DE2518120A1

DE2518120A1 - Verkehrssystem, insbesondere oeffentliches personennahverkehrssystem

Info

Publication number: DE2518120A1
Application number: DE19752518120
Authority: DE
Inventors: Paul Dr Ing Strifler; Gerhard Dipl Ing Wolters
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1975-04-24
Filing date: 1975-04-24
Publication date: 1976-11-04
Also published as: GB1520986A; FR2308976B1; US4069888A; FR2308976A1

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Untertürkheim

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Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personennahverkehrssystem

Die Erfindung betrifft ein Verkehrssystem, insbesondere ein öffentliches Personennahverkehrssystem, mit selbstangetriebenen, nichtspurgebundenen lenkbaren Landfahrzeugen sowie mit linienförtnigen mit je einer separaten Fahrbahn je Fahrtrichtung versehenen Fahrkörpern.

In dem stark verdichteten Straßenverkehr der Großstädte und Ballungsräume werden dem nichtspurgebundenen öffentlichen Personennahverkehr zunehmend separate für den Individualverkehr gesperrte Trassen zur Verfügung gestellt, damit die Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs

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trotz hohen Verkehrsaufkommens einen Linienfahrplan einhalten können und von Verkehrsbelastungen und Stauungen des übrigen Verkehrs weitgehend entlastet sind. Diese Sonderfahrspuren werden entweder von dem dem Individualverkehr zur Verfugung stehenden Verkehrsraum abgezweigt oder sie müssen auf Hochbahnen oder unterirdisch verlegt werden. In jedem Fall ist aus Kosten- oder aus Platzgründen im Zentrumsbereich des Verdxchtungsraumes, wo separate Fahrspuren für den Omnibusverkehr od. dgl. vorgesehen werden, eine möglichst schmale Fahrspur je Fahrtrichtung erwünscht. Eine schmale Fahrspur ist jedoch für ein rasches Fahren bei manuell gelenktem Fahrzeug sehr gefährlich und deswegen unzumutbar. Andererseits sind Fahrzeuge mit Zwangsführung sowohl fahrzeugseitig als auch fahrkörperseitig kostspielig in Anschaffung und Unterhalt im Vergleich zu normalen Linienomnibussen. Darüber hinaus müßten bei vielen Typen von zwangsgeführten Fahrzeugen die Zwangsführungen wegen einer einseitigen dahingehenden Auslegung der Fahrzeuge auch in den Verkehrsbereichen zwangsgeführt werden, in denen eine separate Fahrbahn aus Gründen eines geringeren flächenspezifischen Verkehrsaufkommens entbehrlich wäre. In den Außenbezirken von Verdichtungsräumen wird daher für die Fahrkörper von zwangsgeführten Verkehrssystemen unnötig viel Geld ausgegeben.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verkehrssystem anzugeben, welches sich zwar kostenmäßig sowohl fahrzeugseitig als auch fahrbahnseitig nur unwesentlich von bestehenden Verkehrssystem unterscheidet, welches aber die Vorteile

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der separaten und doch platzsparenden Fahrbahnen in verkehrsmäßigen Verdichtungsgebieten und des vermischten Verkehrs in verdünnten Randgebieten in sich vereint, d. h. zwischen beiden Verkehrssyetemen ohne weiteres und jederzeit konvertibel ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß entlang der ganzen Länge der Fohrkörper linientreu dem Fahrbahnverlauf folgende Strahlungsreflektoren, insbesondere Schallreflektoren und daß an jedem Fahrzeug auf die Fahrzeuglenkung Einfluß nehmende Strahlungssender und Reflexionsempfänger (Echolotgeräte) insbesondere Schallecholotgeräte für die berührungsfreie abstandserfassende Abtastung der Reflektoren angeordnet sind (automatische Fahrzeugquerführung).

Die automatische Querführung der Fahrzeuge wird also durch eine berührungslose, d. h. kräftefreie Seitenabtastung einer Leitlinie bewirkt. Diese braucht daher nicht besonders stabil und kann deswegen recht preiswert sein. Da aus Sicherheitsgründen in aller Regel ohnehin eine Leitbeplankung neben den Fahrkörpern erforderlich ist, kann diese als Leitlinie und als Reflektor dienen. Bei der Abtastung ist in erster Linie an die Anwendung von Ultraschallstrahlung gedacht, jedoch sind auch andere Strahlungsarten wie z. B. optische und elektromagnetische Strahlen möglich. Ultraschall-Echolotgeräte und Kurzzeiterfassungsgeräte sowie die elektronischen Bausteine für

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die Verarbeitung dieser Betriebsdaten besitzen einen hohen Entwicklungsstand und können als ausgereifte Komponenten übernommen werden. Da moderne Omnibusse ohnehin vielfach eine hydraulische Servolenkung besitzen, ist mit dessen Hilfe sowie mit einer ebenfalls bekannten und üblichen Umwandlung von elektrischen in hydraulische Größen eine Einflußnahme von dem Echolotgerät bzw. dessen Auswertungseinheit auf die Fahrzeuglenkung ohne Schwierigkeit möglich.

Um Einflüsse der Lenkung auf den Seitenabstand des Fahrzeuges von den Reflektoren möglichst rasch und frühzeitig nach einem Lenkeingriff erfassen zu können, ist vorgesehen, daß Echolotgeräte wenigstens im Bereich des Fahrzeugendes der gelenkten Räder angeordnet sind. Um nicht nur den Seitenabstand des Fahrzeuges von den Reflektoren, sondern auch die Richtung des Fahrzeuges relativ zu ihnen erfassen zu können, ist es zweckmäßig, wenn Echolotgeräte im Bereich beider Enden der Fahrzeuge angeordnet sind. Eine beidseitige Anordnung von Echolotgeraten, d. h. vorn und hinten am Fahrzeug, ist auch bei einer automatischen Querführung des Fahrzeuges bei Rückwärtsfahrt von Vorteil.

Um Einflüsse der Eigendynamik des Fahrzeuges, speziell, um Bewegungen des Aufbaues um die Wank- oder Rollachse des Fahrzeuges von der Lenkung fernzuhalten, ist es zweckmäßig, wenn die Reflektoren wenigstens angenähert tangential zu einem Kreisbogen um die Wank- oder Rollachse eines fahrbahnmittig fahrenden Fahrzeuges als Kreisbogenmittelpunkt entlang der Fahrbahn und wenn die

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Echolotgeräte mit ihrer Sende- und Empfangsrichtung radial zur Wpnk- oder Rollachse und auf die Reflektoren gerichtet am Fahrzeug angeordnet sind. Bei einer solchen Anordnung der Reflejctoren und Echolotgeräte werden bei etwaigen Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaues aufgrund von Seitenkräften oder einseitigen Bodenunebenheiten keine Lageveränderungen in Fahrbahnseitenrichtung vorgetäuscht und demgemäß auch - bei richtiger Querposition des Fahrzeuges - keine Lenkausschläge hervorgerufen.

Zweckmäßig ist es, wenn wenigstens im normalen Linienführungsbereich Reflektoren wenigstens einseitig neben der Fahrbahn (Seitenreflektoren) und Echolotgeräte seitlich am Fahrzeug angeordnet sind (seitliche Querführung). Bei dieser Ausgestaltung sind die Reflektoren und die Echolotgeräte kosten- bzw. wartungsgünstig in Bodennähe angeordnet .

Bei der bodennahen seitlichen Querführung ist es besonders günstig, wenn die Reflektoren vertikal am Fahrbahnrand und die Echolotgeräte mit ihrer Sende- und Empfangsrichtung horizontal verlaufend seitlich am Fahrzeug vorzugsweise etwa in Höhe der Wank- oder Rollachse des Fahrzeuges angeordnet sind. Durch die vertikale bzw. horizontale Orientierung der Reflektoren bzw. der Echolotgeräte können neben den Wankbewegungen der Fahrzeugaufbauten auch Nickbewegungen von der Fahrzeuglenkung ausgeschaltet werden. Im übrigen können unterschiedliche Belastungen des Fahrzeuges nicht zu Abstandsänderungen b^ei der automatischen Fahrzeugquerführung führen.

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Separate Fahrspuren für Omnibusse od. dgl. müssen aus Sicherheitsgründen vielfach eine Leitbeplankung haben. Für die Zwecke der Erfindung ist es daher vorteilhaft, im gesamten Bereich der separaten Fahrkörper wenigstens einseitig eine vorzugsweise etwa in Höhe der Wank- oder Rollachse der Fahrzeuge angeordnete mechanische Leitbeplankung am Fahrbahnrand vorzusehen und diese Leitplanken als Reflektoren zu benutzen. Damit - was vielfach vorgesehen ist - die separaten Fahrkörper auch von Polizei- oder Notarztwagen und von Taxis ohne Sichtbehinderung benutzt werden können, ist es zweckmäßig, die Oberkante der Leitbeplankung höchstens unwesentlich höher als die übliche Höhe der Fensterunterkante von normalen Personenkraftwagen zu bemessen. Die erwähnten bevorrechtigten Personenkraftwagen können aufgrund ihrer geringeren Breite die separaten Fahrkörper auch mit hoher Geschwindigkeit und manueller Fahrzeuglenkung befahren und brauchen keine automatische Fahrzeugquerführung.

Um die Fahrzeuge im Bereich von Fahrbahnkreuzungen,

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-verzweigten oder -einmündungen sicher durch die automa- · tische Querführung lenken zu können, ist es vorteilhaft, wenn wenigstens in diesen Bereichen Reflektoren beidseitig neben jeder Fahrbahn angeordnet sind. Fahrzeuge, die in einem Fahrbahnnetz mit^niveaugleichen Kreuzungen, Abzweigungen und Einmündungen eingesetzt werden sollen, müssen dann Echolotgeräte auf beiden Fahrzeugseiten aufweisen*

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An Abzweigungen und Einmündungen ist bei beidseitiger Anordnung von Reflektoren an jeder Fahrepur ein durchlaufender Reflektor vorhanden, während an jeweils einer anderen Fahrbahnseite, nämlich an den jeweils einander zugekehrten Fahrbahnseiten, die Reflektoren auch bei beidseitiger Anordnung notgedrungen abgebrochen werden müssen. Um die automatische Fahrzeugquerführung auch an solchen Abbruchstellen der Reflektoren betriebssicher zu machen, kann vorgesehen sein, daß im Fahrzeug eine willkürlich betätigbare Umschaltung von einer seitlichen Querführung durch die Echolotgeräte auf der einen Fahrzeugseite oder durch die beider Fahrzeugseiten zu einer seitlichen Querführung durch die Echolotgeräte nur der anderen Fahrzeugseite vorgesehen ist. Diese Umschaltung kann durch einen manuell von einer Betätigungsperson betätigbaren Schalter erfolgen, z. B. nach Art eines Fahrtrichtungsschalters. Die erwähnte Umschaltung kann aber auch durch eine Fahrbahnbeeinflussung selbsttätig geschehen. Dies würde die Bedienungsperson noch mehr entlasten und ihr die Möglichkeit geben, während der Fahrt - am Bedienungeplatz sitzend Fahrscheine an zugestiegene Fahrgäste auszugeben. Dadurch könnte der Linienverkehr beschleunigt werden. Bei Fahrbahneinmündungen könnte diese selbsttätige Umschaltung der automatischen Fahrzeugquerführung auf eine einseitige Querführung dadurch erfolgen, daß wenigstens in Fahrtrichtung vor einer Fahrbahneinmündung an den Rändern beider einmündenden Fahrbahnen Impulsgeber angeordnet sind und daß im oder am Fahrzeug auf die Impulsgeber ansprechen-

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de Sensoren angeordnet sind, die derart auf die Umschaltung einwirken, daß wenigstens während der Durchfahrtzeit durch die Einmündungsstelle nur dasjenige Echolotgerät wirksam bleibt, welches dem an der Einmündungsstelle durchlaufenden Reflektor zugeordnet ist. Durch den am Fahrbahnrand beispielsweise auf der Seite der durchlaufenden Leitplanke vor der Einmündung angeordneten Impulsgeber wird die automatische Fahrzeugquerführung bei einem vorbeifahrenden Fahrzeug einseitig auf die Seite der durchlaufenden Leitplanke herübergeholt. Da die Fahrtrichtung bzw. das Fahrziel der durch eine Einmündungsstelle fahrenden Fahrzeuge jeweils von vornherein festliegt, ist hier eine fahrbahnbeeinflußte Umschaltung der automatischen Querführung relativ einfach. Schwieriger ist es bei einer Fahrbahnverzweigung, bei der die Fahrtrichtung bzw. das Fahrziel der einzelnen durchfahrenden Fahrzeuge nicht von vornherein festliegt. Hier ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß wenigstens in Fahrtrichtung vor einer solchen Abzweigung ein am Fahrbahnrand angeordneter Impulsgeber und im oder am Fahrzeug ein auf den Impulsgeber ansprechender Sensor angeordnet ist, der die Umschaltung bewirkt, wobei der Impulsgeber durch ein vorprogrammiertes vom Fahrzeug auegesandtes den Linienverlauf des Fahrzeuges spezifizierendes Signal aktiviert wird.

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Bei niveaugleichen Fahrbahnkreuzungen ist es nicht möglich, wenigstens einseitig einen Seitenreflektor im unmittelbaren Kreuzungsbereich durchlaufen zu lassen. Es ist daher zweckmäßig, im Bereich von Fahrbahnkreuzungen Reflektoren oberhalb des Fahrzeuges entlang dem Fahrbahnverlauf (Oberreflektoren) und Echolotgeräte im Dachbereich am Fahrzeug anzuordnen (Dachquerführung). Zur Vermeidung eines Überstandes der Echolotgeräte an der Fahrzeugaußenkontur ist es vorteilhaft, wenn die Reflektoren geneigt zur Schwerkraftrichtung und die Echolotgeräte mit ihrer Sende- und Empfangsrichtung wenigstens angenähert rechtwinklig zu den Reflektoren stehend seitlich im Dachbereich des Fahrzeuges mit höchstens unwesentlichem Überstand angeordnet sind. Die Reflektoren und Echolotgeräte für die Dachquerführung können wenigstens angenähert symmetrisch zur Fahrbahn- bzw. Frhrzeugmitte angeordnet sein. Zur Entlastung des Fahrers kann vorgesehen sein, daß im Bereich von Fahrbahnkreuzungen sowohl Seiten- als auch Oberreflektoren entlang den sich kreuzenden Fahrbahnen und daß am Fahrzeug entsprechende Echolotgeräte sowohl für ein« seitliche als auch für eine Dachquerführung angeordnet sind und daß ferner wenigstens in Fahrtrichtung vor einer Fahrbahnkreuzung aber innerhalb des Bereiches der Oberreflektoren an den Rändern beider sich kreuzenden Fahrbahnen Impulsgeber/und im oder am Fahrzeug auf die Impulsgeber ansprechende Sensoren angeordnet sind, welche die automatische Fahrzeugquerführung von der seitlichen Querführung wenigstens während der

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Durchfahrt durch den Kreuzungsbereich selbsttätig auf die Dachquerführung umschalten. (Rückshaltung durch 44).

Die Dachquerführung setzt nicht nur kostspielige und wartungsempfindliche Oberreflektoren nach dem Vorbild von elektrischen Oberleitungen sondern auch ein zusätzliches umschaltbares Echolotgerätesystem im Dachbereich voraus. Zur Vermeidung dieses an sich lediglich im Bereich niisaugleicher Fahrbahnkreuzungen erforderlichen Aufwandes kann auch vorgesehen sein, daß im Bereich von Fahrbahnkreuzungen wenigstens jeweils auf einer Fahrbahnseite bewegliche Seitenreflektoren angeordnet sind, die je nach Benutzungsrichtung der Fahrbahnkreuzung wahlweise in die Flucht der Reflektoren der einen oder der anderen kreuzenden Fahrbahn gebracht werden können. Es sind hier vielerlei Arten der Beweglichkeit denkbar, z. B. von oben herab absenkbare Reflektoren oder im Boden versenkt angeordnete anhebbare Reflektoren oder auf und ab klappbare Reflektoren nach dem Vorbild von Bahnschranken. Einen sehr geringen Aufwand erfordert ein in einer Horizontalebene um eine in einer Kreuzungsecke angeordnete Vertikalachse schwenkbarer Reflektor, der - ähnlich wie ein Schwenktor - wahlweise in die Fluchtlinie eines Seitenreflektors der einen Fahrbahn oder in die der anderen Fahrbahn geschwenkt werden kann. Das Hineinbewegen des beweglichen Teiles des Seitenreflektors in die Fluchtlinie der feststehenden Seitenreflektoren kann selbsttätig durch eine Fahrbahnbeeinflussung etwa durch Überfahren eines Fahrbahnschalters und/oder Durchfahren einer Lichtschranke od. dgl. geschehen.

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Wie bereits erwähnt, werden die von den Echolotgeräten festgestellten Betriebsdaten in einer elektronischen Baueinheit verarbeitet. Diese arbeitet zweckmäßigerweise in folgender Weise: Die von den Echolotgeräten festgestellten Echozeiten werden mit einem willkürlich wählbaren etwa im Bereich der üblichen Echozeiten liegenden Festwert einer Zeitspanne (Festeeit) verglichen und je nach Betrag und Vorzeichen der Differenz der Echo- mit der Festzeit wird die Fahrzeuglenkung in derjenigen Richtung beeinflußt, die die Differenz zu Null bringt (einseitige Querführung). Bei dieser Betriebsweise kommt man mit einem Reflektor auf nur einer Fohrbahnseite aus (geringere Investitionskosten, erste Ausbaustufe eines entsprechenden Verkehrssystems, Betrieb im Bereich von Kreuzungen und Abzweigungen bzw. Einmündungen). Die Ansprechempfindlichkeit der automatischen Querführung kann aber beträchtlich gesteigert werden, wenn beiderseits der Fahrbahn bzw. des Fahrzeuges symmetrisch Reflektoren bzw. Echolotgeräte angeordnet werden und wenn die Echozeiten der einen Fahrzeugseite mit denen der anderen verglichen werden und wenn je nach.Betrag und Vorzeichen der Differenz der beiden Echozeiten die Fahrzeuglenkung in derjenigen Richtung beeinflußt wird, die die Differenz zu Null bringt (gegenseitige Querführung). Durch den Zeitvergleich der beiden Echos untereinander wird bei einer bestimmten Mittenabweichung des Fahrzeuges die Zeitdifferenz bei der gegenseitigen

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Querführung doppelt so groß als die festgestellte Zeitdifferenz bei der einseitigen Querführung. Als endgültige Ausbaustufe wird man daher eine gegenseitige Querführung anstreben. Gleichwohl ist - wie gesagt - die einseitige Querführung wegen der Kreuzungen, Abzweigungen und Einmündungen unentbehrlich. Aus diesem Grunde sind vorteilhafterweise bei der endgültigen Ausbaustufe beide Systeme im Fahrzeug vorgesehen und es ist vorgesorgt, daß wahlweise von der einen (einseitige Querführung) auf die andere Betriebsart (gegenseitige Querführung) umgeschaltet werden kann und umgekehrt. Diese Umschaltung kann willkürlich manuell durch den Fahrer nach Art eines Fahrtrichtungsschalters oder zur Eitlastung des Fahrers selbsttätig durch eine Fahrbahnbeeinflussung oder auch autonom vom Fahrzeug selber aus erfolgen. Letztere Möglichkeit erspart entsprechende am Fahrbahnrand zu installierende Impulsgeber. Eine autonome Umschaltung von der einseitigen zur gegenseitigen Querführung und umgekehrt kann dadurch erfolgen, daß bei der gegenseitigen Querführung außer einem Zeitvergleich der beiden Echozeiten untereinander zusätzlich noch ein Zeitvergleich der Echozeiten einer jeden Fahrzeugseite mit einem Festwert einer Zeitspanne, der wesentlich größer ist als die normale Echozeit, vorzugsweise etwa doppelt so lang ist (Maximalzeit), durchgeführt wird und daß, so lange die Echozeiten beider Seiten kürzer sind als die Maximalzeit, die gegenseitige Querführung beibehalten, daß aber, sobald auf einer Fahrzeugseite innerhalb der Maximalzeit

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ein Echo nicht feststellbar ist (einseitige Lberschreitung der Maximalzeit), der Fahrzeugbetrieb auf einseitige Querführung umgeschaltet wird und zwar auf diejenige Fahrzeugseite, auf der die Echos noch innerhalb der Maxiealzeit liegen. Diese autonome Umschaltung ist nicht nur im Kreuzungs- oder Abzweigungs- bzw. Einmiindungsbereich wirksam, sondern spricht auch dann an, wenn z. B. zu Wartungs- oder Reparaturzwecken die Reflektoren einseitig bereichsweise demontiert sind. Die autonome Umschaltung kann in einer erweiterten Form auch zur Warnung des Fnhrers beim Verlassen des separaten Fahrkörpers herangezogen werden. Hierzu kann vorgesehen sein, daß bei beidseitiger Überschreitung der Maximalzeit am Bedienungsstand des Fahrzeuges ein optisches und/oder akustisches Signal gegeben wird.

Zur Vermeidung einer geräuschmäßigen Umweltbelästigung ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß als Strahlungsart Ultraschall verwendet wird. Diese Strahlungsart hat gegenüber Licht- und elektromagnetischen oder Wärmestrahlen den Vorteil einer längeren und daher zuverlässiger erfaßbaren Laufzeit und ist nicht, wie z. B. bei Lichtstrahlen, an spiegelglatte und saubere Reflektorflächen gebunden. Das geradlinig sich ausbreitende Licht hätte jedoch den Vorteil, daß eine berührungsfreie Abstandserfassende Abtastung durch Schrägireflexion und eine apparativ recht einfache und robuste Abtastung der Auftreffstelle des Reflexionsstrahles möglich wäre. Um bei

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dar Anwendung von Ultraschall nicht durch eine zu große zeitliche Impulsfolge doch noch einen Toneindruck entstehen zu lassen, ist vorgesehen, daß die Impulsfolge der Schallimpulse geringer als etwa l6 pro Sekunde ist. Dies bedeutet beispielsweise für eine Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h eine Fahrstrecke von etwa 1 m je Impuls, was bei der großen Fahrzeuglänge unbedingt ausreichend sein sollte. Eine Schalldruck-Impulsfolge von weniger als l6 je Sekunde wird vom menschlichen Gehör noch nicht als Ton wahrgenommen, liegt also unterhalb des Hörbereiches, im sogenannten Infraschallbereich. Um die Schalldruckänderungen im zeitlichen Mittel möglichst gering zu halten und somit einen möglicherweise doch auftretenden Geräuscheindruck etwa aufgrund von Oberwellen od. dgl. hinsichtlich seiner Intensität möglichst klein zu halten, kann vorgesehen sein, daß das Tastverhältnis der Schallimpulse möglichst nahe bei Null liegt. Hierbei soll unter dem Tastverhältnis des Schallimpulses das Verhältnis der Zeitdauer eines Impulses zu dem Zeitabstand des Beginnes zweier aufeinanderfolgender Impulse verstanden sein. Bei einem Tastverhältnis nahe Null sind die Impulse sehr kurt und es wird das Echo des Impulses selber registriert. Ein sehr kleines Tastverhältnis ergibt sich auch schon aus der Forderung, daß die Impulsfolge zwar einerseits mit Sicherheit im Infraschallgebiet liegen soll - das ergibt einen relativ großen Zeitabstand der Impulse -, daß aber andererseits die Impulsdauer eindeutig kleiner als die kleinstmögliche Echozeit sein soll - das ergibt sehr kurze Impulse.

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Die Erfindung ist anhand verschiedener in den Zeichnungen
dargestellter Ausführungsbeispiele im folgenden noch näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 und 2 einen Aufriß in Fahrtrichtung gesehen

(Fig. l) und einen Grundriß (Fig. 2)
der erfindungsgemäßen automatischen
Fahrzeugquerführung,

Fig. 3 und ^ eine Abzweigung (Fig. 3) bzw. eine Einmündung (Fig. M mit Fahrbahnbeeinflussung der automatischen Fahrzeugquerführung für eine Fahrtrichtungsgebung,

Fig. 5 eine Fahrbahnkreuzung mit Dachquerfüh

rung im Kreuzungsbereich,

Fig. 6 eine Ausführungsmöglichkeit der Anord

nung der Oberreflektoren über der Fahrbahn sowie die entsprechende Zuordnung der Dach-Echolotgeräte,

Fig. 7 eine Fahrbahnkreuzung mit einem beweg

lichen Seitenreflektor im ^reuzungsbereich,

Fig. 8 eine Darstellung der Impulsfolgen für

die Ultraschall-Echolotgeräte in einem Zeitdiagramm.

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In den Fig. 1 und 2 ist in Ansicht von hinten bzw. von oben ein üblicher Omnibus 1 für Linienverkehr dargestellt, der auf einer gesonderten, d. h. vom sonstigen Individualverkehr getrennten nur in einer Fahrtrichtung befahrbaren und seitlich beidseitig durch Leitplanken 2 gesicherten Fahrbahn 3 verkehrt. Die Leitplanken sind auf der dem Omnibus zugekehrten Seite glatt und schallhart ausgebildet und dienen mit dieser Seite als Reflektoren k für im Omnibus angeordnete Echolotgeräte. Die Reflektoren sind senkrechtstehend etwa auf der Höhe der Wank- oder Rollachse 5 des Omnibusses angeordnet, so daß sie sich etwa tangential zu einem Kreisbogen um diese Achse als Mittelpunkt erstrecken.

Im Omnibus sind sowohl im vorderen Endbereich in der Nähe der gelenkten Achse 6 als auch im hinteren Endbereich in der Nähe der ungelenkten Achse 12 und zwar jeweils beidseitig Ultraschall-Echolotgeräte 7i 8, 9 und Io angeordnet. Die Echolotgeräte sind - abgesehen von der bereits besprochenen Plazierung im Fahrzeug - so angeordnet, daß die Sende- und Empfangsrxchtung 11 wenigstens annähernd rechtwinklig zu den Reflektoren k gerichtet ist.

Den Echolotgeräten ist eine elektrische Steuereinheit 13 zugeordnet, auf welche die Ausgänge der Echolotgeräte geschaltet sind. Die Steuereinheit 13 ihrerseits ist gekoppelt mit einer hydraulischen Servoeinheit l4, die über Leitungsanschlüsse 15 einen Servokolben l6 hydraulisch be-

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aufschlagt, wodurch über das Lenkgestänge 17 die Stellung der gelenkten Räder l8 beeinflußt werden kann.

Im Bereich des Fahrersitzplatzes 19 sind zwei Schalter, nämlich ein Fahrtrichtungsschalter 2o für Rechts- oder Linksabbiegen und ein Rangierschalter 21 für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt angeordnet. Mit dem Rangierschalter können die Echolotgeräte eines Endbereiches z. B. bei Vorwärtsfahrt die rückwärtigen Echolotgeräte 9 und Io abgeschaltet werden. Mit dem Fahrtrichtungsschalter können die Echolotgeräte einer Fahrzeugseite abgeschaltet werden. Beide Schalter haben eine Neutralstellung, in der sowohl die vorderen wie die hinteren bzw. die linken wie die rechten Echolotgeräte eingeschaltet sind.

Die Echolotgeräte tasten über die Echozeit den Seitenabetand des Omnibusses zur Leitplanke ab. Je nach Ausmaß der Abweichung dieser Echozeit von einem anderen Zeitwert nach oben oder nach unten wird die Lenkung beeinflußt in Richtung auf Links- oder Rechtseinschlag der Räder l8.

Bei der berührungsfreien abstandserfassenden Abtastung der Leitplanken ist eine beidseitige Abtastung und somit eine gegenseitige Querführung oder eine einseitige Abtastung bzw. Querführung und zwar links oder rechts möglich. Bei der gegenseitigen Querführung, bei der die Schallimpulse rechts und links, vorzugsweise gleichzeitig ausgestrahlt werden, wird ein Vergleich der Echozeiten der einen gegenüber der anderen Seite durchgeführt. Bei gleichzeitiger

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Ausstrahlung der beiden Schallinrpulee müßte demnach lediglich festgestellt werden, ob und gegebenenfalls auf welcher Seite ein Echo früher ankommt als das andere. Die Seite des früher eintreffenden Echos zeigt eine Annäherung des Fahrzeuges an die entsprechende Leitplanke an. Es müßte dann bei Überschreiten einer maximal zulässigen Zeitdiffernz zwischen dem Eintreffen der beiden Echos ein entsprechender Eingriff über die Servoeinheit in die Lenkung des Fahrzeuges erfolgen, die das Fahrzeug wieder auf die Fahrbahnmitte zurückführt. Das Fahrzeug wird durch die gegenseitige Fahrzeugquerführung in der Fahrbahnmitte gehalten. Diese /.rt der automatischen Fahrzeugquerführung setzt zwar auf beiden Fahrbahnseiten eine Leitbeplankung voraus; mit ihr sind aber die Abstände sehr genau erfaßbar, da eine Mittenabweichung des Fahrzeuges die gegenseitigen Laufzeitunterschiede der Echos entsprechend verdoppelt. Im übrigen werden durch die gegenseitige Querführung etwaige plötzliche örtliche Temperaturschwankungen und dementsprechend plötzliche örtliche Änderungen der Schallgeschwindigkeit z. B. beim Durchfahren einer schattigen Unterführung kompensiert. Die Schallgeschwindigkeit ändert sich bei Änderung der Lufttemperatur um 5»3 C um etwa 1 %, d. h. bei einer Temperaturänderung zwischen zwei Schallimpulsen von etwa 11 C würde eine um 2 % geänderte Echozeit sich einstellen. Bei gegenseitiger Fahrzeugquerführung wird aber der Omnibus auch bei Durchfahren starker örtlicher Temperaturschwankungen auf der Fahrbahnmitte gehalten; man wird davon ausgehen können, daß im allgemeinen über die Fahrbahn-

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breite nur wesentlich geringere Temperaturunterschiede bestehen als in Fahrbahnlängsrichtung.

Bei einem weniger weit fortgeschrittenen Ausbauzustand oder im Bereich von Kreuzungen, Abzweigungen oder Einmündungen oder auch bei Ifertungs- oder Reparaturarbeiten an einer Leitbeplankung ist - wenigstens bereichsweise - wegen des Fehlens einer durchgehenden Leitplanke od. dgl. an einem der beiden Fahrbahnränder lediglich eine einseitige Fahrzeugquerführung anwendbar. Hierbei wird die Echozeit mit einem fest einjustierten Zeitwert bzw. Zeitintervall verglichen und registriert, ob das Echo vor oder nach Ablauf des Zeitintervalles beim Empfänger eingetroffen ist oder nicht. Je nach Ausfall des Zeitvergleiche β und dementsprechend je nach Abweichung des Fahrzeuges von einer Sollquerposition auf der Fahrbahn wird die Lenkung beeinflußt, wodurch das abgewichene Fahrzeug wieder auf die richtige Querposition zurückgeführt wird, so daß Echozeit und Festzeitintervall wieder übereinstimmen.

Wie bereits erwähnt, kann durch den Fahrtrichtungsschalter 2o von der gegenseitigen Querführung auf die einseitige Führung, und zwar wahlweise rechts oder links, durch den Fahrer umgeschaltet werden. Dies bedeutet, daß der Fahrer ständig die Leitplanken beobachten und mitverfolgen muß, ob und gegebenenfalls _auf welcher Fahrbahnseite eine Unterbrecnung in der Leitbeplankung vorhanden ist. Bei einer in Fig. 3 dargestellten Abzweigung ist z. B. bei Geradeauefahrt die linke Leitplanke durchgehend und der Fahrer müßte in diesem Fall den Fahrtrichtungsschal-

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ter vor Einfahrt in den zufahrtseitig durch »reiter unter zu erörternde Einrichtung 25 1 bzw. 25r begrenzten Bereich der Abzweigung auf "links" schalten; die Schaltimpulse 11 werden dann nur noch einseitig abgegeben. Bei einer in Fig. *l dargestellten Fahrbahneinmündung müßte der Fahrer des darin dargestellten Omnibusses ebenfalls vor Einfahrt in den Einmündungsbereich (Einrichtungen bzw. 27) auf "links" schalten. Beim Verlassen des Bereiches der Abzweigung (Fig. 3)» markiert durch die Einrichtungen 28 bzw. 29, sollte der Fahrer wieder auf gegenseitige Fahrzeugquerführung umschalten, ebenso beim Verlassen des durch die Einrichtungen 3° begrenzten Bereiches der Einmündung (Fig. k).

Zur Entlastung des Fahrers von der Beobachtung der Leitbeplankung kann auch eine Richtungsautomatik vorgesehen sein, die in folgender Weise funktioniert: Beim Einfahren in den Bereich einer Einmündung (Fig. ^) wird durch die zufahrtseitig an die jeweils durchgehenden Leitplanken angeordneten Einrichtungen 26 bzw. 27 aufgrund von von diesen Einrichtungen auegehenden Sendeimpulsen und eines entsprechenden am Omnibus vorgesehenen Seniors eine Umschaltung von der gegenseitigen auf die einseitige Fahrzeugquerführung vorgenommen. Beim Ausfahren aus dem Bereich der Abzweigung wird durch die hier beidseitig angeordneten Einrichtungen, die ebenfalls einen Sendeimpuls aussenden und durch einen im Omnibus vorgesehenen

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entsprechenden Sensor wieder auf gegenseitige Querführung umgeschaltet. Diese selbsttätige fahrbahnbeeinflußte Umschaltung der Querführung von gegenseitig auf einseitig und umgekehrt würde viele Einrichtungen 26, 27 und 3o an den einzelnen Abzweigungen voraussetzen, die in der Anschaffung und bei ihrer ständigen Wartung nicht billig waren .

Eine weitere Möglichkeit bei der Umschaltung von gegenseitiger auf einseitige Querführung besteht darin, daß durch die Echolotgeräte nicht nur der Abstand, sondern auch überhaupt die Tatsache des Vorhandenseins einer Leitplanke neben dem Fahrzeug abgetastet wird. Dies kann durch entsprechende Auslegung der elektronischen Steuereinheit derart geschehen, daß außer dem gegenseitigen Zeitvergleich der Echozeiten rechts und links oder einem Zeitvergleich mit einem festeinjustierten Zeitintervall (Regel zeit) auch noch ein Zeitvergleich mit einem weiteren festen Zeitintervall (Maximalzeit) durchgeführt wird, das etwas mehr als doppelt so groß ist, wie die Regelzeit entsprechend der Echozeit eines extrem einseitig auf der Fahrbahn abgestellten Omnibusses. Die Steuereinheit muß dann so ausgelegt sein, daß Echos, die außerhalb der Maximalzeit eintreffen, unberücksichtigt bleiben und erst dann wieder berücksichtigt werden, wenn die Echozeiten im Bereich der Regelzeit liegen. Bei einer solchen Auslegung wird durch das Vorbeifahren des Busses an dem Sporn 31 der Fahrbahneinmündung, wodurch plötzlich einseitig eine Leitplanke fehlt, die Umschaltung von der bis dahin gegenseitigen auf eine einseitige Fahrzeugquerführung durchgeführt. Die

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Echozeit überschreitet plötzlich einseitig die Maximalzeit und die Echos dieser Seite bleiben unberücksichtigt; es wird nunmehr aufgrund einer Rangfolgeschaltung ständig mit den Echogeräten auf der gegenüberliegenden Seite ein Zeitvergleich mit dem festeinjustierten Regelzeitintervall durchgeführt. Durch eine - plötzliche oder allmähliche - Annäherung der vorübergehend unberücksichtigten Echozeiten an die Regelzeit kann die Rangfolgeschaltung umgekehrt werden, derart, daß nunmehr der Zeitvergleich der baden Echozeiten untereinander Vorrang gegenüber einem Zeitvergleich eines der Echozeiten mit dem Festzeitintervall hat. Durch diese Auslegung der elektronischen Steuereinheit kann eine autonome, von einer Fahrbahnbeeinflussung unabhängige Umschaltung von der gegenseitigen auf die einseitige Querführung bewerkstelligt werden.

Der Wechsel der verschiedenen Zeitvergleiche - gegenseitiger Zeitvergleich der beiden Echos oder einseitiger Zeitvergleich eines der beiden Echos mit einem Festzeitintervall - kann durch eine entsprechend beeinflußbare Vorrangschaltung - wie bereits angedeutet - manuelljdurch ' Schalter, durch Fahrbahnbeeinflussung oder durch einen Zeitvergleich der Echos mit einer Maximalzeit erfolgen.

Ohne weiteres ist die autonome Umschaltung der automatischen Querführung von gegenseitig auf einseitig bei einer Fahrbahnabzweigung nicht durchführbar, weil dem Omnibus eine Richtung, in der er abzweigen soll, vorgegeben werden muß. Diese Information kann der Omnibus aber mit sich

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tragen ζ. B. in For· der UltraBchallfrequenz, «it der er seine Schallimpulse aussendet. Die zufahrtseitig beidseitig an der Fahrbahnverzweigung aufgestellten Einrichtungen 25 lund 25** können derart ausgebildet sein, daß sie selektiv nur auf bestimmte vorher einjustierte Schallfrequenzen ansprechen und ihrerseits - bei Ansprechen -einen Impuls in Richtung auf das Fahrzeug abgeben, der dort über einen entsprechenden Sensor aufgefangen wird, wodurch wiederusi eine Umschaltung der automatischen Querführung von gegenseitig auf einseitig vorgenommen wird. Die Rückschaltung von einseitig auf gegenseitig kann beim Vorbeifahren am Sporn 32 wieder autonom erfolgen. In der Einrichtung 25 1 sind die Schallfrequenzen all derjenigen Busse einjustiert, die an dieser Fahrbahnverzweigung die linke Leitplanke abtasten und geradeaus fahren sollen; an der gegenüberliegenden Einrichtung 25r sind andere Frequenzen und zwar die Schallfrequenzen all derjenigen Fahrzeuge einjustiert, die an dieser Abzweigung rechts abbiegen sollen.

Im Kreuzungsbereich sind bereicheweise weder auf der einen noch auf der anderen Seite der Fahrbahn Leitplanken möglich, Deswegen sieht das Ausführungsbeispiel einer Fahrbahnkreuzung nach Fig. 5 und 6 Schallreflektoren 4o oberhalb der Fahrbahn und der Fahrzeuge sowie entsprechende im Dachbereich angeordnete Echolotgeräte 4l vor. Die Oberreflektoren 4o und die Dach-EcholotgerMte sind auf die Rollachse der Fahrzeuge ausgerichtet, d. h. die Reflenktoren sind tangential zu einem Kreisbogen 42 mit Kreismittelpunkt

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im Bereich der Rollachse eina fahrbahnmittig angeordneten Fahrzeuges und die Echolotgeräte kl sind Mit ihrer Sende- und Eaipfangsrichtung radial zu dee Rollzentrum 5 und auf die Reflektoren hin im Dachbereich angeordnet. Da die Seitenabweichung in Dachbereich aufgrund einer Rollbewegung des Fahrzeuges - die Rollachse liegt normalerweise sehr tief - sehr groß ist (strichlierte Fahrzeugkontur), ist es wichtig, daß Rollbewegungen eine nur möglichst geringe Rückwirkung auf die Positionsbestimmung des Fahrzeuges haben. Die Oberreflektoren sind symmetrisch zur Fahrbahnmitte außerhalb des Fahrprofiles des Fahrzeuges und so hoch, daß sie unterfahrbar sind, an Spanndrähten über dem Kreuzungsbereich aufgehängt. Die Dach-Echolotgeräte kl sind mit den Seiten-Echolotgeräten parallelgeschaltet, und bei einem Einfahren in den Bereich der Oberreflektoren wird eine gegenseitige Querführung von den Oberreflektoren übernommen, so daß das Fahrzeug mit deren Hilfe und der automatischen Querführung über die Kreuzung geführt werden kann.

Die Oberreflektoren und die Dach-Echolotgeräte können auch in einer anderen Ausführung des Verkehrssystems (Fig. 7) entbehrt werde . Hier ist ein bewegliches Teilstück k$ einer Leitplanke vorgesehen, welches je nach Benutzung der Kreuzung in die Fluchtlinie einer der seitlichen Leitplanken geschwenkt werden kann. Das nach Art eines Schwenktores bewegliche Leitplankenteilstück ist im Scharnierbereich mit einem eigenen wartungsunempfindlichen robusten Antrieb versehen. Die Verschwenkung kann durch in Fahrt-

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richtung vor der Kreuzung, angeordnete Lichtschranken 46 bzw. 47 und/oder durch Fahrbahnachalter 48 bzw. 49 eines eich nähernden Fahrzeuges selbsttätig ausgelöst werden. Die Bewegung bzw. Steuerung des Leitplankenteilstückes 45 kann mit einer selbsttätigen Lichtsignalanlage kombiniert sein. Diese Art der automatischen CUerführung hätte zwar den Nachteil, daß ein beweglicher Reflektor mit einer fahrzeugbeeinflußten Steuerung an jeder Kreuzung vorgesehen werden müßte, hat aber gegenüber der Ausführung nach Fig. 5 und 6 den Vorteil, daß eine einheitliche seitliche Cuerführung an allen Betriebszuständen verwendet werden könnte und daß der Aufwand für die wartungsempfindlichen und teuren und in Städtebild störenden Oberreflektoren mitsamt den Dach-Echolotgeräten in allen Fahrzeugen entfallen könnte.

In dem Zeitdiagramm der Fig. 8 ist schematisch die Impulsfolge für die Schallimpulse dargestellt. Es werden laufend mit einem Zeitabstand t kurze Schallimpulse, d. h. Töne im Ultraschallbereich mit der Impulsdauer t. und der Impulsstärke I ausgesandt. Das Tastverhältnis ist das Verhältnis t,/t und soll sehr klein sein. Nach einer kurzen Zeit, der Echozeit t , tritt das Schallecho

des Schallimpulses mit der geringeren Intensität E auf.

Damit durch die Impulsfolge nicht doch etwa ein wahrnehmbarer Schalleindruck entsteht, ist es ratsam, für die Impulsfrequenz «ine solche im Infraschallbereich zu wählen. Bei einer Impulsfolge von 16 je Sekunde und einer Fahrgeschwindigkeit von 6o km/h würde dies einen örtli-

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chen Impulsabstand von etwa 1 η bedeuten. Bei einen Seitenabstand der Leitplanken von den Echolotgeräten von 3o cm beträgt die Echozeit etwa 1,8 ms. Um auch noch Abstände in Bereich von 3 chi, also Echozeiten von ο, l8 ms sicher erfassen zu können, muß di· Impulsdauer noch kürzer sein, damit sich Impuls und Echo zeitlich nicht überschneiden, also beispielsweise eine Impulsdauer von o,l ms. Bei einer Ultraschallfrequenz von 5o kHz würde dies einer Impulsdauer von etwa fünf Schallschwingungen entsprechen. Unter Zugrundelegung dieser Zahlen wäre das Tastverhältnis der Impuls t. zu t ungefähr 1,6 χ Io .

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Claims

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Patentansprüche

1. Verkehr«»yete«, insbesondere öffentliches Personennah verkehr a ays te«, Hit selbstangetriebenen nichtspurgebundenen lenkbaren Landfahrzeugen sowie mit linienforalgen ait Je einer separaten Fahrbahn je Fahrtrichtung versehenen Fahrkörpern, dadurch gekennzeichnet , daß entlang der ganzen Länge der Fahrkörper (3) linientreu dem Fahrbahnverlauf folgende Stzahlungsreflektoren (k, ko), insbesondere Schallreflektoren, und daß an jede* Fahrzeug (l) auf die Fahrzeuglenkung (1% - l8) Einfluß nehaende Strahlungssender und Reflexionsempfangsgeräte (Echolotgeräte 6 - Io, kl), insbesondere Schallecholotgeräte, für die berührungsfreie abstandserfassende Abtastung der Reflektoren (%, ko) angeordnet sind (automatische Fahrzeugenerführung).

2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß Echolotgeräte (7 und 8) wenigstens im Bereich des Fahrzeugendes der gelenkten Räder (l8) angeordnet sind.

3. Verkehresystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß Echolotgeräte (7 -im Bereich beider Enden der Fahrzeuge (1) angeordnet sind.

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Verkehrsaystem nach einen der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reflektoren (4, 4o) wenigstens angenähert tangential zu einen Kreisbogen (42) um die Wank- oder Rollachse (5) eines fahrbahnmittig angeordneten Fahrzeugs (l) als Kreisbogenmittelpunkt entlang der Fahrbahn (3) und daß die Echolotgeräte (7, 8, 4l) mit ihrer Sende- und Empfangsrichtung (ll) radial zur Wank- oder Rollachse (5) und auf die Reflektoren (4, 4o) gerichtet am Fahrzeug (l) angeordnet sind.

Verkehrssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens im normalen Linienführungsbereich Reflektoren (4) wenigstens einseitig neben der Fahrbahn (Seitenreflektoren) und Echolotgeräte (7 - lo) seitlich am Fahrzeug (l) angeordnet sind (seitliche Ouerführung).

Verkehrssystem nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet , daß die Reflektoren (4) vertikal am Fahrbahnrand und die Echolotgeräte (7 - Io) mit ihrer Sende- und Empfangsrichtung (ll) horizontal verlaufend seitlich am Fahrzeug (1) vorzugsweise etwa in Höh· der Wank- oder Rollachse (5) des Fahrzeuges (l) angeordnet sind.

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7· Verkehrssystem nach Anspruch 6, dadurch g e -kennzeic hn e t , daß wenigstens eine vorzugsweise etwa in Höhe der Wank- oder Rollachse (5) des Fahrzeugs (1) angeordnete mechanische Leitbeplankung (2) am Fahrbahnrand vorgesehen ist und daß die Leitplanken (2) als Reflektoren (4) dienen, wobei vorzugsweise die Oberkante der Leitbeplankung (2) höchstens unwesentlich höher als die Höhe der Fensterunterkanten von normalen Personenkraftwagen bemessen ist.

8. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7« dadurch ge kennzeic hn et, daß wenigstens im Bereich von Fahrbahnkreuzungen, -Verzweigungen oder -einmündungen beidseitig neben jeder Fahrbahn Reflektoren (4) angeordnet und Echolotgeräte (7 - Io) auf beiden Fahrzeugseiten angeordnet sind.

9· Verkehrssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß im Fahrzeug (l) eine willkürlich betätigbare Umschaltung von einer seitlichen Ouerführung durch die Echolotgeräte (7 oder 9) auf der einen Fahrzeugseite oder durch die beider Fahrzeugseiten (7 oder 8) zu einer seitlichen Querführung durch die Echolotgeräte (8 oder Io bzw. 8) nur der anderen Fahrzeugseite vorgesehen ist.

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Ιο. Verkehrssystem nach Anspruch 9« dadurch g e -kennze i c h η e t , daß die Umschaltung durch einen manuell von einer Bedienungeperson betätigbaren Schalter (2o) erfolgt.

11. Verkehrssystern nach Anspruch 9« dadurch gekennzeichnet , daß die Umschaltung aufgrund einer Fahrbahnbeeinflussung erfolgt (Geräte 25 χ „ 25r, 26, 27).

12. Verkehrssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens in Fahrtrichtung vor einer Fahrbahneinmündung an den Rändern beider einmündenden Fahrbahnen Impulsgeber (26, 27) angeordnet sind und daß im oder am Fahrzeug auf die Impulsgeber ansprechende Sensoren angeordnet sind, die derart auf die Umschaltung einwirken, daß wenigstens während der Durchfahrtszeit durch die Einmündungsstelle nur dasjenige Echolotgerät wirksam bleibt, welches dem an der Einmündungsstelle durchlaufenden Reflektor zugeordnet ist.

13. Verkehrssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens in Fahrtrichtung vor einer Abzweigung ein am Fahrbahnrand angeordneter Impulsgeber (25 1,25r) und im oder tun Fahrzeug ein auf den Impulsgeber ansprechender Sensor angeordnet ist, der die Umschaltung bewirkt, wobei der Impulsgeber durch ein vorprogrammiertes vom Fahrzeug ausgesandtes den Linienverlauf des Fahrzeuges spezifizierende· Signal aktiviert wird.

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l4. Verkehrssystem nach einen der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise ist Bereich von Fahrbahnkreuzungen Reflektoren ((to) oberhalb des Fahrzeuges entlang de« Fahrbahnverlauf (Oberreflektoren) und daß Echolotgeräte im Dachbereich an Fahrzeug angeordnet sind (Dachquerführung).

15· Verkehresystem nach Anspruch 1Λ, dadurch g e -kennzeic hn et, daß die Reflektoren (ko) geneigt zur Schwerkraftrichtung und die Echolotgeräte (4l) ■it ihrer Sende- und Empfangsrichtung wenigstens angenähert rechtwinklig zu den Reflektoren (4) stehend seitlich ist Dachbereich des Fahrzeuges ( 1) «it höchstens unwesentlichen Überstand angeordnet sind.

16. Verkehrssystem nach Anspruch I5» dadurch gekennzeichnet , daß Reflektoren (4o) und Echolotgeräte (4l) für die Dachquerführung wenigstens angenähert symmetrisch zur Fahrbahn- bzw. Fahrzeugmitte angeordnet sind.

17. Verkehrssystem nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich von Fahrbahnkreuzungen (Fig. 5 und 6) sowohl Seiten- (k) als auch Oberreflektoren (4o) entlang den sich kreuzenden Fahrbahnen und daß am Fahrzeug entsprechende Echolotgerät· sowohl für eine seitliche (7 - lo) als auch für «ine Dachquerführung (kl) angeordnet sind

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und daß ferner wenigsten· in Fahrtrichtung vor einer Fahrbahnkreuzung an den Rändern beider sich kreuzender Fahrbahnen Impulsgeber/und in oder am Fahrzeug auf die Impulsgeber ansprechende Sensoren angeordnet sind, welche die automatische Fahrzeugquerführung von der seitlichen Querführung wenigstens während der Durchfahrt durch den Kreuzungsbereich selbsttätig auf die Dachquerführung umschalten.

l8. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich von Fahrbahnkreuzungen (Fig. 7) wenigstens jeweils auf einer Fahrbahnseite bewegliche Seitenreflektoren (k5) angeordnet sind, die je nach Benutzungsrichtung der Fahrbahnkreuzung wahlweise in die Flucht der Reflektoren (2) der einen oder der anderen kreuzenden Fahrbahn gebracht werden können.

19· Betriebsverfahren beim Betrieb eines Verkehrssystems nach einem vorhergehenden Anspruch, da durch gekennzeichnet , daß die von den Echolotgeräten festgestellten Echozeiten mit einem willkürlich wählbaren etwa im Bereich der üblichen Echozeiten liegenden Festwert einer Zeitspanne (FestscLt) verglichen und daß je nach Betrag und Vorzeichen der Differenz der Echo- mit der Festzeit die Fahrzeuglenkung in derjenigen Richtung beeinflußt wird, die die Differenz zu Null bringt (einseitige Querführung).

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20. Betriebsverfahren bein Betrieb eines Verkehresystems nach ein» der Ansprüche 1 bis 8 «it beiderseits der Fahrbahn bzw. des Fahrzeugs symmetrisch angeordneten Reflektoren bzw. Echolotgeräten, dadurch gekennzeichnet , daß die Echozeiten der einen Fahrzeugaeite «it denen der anderen verglichen werden und daß je nach Betrag und Vorzeichen der Differenz der beiden Echozeiten die Fahrzeuglenkung in derjenigen Richtung beeinflußt wird, die die Differenz zu Null bringt (gegenseitige Querführung).

21. Betriebsverfahren nach Anspruch 19 und 2o, dadurch gekennzeichnet, daß wahlweise von der einen (einseitige Querführung) auf die andere Betriebsart (gegenseitige Querführung) umgeschaltet werden kann und umgekehrt.

22. Betriebsverfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet , daß die Umschaltung willkürlich manuell erfolgt.

23· Betriebsverfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet , daß die Umschaltung durch Fahrbahnbeeinflussung erfolgt.

24. Betriebsverfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet , daß die Umschaltung selbsttätig autonom erfolgt.

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25· Betrieb«verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet , daß bei der gegenseitigen Querführung außer einen Zeitvergleich der beiden Echozeiten untereinander zusätzlich jeweils noch ein gesonderter Zeitvergleich der Echozeiten einer jeden Fahrzeugseite ait eines Festwert einer Zeitspanne, der wesentlich größer ist als die noraale Echozeit, vorzugsweise etwa doppelt so groß (Maxiaalzeit), durchgeführt wird und daß, so lange die Echozeiten beider Seiten kürzer sind als die Maxiaalzeit, die gegenseitige Cuerführung beibehalten, daß aber, sobald auf einer Fahrzeugseite innerhalb der Maximalzeit ein Echo nicht feststellbar ist (einseitige Überschreitung der Maxiaalzeit), der Fahrzeugbetrieb auf einseitige Querführung uageschaltet wird und zwar auf diejenige Fahrzeugseite, auf der die)Echos noch innerhalb der Maxiaalzeit liegen.

26. Betriebsverfahren nach Anspruch 25t dadurch gekennzeichnet , daß bei beidseitiger Überschreitung der Maxiaalzeit aa Bedienungsstand des Fahrzeuges ein optisches und/oder akustisches Signal gegeben wird.

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27· Betriebsverfahren nach einest vorherigen Anspruch« dadurch gekennzeichnet, daß als Strahlungsart Ultraschall verwendet wird.

28. Betriebsverfahren nach Anspruch 27« dadurch gekennzeichnet , daß die Impulsfolge der Schalliapulse geringer als etwa l6 je Sekunde ist.

29* Betriebsverfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet , daß das Tastverhältnis (t./t ) der Schallinpulse Möglichst nahe bei Null liegt,

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