DE2928454A1 - Kraftstoffzufuhreinrichtung fuer einen motor - Google Patents

Kraftstoffzufuhreinrichtung fuer einen motor

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    • G01F1/3282—Means for detecting quantities used as proxy variables for swirl for detecting variations in infrasonic, sonic or ultrasonic waves, due to modulation by passing through the swirling fluid

Description

Dipt -lrifi Hi'inr l.e;'."r Γ'ιιΙ ln-j OtIn F ii.rj»>i Ι'.)Ί·γ>;τ: v.i-'f PH Munchnn B1 CnsimastraHp 8t
MITSUBISHI JIDOS(IA KDGYO K. K.
No. 33-Θ, 5-chome, Shiba,
Minato-ku, Tokyo, Japan
MITSUBISHI DENKI K.K.
No. 2-3, 2-chomp, Marunouchi , L 11 . 462/Sä/wa
Chiyoda-ku, Tokyo, Japan
MIKUNI KOGYO K.K.
No. 13-11, 6-chome, Sotokanda,
Chiyoda-ku, Tokyo, Japan
KRAFToTOFFZUrUHREINRICHTUNG FÜR EINEN
MOTOR
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführeinrichtung für einen Motor, mit elektromagnetischen Ventilen, durch die Kraftstoff in das Ansaug/erteilerrohr eingespritzt wird, insbesondere eine Kraftstoffzufuhreinrichtung, durch welche die Kraftstoffzufuhrrate entsprechend der Saugluftrate elektronisch gesteuert wird.
Bekannte Kraftstoffzufuhreinrichtungen für Motoren steuern die Kraftstoffzufuhrrate elektronisch durch Antreiben eines elektromagnetischen Ventils mittels Impulssignalen, welche auf elektrischen Signalen basieren, die durch die elektrische Umwandlung der Saugluftdurchflußrate erzeugt werden.
Im allgemeinen beträgt die bei maximaler Motorgeschwindigkeit und voll geöffneter Drosselklappe erforderliche Kraftstoffzufuhrrate 30 bis 40 mal die der Kraftstoffzufuhrrate bei Leerlauf des Motors, da hier die Luftdurchflußrate 30 bis 40 mal die der Luftdurchflußrate bei Leerlauf des Motors beträgt.
Infolgedessen muß bei bekannten Kraftstoffzufuhreinrichtungen mit einem einzigen elektromagnetischen Ventil die Impulsbreite der Impulssignale äußerst gering sein, um das elektromagnetische
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Dtp! h!t| HiH'-t (»»-. ■-·! Dip! !rt'i O!f·» Πι.'?.·' F\>'«-ri>.i».w.'ltf" Ev K Munchrn 8t PmirnastrnBp St
- 9 - FtITSUBISHI JIDOGIfA KOGYO Κ.Κ..
MITSUBISHI DEF;IKI K-. K. - _
MIKUMI KOGYO K.K. . ' ". ■ . \ -' - ■ ' . .
Japan τ L 11.462/Sa/wa
Ventil gleichmäßig über den großen Bereich des Pfotorbetriebs, vom Leerlauf des Motors bis zur Höchstgeschwindigkeit, betitigen zu können. Daröberhinaus muß, wenn die Impulsbreite verringert ist, ein verhältnismäßig groß bemessenes und teueres elektromagnetisches Ventil vorgesehen-werden*, um dessen hochempfindlichen Betrieb sicherzustellen.
Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffzufuhreinrichtung für Motoren zur Verfugung zu stellen, mit der einem Motor über einen großen Betriebsbereich, also vom Leerlauf bis zur Höchstgeschwindigkeit, Kraftstoff zugeführt werden kann, ohne daß kostspielige und hochwertige elektromagnetische Ventile erforderlich sind, und zwar, indem eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen mit unterschiedlichem Kraftstoffdurchlaß-EJuerschnitt an der Anschlußstelle eines Änsaugverteilerrohres vorgesehen"wird, und die Anzahl und/oder die Art der eingesetzten Ventile.ßntsprechend dem Betrag- der Luftdurchf lußrate wahlweise verändert wird. ,
Diese Aufgabe wird bei einer Kraftstoffzufuhreinrichtung erfindungsgemOB dadurch gelöst, daß eine Detektoreinrichtung für die Luftdurchfloßrate zum Erzeugen von elektrischen Signalen mit Frequenters, die proportional zur Saugluftdurchflußrate sind, durch eine Vielzahl elektromagnetischer Ventile mit unterschiedlichem KraftstofrdurchlnB-rjuerschnltt, die an einem AnschluB-punkt eines Ansaugverteilerrohres, vorgesehen sind, durch einen Kraftstoffdruckregler zur Beibehaltung einer-bestimmten Drück--." differenz zwischen dem. Kraftstoffzufuhrdruck an den elektromagrietischen Ventilen und dem .Ansaugdruck nahe einem Kraftstoffaus-IaB und durch eine elektrische Steuerungsvorrichtung zum Antreiben nur der elektromagnetischen Ventile.mit kleinerem KraftstoffdurchlaS-Qusrschnifet, und zwar zum Antreiben synchron zu oder
909884/0922 ORIGINAL INSPECTED
Ppi Int} HtMfv I <>-.■-.·■ Oit>!-Imj Otto F line' F".»f>ni,ii;w ιϋι> D-8 Munchfm 81 OosimaslraBe 81
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MITSUBISHI JID']"; " KOGY K.K.'
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
folgend der Frequenz der vorerwähnten elektrischen Signale oder einer Frequenz, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale mit einem kleineren Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor in einem Bereich läuft, in dem Detektorvorrichtung für die Luftdurchflußrate elektrische Signale mit niedrigeren Frequenzen erzeugt und zum Antreiben lediglich der elektromagnetischen Ventile mit größerem KraftstoffdurchlaB-Querschnitt oder zum Antreiben sowohl der elektromagnetischen Ventile mit größerem als auch jener mit kleinerem KraftstoffdurchlaB-Querschnitt, synchron zu oder folgend einer Frequenz, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale mit einem großen Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor in einem Bereich läuft, in dem die Detektorvorrichtung für die LuftdurchfluBrate elektrische Signale mit höheren Frequenzen erzeugt.
Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen dargestellten AusfÖhrungsbeispieles nachstehend näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstaffzufuhreinrichtungj
Fig. 2 eine graphische Darstellung einer Ausgangswellen-
Forrn der Detektorvorrichtung für die Luftdurchflußrate,·
Fig. 2b bis 2e graphische Darstellungen einer Aufeinanderfolge
von Antriebsimpulsen, die an die elektromagnetischen Ventile durch die elektrische Steuerungsvorrichtung angelegt werden*
Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung
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Drpl-tnq Horn/" I owr ΠιρΙ-lnci OHo Fltigpl. Pativitpnw.iMp ■ D-R Mtinrhpn 81 CosimastraHp 81
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MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
KIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
des Betriebs der Detektorvorrichtung für die Luftdurchflußrate;
Fig. 4 einen vergrößerten Längsteilschnitt der Anordnung der elektromagnetischen Ventile und
Fig. 5 eine Ansicht V/V, gemäß Fig.4.
In den Fig. 1 und 3 ist eine Detektorvorrichtung 4 für die Luftdurchflußrate auf einem Ansaugrohr 3 zwischen einem Luftreiniger und einem Drosselventil 2 angeordnet.
Die Detektorvorrichtung 4 besteht aus einem dreieckigen Prisma bzw. einer Pyramids (Tetraeder) 4a, das senkrecht zur Strömungsrichtung der Saugluft angeordnet ist,.· sinam als Ultraschal'lwellengenerator dienenden Lautsprecher 4b und einem als Ultraschallwellenempfänger dienenden Mikrophon 4c, die beide stromabwärtig des dreieckigen Prismas 4a,bzw. Pyramide [Tetraeder) an der Außenwand des Ansaugrohres 3 einander gegenüberliegend angeordnet sind. Ein Saugluft-Gleichrichter 5 bzw. eine Leiteinrichtung ist zum Leiten bzw. Richten des Saugluftstromes vorgesehen und gewährleistet auf diese Weise die Stabilisierung der Detektorvorrichtung 4 für die Saugluftrate.
Da die durch den Gleichrichters gerade geleitete Saugluft innerhals des Ansaugverteilerrohres 3 fließt, wird, wie in Fig.3 veranschaulicht, eine unsymmetrische Turbulenz bzw. Karman'sche Wirbelstraße unterhalb des Prismas 4a erzeugte Es ist bekannt, daß die durch die Turbulenz erzeugte Frequenz zur Geschwindigkeit der unter einer vorbestimmten Bedingung durch das Ansaugrohr 3 fließenden Luft, proportional ist) es wird daher die Luftgeschwindigkeit (Volumendurchflußrate) durch Messen der durch die Turbulenz erzeugten Frequenz festgestellt bzw. nachgewiesen.
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DiPl III!) H«ii>7 ;.■"■.'■·! fliiil !·>() OHo f "liirji·! >' ■■< T ■ ■ · -V ■■'. ■ Π · W M"jMChf"*ft1 Cro"".n>.15|raftp "1
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MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKLINI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Demgemäß wird die durch den Lautsprecher 4b erzeugte Ultraschallwelle Sj,,, unter der Bedingung, daß die Turbulenz einer zu der Geschwindigkeit des Luftdurchflußes proportionalen Frequenz bezüglich des Prismas 4a stromabwärtig erzeugt wird, einer Amplitudenmodulation und einer Frequenzmodulation durch die Turbulenz unterzogen und dann durch dan Mikrophon 4c Empfangen. Von diesem modulierten Signal Sn.,,- wurden die höheren harmonischen Komponenten entfernt, und zwar durch einen Wellenformkreis 6 einschließlich eines Filters mit einem Tiefpaßfilter und dgl., und es wird lediglich die modulierte Frequenz als Hüllkurve gewählt, wodurch das Wechselspannungssignal E^(Fig.2a und 3) nachgewiesen wird, das eine zur Luftströmungsgeschwindigkeit, d.h.zur Luftvolumenrate proportionale Frequenz aufweist und periodischen Schwankungen unterliegt.
Dieses Wechselspannungssignal E^wird in einer Aufeinanderfolge von Impulsen P^u (Fig.2b) umgesetzt, die mit dessen Frequenz durch einen Impulserzeugerkreis 7a eines Mikro-Computers 7 synchronisiert ist, der als elektrische Steuerungseinrichtung eingesetzt wird.
Ein Rechenkreis 7b stellt die Frequenz der Aufeinanderfolge von Impulsen P^, fest und erzeugt eine Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P (ou) mit einer Frequenz, die gleich der nachgewiesenen Frequenz oder der Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P (^fZ) oder P W3) einer niedrigen Frequenz ist, die durch die Teilung der nachgewiesenen Frequenz erzeugt wird.
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Oipl Inc) Hpin? ! ρ·;·;.ί ΟιρΓ lri»j θ!!α Fluq^l Pi'i>n!.itv.v.s!tp C)-B München 81. CosiniasHaßß 81
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MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.-K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11 .462/Sä/wa
Ein Beispiel einer Rechenfolge des Rechenkreises 7b ist nachstehend wiedergegeben.
(1) Start
.(.20 Impulsreihe P^JA oder NEIN?
(a): jA weiter zu [30
Cb): NEIN weiter zu (4)
(3) Wenn die Frequenz des Impulses Pyj
Ca)' 0 bis 400 Hz beträgt (Bereich niedriger Luftvolumenrate)
- Ausgang einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen
P ((aj) mit einer Frequenz, die gleich der Eingangsfrequenz von Anschluß F ist,
(b) 400 bis 800 Hz beträgt (Bereich mittlerer Luftvolumeη-rate) - Teilen der Eingangsfrequenz durch den Teilerschaltkreis das Teilerkosffizianten von 1/2, um die Frequenz der Impulsreihe f^in 1/2 zu teilen und Abgabe einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P (ω/2) von Anschluß Gj
(c) 800 bis 1200 Hz beträgt (Bereich höherer Luftvolumenrate)
- Teilen der Eingangsfrequenz durch den Teilerschaltkreis des Teilungskoeffizienten von 1/3, um die Frequenz der Impulsreihe P^in 1/3 zu teilen und Abgabe einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen P (vV-3) von beiden Anschlüssen F und G.
(4) Stop - Ende.
An der Anschlußstelle 9a des Ansaugverteilerrohres 9 stromabwärtig des Drosselventils 2 sind zwei elektromagnetische Ventile 8 und 8' angeordnet, die einen unterschiedlichen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt aufweisen. Der Kraftstoffdurchlaß-Ouerschnit des elektromagnetischen Ventils 8 beträgt die Hälfte desjenigen des elektromagnetischen Ventils 8'„
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DrI -'nq Horn/ l.i"isi» Dipl -Imcj O!1o Fliigni P.i!«πΐ,ιΐΗν,ιΐ'ρ Π 8 München 81 OosimastraPe 81
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MITSUBISHI JIDOSH^ KGGYO K. K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Elektromagneten 8a und 8a' der elektromagnetischen Ventile 8 und 8' sind jeweils an die Kontakte F und G des Mi kro-Cornputers angeschlossen. Es wird daher nur das elektromagnetische Ventil 8 mit dem geringen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt mit einer Frequenz angetrieben, die gleich der Frequenz des Wechselspannungssignals E(J1J ist, das he^ißt, die Froqunn? dar Auf ainandsrfo Ige dar Impulse P^ im Betriebsbereich des Motors, in dem die Frequenz des Wechselspannungssignals Ewsd niedrig ist, daß sie nur 0 bis 400-Hz beträgt, wobei die Luftvolumenrate niedrig istj lediglich das elektromagnetische Ventil B' mit dem großen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt wird mit einer Frequenz von 200 bis 400 Hz betätigt, die durch Teilen der Frequenz der Aufeinanderfolge von Impulsen Pqj durch zwei erzeugt wird, und zwar in dem Betriebsbereich des Motors, in dem die Frequenz des Wechselspannungssignals E^OO bis 800 Hz beträgt und die Luftvolumenrate sich im mittleren Bereich befindet* und in einem Betriebsbereich des Motors, in dem die Frequenz des Wechselspannungssignals E^ 800 bis 1200 Hz beträgt und die Luftvolumengeschwindigkeit hoch ist, werden beide elektromagnetischen Ventile 8 und 8' bei einer Frequenz von 267 bis 400 Hz betätigt, die erzeugt wird, in dem die Frequenz der Aufeinanderfolge von Impulsen P^ durch drei geteilt wird.
Somit ist der rictriebGbfireich der elektromagnetischen Ventile 8 und 8' unter 400 (Iz begrenzt, sogar im hohen Betriebsbereich des Motors.
Die Impulsbreite'v der Antriebsimpulse P Cw), P (uJ/2) und P (u)/3) wird wahlweise bestimmt, und zwar abhängig von der Leistung der elektromagnetischen Vnntile 8 und 8'.
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Dipl -Inc) Heinz Lesspi Dip! Ing Oltn Flwppi. Paff-ntanw.iHt»-" D-fl Munchnn 81. CosimastraBe 81
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MITSUBISHI JIDDSHA KOGYD K.K.MITSUBISHI DENKI K.K. - . MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Das elektromagnetische Ventil 8 umfaßt ein Ventilgehäuse Bb, einenElektromagnetsn 8a sowie einen mit dem Ventilgehäuse 8b mittels einer Feder 8e verbundenen Kolben 8c, welche Feder 8e den Kolben Bc in die Richtung drückt, in der eine Ventilnadel Bd die mit dem Kolben Bc einstückig ausgebildet ist, einen Kraftstoffauslaß Bf schließt.
Die Ventilnadel 8d öffnet den Kraftstoffaus laß 8f, wenn der Kolben 8c gegen die Wirkung der Feder 8e in einem festgelegten Hub nach oben gezogen wird, wenn eine Reihe von Antriebsimpulsen, die durch den Mikro-Computer 7 erzeugt werden, an den Magneten Ba des elektromagnetischen Ventil B angelegt wird, und während der Antriebsimpuls nicht an den Elektromagneten 8a angelegt ist, drückt die Feder 8e gegen den Kolben 8c, um den Kraftstoffauslaß 8f durch die Ventilnadel 8d geschlossen zu halten.
Der Betrieb des elektromagnetischen Ventils B' wird nicht extra erläutert, da er ähnlich dem Betrieb des elektromagnetischen Ventils 8 ist; lediglich die Bezugsziffern der entsprechenden Teile sind mit einem " ' " versehen.
Die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' sind in Fig.1 in getrennter Anordnung gezeigt, in der Praxis sind diese jedoch derart angeordnet, daß die Kraftstoffaus lasse bei der Anschlußstelle 9a des Ansaugverteilerrohres 9 (Fig.4 und 5) zentralisiert münden. -■-'-.
Ein Kraftstoff-Druckregler 10 weist eine erste Kammer 10b und eine zweite Kammer 10c auf, die durch eine Membrane 10a unterteilt sind. Die erste Kammer 10b ist mit den elektromagnetischen Ventilen 8 und 8' mittels eines KraftstoffZuführungsrohres 11 verbunden, während die zweite Kammer 10c mit einer öffnung am Ansaugverteilerrohr 9 nahe den Kraftstoffauslassen Bf und 8'f mittels eines Vakuumrohres 12 verbunden ist.
Dipl-Ing Hpin? Issuer Dtpl-Ing Otto FIucjpI. FMtprit.inwTltr> [18 München 81. Cosimast'^ne R1
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MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Die erste Kammer 10b ist weiterhin mit einem Kraftstofftank 13 verbunden, und zwar mittels eines Kraftstoffzuführungsrohres 14, in dessen Leitung eine elektrische Kraftstoffpumpe P vorgesehen ist ur, j mittels eines Kraf tstof f rückf ührungsrohres 15.
Ein Ventil 1Od zum Regeln der Kraftstoffrückflußrate durch Regeln der öffnung des Rückführungsrohres 15 in der ersten Kammer 10b, ist an der Membrane 10a in der ersten Kammer 10b -festgelegt. Eine Feder 10f, die in der zweiten Kammer 10c, zwischen dem auf der Membrane 10a und dem Körper des Kraftstoffreglers 10 ausgabildsten FBdersitz 10e vorgesehen ist, drückt das Ventil 10d durch den Federsitz 10e und die Membrane 10a in die Richtung, in der das Ventil 10d das Öffnungsende des Rückführungsrohres 15 schließt.
Wenn der Druck im Ansaugrohr 9 nachläßt, verringert sich der Druck in der zweiten Kammer 10c ebenfalls, so daß die Membrane 10c gegen die Feder 10f gezogen wird, wodurch das Ventil 10d geöffnet wird, so daß ein Teil des Kraftstoffes durch das Kraftstoffrückführungsrohr 15 in den Kraftstofftank 13 zurückfließen kannj daraufhin wird der Kraftstoffdruck, durch den der Kraftstoff dem elektromagnetischen Ventil 8 zugeführt wird, verrringert, wodurch zwischen dem Kraftstoffzuführungsdruck zum elektromagnetischen Ventil 8 und dem Ansaugdruck nahe dem Kraftstoffauslaß eine Druck differenz beibehalten wird.
Es ist eine Detektorvorrichtung des Betriebszustandes vorgesehen, um die Temperatur des Motorkühlwassers, des Belastungszustandes, der Beschleunigungs- und der Geschwindigkeitsvemninderungsrate und des Betriebszustandes des Motors aufzuzeigen und entsprechen! diesen Bedingungen elektrische Signale zu erzeugen.
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2S28454
Dip! -Inn Hem; If.^r· D1Pi-In(J Otto Γ lugp' f'.it'>ni.\rui/,ilto OB München 81 Cosimastraße HI
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MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. / ; L 11.462/Sä/wa
Die Detektorvorrichtung für den jeweiligen Betriebszustand weist einen Sensor 16a zum Feststellen der Temperatur des Motor -Kühlwassers auf, einen Sensor 16b zum Nachweisen des Belastungszustandes des Motors, einen Sensor 16c zum Aufdecken der Größenordnung der Beschleunigung und der Verlangsamung des Motors, einen Sensor 16d zum Nachweis der Sauerstoffdichte im Abgas und einen Steuerungskreis 16, der elektrische Signale erzeugt, und zwar durch eine vorher programmierte Arithmetikeinheit, nach gesamter Beurteilung der von den Sensoren 16a, 16b, 16c und 16d empfangenen Eingangssignale. .-.'..
Der Steuerkreis 16 ist in den Mikro-Computer 7 eingeschlossen. Die Eingangssignale von den Sensoren 16a, 16b, 16c und 16d werden dem Steuerkreis 16 von den Anschlüssen A, B, C und D zugeführt und dann dem Hauptsteuerkreis des Mikro-Computers 7 übermittelt.
Der Hauptsteuerkreis moduliert die vorbestimmte Impulsbreite y der Antriebsimpulse P to),· P C^/2) und P CuV3), die an die elektromagnetischen Ventile B und 8* entsprechend den elektrischen Signalen angelegt werden, welche vom Steuerkreis 16 der _ Detektorvorrichtung des Motorbetriebszustandes erzeugt werden.
Die Antriebsimpulse P CcO, P lt'-Y2) und P (W/3), die eine derart _ modulierte Impulsbreite aufweisen (Fig. 2c, 2d und 2e),.werden von den Anschlüssen F und G des Mikro-Computers 7 abgegeben und an die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' angelegt.
In Fig. 1 werden mit den Bezugsziffern 17 und 18 der Motor eines Kraftfahrzeuges bzw. dessen Auspuffrohr bezeichnet.
Bei einer erfindungsgemäß derart ausgebildeten Kraftstoffzufuhreinrichtung für Motoren wandelt die Detektorvorrichtung 4 für
Dip! -ItKj Houii l,wi>r r)ipl !ng OtIo Rugpi Pa'i'i'finw.iltf» 0-8 Miinrhpn 81. CosimastraRe 8t
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MITSUBISHI JIDGSr λ KGGYO K.K.
MITSUBISHI DErjKI K. K.
MIKUNI KDGYG K.K. L 11.462/Sä/wa
die LuftdurchFlußrate dieselbe oder die Luftvolumenrate der Ansaugluft durch den Luftreiniger 1 in ein Wechselspannungssignal E^jCFig.2a) um, das eine zu der Luftdurchflußrate proportionale Frequenz auFweist{ daraufhin setzt der Mikro-Computer 7 das Wechselspannungssignal f.-u in eine Aufeinanderfolge von Impulsen Pfj) um, die mit der Frequenz des Wechselspannungssignals Efx, (Fig. 2b) synchronisiert ist.
Dann wird die Aufeinanderfolge von Impulsen R.iin eine Aufeinanderfolge von Impulsen P [tu), P tfO/2) und P (k'/3) umgewandelt, die durch den Rechenkreis 7b entsprechend der Saugluftströmungsrate betrieben werden. Die Aufeinanderfolge von Impulsen P ίο.:), P (C/2) und P ί'"/3) werden von den Anschlüssen F und/oder G abgegeben und an die Elektromagnetischen Ventile θ und/oder Θ' angelegt, um letztere zu betätigen.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Kraftstoffzufuhreinrichtung gewährleistet eine stabile Kraftstoffzufuhr über eine großen Betriebsbereich des Motors, hinweg, vom Leerlauf bis zur Höchstgeschwindigkeit, da sich die jeweilige, auf die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' ausgeübte Belastung nicht erhöht, wenn die durch das Ansaugrohr 3 führende Luftstromrate ansteigt, da die höchste Betriebsfrequenz der elektromagnetischen Ventile 8 und 8' auf 400 Hz begrenzt ist, denn die Frequenz der Antriebsimpulse verändert sich in drei Stufen zwischen dem Bereich mit niedriger Luftdurchflußrate (Leerlauf des Motors) und dem Bereich mit hoher Luftdurchflußrate (Höchstgeschwindigkeit).
Der zu den elektromagnetischen Ventilen 8 und 8' führende KraftstofFzufuhrdruck, d.h.der Kraftstoffdruck in der ersten Kammer 10t des Kraftstoffdruckreglers 10, wird durch folgendes Verfahren gesteuert:
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Dipl-lnq Horn; l.rs-."i Di[Ji Ina Ott" Duqti f'ii'i-ntnnw.iHc D-R München HI Cosimastraße 81
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MITSUBISHI JIDDSHA KDGYD K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYD K. K. -. ■ L 11 .462/Sä/wa
Die Differenz kraft zwischen einer durch das Ansaugvakuum im Ansaugverteilerrohr erzeugten Ansaugkraft und der Federkraft der Feder 1Of, die auf die Membrane 10a wirkt, öffnet oder schließt das Ventil 10d, wenn der Kraftstoffdruck in der ersten Kammer 10b über bzw. unter der Druckdifferenz liegt, wodurch der Kraftstoffdruck in der ersten Kammer 10b ungefähr auf dem Stand der Druckdifferenz gehalten wird. Kraftstoff mit gesteuertem Druck wird den elektromagnetischen Ventilen 8 und 8r zugeführt, ,wodurch Kraftstoff bei einem fest vorgegebenen, sich vom Verteilerrohrdruck unterscheidenden Druck in das Ansaugverteilerrohr 9 eingespritzt wird, und zwar entsprechend der Betätigung der elektromagnetischen Ventile 8 und 8'.
Bei diesem Zustand sendet der Steuerkreis 16, wenn von einem Sensor 16a, 16b, 16"c oder 1 6d ein Signal zum Steuerkreis 16 entsprechend der Veränderung des Betriebszustandes des Motors gesandt wird, ein Ausgangssignal entsprechend dem Eingangssignal zum Hauptsteuerkreis des Mikro-Computers 7, wo die Impulsbreitender Antriebsimpülse P (u;), P (o'/2) und P (aV3), die an die elektromagnetischen Ventile B und 8' angelegt werden, in Übereinstimmung mit dem elektrischen Signal moduliert wird, das vom Steuerkreis 16 abgegeben wirdj daraufhin werden die modulierten Antriebsimpulse von den Anschlüssen F und/oder G zu den elektromagnetischen Ventilen 8 und/oder 8' gesandt, Um diese zu betätigen.
Indem nun die Öffnungsdauer der elektromagnetischen Ventile und/oder 8* auf diese Weise proportional zur Impulsbreite gesteuert wird, variiert die Kraftstoffeinspritzungsrate entsprechend dem Betriebszustand des Motors, so daß die Kraftstoffeinspritzrate elektronisch gesteuert wird, um optimale Bedingungen entsprechend dem Betriebszustand des Motors aufrechtzuerhalten.
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Dipt -Ing Hpi(I7 I p-.v»» Dipl-Iruj O1I" fliicjpi P.iii-tilnnw.]"f> D-R Miinchmi Bl CositnastraRP 81
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MITSUBISHI JIDOGHA KOGYD K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUIMI KOGYO K. K. L 11.4B2/Sä/wa
Die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführeinrichtung spritzt den Kraftstoff in das Ansaugverteilerrohr 7 ein, wobei eine feste Druckdifferenz in Bezug auf das Ansaugvakuum im Ansaugverteilerrohr 9 durch die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' vorgesehen ist, die derart gesteuert werden, daß sie synchron zu der Frequenz des Wechselspannungssignals E^., proportional zur Luftströmungsrate oder der Frequenz arbeiten, die durch Teilen der Frequenz des Wechselspannungssignals E^.-jerzeugt wirdj weiterhin werden zwei elektromagnetische Ventile 8 und B', die einen unterschiedlichen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt aufweisen, einzeln oder in Kombination betätigt;, wodurch eins präzise und zuverlässige Kraftstoffzufuhr über einen großen Betriebsbereich des Motors, vom Leerlauf bis hin zum Betrieb bei Höchstgeschwindigkeit, durch die elektronische Kraftstoffzufuhrsteuerung sichergestellt wird.
Während vorstehend ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurde, sind in naheliegender Weise viele Änderungen und Abwandlungen der Erfindung im Rahmen dieser Lehren möglich. Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind zwei elektromagnetische Ventile mit unterschiedlichem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt im Verhältnis 2 zu 1 vorgesehen, und die Teilungskoeffizienten sind 1, 1/2 und 1/3; es können jedoch auch drei oder mehr elektromagnetische Ventile in Kombination mit verschiedenen Abänderungen angewendet werden.
Obwohl beim bevorzugten Ausführungsbeispiel die elektromagnetischen Ventile stromabwärtig des Drosselventils 2 angeordnet sind, können die elektromagnetischen Ventile auch stromaufwärtig des Drosselventils 2 angeordnet werden.
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'Dipl-lnq Hfuiz !.»■'ϊ'-,ι'γ Dip! InQ Olio Fltiq· > Prii«"l;inw:ilte D-B München BI Cosimasträße 81
MITSUBISHI GIDOSHA KOGYO K.K.
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUfJI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Die Widerstandsänderung eines Temperaturfühlers [Thermistors■). kann in Einsatz gebracht werden, um die Frequenz der Karman1sehen Wirbelstraße nachzuweisen, anstelle des Lautsprechers 4b und _ des Mikrofons 4c, die die Detektorvorrichtung .4 für den Luftstrom bilden.
Bei einer derartigen Ausbildung ist ein Paar Thermistor-Sensoren symmetrisch in der Stirnseite des Prismas 4a eingebettet und derart angeschlossen, daß sie zwei Seiten einer Brückenschaltung bilden· und dieser wird sehr geringer Strom von einer Konstantstromquelle eingespeist. Sich abwechselnde Turbulenzen, die durch den Luftstrom erzeugt werden, bewirken eine Änderung des Widerstandes des Fühler-Paares, so daß ihre Frequenz demgemäß jener, der sich ändernden Wirbelerzeugung ändert. Folglich erhält man ein elektrisches Signal mit einer Frequenz, die zur Luftströmungsrate proportional ist, da der Brückenkreis bei Erzeugung eines Wirbelpaares einen Zyklus des Wechselspannungssignals erzeugt.
Der Wellenfοrmkreis 6 kann in den fli kro-Computer 7 integriert oder getrennt von diesem vorgesehen werden.
Bei vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel wird die Öffnungsdauer der elektromagnetischen Ventile 8 und 8' eingestellt, indem die Impulsbreite entsprechend der Betriebsbedingung des Motors gesteuert wird» der Kraftstoffdruck für die elektromagnetischen Ventile 8 und 8' kann jedoch entsprechend dem Betriebszustand des Motors gesteuert werden.
Weiterhin wird beim bevorzugten Ausführungsbeispiel die Frequenz einer Aufeinanderfolge von Antriebsimpulsen der elektromagnetischen Ventile synchron mit der Frequenz einer Aufeinanderfolge von Impulsen erzeugt, die durch Umwandlung des Wechselspannungssignals Ef5>erzeugt werden? es liegt jedoch auf der Hand,
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Π -β
Rl
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MITSUBISHI JID03HA KGGYD K.K. MITSUBISHI DENKI c.K. MIKUNI KDGYO K.K.
L 11.462/Sä/wa
daß eine ähnliche Wirkung erwartet wird, indem die Einrichtung derart ausgebildet wird, daß die Antriebsimpulse der elektromagnetischen Ventile der Aufeinanderfolge von Impulsen P.-f * folgen, d.h., daß die elektromagnetischen Ventile derart betätigt werden, daß sie der Frequenz des elektrischen Signals folgen, das durch die Detektorvorrrichtung für die Luftströmungsrate erzeugt wird oder der Frequenz, die durch Teilen der Frequenz des elektrischen Signals erzeugt wird.
Aus vorstehender Beschreibung geht klar hervor, daß die erfindungsgemäße Kraf t'stof fzuf uhreinrichtung für einen Motor den Vorteil aufweist, daß eine äußerst zuverlässige elektronisch gesteuerte Kraftstoffzufuhr über den großen Bereich der Betriebsbedingungen eines Motors, vom Leerlauf bis zum Betrieb bei Höchstgeschwindigkeit, bewirkt wird, da nur die elektromagnetischen Ventils mit einem kleinen Kraftstoff durchlaQ-Qusr-schnitt bei einer Frequenz betätigt werden, die mit der Frequenz des elektrischen Signals oder der erzeugten Frequenz synchronisiert ist oder derselben folgt, indem die Frequenz durch einen kleineren Teilungskoeffizienten in dem Betriebsbereich des Motors geteilt wird, in welchem die Frequenz des durch die Detektorvorrichtung für die Luftdurchflußrate erzeugten elektrischen Signals niedrig ist, wo hingegen lediglich die elektromagnetischen Ventile mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt oder beide elektromagnetischen Ventile mit großem und kleinem Kraftstoffdurchlaß -Querschnitt synchron mit oder folgend der Frequenz betätigt werden, die durch Teilen der Frequenz des elektrischen Signals durch einen größeren Teilungskoeffizienten erzeugt wird.
Die Erfindung bezieht sich also auf eine Kraftstoffzufuhreinrichtung für einen Motor, die eine elektronische Steuerung der Kraftstoffzufuhrrate entsprechend der Ansaugluftrate im Ansaugverteilerrrohr ermöglicht. Dazu umfaßt die Einrichtung eine
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Dipl -lim Heinz I.psmm Dipl-Inq OtIn FImcjfi f\it»ntnnw.i''<» _ D-8 Munition FJi Oosimastraßo 81
MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.-
MITSUBISHI DENKI K.K.
MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
Detektorvorrichtung für die Luftzufuhrrate zur Erzeugung von elektrischen Signalen von zur Ansaugluftrate proportionalen Frequenzen, eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen, die an einer Anschlußstelle des Ansaugverteilerrohres angeordnet sind und die Zuführung des Kraftstoffs durch einen Kraftstoffdruckregler bei einer festgelegten Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffzuführdruck und dem Saugdruck nahe einem Kraftstoffauslaß erlauben und eine elektrische Steuerungseinrichtung zum wahlwei'sen öffnen ade* Schließen der elektromagnetischen Ventile, synchron zu oder folgend der Frequenz eines elektrischen Signals oder einer geteilten Frequenz dessen, in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors. Dadurch wird eine zuverlässig genaue Kraftstoffzufuhr über einen weiten Betriebsbereich des Motors, also vom Leerlauf bis zur Höchstgeschwindigkeit, erreicht.
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Leerseite

Claims (1)

  1. Dipl-Ing Heinz I ("i<u*< Dipl -Inrj OHo rinqol P;ilf»rii,nwaltp 0-8 München 81. Cnsimastrane 81
    MITSUBISHI JIDOSHA KOGYQ K.K.
    No. 33-B, 5-chome, Shiba,
    Minato-ku, Tokyo, Japan . - ■
    MITSUBISHI DEIMKI K. K.
    No. 2-3, 2-chorne, Marunoucbi, L 11.462/Sä/wa
    Chiyoda-ku, Tokyo, Japan .
    ΠΙKUNI KQGYO K.K.
    No. 13-11, 6-chome, Sotokanda,
    Chiyoda-ku, Tokyo, Japan
    ANSPRÜCHE
    rl .j Kraftstoffzuführeinrichtung für einen Motor, ge k e η π-zeichnet d u r c h eine Debektorvorrichtung (43 für die Luftdurchflußrate zum Erzeugen elektrischer Signale mit Frequenzen, die zur Saugluftdurchflußrate proportional sind, eine Vielzahl elektromagnetischer Ventile (8,8') mit unterschiedlichen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitten, welche Ventile (8,8') an einer Anschlußstelle (9a) eines Ansaugverteilerrohres (9) angeordnet sind, einen Kraftstoffdruckregler (1G) zur Beibehaltung einer festen Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoff zuf uhrdruck zu den elektromagnetischen Ventilen (8,8') und dem Saugdruck nahe einem Kraftstoffaus laß (8f,8'f) und eine elektrische Steuerungsvorrichtung (7) zum Antreiben nur der elektromagnetischen Ventile (8) mit einem kleineren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu der Frequenz der elektrischen Signale, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Detektorvorrichtung (4) elektrische Signale niedrigerer Frequenzen erzeugt und zum Antreiben wenigstens der elektromagnetischen Ventile (8') mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer Frequenz, die durch Teilen der Frequenz der nlektrischen Signale erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Detektorvorrichtung (4) elektrische Signale höherer Frequenzen erzeugt.
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    Di[<l-Ing Horn? Lp«c>' Πιρ! liwj OtIo Fliigpi P.iimii>"λ..!!<■■ Π-Ρ Munrhpn B1 Or.irnastrnHe 81
    MITSUBISHI JIDDSHr. KOGYD K. K.
    MITSUBISHI DENKI K.K.
    MIKUNI KOGYO K.K.
    Japan L 11.4G2/Sä/wa
    2. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuerungsvorrichtung (7) lediglich die elektromagnetischen Ventile (B) mit einem kleineren Kraf tsto Ffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer Frequenz antreibt, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale erzeugt wird, die durch die Detektorvorrichtung (4) erzeugt werden, mit einem kleineren Teilungskoeffizienten, innerhalb des Betriebsbereiches des Motors (17), in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und wenigstens die elektromagnetischen Ventile (8') mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Ouerschnitt synchron zu einer Frequenz antreibt, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale erzeugt wird, die durch die Detektorvorrichtung (4) erzeugt werden, mit einem größeren Teilungskoeffizienten, innerhalb des Betriebsbereiches des Motors (17), in dem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.
    3. Kraftstoffzufuhrainrichtung nach einem der Ansprüche 1-2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuerungsvorrichtung (7) eine Impulserzeugervorrichtung (7a), die eine Aufeinanderfolge von Impulsen synchron zu der Frequenz der elektrischen Signale erzeugt, die durch die Detektorvorrichtung (4) für die LuftdurchFlußrate erzeugt werden und eine Vorrichtung (7b) zum Teilen dor Aufeinanderfolge von Impulsen und zum Anlegen der geteilten Impulse an die elektromagnetischen Ventile (8,S') aufweist»
    4. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (16) zum Modulieren der Impulsbreite der Impulse der geteilten Frequenzen entsprechend dem Motorbetriebszustand vorgesehen ist.
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    Dtp! -Inc) Hem/ L(1SRtT Oipl -Inq Olto Fluqol Pntont.-inviMltp DR München 81. CosimastrnRe 81
    MITSUBISHI JiDOSHA KOGYO K,K.
    MITSUBISHI DENKI K-K,
    MIKUNI KOGYO K. K.
    Japan . L 11.462/Sä/wa -
    5. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektorvorrichtung (4) für die Luftdurchflußrate mit einem prismatischen Teil (4a) versehen ist, das senkrecht zum Strom der Saugluft angeordnet und Eum Nachweis der LuffcdurchFlußrate durch Mßsssn der durch die Turbulenzen erzeugten Frequenzen stromabwärtig des prismatischen Teils (4a) angepaßt ist.
    6. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 5, d ad u r c h g e ken η ζ e i c h η e t, daß der Kraftstoffdruckregler (10) zwei durch eine Membrane (TQa) unterteilte Kammern (10b,1Qc), von denen eine (10b) durch ein Kraftstoff-^ zufuhrrohr (11,14) mit einer Kraftstoffzufuhrpumpe (P) und-mit den elektromagnetischen Ventilen (B,8') und die andere (10c) mit einer öffnung in einem Ansaugrohr (9) nahe dem Kraftstoffauslaß (8f,B'f) verbunden istj/ein Rückführungsrohr (15) zum Rückführen des durch eine (10b) der beiden Kammern durchfließenden Kraftstoffs zum stromaufwärtigen Bereich der Kraftstoffzufuhrpumpe (P), ein Steuerventil (10d), das für das Rückführungsrohr (15) vorgesehen ist und von der Membrane (10a) betrieben wird und eine, das Steuerventil (10d) in eine Richtung drängende Feder (10f) aufweist, um das_ Rückführungsrohr (15) zu schließen.
    7. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - B, g e k e nnzeichnet durch eine Detektorvorrichtung (4) zum Erzeugen elektrischer Signale mit Frequenzen, die proportional zlt Saugluftdurchströmrate sind, eine Vielzahl elektromagnetischer Ventile (8,8') mit unterschiedlichen Kraftstoffdurchlaß-Querschnitten, die an einer Anschlußstelle (9a) des Ansaugverteilerrohres (9) angeordnet sind, einen Kraftstoffdruckregler (10) zur Aufrechterhältung einer festgelegten DruGk-
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    ORIGINAL INSPECTED
    Oipl In·! Hen/ I nwt Hipl l"?j Oftn Πυπ«-1 i-"..i·':·.··ι\ν.ι··ρ D-H Munrhnn8f CosimastraRf p1
    MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.
    MITSUBISHI DENKI K.K.
    MIKUNI KOGYO K.K. L 11.4R2/Sä/wa
    differenz zwischen den- 'raftstof Fzuf uhrdruck an den elektromagnetischen Ventilen (8,8') und dem Saugdruck nahe einem Kraftstoffauslaß (8f,ß'f) und durch eine elektrische Steuerungsvorrichtung (7) zum Antrieb der elektromagnetischen Ventile CB) mit einem geringeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt, synchron zu der Frequenz der elektrischen Signale, beim Betrieb des Motors (17) innerhalb eines Bereiches, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und zumindest ein elektromagnetisches Ventil (8') mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt , einer Frequenz folgend, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale beim Betrieb des Motors (17) inner halb eines Bereichs erzeugt werden, in dem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.
    B. KraFtstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch ge kennzei chnet, daß die elektrische Steuerungsvorrichtung (7) zum Antrieb nur der elektromagnetischen Ventile (8) mit einem kleineren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer Frequenz ausgelegt ist, die durch Teilsn der Frequenz der durch die Detektorvorrichtung (4) für die Durchflußrate erzeugten elektrischen Signale mit einem kleineren Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und so ausgelegt ist, daß wenigstens die elektromagnetischen Ventile (8') mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt einer Frequenz folgend angetrieben werden, die durch Teilen einer Frequenz der elektrischen Signale mit einem größeren Teilungskoeffizienten beim Betrieb des Motors innerhalb eines Bereiches erzeugt werden, in welchem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.
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    Dip!-Jnq Hfiii/ S ι "ν ·■· Γ-ιι·<-l'i.j O1Io Fliiqrl (■'.!!«»iiUn.v.iHe· OM München 81. CosimastraRo 81
    MITSUBISHI 3IDUSHA "KOGYO K.K.
    MITSUBISHI DEMKI K.K.
    MIKUNI KOGYD K.K. L 11.462/Sä/wa
    9. Kraftstoffzuführeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - B, gekennzeichnet durch eine Detektorvorrichtung (4) zum Erzeugen elektrischer Signale mit Frequenzen, die zur Saugluftdurchflußrate proportional sind, eine Vielzahl elektromagnetischer Ventile (B,81T mit verschiedenen KraftstoffdurchlaB-Quersnhnitton, die an einer Anschlußstelle (9a) eines AnsaugverteilerrrohrBs (9) angeordnet sind, einem Kraftstaffdruckregler (10) zum Beibehalten eines festen Druckunterschiedes zwischen dem KraftstoFfzuführungsdruck an den elektromagnetischen Ventilen (8,B') und dem Ansaugdruck nahe einem Kraftstoffauislaß (Bf,B'f) und eine elektrische Steuerungsvorrichtung (7) zum Antreiben nur der elektromagnetischen Ventile (Bl mit kleinerem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt, - einer den elektrischen Signalen folgenden Frequenz, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches-läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und wenigstens die elektromagnetischen Signale (8r) mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer Frequenz antreibt, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb sines Bereiches lauft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.
    10. Kraftstoffzufuhreinrächtung nach einem der Ansprüche 1-9, d a d ü r c h g e k e η π ζ e i c h η e t, daß die elektrische Steuerungsvorrichtung (7) so ausgelegt ist, daß sie lediglich die elektromagnetischen Ventile (8) mit kleinerem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt einer Frequenz~folgend antreibt, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale erzeugt wird, die_ durch die Detektarvorrichtung (4) erzeugt werden, mit einem kleineren Teilungskoeffizienten, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und ebenso derart ausgelegt ist, daß sie wenigstens die elektromagnetischen Ventils (8F)
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    Πϋ<1 l.'ifi Η«νιι/ !.-ν;'.." Dip! im) OHr< F !ml'"1 f !'* "'-'·""* ■'''■ Π-fl Munchpn P1. Oo^imasIraR« R1
    MITSUBISHI JIDDSi'A KQGYD K.K.
    MITSUBISHI DENKI K.K.
    MIKUNI KOGYO K.K. L 11.462/Sä/wa
    mit einem größeren Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt synchron zu einer Frequenz antreibt, die durch Teilen der Frequenz des elektrischen Signals mit einem größeren Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor (17} innerhalb eines Bereiches betrieben wird, in dem die Frequenz des elektrischen Signals hoch ist.
    11. Kraftstoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 10, g e k e'n nzeichnet durch eine Detektorvorrichtung (4) zum Erzeugen elekbrischer Signale mit Frequenzen, die zur Saugluftrate proportional sind, eine Vielzahl elektromagnetischer Ventile (B,8'} mit unterschiedlichem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt, die an einer Anschlußstelle (9a) eines Ansaugverteilerrohres (9} angeordnet sind, einen Kraftstoffdruckregler (10) zum UaibBhalten einer bestimmten Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffzuführungsdruck an den elektromagnetischen Ventilen (8,B1) und dem Saugdruck nahe einem Kraftstoffauslaß (8f,8'f), und durch eine elektrische Steuerungsvorrichtung (7), die zum Antreiben nur der elektromagnetischen Ventile (B) mit kleinerem Kraftstaffdurchlaß-Querschnitt, der Frequenz der elektrischen Signale folgend,ausgebildet ist, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und auch dazu ausgelegt ist, um wenigstens die elektromagnetischen Ventile (8') mit größerem Kraftstoffdurchlaß-Querschnitt einer Frequenz folgend anzutreiben, die durch Teilen der Frequenz rior elektrischen Signale erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.
    12. Kraftatoffzufuhreinrichtung nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Vorrichtung (7) derart ausgelegt ist, daß sie nur die elektromagnetischen Ventile (ör) mit klsinsrBm Kraftstoffdurchlaß-
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    ORIGINAL INSPECTED
    2 92 U 5 4
    Pip! Inc) Hf>iri7 |.ρς;ΐ" (linl-lnt) O\>a Fluqpl. P.i'ini.n-.v ,up Π 8 Miinchpn ft1. Oosimnsfmnp fl1
    Mitsubishi jidosha kdgyo k.k.
    mitsubishi denki k.k.
    MIKUNI KOGYG K.K. ; \ L 11.4G2/Sä/wa
    Querschnitt einer Frequenz folgend antreibt, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale mit einem kleineren Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb eines Dereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale niedrig ist und auch so ausgelegt ist, daß wenigstens dis oloktraiiiagneh iachnsn Vonbile CO') mit größerem KraftstaFFdurchlaß-Querschnitt einer Frequenz folgend angetrieben werden, die durch Teilen der Frequenz der elektrischen Signale mit einem größeren Teilungskoeffizienten erzeugt wird, wenn der Motor (17) innerhalb eines Bereiches läuft, in dem die Frequenz der elektrischen Signale hoch ist.
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DE2928454A 1978-07-13 1979-07-13 Elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine Expired DE2928454C2 (de)

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