Verkehrsweges gegenüber liegt.

10. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Kreuzungsstelle zweier mit Antwortbaken ausgerüsteter Verkehrswege die Antwortbaken derart angeordnet sind, daß das von einem Fahrzeug ausgehende Lichtbündel nur diejenigen Baken beleuchtet, die den Verkehrsweg markieren, auf dem es sich fortbewegt.

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