DE3616930A1 - Verfahren und vorrichtung zur automatischen erfassung eines vorausfahrenden fahrzeuges - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur automatischen erfassung eines vorausfahrenden fahrzeuges

Info

Publication number
DE3616930A1
DE3616930A1 DE19863616930 DE3616930A DE3616930A1 DE 3616930 A1 DE3616930 A1 DE 3616930A1 DE 19863616930 DE19863616930 DE 19863616930 DE 3616930 A DE3616930 A DE 3616930A DE 3616930 A1 DE3616930 A1 DE 3616930A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
distance
size
predetermined
detected
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19863616930
Other languages
English (en)
Other versions
DE3616930C2 (de
Inventor
Yoshiyuki Etoh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE3616930A1 publication Critical patent/DE3616930A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3616930C2 publication Critical patent/DE3616930C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S17/931—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9319—Controlling the accelerator
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9321—Velocity regulation, e.g. cruise control
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9323—Alternative operation using light waves
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9324—Alternative operation using ultrasonic waves
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9325—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles for inter-vehicle distance regulation, e.g. navigating in platoons
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles

Description

TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER
Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeuges
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 für ein Auto mit Eigenantrieo, das den Nachweis des .Fehlens oder Vorhandenseins eines in der gleichen Fahrspur ständig vorausfahrenden Fahrzeugs sicherstellt. Anlage und Vorrichtung lassen sich für Anlagen zur automatischen Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug verwenden.
Seit einiger Zeit werden in Automobile automatische Fahrgeschwindigkeitsregler mit der Absicht eingebaut, das Fahrzeug ohne manuellen Eingriff, etwa bei einer eingestellten Fahrgeschwindigkeit fahren zu lassen. Außerdem wurden andere automatische Geschwindigkeitsregelsysteme vorgeschalgen, die automatisch dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen. Diese Art von Fahrzeugsteuersysteme steuern den Öffnungswinkel der Drosselklappe in einer Drosseikammer am Fahrzeugmotor, so daß das Fahrzeug auf etwa konstanter Geschwindigkeit oder der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug annähernd auf einem vorbestimmten wert gehalten wird. Diese Art von Geschwindigkeitsregelsystem für Fahrzeuge ist in der JP-OS Nr. Sho 55-36000 erläutert.
Ein solches Geschwindigkeitsregelsystem für Fahrzeuge
TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTER:
erfordert eine genaue Messung des Abstandes vom Fahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug, um die Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise zu steuern. Es wurden deshalb Systeme mit am Fahrzeug montierten Radareinheiten vorgeschlagen, um den Abstand zwischen den Fahrzeugen zu bestimmen. Solche Radaranlagen verwenden normalerweise elektromagnetische vif eil en hoher Richtwirkung, wie Radiowellen and Laser für die genaue Ermittlung des Fahrzeugabstandes unter der Annahme, daß die ausgesendeten elektromagnetisehen Wellen vom vorausfahrenden Fahrzeug reflektiert werden. Die Messung des Abstandes zwischen den Fahrzeugen ist jedoch oft unmöglich, z.B. wenn das Fahrzeug in einer Kurve fährt und die Radareinheit keine vom vorausfahrenden Fahrzeug reflektierten Wellen empfangen kann.
Außerdem könnte in diesem Fall eine derartige Radareinheit irrtümlicherweise vorne befindliche Fahrzeuge erfassen, die auf benachbarten Fahrspuren fahren.
Es wurde ein anderes Geschwindigkeitsregelsystem für Fahrzeuge vorgeschlagen, das die An- oder Abwesenheit eines vorausfahrenden Fahrzeuges auch in der Kurve sicher entdecken kann und die laufende Messung des Ab-Standes zwischen den Fahrzeugen ermöglicht. Dieses vorgeschlagene Geschwindigkeitsregelsystera für Fahrzeuge ist in der JP-OS Nr. Sho 51-7892 dargestellt.
Fig. 1 zeigt im Prinzip den Aufbau des oben beschriebenen Geschwindigkeitsregelsystems, das Hindernisse vor dem Fahrzeug entdecken kann, wie es in den oben angegebenen japanischen Urkunden dargestellt ist.
In Fig. 1 ist eine drehbare Einheit 9 vorgesehen, um die Radareinheit 1 so um eine vertikale Achse zu drehen, so daß die Radareinheit nach links und rechts entsprechend
TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTER
der Winkellage des Steuerrades des Fahrzeuges nach Maßgabe eines Steuerwinkelgebers 5 geschwenkt werden kann. Das bedeutet, daß ein SignalVerarbeitungs-Schaltkreis 7 im Geschwindigkeitsregelsystem für Fahrzeuge nach Fig. 1 sicherstellt, daiB die Radareinheit immer auf die laufende Fahrtrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet wird. Dies ermöglicht jedem vorausfahrenden Fahrzeug das Fahrzeug in der Spur nachzusteuern, um die Messung des Fahrseugabstandes zu erleichtern und die Fahrgeschwindigkeit über einen Geschwindigkeitsregelmechanismus 11 unabhängig von einem üblichen Gaspedal so zu steuern, daß der Fahrzeugabstana auf Grund des gemessenen Abstandes und der mit Hilfe eines Fahrgeschwindigkeitssensor 3 ermittelten Fahrgeschwindigkeit auf einem sicheren Abstand gehalten wird.
Das Verfahren der entsprechend der Winkellage des Steuerrades geschwenkten Radaranlage kann jedoch eine genaue Kachführung und Messung nicht ganz sicherstellen, da die Winkeländerung des Steuerrades nicht immer mit dem Kurvenradius der Straße übereinstimmt. Folglich kann nicht immer eine ausreichend verläßliche Ermittlung der An- oder Abwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeuges erreicht werden.
Die damit zusammenhängende US-Patentanmeldung desselben Anmelders, Serien-Nr. 739,152 vom 30. Mai 1985, stellt ein ähnliches Erfassungssystem für vorausfahrende Fahrzeuge dar, bei dem der Fühler für die Winkelstellung der Steuerung ermittelt, ob die augenblickliche Winkelstellung des Steuerrades innerhalb überlappender Felder von irgendeinem von den vielen Winkelbereichen der einzelnen Laserstrahlen liegt, und der daraus ermittelt, ob das vorausfahrende Fahrzeug, dem das Fahrzeug folgt, sich auf einer geraden oder kurvigen Straße bewegt.
TER MEER - MÜLLER ■ STEINMEISTER : . .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anlage zur Erfassung eines einem Fahrzeug in der gleichen Fahrspur vorausfahrenden Fahrzeuges zu schaffen und zwar fehlerlos und ohne Verwendung eines Steuerungsfühlers.
Die Lösung der gestellten Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Das Verfahren zur automatischen Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeuges nach der Erfindung besteht aus folgenden Verfahrensschritten:
a) Empfang von Daten über Abstände zwischen einem geregelten
Bezugsfahrzeug und Wellen reflektierenden Objekten in einem vorn befindlichen Abtastbereich, auf den sich das Bezugsfahrzeug zubewegt, in deren Richtung mindestens
ein Wellenzug unter einem vorbestimmten Bedeckungswinkel ausgesendet wird und von denen eine Vielzahl von Strahlen aus wechselweise verschiedenen Richtungen empfangen wird, wobei die Abstände auf der Grundlage entsprechender Ausarbeitungsverzögerungszeiten zwischen der ausgesendeten Welle und den von den einzelnen Objekten reflektierten, empfangenen Strahlen gemessen werden,
b) Erhalt entsprechender Daten über die gemessenen Abstände zwischen dem geregelten Bezugsfahrzeug und den Objekten vor einer vorbestimmten Zeit,
c) Ermittlung des Sendestrahles, der das Vorhandensein eines Objektes, das ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, dem das geregelte Bezugsfahrzeug folgt, erfaßt hat, und zwar vor der vorbestimmten Zeit in Übereinstimmung mit einem Anzeigezustand von Anzeigemitteln, wobei der Strahl die Anwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeuges vor der vorbestimmten Zeit erfaßt hat,
BAD ORKaINAL
TER MEER · MÖLLER ■ STEINMEISTER
-^- . 3016930
d) Ermittlung, ob eine e-Bs-te abso-Iute Differenz zwischen der augenblicklichen Größe des Abstandes, die mit Hilfe eines ersten Strahls aus einer ersten Richtung gemessen und nach Schritt a) erhalten wurde und einer vorhergehenden Größe desselben vor der vorbestimmten Zeit unter einem festgelegten Abstandswert liegt, wenn ermittelt wird, daß die Anzeige anzeigt, daß der erste Strahl die Anwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeuges vor der nach Schritt c) festgelegten Zeit erfaßt hat, IO
e) Ermittlung, ob eine zweite absolute Differenz zwischen der augenblicklichen Größe des Abstandes, die mit Hilfe eines zweiten Strahls in einer zweiten, an die erste angrenzende Richtung erhalten wurde und der vorhergehenden Größe des Abstandes, die mit Hilfe des ersten Strahls vor der vorbestimmten Zeit gemessen wurde, unterhalb der vorbestimmten Größe für den Abstand liegt, wenn ermittelt wird, daß die erste absolute Differenz nicht vor der vorbestimmten Zeit in Schritt d) vorliegt,
f) Einstellung des Zustands der Anzeigemittel anhängig von der Ermittlung, ob irgendeine der absoluten Differenzen unter der verbestimmten Größe des Abstandes nach Schritt d) und e) liegt sowie Einstellung der laufenden Größe des Abstandes, die nach Schritt a) erhalten wurde und die die Bedingung der Schritte d) oder e) bezüglich der Größe des Abstandes vom geregelten Bezugsfahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug erfüllt,
g) Steuerung der Geschwindigkeit des geregelten Bezugsfahrzeuges, um dem vorausfahrenden Fahrzeug in Übereinstimmung mit der im Schritt f) festgelegten Größe des Abstandes zu folgen,
h) Speicherung der augenblicklichen diesbezüglichen Größen der Abstände nach Schritt a) und
i) Wiederholung der Schritte a) bis h) über den vorherbestimmten Zeitraum.
TER MEER ■ MÜLLER · STEINMEISTE??:
- ίο -
Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Srfir.dung dar*'1. 3s neigen
Sie. 1 'ias -urik^ionßdiagrarnr;: eines J-e3chwi:iui&keitc-Steuersystems für ein .fahrzeug, das in der JP-03 Lir. 3ho 51-7322 dargestellt ist.
ir'ig. 2 das -Blockschaltbild einer empfohlenen Ausführungsiorrn der Türrichtung zur iErfassun^ eines vorausfahrenden ?ahrseuaes nach ie:n erfindungsgenäßen '/"erfahren,
?ίζ· 3 A eis 3 0 zusammen das iunktions-r'lußdia-
grarnm der Torrichtung (nach Fig. 2) zur Erfassung eines vorausfahrenden
Fahrzeuges,
?ig. 4. eine Darstellung von Zuständen, in .
denen das vorausfahrende Fahrzeug erfaßt wird, 20
Fig. 5 ein Zeitdiagramm von Ausgangssignalen der Hauptschaltkreise in Fig. 2 für die Zustände nach Fig. 4 und
■) Anmerkung zum Verständnis: Jie Zeichnungen ceziehen sich auf ein Land mit .L^nksverkehr
BAD ORIGINAL
TER MEER -MÜLLER ■ STEINMEISTF.R
3ΒΊ6930
jc'ig. 6 ein Zeitdiagramm entsprechend Pig. 5 von experimentellen AusgangsSignalen der Hauptschaltkreise in Fig. 2 für den Fall, dai das Fahrzeug rcit de" /orrichtung zur Erfassung cinec vorausfahrenden Fahrzeugs nach Fig. 2 tat
sächlich auf einer Autobahn fährt.
Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen einer bevorzugten Ausführungsform erläutert.
Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Au3führungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Vorrichtung zur üfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs enthält einen Prozessrechner 27» der von einer Radareinheit 21 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler Signale erhält, diese, wie später beschrieben, veraroeitet und die Fahrzeuggsschwindigkeit über einen G-eschwindigkeitssteuennechanismus 41 regelt.
Die Zadareinheit 21 enthält einen Lichtsendeteil 43, einen Lichtempfängerteil 45 und einen Steuerteil 47. Der Lichtsendeteil 43 besteht aus einem ersten Lichtsender 51, dessen optische Achse geradeaus, senkrecht zur Fahrzeugbreite gerichtet ist und aus einem zweiten und dritten Lichtsender 49 und 53, deren optische Achsen gegenüber der optischen Achse des ersten Lichtsenders 51 nach rechts bzw. links um die Kinkel Q0 bzw.
fe_^ (y_^ _ 4L) versetzt sind. Außerdem enthält jede der ersten, zweiten und dritten Lichtsender 49, 51 und 53 je eine Laserdiode 55, 57 und 59 und eine Linse 61,
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER-
— TTT- - 3FTCFJF
und 65. Die von den Laserdioden 55, 57 und 59 erzeugten Laserstrahlkeulen breiten sich in Richtung eines vor dem Fahrzeug gelegenen Abtastfeldes mit einer iVinkelbedeckung von 6TR β^η und 6my {Q ^e^^^Q^y) und einer .Lichtintensität von I^ ^1 h^n und L^ (L^^L^.^^L^-r) aus. Das Laserlicht strahlt also symmetrisch zur liängsach-se des fahrzeuges nach vorn.
Der Lichtempfängerteil 45 erfaßt das ausgesendete ^aserlicht, wenn es von reflektierenden Objekten zurückgeworfen wird. Der Lichtempfängerteil 45 besteht aus einem -uichtempfängerelement 67 und einer Lichtsammellinse 69, die das Licht auf die lichtempfindliche Oberfläche des Lichtempfängerelementes fokussiert. Der Steuerteii 41"7 steuert Senden und Smpfang der Laserstrahlen und mißt die Entfernung zwischen den Fahrzeugen, genauer den .-.D-stand und die Richtung zwischen dem Lichtsendeteil Ί5 und dem das Licht reflektierenden Objekt. Der Steuerteil 47 enthält einen Pulsmodulator 711 einen Verstärleer 73, eine Vergleichsschaltung 75 und einen Rechenverstärker 77. Der Pulsmodulator 71 liefert ein pulsmoduliertes Signal mit einer Pulslänge von etwa 100 :,*anoSekunden und einer Schwingfrequenz von einigen Kilohertz nacheinander an die Laserdioden 55, 57 und 59, um diese Laserdioden 55, 57 und 59 zu aktivieren. Außerdem liefert der Pulsmodulator 71 synchron zu dem obengenannten pulsmodulierten Signal an den Rechenverstärker Signale, die den Sendetakt anzeigen. Der Verstärker verstärkt die empfangenen Signale, die aus dem empfangenen Licht mittels des Lichtempfängers 67 photoelektrisch übertragen werden. Die Vergleichsschaltung 75 vergleicht den Pegel des empfangenen Signals vom Verstärker 73 mit einem vorher festgelegten Pegel, um zv. erkennen, ob das empfangene Licht den vorher festgelegten Pegel übersteigt und um ein Reflexionssignai auszugeben, das daselbe anzeigt. Der RechenverstärKcr
BAD
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER . . '-
bestimmt den Abstand und die Richtung zum reflektierenden Objekt, wie oben beschrieben auf Grund der Laufzeitdifferenz zwischen dem Lichtsendesignal und dem reflektierten Signal.
Der Rechenverstärker 77 berechnet den οDen beschrieo-iiien Abstand nach folgender Gleichung
Abstand / = c · T/2
10
wobei c die Lichtgeschwindigkeit (d.h. 3·10 n/s) und I die oben beschriebene Fingangszeitdifferenz darstellt.
Der Prozessrechner 27, der mit dem Rechenverstärker 77 verbunden ist, enthält z.B. einen Mikrocomputer und bewerkstelligt die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Hilfe eines später beschriebenen Vorgangs. Der Mikrocomputer enthält üblicherweise eine zentrale Recheneinheit (GPU), ein Random Access Memory (RAM), ein Read-Only Memory (ROM) und ein Input/Output (I/O) Interface.
Die Fig. 3(AJ, 3(3) und 3(0) stellen zusammen ein FiuiB-diagramm dar, das vom Prozessrechner 27 ausgeführt wird.
Bevor das Fluiidiagramm im einzelnen erläutert wird, wird unter 3ezugnahme auf Fig. 4 und 5 die Theorie des FIu3diagramms beschrieben.
Das FluiBdiagramm in Fig. 3 wurde entworfen, um nur das in der gleichen Fahrspur dem Fahrzeug vorausfahrende Fahrzeug zu entdecken und zu verfolgen und um Signale von Fahrzeugen auf benachbarten Fahrspuren, z.3. bei Kurvenfahrt auszusondern, und zwar auf G-rund von Abstandssignaien £ aus allen optischen Achsen der oben beschriebenen ?>.aaar einheit 21 abgeleitet.
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMElSTBR -
Genauer gesagt muß man wissen, welcher Laserstrahl gerade auf das vorausfahrende Fahrzeug gerichtet ist. Man erkennt dies auf Grund von Signalen, die die Richtung und die Entfernung zum vorausfahrenden Fahrzeug anzeigen, und die von den mittleren, rechten und linken Laserstrahlen gespeist, aus den ersten, zweiten und dritten Lichtsendern 51, 49 und ro kommen. Die entfernung, die entlang der Längsachse des Fahrzeugs gemessen wird, wird mit In., die Entfernung entlang der
\J X
rechten seitlichen Achse mit β „. und die entlang der linken seitlichen Achse mit £ . bezeichnet, wc bei iex1
LX
Index i den Zeitfortschritt kennzeichnet. Auf Jrund von .rinderungen aieser Abstandsgrößen steuert der frozessrechner 27 gewisse Kennzeichen in der ,v'eise, daß ein Zeichen für die Mitte 0 auf "1" gesetzt wira, wenn das vorausfahrende Fahrzeug vom mittleren Laserstrahl erfaßt, wira, da.3 ein Zeichen für die rechte Seite R auf "1" gesetzt wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug vom rechten Laserstrahl erfaßt wird und daß ein Zeichen für die linke Seite L auf "1" gesetzt wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug vom linken Laserstrahl erfaßt wird. Da immer bekannt ist, welcher der Laserstrahlen das vorausfahrende Fahrzeug erfaßt, kann das vorausfahrende Fahrzeug mit Hilfe der Laserstrahlen selbst auf kurvenreichen Straßen ohne Verwechslung verfolgt werden.
Nimmt man nun an, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug, das auf einer geraden Straße zur Zeit t^^ fährt, erfaßt und in einem Ad stand auf der Mittelachse von £. n. Λ verfolgt wird und dieses vorausfahrende Fahrzeug fährt dann zum Zeitpunkt t. in eine Rechtskurve. Das vorausfahrende Fahrzeug wird sofort vom rechten Laserstrahl erfaßt, noch bevor es sich aus dem Einflußbereich des mittleren Laserstrahls herausbewegt und der mittlere
;5 laserstrahl die Fähigkeit verliert, das vorausfahrende Fahrzeug zu verfolgen.
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTFR
In diesem Fall, wenn das vorausfahrende Fahrzeug einfach entlang einer Rechtskurve fährt, wird sich die Größe des geradeaus gemessenen Abstandes £ n. ., den der mittlere Laserstrahl unmittelbar vor dem Zeit-ρ unkt t. ., erkannt hat, kaum von der Größe des seitlich rechte gemessenen Abstandes β ,,. unterscheiden, den der rechte Laserstrahl aum Zeitpunkt t. erkannt hat. Las iieiwt, die Größe £ . _^ wird fast die gleiche wie die GröiBe £. .,. sein, so daß die Differenz zwischen beiden unterhalb einer vorher festgelegten Größe der Entfernung ot liegen wird, nenn man also die Größe
V·· ["γγ'ιγιλ," ΐν ι ι *-* υ t-J τ ι i*i r r·/ ι iu *-» riri τι q π *^i ι «.j ri /it t-Λ ι — r·/^ i-t u ^'
Ci-1 mit der Größe C, ?. vergleicht und diese grundsätzlich gleich sind oder ihre Differenz unterhalb einer vorher festgelegten Entfernung ©c liegt, so kann das augendicklich vom rechten Laserstrahl erfaiBte vorausfahrende Fahrzeug als dasselbe erkannt werden, das vorher vom mittleren Laserstrahl erfaßt und verfolgt wurde.
,ienn also das vorausfahrende und verfolgte Fahrzeug auf eine .Veise in eine Kurve fährt, daß sich seine Lage in Bezug auf aas nachfolgende Fahrzeug so ändert, daß es sich aus einem Auffaßbereich in einen anderen verlagert, so kann das vorausfahrende, bislang verfolgte Fahrzeug auf Grund des Ausmaßes der Entfernungsänderung, das die beiden beteiligten Laserstrahlen ermitteln, sicher erkannt werden. Das vorausfahrende Fahrzeug wird folglich nicht verloren, und kein anderes Fahrzeug wird irrtümlich als das vorausfahrende Fahrzeug angesehen.
:-0 Fig. 4 zeigt die Lageänderung zwischen den Überdeckungsbereichen der Laserstrahlen und dem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn das Fahrzeug auf einer geraden Straße durch eine Rechtskurve dann auf einer geraden Strecke einer Straße, dann durch eine Linkskurve und schließlich wieder auf einer geraden Straße fährt. Das vorausfahrende Fahrzeug ist als gestricheltes Rechteck und das
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTE*=« '
nachfolgende Fahrzeug als leeres Rechteck gezeichnet.
Fig. 5 zeigt Richtungs- und Entfernungssignale für das vorausfahrende Fahrzeug, wie e3 die Radareinheit 31 für die in Fig. 4 gezeigten Änderungen erfaßt, und zwar die Größe des Abstandes auf der Mittelachse £, ,-,, die seitlieh rechte Große des Abstandes β -f die seitlich linke 1Jr c üe des Ab Standes cT, sowie die Zeichen für .-litte Z, rechts R und links L über den Zeitabschnitt von t. bis
'12*
Das Flußdiagramm in Fig. 3(A) bis 3(0) erlaubt eine genaue Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das gesteuerte Fahrzeug folgt.
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug sich im Auffai3bereich des mittleren Laserstrahles befindet und während seiner Fahrt auf gerader Straße vom mittleren Laserstrahl erfaßt wird, so wird, wie aus Fig. 4 und 5 zu erkennen ist, die Größe der Geradeaus-Sntfernung C ~ den Abstand der Fahrzeuge darstellen und das Zeichen für die Mitte ΰ auf "1" gesetzt werden. Wenn das Fahrzeug (und das vorausfahrende Fahrzeug) in eine Rechtskurve fahren, wird das vorausfahrende Fahrzeug in den Auffaßbereich des rechten 5 Laserstrahls kommen und deshalb vom rechten Laserstrahl erfaßt werden. Die Größe der rechten Entfernung £ ? oi'Qt den Abstand der Fahrzeuge an und das Zeichen für rechts R wird auf "1" gesetzt.
Wenn das Fahrzeug (und das vorausfahrende Fahrzeug) in eine Linkskurve fahren, wird das vorausfahrende Fahrzeug in den Auffaßbereich des linken Laserstrahls kommen. Die Größe der linken Entfernung £-^ gibt dann den Abstand der Fahrzeuge an und das Zeichen für links L wird auf "1" gesetzt.
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER . ; '
~~ 3 B Ί 6 9 3
- 17 -
Die Richtungs- und Entfernungssignale £ r, g„ und ^ die den Abstand zwischen den Fahrzeugen darstellen, können zusätzlich für Steuersysteme verwendet werden, die dazu dienen, den Fahrzeugabstand in Abhängigkeit von derffahrzeuggeschwindigkeit auf gleichem We halten.
rt z
Das Prosei-Flußdiagramra in Fig. 3 wira unter .Bezugnahme auf i"'ig. 4 und 5 beschrieben.
Das Prozeß-Flußdiagramm in Fig. 3 wird periodisch ausgeführt, z.B. jeweils einige zehn Mikrosekunden stellen eine Taktperiode des Mikroprozessors dar, der den Prozeßrechner 27 in Fig. 2 öffnet.
1.T* Schritt 110 liest der Prozessrechner 27 zum gegenwärtigen Zeitpunkt t=i Werte des Abstandes auf der rechten Seite t ^. , des Abstandes auf der Zentraiachse P -,. und des Abstandes auf der linken Seite P, , . von
** V/l -LiI
ZO der Radareinheit 31·
Im Schritt 120 greift der Prozessrechner 27 auf vorher gespeicherte Werte des Abstandes auf der rechten Seite
£ Ώ. Λ des Abstandes auf der Zentralachse £n. 1 und rii — 1, . w ι — ι
des Abstandes auf der linken Seite C ^_-\ zurück, die in dem unmittelbar vorausgegangenen Arbeitszyklus (d.h. t=i-1) eingelesen und gespeichert wurden. Danach teilt sich die Prozeßroutine in 4 Prozeßzweige: <,a) einen ersten Prozeßzweig für vorausfahrende Fahrzeuge, die vom mittleren Laser erfaßt wurden (Schritt 130 bis 137);
(b) einen zweiten ProzeiBzweig für vorn befindliche Fahrzeuge, die vom rechten Laser erfaßt wurden (Schritt bis 145); (c) einen dritten Prozeßzweig für vorn befindliche Fahrzeuge, die vom linken Laser erfaßt wurden (Schritt 150 bis 155) und (d) einen vierten Prozeßzweig, in dem der Abstand zwischen den Fahrzeugen £, . zu dem
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER
- 18 - Jb rby JU
verfolgten Ziel des vorausfahrenden Fahrzeuges festgestellt und A'erte des rechten Abstandes £ _.. , des mittleren Abstandes £ n± und des linken Abstandes £ , . im Speicher abgespeichert werden (Schritt 160 bis 250).
Im ersten Prozeßzweig, dargestellt in den Schritten 130 bis 137, entscheidet der Prozessrechner 27 zuerst, öd das Zeichen für Jitte Z im Schritt 130 auf "1" gesetzt ist, um festzustellen, ob das vorausfahrende Fahrzeug nur vom mittleren Laserstrahl erfaßt wurde, tfenn nicht, so springt der Prozeß zum zweiten Prozeßzweig 140.
"1C
in den Zeiträumen zwischen tn und t,, t, und Xn und t., und t,. in Fig. 4 und Fig. 5 fällt das vorausfahreriae Fahrzeug nur in den Auffaßbereich des mittleren Lasers.
Das vorausfahrende Fahrzeug kann sich nach rechts bewegen wenn eine Rechtskurve kommt, wie z.B. zum Zeitpunkt t. in Fig.4, sich nach links bewegen oder geradeaus fahren.
Der Prozeßrechner 27 erkennt das Verhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs auf Grund der Richtung und äer ooen beschriebenen Signalrichtung. Sines der Zeichen R, L oder G wird entsprechend der Signalrichtung gesetzt, um anzuzeigen, in welche Richtung, wenn überhaupt, das vorausfahrende Fahrzeug sich bewegt. Es sollte festgehalten werden, daß immer nur eines der Zeichen R, L oder C gesetzt wird und daß die Zeichen R. und L Torrang vor Zeichen G haben.
','Senn das mittlere Zeichen ΰ im Schritt 130 auf "1" gesetzt ist, geht der Prozeß zu Schritt 131, bei dem die absolute Differenz zwischen der augenblicklichen Jrö3e des Abstandes, die der mittlere Strahl <f .-ι·? isi Schritt 110 zum Zeitpunkt t. erfaßt hat, und der vorangegangenen Größe des Abstandes Cn· *» der im Speicher im Schritt 120 abgelegt ist, berechnet und mit einem vorbestimmten
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER :
Abstand oi verglichen wird, um zu ermitteln, ob das vom gesteuerten Fahrzeug bei dem vorangegangenen, gleichen Prozeßablauf verfolgte Fahrzeug weiterhin auf der geraden Straße geradeaus, in eine Linkskurve oder in eine Rechtskurve fährt.
'£3 sollte festgehalten werden, daß der V/ert des vorbestimmten .-iüst&ndes ot, wie ooen beschrieben, relativ klein ist und daß speziell die Größe« übereinstimmt mit der größten «.nderung des Abstandes zwischen den Fahrzeugen während der Ausführungszeit der Prozeßroutine nach Fig. 3(Aj bis 3(0), z.B. über einige zehn fli kr ο Sekunden plus einer kleinen Fehlerspanne. Da die Meßgenauigkeit ier Radareinheit 31 ·* 1 Meter beträgt, kann unter der Annahme, daß die Änderung des Abstandes zwischen den Fahrzeugen unter 1 24eter beträgt, die vorbestimmte Trosse für den Abstand 00 mit etwa 4 Metern gewählt werden.
Wenn die Gerechnete Differenz unterhalb des vorbestimmten wertes für den Abstandet im Schritt 131 liegt, erkennt der Prozeßrechner 27, daß das vom mittleren Laserstrahl erfaßte vorausfahrende Fahrzeug dasselbe vorausfahrende Fahrzeug ist, das vorher vom mittleren Laserstrahl entdeckt worden ist. Die Routine geht dann zu Schritt 133, bei dem nur das Zeichen für Mitte auf "1" gesetzt ist (0=1, A=O, L=O). *enn .! I Gi- ^ αϊ—1I * °° (HSII-Tj im Schritt 131, geht die Routine zu Schritt 132, da das vorausfahrende Fahrzeug aus dem Auffaßbereich des mittleren Laserstrahles verschwunden ist. Im Schritt wird der absolutwert der Differenz zwischen der augenblicklichen rechtsseitigen Größe des Abstandes £ -^ und der vorherigen rechtsseitigen Größe des Abstandes £ ^j__^ berechnet und die berechnete Differenz mit dem vorbestimmten Abstand od verglichen.
In Fällen, wo das vorausfahrende Fahrzeug zum Zeitpunkt
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER
t^t: 361693Ü
X1 von der geraden Straße in eine Rechtskurve fährt, 3.B. zwischen den Zeiten t^ und t-, t_ und t-, und Ij und t^ in Fig. 4, liegt die absolute Differenz der Größen β -,. - £-,. , unterhalb der vorbestimmten Größe QO Die Routine geht daher zu Scnritt 135, in weichem das Zeichen R auf "1" gesetzt iss (C=O, R= 1, L=Cj).
-;enn im schritt 132 \£^. - £,M_.,|-o6 U-7EIIO, so wird ermittelt, daß das vorausfahrende fahrzeug in eine Linkskurve gefahren ist, z.3. zum Zeitpunkt to in Fig. und die Routine geht zu Schritt 134. Im Schritt 134 wird die absolute Differenz zwischen der gegenwärtigen Große des Abstandes, den der linke Laserstrahl erfaßt und als t , . bei Schritt ..110 eingegeben hat und der vorheriger: Große des Ab Standes, den der mittlere Laserstrahl als £ I1-I bei Schritt 120 eingegeben hat, berechnet und mit der vorgegebenen Größe ex» verglichen. Wenn im Schritt \P~. - Ζ7-,· Λ < cc , so erkennt der Prozessrechner 27, daß das vorausfahrende Fahrzeug aus der geraden Lage in eine Linkskurve gebogen ist, z.B. zwischen den Zeiten Χη und Z^ und stellt fest, daß das vorausfahrende Fahrzeug, das bisher nur durch den mittleren .uaser erfaßt worden war, augenblicklich vom linken Laserstrahl erfaßt wird. Die Routine geht dann zum Schritt 137, bei dem das Zeichen L auf "1" gesetzt ist (C=O, R=G, L=1).
so geh
X V
,Venn im Schritt 13^- l ta ~ u q-j |~ "" v«·"-^«/» «^ av die Routine zum Schritt 136, in dem alle Zeichen C, R und L auf "0" zurückgesetzt sind (C=O, R=O, L=O), da das vorausfahrende Fahrzeug auf eine andere Fahrspur gewechselt ist und von allen Laserstrahlen nicht mehr erfaßt wird, z.3. zum Zeitpunkt t^2 und nach dem Zeitpunkt t12 in Fig. 4.
nachdem alle Zeichen C, R und L in den Schritten 133, 135, 1;o und 137 gesetzt oder zurückgesetzt sind, geht die
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER
36Ί6930
Routine zum Schritt 160, der später beschrieben wird.
Wenn das mittlere Zeichen bei der Prüfung im Schritt 130 11O" ist, prüft der Prozessrechner 27, ob das rechte Zeichen R im Schritt HO gleich "1" ist. Das bedeutet, das das vorausfahrende Fahrzeug in eine Rechtskurve gefahren ist und nur vom rechten laserstrahl bei lern letzten Programmzyklus erfaßt wurde. Dieser jpail tritt zwischen den Zeiten X0 und t,, und zwischen t^ "lü und t,? in Fig. 4 und 5 auf, wenn das vorausfahrende Fahrzeug von einer Kurvenfahrt zur Fahrt auf einer geraden gestreckten Straße wechselt oder weiterhin durch eine Rechtskurve fährt.
«Venn das Zeichen für rechts R gleich "1" ist, wird die absolute Differenz zwischen dem augenblicklichen, seitlich rechts ermittelten Abstand £ _.. und dem vorhergehenden seitlich rechts ermittelten Abstand ^., , berechnet, um zu ermitteln, ob die berechnete absolute Differenz unter die vorbestimmten Gröi3en für den Abstand oc im Schritt 141 fällt, um zu ermitteln, ob das vorausfahrende Fahrzeug, das zunächst in einer Rechtskurve gefahren war, weiterhin 3.3. zu der Zeit zwischen tp und t-, in einer Rechtskurve fährt. Wenn im Schritt 141 die berechnete Differenz I £ ^ - ^ Ri-11 unterhalb der vorbestimmten Größe für den Abstandet liegt, ermittelt der Prozessrechner 27, da3 das vorausfahrende Fahrzeug gerade vom rechten Laserstrahl erfaßt wird und weiterhin in der Rechtskurve fährt, und die Routine geht zum Schritt 143, °ei dem das Zeichen für rechts auf "1" gesetzt wird (C=O, R=1, L=O). denn im Schritt Hl <fRi " £^j__-j! ~ 0^* so ermittelt der Prozessrechner 27, daß das vorausfahrende Fahrzeug, das bei dem vorangegangenen Progranmzyklus nur vom rechten Laserstrahl erfaßt wurde, aus dem Auffaßbereich des rechten Strahls verschwunden ist, ä.h. daß es zu einer Geradeausfahrt zurückgekehrt ist
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTER
oder während der Rechtskurve auf eine rechts liegende Fahrspur außerhalb des Auffaßbereiches des rechten Laserstrahls gefahren ist. In diesem Fall geht die Routine zum Schritt 142.
5
Im Schritt 142 wird die absolute Differenz zwischen der augenblicklichen Größe des Abstandes, die der mittlere Laserstrahl C n- > und der vorherigen Gro^e des Abstandes ß, p-_-t» die der rechte Laserstrahl er-
10. faßt hat, berechnet und mit der vorbestimmten Größe des Abstandest verglichen, 'tienn. \g „. - £ρ·_-ι|<οό im Schritt 142, geht die Routine zum Schritt 14^-, in dem das Zeichen für Hitte G auf "1" gesetzt ist (0 = 1, R=O, L=O), Das heißt, daß der .Prozeßrechner ermittelt, daß das vorausfahrende Fahrzeug, das vom rechten Laserstrahl erfaßt worden war, dasselbe ist, wie das, das jetzt vom mittleren Laserstrahl erfaßt wird. V/enn !£.-,· - β -,., J- <*, im Schritt 142, entscheidet der Prozess rechner 27, daß das vorausfahrende Fahrzeug, das vom rechten Laserstrahl erfaßt worden war, aus dem Auffaßbereich des rechten Laserstrahls verschwunden ist, d.h. auf eine rechte Fahrspur gewechselt ist, da der viert von £. n· unendlich grosB wird. Die Routine geht dann zum Schritt 145, wo alle Zeichen C, R und L zurückgesetzt werden (C=O, R=O, L=O). Nachdem alle Zeichen"in jedem der Schritte 143, 144 und 145 gesetzt oder zurückgesetzt sind, geht die Routine zum Schritt 160, der später beschrieben wird.
Andererseits hat in den Fällen, wo die Differenz zwischen den seitlich rechts gemessenen Größen des Abstandes £, ^. und £-,. 1 unterhalb des vorbestimmten Abstandes .x. liegt, das vorausfahrende Fahrzeug die Rechtskurve nicht verlassen.
,venn das Zeichen für links L im Schritt 150 auf "1"
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER " "'
-—__ 3 6 Ί 6 y 3 U
gesetzt ist, geht die Routine zum Schritt 151, in dem α ie absolute Differenz zwischen den augenblicklichen und vorhergehenden Größen \£ L1 - £ J11-1I ait der vorbestimmten Größe cc verglichen wird, um zu ermitteln, 5 ob das vorausfahrende Fahrzeug, das zum Zeitpunkt t. 1f 2.3. tg, eine Linkskurve befahren hat, auf die gerade .:tra3e zurückkehrt oder ob das vorausfahrende Fahrzeug weiter in der Linkskurve fahrt, ,venr: j £ , . - £, . j < oo im Schritt 151, geht die Routine zum Schritt 153, bei dem das Zeichen für links L auf "1" gesetzt ist (O=U, R=O, L=1), da der Prozessrechner 27 ermittelt, dai aas vorausfahrende Fahrzeug, das bei eiern letzten frogrammsykius mit dem linken laserstrahl erfaßt wurde, weiterhin eine Linkskurve durchfährt und vom linken Laserstrahl entdeckt wird. Wenn andererseits \£ - . - £τ*Λ ~ 0^ im Schritt 151 (NEIN), geht die Routine zum Schritt 152, um zu ermitteln, ob das vom linken Laserstrahl erfaßte vorausfahrende Fahrzeug zur Geradeausfahrt zurückgekehrt ist oder aus dem Auffaßbereich des linken Strahles verschwunden ist, z.B. weil es auf eine links gelegene Fahrspur gewechselt ist. Im Schritt 152 wird die absolute Differenz zwischen der augenblicklichen Größe £ und der vorherigen Größe £ -, . , des Äbstandes berechnet und mit der vorbestimmten Größe für den Abstand oc verglichen.
Wenn I P ^, - £ t ■ Λ\ <et (JA) im Schritt 152, ermittelt der Prozessrechner 27, daß das vorausfahrende Fahrzeug, das vom linken Laserstrahl erfaßt worden war, augenblicklich vom mittleren Strahl erfaßt wird, d.h. zur Geradeausfahrt zurückgekehrt ist. Die Routine geht dann zum Schritt 154, bei dem nur das Zeichen für Mitte 0 auf "1" gesetzt ist (0=1, R=O, L=O). tfenn | £ ai - f ^±^ (ΙΤΞΙΙϊ) im Schritt 152, ermittelt der Prozessrechner 27, daß das vorausfahrende Fahrzeug, das vom linken Laserstrahl erfaßt worden war, jetzt auf die links gelegene Fahrspur gewechselt ist, d.h. sich außerhalb des Auffaßbereiches des linken Laserstrahls "befindet. Die Routine
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER
- 24 -
geht dann zum Scnritt 155, bei dem alle Zeichen zurückge setzt sind (G=O, R=O, L=O). Nachdem alle Zeichen in den beiden Schritten 153 und 154 gesetzt oder zurückgesetzt sind, geht die Routine zum Schritt 160.
nachdem auf diese Weise das vorausfahrende Zielfahrzeug *"iit Hilfe eines ersten, zweiten und !ritten rrograrnrnzykius vom ocnritt 150 bis 155 genau erfaßt wurde und das vorausfahrende Fahrzeug mit einem der Laserstrahlen verfolgt und eingefangen und mit einem der drei Zeichen C, R und L gekennzeichnet ist, geht die Routine sum vierten Prozeßschritt weiter, der dem ichritt 1όΰ folgt, cei dem der Abstand 6 ^um Zielf ahrzeug feststeht und die irößen des seitlich rechten Abstanaes £,-~. , des Aostan^es auf der Mittelachse β n* und des seitlich linken Aostan-
••jj.
des £ -. im Speicher eingespeichert werden.
Das bedeutet, daß in den Schritten 160, 170 und ISO der rrozessrecnner 27 entscheidet, welches der Zeichen Z, R oder L augenblicklich von dem oben beschriebenen ersten, zweiten und dritten Prozeßschritt auf "1" gesetzt ist.
Wenn eines der drei Zeichen G, R und L in den Schritten 160, 170 und ISO auf "1" gesetzt ist (JA), geht iie ?:outine jeweils zum Schritt 161, 171 und 181 weiter, in denen jeweils der sum Zeichen gehörende tfert für den abstand £ ^1, ß Ri und <fLi als der (endgültige) Wert £Λ für die 3ntfernung zum vorausfahrenden Fahrzeug festgestellt wird.
Im nächsten ichritt 190 veranlaßt der rrozessrecnner 27 die Steuerung des gesteuerten Fahrzeugs derart, dad es dem vorausfahrenden Fahrzeug entsprechend der festgestellten Entfernung ß ^ folgt. Anschließend geht die Routine 2um Jchritt 240 weiter, in dem die Größen für den seitlich rechts gelegenen Abstand £. -^1, für den
BAD ORlGiNAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER
Abstand auf der Mittelachse £n, und den seitlich links gelegenen Abstand £ Li im entsprechenden feld des Speichers eingespeichert werden. Im Schritt 250 wird dann der Index i um 1 auf i=i+1 erhöht und der laufende Prorrrvirninzyklus Deendet, wenn kein Zeichen gesetzt ist, geht lie Routine von den Schritten 160, 170 und 180 über den Jo-ritt 2C; z\x ien Schritten 210, 220 und 230 weiter. In den Schritten 210, 220 und 230 prüft der Prozessrechner 27, welches der vorausfahrenden Fahrzeuge das nächste Ziel ist. Im einzelnen ermittelt der Prozessrechner 27 im Schritt 210, ob die Größe des Abstandes auf der Mittelachse £ n.. ein Abstand zu einem tatsächlich voraus-
*j -1-
fahrenden fahrzeug oder zu einem feststehenden Objekt ist, das sich irgendwo seitlich der Straße befindet, und zwar auf 'Jrund der zeitlichen Änderung der Größe des Abstandes auf der Mittelachse
6 -. · ο» ί,-Λ· -, ... unter Verwendung eines Verfahrens geraäß einer üS-iratentanmeldung der Serien-Nr. 660,953 vom 15. Oktober 1984. Der dargelegte Inhalt der US-Iatentanmeldung der Serien-Nr. 660,953 ist daher hier als Referenz eingearbeitet. Wenn die Größe für den Abstand auf der Mittelachse £,·,. im Schritt 210 den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug angibt, liefert der Prozessrechner 27 im Schritt 220 einen Geschwindigkeitssteuer-
Ξ5 befehl, um dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug zu feigen und dann in Schritt 230 alle Zeichen wie folgt zu setzen: Mittleres Zeichen 0=1, rechtes Zeichen R=O und linkes Zeichen L=O. Danach werden im Schritt 240 die JröSen für den seitlich rechten Abstand £^t für den Abstand geradeaus (Mittelachse) £ ci und für den seitlich linken Abstand ß. . aus Schritt 110 in vorbestimmten Feldern des Speichers gespeichert. Schließlich wird der Index i des ieittaktes im Schritt 250 um 1 auf i+1 erhöht und der laufende Programmzyklus beendet.
,y'enn andererseits der V/ert der Entfernung im Schritt 210
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER
. 26 _ JbTb^TLJ
keinen Abstand au einem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, geht die Routine direkt zum Schritt 240. Der Speicher empfängt dann im Schritt 240 an den vorbestimmten Plätzer. die Größen des seitlich rechten Abstandes P -,. , des Ab- ': Standes geradeaus (auf der Mittelachse) P ,.,. und iez seitlich linken Abstandes P . . und speichert sie ab. Lanr, wiri im Schritt 250 der Index i, der :en Zeitta-:t -r. "Ir., un 1 auf i + 1 erhöht und der-rrogrammzyklus been let.
.Fig. 6 zeigt experimentelle Daten der Werte des seitlich rechts gemessenen Abstandes ß-.f des Abstandes auf der Mittelachse β Ί und des seitlich links gemessenen
n Ac-
atanaes β . una die Zeichen 'J, R und L wie in rig. S, wenn das fahrzeug, auf dem das System in der vorgeschlagenen Ausführung installiert ist, auf einer Autobahn fährt, tfie man aus Fig. ο erkennen kann, stimmen die experimentellen Daten mit den theoretischen Operationen in Fig. 5 überein.
Es sollte erwähnt werden, daß, obwohl in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel drei Laser verwendet werden, auch eine andere Anzahl von Lasern, z.B. 2, 4 oder 5 usw. eingesetzt werden kann. Die Auffaßfähigkeit wächst mit der Anzahl der Laserstrahlen.
Außerdem kann, obgleich in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel eine Vielzahl von Lichtsenderr. und nur ein einziger Lichtempfänger installiert ist, als Lichtsendeteil ein einzelner Sender mit hoher Leistung und breitem Bedeckungswinkel und eine Vielzahl von Lichtempfängern mit unterschiedlichen Empfangscharakteristiken in horizontaler Richtung verwendet werden.
Außerdem können zur Erfassung von Abständen MeiSmittel aus der Vielzahl der Empfangsimpulse nur die innerhalb eines bestimmten Strahls verwerten, um den Auffaßeffekt
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTER
~2T~- 30Ί6930
7,\x steigern. Obgleich in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel das Radarsystem Laserstrahlen verwendet, kann auch ein anderes Radar- oder Sonarsystem, etwa mit elektromagnetischen oder Ultraschallwellen verwendet werden.
Wie oben beschrieben, dient die Fahrzeugst euer Vorrichtung .^emsLi der vorliegenden Erfindung und Hilfsmittel zur iiussendung eiektromagne ti scher V/ellen, wie Laserstrahlen,
1Z in verschiedene Richtungen von Auffaögebieten für vorn vorausfahrende Fahrzeuge dazu, ein reflektierendes ObjeKt, von dem die ausgesendete elektromagnetische A'elle reflektiert wird, dahingehend au identifizieren, ob es ein vorausfahrendes Fahrzeug auf derselben Fahrspur ist,
'= und zwar auf -Iruni der Richtung und des Abstandes des die /Zeilen reflektierenden Objekts aus einer vom reflektierenden Cbjekt reflektierten Welle und dazu, das vorausfahrende Fahrzeug zum verfolgten Ziel als vorausfahrendes Fahrzeug zu machen. In den Fällen, wenn das
£0 verfolgte verausfahrende Fahrzeug, das in einer ersten Richtung erfaßt wurde, nicht innerhalb einer vorgegeDenen Abstandsänderung zum Fahrzeug erfaßt werden kann, wird das vorausfahrende Fahrzeug, das in einer zweiten Richtung erfaßt wurde, als das zu verfolgende, vorausfahrende Fahrzeug ermittelt, und zwar aus dem Verhältnis der Anstände zum verfolgten vorausfahrenden Fahrzeug, das in der ersten Richtung erfaßt wurde und dem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der zweiten Richtung erfaßt wurde. vVenn also das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug z.B. von einer
"50 geraden Straße in eine Kurve fährt und damit aus dem erfaßten Bereich der ersten Richtung gerät, kann das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug fehlerlos erfaßt werden, und bei Fortsetzung der Nachführungsoperation auch nur aas auf der gleichen Fahrspur wie das dem Fahrzeug vor-5 ausfahrende F hrzeug erfaßt werden. Venn üe Vorrichtung irerr.äß der vorliegenden Erfindung für eine Abstands steuerung
BAD ORIGINAL
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER
zwischen den Fahrzeugen verwendet wird, wird diese nur das vorausfahrende Fahrzeug, das auf der gleichen Fahrspur fährt erfassen, ohne es mit einem anderen Fahrzeug, das auf einer anderen Fahrspur, als das vorausfahrende Fahrzeug, insbesondere auf einer kurvenreichen Straße fährt, zu verwechseln and den genauen Abstand sum vorauafahroiiden Fahrzeug erfassen. Infolgedessen. Kann ein sicheres automatisches Fahren erreicht ■.■,erden. ■ Da Sender für elektromagnetische ,'/eilen in größerer Anzahl vorhanden sind, um die wellen in verschiedene Sender! chtun.jen abzustrahlen, ist es nicht erforderlich, den Sender zu drehen, um die ,Veilen entsprechend der Steuerbewegung des Fahrzeuges in verschiedene Richtungen abzustrahlen, und auf diese ,veise möglich, ein zuverlässiges S3/ε tem ohne Kostenaufwand su erhalten.
Ss ist naheliegend, daß das hier beschriebene Verfahren auf mannigfache weise variiert werden -kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
BAD ORfGINAL
23-
- Leerseite -

Claims (5)

  1. TER MEER-MÜLLER-STEIN M EISTER
    PATENTANWÄLTE - EUROPEAN PATENT ATTORNEYS
    Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl. Ing. H. Steinmeister
    E Artur.Lad^cK.S.rasse 5,
    46
    D-8000 MÜNCHEN 80 D-4800 BIELEFELD 1
    de 86023/113(2)/TB 20. Mai 1986
    Ur/Dr.B./b
    NISSAN MOTOR COMPANY, LIMITED 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan
    Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeuges
    Priorität: 3. Juni 1985, Japan, Ser.No. 60-118893 (P)
    Patentansprüche
    Verfahren zur automatischen Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeuges gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
    a) Empfang von Daten über Abstände zwischen einem geregelten Bezugsfahrzeug und Wellen reflektierenden Objekten in einem vorn befindlichen Abtastbereich, auf den sich das Bezugsfahrzeug zubewegt, in deren Richtung mindestens ein Wellenzug unter einem vorbestimmten Bedeckungs-
    TER MEER ■ MÜLLER · STEINMEISTEf?
    -2-
    winkel ausgesendet wird und von denen eine Vielzahl von Strahlen aus wechselweise verschiedenen Richtungen empfangen wird, wobei die Abstände auf der Grundlage entsprechender Ausarbeitungsverzögerungszeiten zwischen der ausgesendeten Welle und den von den einzelnen Objekten reflektierten, empfangenen Strahlen gemessen werden,
    b) Erhalt entsprechender Daten über die gemessenen Abstände zwischen dem geregelten Bezugsfahrzeug und den Objekten vor einer vorbestimmten Zeit,
    c) Ermittlung des Sendestrahles, der das Vorhandensein eines Objektes, das ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, dem das geregelte Bezugsfahrzeug folgt, erfaßt hat, und zwar vor der vorbestimmten Zeit in Übereinstimmung mit einem Anzeigezustand von Anzeigemitteln, wobei der Strahl die Anwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeuges vor der vorbestimmten Zeit erfaßt hat,
    d) Ermittlung, ob eine e-r*&te absolute Differenz zwischen der augenblicklichen Größe des Abstandes, die mit Hilfe eines ersten Strahls aus einer ersten Richtung gemessen und nach Schritt a) erhalten wurde und einer vorhergehenden Größe desselben vor der vorbestimmten Zeit unter einem festgelegten Abstandswert liegt, wenn ermittelt wird, daß die Anzeige anzeigt, daß der erste Strahl die Anwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeuges vor der nach Schritt c) festgelegten Zeit erfaßt hat,
    e) Ermittlung, ob eine zweite absolute Differenz zwischen der augenblicklichen Größe des Abstandes, die mit Hilfe eines zweiten Strahls in einer zweiten, an die erste angrenzende Richtung erhalten wurde und der vorhergehenden Größe des Abstandes, die mit Hilfe des ersten Strahls vor der vorbestimmten Zeit gemessen wurde, unterhalb der vorbestimmten Größe für den Abstand liegt, wenn ermittelt wird, daß die erste absolute Differenz nicht vor der vorbe-
    TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER
    stimmten Zeit in Schritt d) vorliegt,
    f) Einstellung des Zustands der Anzeigemittel anhängig von der Ermittlung, ob irgendeine der absoluten Differenzen unter der vorbestimmten Größe des Abstandes nach Schritt d) und e) liegt sowie Einstellung der laufenden Größe des Abstandes, die nach Schritt a) erhalten wurde und die die Bedingung der Schritte d) oder e) bezüglich der Größe des Abstandes vom geregelten Bezugsfahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug erfüllt,
    g) Steuerung der Geschwindigkeit des geregelten Bezugsfahrzeuges, um dem vorausfahrenden Fahrzeug in Übereinstimmung mit der im Schritt f) festgelegten Größe des Abstandes zu folgen,
    h) Speicherung der augenblicklichen diesbezüglichen Größen der Abstände nach Schritt a) und
    i) Wiederholung der Schritte a) bis h) über den vorherbestimmten Zeitraum.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die erste Richtung des ersten Strahles mit der Geradeausrichtung des geregelten Bezugsfahrzeugs übereinstimmt, gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt:
    j) Ermittlung, ob eine dritte absolute Differenz zwischen der augenblicklichen Größe des Abstandes, die mit Hilfe eines dritten Strahls gemessen wird, der aus einer dritten neben der ersten und symmetrisch zur zweiten gelegenen Richtung empfangen wird und der vorausgegangenen Größe des Abstandes, die mit Hilfe des ersten Strahls in der ersten Richtung vor der vorbestimmten Zeit gemessen wurde, unterhalb einer vorbestimmten Größe für den Abstand liegt, wenn ermittelt wurde, daß die zweite absolute Differenz nicht unterhalb der vorbestimmten Größe nach Schritt e)
    TER MEER · MÖLLER · STEINMEISTER
    liegt, so daß Schritt f) die augenblickliche Größe des Abstandes festsetzt, die die Bedingung jeder der Schritte d), e) und j) für die Größe des Abstandes zwischen dem geregelten Bezugsfahrzeug und dem vorherfahrenden Fahrzeug erfüllt.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit einer normalen Taktzeit zur Ausführung der Schritte a) bis i) in einem Mikrocomputer entspricht.
  4. 4. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit einer Strecke von näherungsweise vier Meter entspricht.
  5. 5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch wenigstens drei Laserdioden (55,57,59) mit vor ihnen angeordneten Linsen (61,63,65), ein Lichtempfängerelement (67) mit vor ihm angeordneter Sammellinse (69), und durch eine arithmetische Einheit (77), die mit den Laserdioden über einen Pulsmodulator (71), mit dem Lichtempfängerelement (67), mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (23) und einem Fahrzeuggeschwindigkeitsregler (41) verbunden ist.
DE19863616930 1985-06-03 1986-05-20 Verfahren und vorrichtung zur automatischen erfassung eines vorausfahrenden fahrzeuges Granted DE3616930A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP60118893A JPS61278775A (ja) 1985-06-03 1985-06-03 先行車検出装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3616930A1 true DE3616930A1 (de) 1986-12-04
DE3616930C2 DE3616930C2 (de) 1989-06-29

Family

ID=14747760

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19863616930 Granted DE3616930A1 (de) 1985-06-03 1986-05-20 Verfahren und vorrichtung zur automatischen erfassung eines vorausfahrenden fahrzeuges

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4757450A (de)
JP (1) JPS61278775A (de)
DE (1) DE3616930A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0497364A1 (de) * 1991-01-31 1992-08-05 Stanley Electric Co., Ltd. Optisches Radargerät für Fahrzeuge
FR2679669A1 (fr) * 1991-07-26 1993-01-29 Oury Pascal Procede de commande et de guidage du deplacement d'un engin automoteur le long d'une ligne jalonnee.
EP0658776A1 (de) * 1993-12-17 1995-06-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Laserstrahleinrichtung für Kraftfahrzeuge
US5461357A (en) * 1992-01-29 1995-10-24 Mazda Motor Corporation Obstacle detection device for vehicle
US5546086A (en) * 1993-05-12 1996-08-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Ranging sensor system for vehicle
US6166628A (en) * 1996-11-20 2000-12-26 Volkswagen Ag Arrangement and method for detecting objects from a motor vehicle
DE4341689B4 (de) * 1992-12-08 2007-04-05 Denso Corp., Kariya Vorrichtung zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs

Families Citing this family (87)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4926170A (en) * 1986-02-19 1990-05-15 Auto-Sense, Ltd. Object detection method and apparatus employing electro-optics
US5122796A (en) * 1986-02-19 1992-06-16 Auto-Sense, Limited Object detection method and apparatus emplying electro-optics
GB8621105D0 (en) * 1986-09-01 1986-10-08 Kramer D C Remotely-controlled vehicle
JP2535927B2 (ja) * 1987-07-09 1996-09-18 アイシン精機株式会社 車上距離検出装置
JP2570315B2 (ja) * 1987-09-01 1997-01-08 アイシン精機株式会社 車上距離検出装置
DE3733972A1 (de) * 1987-10-08 1989-04-27 Hollingsworth Gmbh Vorrichtung zum schutz von personen u. dgl. bei eindringen in die gefahrenzone von kraftbetriebenen textilmaschinen
JPH0827352B2 (ja) * 1988-02-22 1996-03-21 トヨタ自動車株式会社 車両用先行車識別装置
US5323513A (en) * 1989-01-16 1994-06-28 Maschinenfabrik Rieter Ag Safety apparatus for a traveling unit of a textile machine and method of operating the textile machine
US5059946A (en) * 1989-05-10 1991-10-22 Hollowbush Richard R Ultrasonic obstacle detector
US5189619A (en) * 1989-09-05 1993-02-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha AI-based adaptive vehicle control system
KR940001633B1 (ko) * 1990-01-17 1994-02-28 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 주행 제어장치
US5648901A (en) * 1990-02-05 1997-07-15 Caterpillar Inc. System and method for generating paths in an autonomous vehicle
US5014200A (en) * 1990-02-20 1991-05-07 General Motors Corporation Adaptive cruise system
US5354983A (en) * 1990-04-10 1994-10-11 Auto-Sense, Limited Object detector utilizing a threshold detection distance and suppression means for detecting the presence of a motor vehicle
JPH0812072B2 (ja) * 1990-06-13 1996-02-07 三菱電機株式会社 距離測定装置
US5192903A (en) * 1990-07-10 1993-03-09 Daifuku Co., Ltd. Equipment for transporting a load
CA2042133C (en) * 1990-07-10 1997-09-09 Hiroaki Kita Equipment for transporting a load
US5166681A (en) * 1990-07-30 1992-11-24 Bottesch H Werner Passive vehicle presence detection system
US5249157A (en) * 1990-08-22 1993-09-28 Kollmorgen Corporation Collision avoidance system
JPH04138390A (ja) * 1990-09-28 1992-05-12 Isuzu Motors Ltd 車両用測距装置
DE4036174A1 (de) * 1990-11-14 1992-05-21 Nestor F Dr Med Buanga Durch laserstrahlen und geschwindigkeitsabhaengig induzierte bremsung aller fahrzeuge bei annaeherung anderer fahrzeuge
US5227784A (en) * 1990-12-10 1993-07-13 Mazda Motor Corporation System for detecting and determining range of target vehicle
GB9102585D0 (en) * 1991-02-06 1991-03-27 Marconi Gec Ltd Radar system
US5165497A (en) * 1991-02-26 1992-11-24 Chi C Y Automatic safety driving distance control device for a vehicle
US5245422A (en) * 1991-06-28 1993-09-14 Zexel Corporation System and method for automatically steering a vehicle within a lane in a road
US5266955A (en) * 1991-07-08 1993-11-30 Kansei Corporation Laser-radar type distance measuring equipment
IL100175A (en) * 1991-11-27 1994-11-11 State Of Isreal Ministry Of De Vehicle collision warning device
US10361802B1 (en) 1999-02-01 2019-07-23 Blanding Hovenweep, Llc Adaptive pattern recognition based control system and method
US8352400B2 (en) 1991-12-23 2013-01-08 Hoffberg Steven M Adaptive pattern recognition based controller apparatus and method and human-factored interface therefore
JP3016047B2 (ja) * 1991-12-27 2000-03-06 本田技研工業株式会社 車両における対照障害物の位置推定方法
JP2778342B2 (ja) * 1992-03-17 1998-07-23 日産自動車株式会社 車両用レーダ装置
US5331561A (en) * 1992-04-23 1994-07-19 Alliant Techsystems Inc. Active cross path position correlation device
US5313262A (en) * 1992-09-30 1994-05-17 Imra America, Inc. Systems and methods for object detection using beam widening optics
GB9226930D0 (en) * 1992-12-24 1993-02-17 Jaguar Cars Cruise control systems for motor vehicles
US5388048A (en) * 1993-02-16 1995-02-07 Silicon Heights Limited Vehicle anti-collison device
JPH0717347A (ja) * 1993-07-07 1995-01-20 Mazda Motor Corp 自動車の障害物検知装置
US5983161A (en) * 1993-08-11 1999-11-09 Lemelson; Jerome H. GPS vehicle collision avoidance warning and control system and method
JP3106045B2 (ja) * 1993-11-25 2000-11-06 株式会社デンソー レーダ装置
US5648905A (en) * 1993-12-07 1997-07-15 Mazda Motor Corporation Traveling control system for motor vehicle
JP3186401B2 (ja) * 1994-02-10 2001-07-11 三菱電機株式会社 車両用距離データ処理装置
DE4412770A1 (de) * 1994-04-13 1995-10-19 Siemens Ag Mikrowellen-Linsenantennenanordnung für Kraftfahrzeug-Abstandswarnradar
US5594414A (en) * 1994-08-02 1997-01-14 Namngani; Abdulatif Collision probability detection system
JP3254928B2 (ja) * 1994-09-12 2002-02-12 日産自動車株式会社 レーダ用位置検出センサおよびこれを用いたレーダ
GB9425096D0 (en) * 1994-12-13 1995-02-08 Lucas Ind Plc Apparatus and method for cruise control
JP3470453B2 (ja) * 1995-04-06 2003-11-25 株式会社デンソー 車間距離制御装置
US5684697A (en) * 1995-06-26 1997-11-04 Mullen; Charles H. Driver emulative vehicle control system
JP3257410B2 (ja) * 1995-11-24 2002-02-18 トヨタ自動車株式会社 車載走査型レーダ装置
DE19648203C2 (de) * 1996-11-21 1999-06-10 Bosch Gmbh Robert Mehrstrahliges Kraftfahrzeug-Radarsystem
US5714947A (en) * 1997-01-28 1998-02-03 Northrop Grumman Corporation Vehicle collision avoidance system
DE19714570B4 (de) * 1997-04-09 2006-08-31 Robert Bosch Gmbh Mehrstrahliges Radarsystem
DE19722947C1 (de) 1997-05-31 1999-02-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines zukünftigen Kursbereichs eines Fahrzeugs
US6087975A (en) * 1997-06-25 2000-07-11 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Object detecting system for vehicle
JP3402173B2 (ja) * 1998-01-08 2003-04-28 日産自動車株式会社 自動速度制御装置
JP3478107B2 (ja) * 1998-01-14 2003-12-15 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP3395623B2 (ja) * 1998-01-19 2003-04-14 株式会社日立製作所 車両の走行制御装置
US6252544B1 (en) 1998-01-27 2001-06-26 Steven M. Hoffberg Mobile communication device
US7268700B1 (en) 1998-01-27 2007-09-11 Hoffberg Steven M Mobile communication device
US8364136B2 (en) 1999-02-01 2013-01-29 Steven M Hoffberg Mobile system, a method of operating mobile system and a non-transitory computer readable medium for a programmable control of a mobile system
US7966078B2 (en) 1999-02-01 2011-06-21 Steven Hoffberg Network media appliance system and method
JP3960406B2 (ja) * 1999-06-15 2007-08-15 日産自動車株式会社 先行車追従制御装置
US6847863B2 (en) * 2000-07-13 2005-01-25 Isidore I. Lamke Four channel light system for vehicles
JP3947352B2 (ja) * 2000-11-30 2007-07-18 沖電気工業株式会社 再生装置
DE10060288A1 (de) * 2000-12-05 2002-06-13 Bosch Gmbh Robert Fahrzeug mit wenigstens einem SEnsor zur Detektion des Fahrzeugumfelds
JP4113334B2 (ja) * 2001-01-30 2008-07-09 株式会社ホンダエレシス 先行車両認識方法及び装置
DE10207437A1 (de) * 2002-02-22 2003-09-11 Bosch Gmbh Robert Radarsensor für Kraftfahrzeuge
US6804602B2 (en) 2002-04-02 2004-10-12 Lockheed Martin Corporation Incident-aware vehicular sensors for intelligent transportation systems
DE10218924A1 (de) * 2002-04-27 2003-11-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Kursprädiktion bei Kraftfahrzeugen
DE10233523A1 (de) * 2002-07-23 2004-02-05 S.M.S., Smart Microwave Sensors Gmbh Sensor zum Aussenden und Empfangen von elektromagnetischen Signalen
US6814171B2 (en) * 2002-08-30 2004-11-09 Motorola, Inc. Automotive drive assistance system and method
US9818136B1 (en) 2003-02-05 2017-11-14 Steven M. Hoffberg System and method for determining contingent relevance
US7009501B2 (en) * 2003-05-22 2006-03-07 Disney Enterprises, Inc. System and method of optical data communication with multiple simultaneous emitters and receivers
JP2004361279A (ja) * 2003-06-05 2004-12-24 Fujitsu Ten Ltd 車載用レーダセンサシステム及び車載用レーダセンサ
US7064703B2 (en) * 2004-02-17 2006-06-20 Honeywell International Inc. Methods and apparatus for randomly modulating radar altimeters
JP2005257324A (ja) * 2004-03-09 2005-09-22 Denso Corp 距離検出装置
JP2005257323A (ja) * 2004-03-09 2005-09-22 Denso Corp 距離検出装置
US7781721B1 (en) * 2005-05-18 2010-08-24 Bae Systems Information And Electronic Systems Integration Inc. Active electro-optic missile warning system
EP1792775B1 (de) * 2005-12-02 2018-03-07 Volkswagen Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einem sensor zum erkennen eines hindernisses in einer umgebung des kraftfahrzeuges
JP2009031165A (ja) * 2007-07-27 2009-02-12 Toyota Motor Corp パルスレーダ装置
US8140225B2 (en) * 2008-03-03 2012-03-20 Ford Global Technologies, Llc System and method for classifying a target vehicle
TWI377057B (en) * 2010-01-07 2012-11-21 Univ Nat Yang Ming Walking assistance device with detection members and application method thereof
US8738319B2 (en) * 2010-10-29 2014-05-27 Ford Global Technologies, Llc System and method for detecting a turning vehicle
WO2012059973A1 (ja) * 2010-11-01 2012-05-10 株式会社日立製作所 車載装置および制御方法
US8624773B2 (en) * 2010-11-09 2014-01-07 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army Multidirectional target detecting system and method
US9511751B2 (en) * 2011-07-22 2016-12-06 GM Global Technology Operations LLC Object identification and active safety control for vehicles
US10510256B2 (en) 2014-10-20 2019-12-17 Robert Brandriff Vehicle collision avoidance system and method
US9784829B2 (en) * 2015-04-06 2017-10-10 GM Global Technology Operations LLC Wheel detection and its application in object tracking and sensor registration
CN112368481B (zh) 2018-09-14 2023-09-01 开利公司 构造成控制抵靠磁性马达推力轴承的压力的压缩机

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS517892B1 (de) * 1970-11-07 1976-03-11
JPS5586000A (en) * 1978-12-21 1980-06-28 Nippon Denso Co Automatic runnig speed control method and device therefor
DE3415572A1 (de) * 1983-05-06 1984-11-08 Nissan Motor Optische radareinrichtung fuer ein fahrzeug
DE3325713A1 (de) * 1983-07-16 1985-01-17 Daimler Benz Ag Abstandsregelungsanlage fuer kraftfahrzeuge

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2553302A1 (de) * 1975-11-27 1977-06-02 Standard Elektrik Lorenz Ag Rueckstrahlortungsgeraet, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
JPS5269131A (en) * 1975-12-02 1977-06-08 Nissan Motor Co Ltd Collision preventing and warning apparatus
JPS6045377B2 (ja) * 1976-08-03 1985-10-09 日産自動車株式会社 衝突防止装置
JPS5427140A (en) * 1977-08-02 1979-03-01 Nissan Motor Co Ltd Multiple antenna and radar system
JPS5618774A (en) * 1979-07-24 1981-02-21 Honda Motor Co Ltd Radar apparatus for automobile
GB2104333B (en) * 1981-06-19 1985-10-02 Nissan Motor Moving object detection and discrimination
JPS5843009A (ja) * 1981-09-07 1983-03-12 Toyota Motor Corp 自動車速制御装置
JPS5876784A (ja) * 1981-10-31 1983-05-09 Nissan Motor Co Ltd 車両用光パルスレ−ダ装置
JPS59180956U (ja) * 1983-05-23 1984-12-03 日産自動車株式会社 車両走行制御装置
JPS60121131A (ja) * 1983-12-06 1985-06-28 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
JPS60121130A (ja) * 1983-12-06 1985-06-28 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS517892B1 (de) * 1970-11-07 1976-03-11
JPS5586000A (en) * 1978-12-21 1980-06-28 Nippon Denso Co Automatic runnig speed control method and device therefor
DE3415572A1 (de) * 1983-05-06 1984-11-08 Nissan Motor Optische radareinrichtung fuer ein fahrzeug
DE3325713A1 (de) * 1983-07-16 1985-01-17 Daimler Benz Ag Abstandsregelungsanlage fuer kraftfahrzeuge

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0497364A1 (de) * 1991-01-31 1992-08-05 Stanley Electric Co., Ltd. Optisches Radargerät für Fahrzeuge
US5260710A (en) * 1991-01-31 1993-11-09 Stanley Electric Co., Ltd. Vehicular optical-radar apparatus
FR2679669A1 (fr) * 1991-07-26 1993-01-29 Oury Pascal Procede de commande et de guidage du deplacement d'un engin automoteur le long d'une ligne jalonnee.
US5461357A (en) * 1992-01-29 1995-10-24 Mazda Motor Corporation Obstacle detection device for vehicle
DE4341689B4 (de) * 1992-12-08 2007-04-05 Denso Corp., Kariya Vorrichtung zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs
DE4345541B4 (de) * 1992-12-08 2012-01-26 Denso Corporation Vorrichtung zur Durchführung einer Fahrzeugabstandsregelungsoperation
US5546086A (en) * 1993-05-12 1996-08-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Ranging sensor system for vehicle
EP0658776A1 (de) * 1993-12-17 1995-06-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Laserstrahleinrichtung für Kraftfahrzeuge
US5646793A (en) * 1993-12-17 1997-07-08 Bayerische Motoren Werke Ag Laser beam device for motor vehicles
US6166628A (en) * 1996-11-20 2000-12-26 Volkswagen Ag Arrangement and method for detecting objects from a motor vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0378596B2 (de) 1991-12-16
DE3616930C2 (de) 1989-06-29
JPS61278775A (ja) 1986-12-09
US4757450A (en) 1988-07-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3616930A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur automatischen erfassung eines vorausfahrenden fahrzeuges
DE19833065B4 (de) Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen der Winkelverschiebung der Radarzentralachse zur Verwendung in einem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse
EP1728097B1 (de) Radarsystem f r kraftfahrzeuge
DE10359212B4 (de) Hinderniserfassungssystem für ein Kraftfahrzeug
DE60024949T2 (de) Objekterkennungsgerät
EP2191293B1 (de) Objektklassifizierungsverfahren, einparkhilfeverfahren und einparkhilfesystem
DE4341689B4 (de) Vorrichtung zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs
DE19629775B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Umgebung eines Fahrzeugs und zur Erfassung eines Ausfalls der Überwachungsvorrichtung
DE69632021T2 (de) Vorrichtung zum Bestimmen und Korrigieren der Ablenkung der Hauptachse in einer Fahrzeug-Hinderniserkennungsvorrichtung, und System zum Regeln des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug
DE19503960B4 (de) Optische Radarvorrichtung für Fahrzeuge
DE102006049879B4 (de) Radarsystem für Kraftfahrzeuge
DE19947593A1 (de) Radargerät für ein Fahrzeug
DE19832800A1 (de) Hinderniserfassungssystem für ein Kraftfahrzeug
EP3714286B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines installationswinkels zwischen einer fahrbahn, auf der ein fahrzeug fährt, und einer erfassungsrichtung eines mess- bzw. radarsensors
EP1158311B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Abstands- und Geschwindigkeitsbestimmung
EP1643270A2 (de) Fahrerassistenzsystem
EP2221640B1 (de) Verfahren zur Messung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges und sichtbaren Zuordnung in einer Dokumentation
EP3410145A1 (de) Verfahren zum kalibrieren eines radarsensors eines kraftfahrzeugs während einer bewegung des kraftfahrzeugs, radarsensor, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
EP3374791A1 (de) Seitliche leitplankenerkennung über einen abstandssensor im kfz
DE102017110808B4 (de) Radarvorrichtung und signalverarbeitungsverfahren
DE19832079A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Objekten im Umfeld eines Kraftfahrzeuges
DE102007058241B4 (de) Auswerteverfahren, insbesondere für ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs, zur Objektdetektion mittels eines Radarsensors
DE3930109C1 (de)
DE102011081755B4 (de) Verfahren für die Messung der Querdynamik eines Objekts
DE10335898A1 (de) Vorrichtung zur Bewertung von stehenden Objekten in einem Fahrerassistenzsystem

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8128 New person/name/address of the agent

Representative=s name: TER MEER, N., DIPL.-CHEM. DR.RER.NAT. MUELLER, F.,

D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition