DE3804587C2

DE3804587C2 -

Info

Publication number: DE3804587C2
Application number: DE3804587A
Authority: DE
Inventors: Erich Dipl.-Ing. 7050 Waiblingen De Schindler
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1988-02-13
Filing date: 1988-02-13
Publication date: 1991-07-11
Also published as: GB2215686B; JPH0285069A; GB8902630D0; US4967865A; FR2629037B1; FR2629037A1; GB2215686A; IT8947632A0; DE3804587A1; IT1230451B

Description

Die Erfindung betrifft eine Zusatzlenkung, insbesondere Hinterradzusatzlenkung, für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Stellvorrichtung, welche die Lenkräder, insbesondere die Hinterräder, in Abhängigkeit von der Längsgeschwindigkeit (v_x), Querbeschleunigung (a_y) und Giergeschwindigkeit auslenkt.

Eine entsprechende Zusatzlenkung ist aus der DE-OS 33 00 640 bekannt und soll dazu dienen, Störbewegungen des Fahrzeuges noch vor einer Reaktion des Fahrers auszugleichen. Jedoch wird in dieser Druckschrift keine genaue Anweisung gegeben, wie instabile Fahrzustände, die zu Schleuderbewegungen führen können, rechtzeitig erkannt und in optimaler Weise durch die Zusatzlenkung stabilisiert werden sollten.

Die DE-OS 35 32 247 zeigt ein Lenksystem, welches es ermöglicht, bei einem Fahrzeug ein gewünschtes Lenkverhalten zu erreichen, und zwar weitestgehend unabhängig von der jeweiligen Fahrzeugkonstruktion.

Dazu werden mittels entsprechender Istwertgeber die Winkellage des Lenkhandrades sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt. Sodann wird mittels eines Rechners ein Sollwert für eine dynamische Variable, beispielsweise die Querbeschleunigung, des Fahrzeuges bestimmt, welche bei der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit sowie Winkellage des Lenkhandrades für das angestrebte Lenkverhalten wünschenswert ist. Danach wird unter Berücksichtigung eines mathematischen Modelles des jeweiligen Fahrzeuges mittels des Rechners ermittelt, welcher Einschlagwinkel der Fahrzeuglenkräder bei dem jeweiligen Fahrzeug notwendig ist, um den zuvor ermittelten Sollwert der dynamischen Variablen zumindest angenähert zu erreichen. Gleichzeitig werden die Lenkräder mittels entsprechender Stellorgane auf den ermittelten Wert des Einschlagwinkels eingestellt. Auf diese Weise ist es prinzipiell möglich, bei einer schweren Limousine ein Fahrverhalten zu erreichen, welches demjenigen eines Sportwagens ähnelt. Denn die Lenkräder der Limousine können bei hinreichender Genauigkeit des mathematischen Modelles der Limousine immer so eingestellt werden, daß sich die Limousine kinematisch ähnlich einem Sportwagen verhält, welcher mit der gleichen Geschwindigkeit fährt und dessen - einer herkömmlichen Lenkung zugeordnetes - Lenkhandrad auf eine gleiche Winkellage wie das Lenkhandrad der Limousine eingestellt ist.

Nach der DE-OS 35 32 247 ist es grundsätzlich möglich, als dynamische Variable die Querschwindigkeitsänderung

zu verwenden. Dies bedeutet, daß zunächst - beispielsweise entsprechend dem Verhalten eines Sportwagens - jedem Wertepaar aus Winkellage des Lenkhandrades und Fahrzeuggeschwindigkeit ein gewünschter Sollwert der Quergeschwindigkeitsänderung zugeordnet wird. Sodann wird mittels des mathematischen Modelles des jeweiligen Fahrzeuges ermittelt, auf welche Einschlagwinkel die Lenkräder des jeweils tatsächlich vorhandenen Fahrzeuges gebracht werden müssen, um den gewünschten Sollwert der Quergeschwindigkeitsänderung zu erreichen. Gleichzeitig werden die Lenkräder des Fahrzeuges entsprechend eingestellt.

Bei der Anordnung gemäß der DE-OS 35 32 247 ändert sich also das Übersetzungsverhältnis zwischen der Winkellagenänderung des Lenkhandrades und der Einschlagwinkeländerung der Fahrzeuglenkräder ständig, und zwar derart, daß das jeweilige Fahrzeug auf eine Bewegung des Lenkhandrades in einer gewünschten Weise, etwa nach Art eines Sportwagens, reagiert. Gemäß der DE-OS 35 32 247 kann dies ohne konstruktive Änderungen der Systeme der Radaufhängung u. dgl. erreicht werden.

Ein ähnliches System wird in der DE-OS 36 08 420 dargestellt. Auch hier soll bei einem Fahrzeug weitestgehend unabhängig von der Konstruktion der Radaufhängungssysteme ein gewünschtes Lenkverhalten erreicht werden.

Gemäß der DE-OS 36 08 420 wird zunächst ein mathematisches Modell für den Istzustand des jeweiligen Fahrzeuges ermittelt. Dazu werden mittels entsprechender Istwertgeber der Einschlagwinkel der Fahrzeuglenkräder sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt. Gleichzeitig wird unter Verwendung eines mathematischen "Grobmodelles" des Fahrzeuges ermittelt, welcher Wert einer vorgegebenen dynamischen Variablen (beispielsweise die Quergeschwindigkeitsänderung) des Fahrzeuges bei dem jeweiligen Einschlagwinkel und der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit zu erwarten ist. Mittels zusätzlicher Istwertgeber (beispielsweise Beschleunigungs- und Giersensoren) wird zusätzlich der tatsächlich vorhandene Istwert der dynamischen Variablen bestimmt und mit dem berechneten Wert verglichen. Entsprechend der dabei auftretenden Abweichung wird sodann das "Grobmodell" des Fahrzeuges modifiziert, so daß zukünftig die jeweils rechnerisch ermittelten Erwartungs- bzw. Schätzwerte der dynamischen Variablen weitestgehend mit dem Istwert derselben übereinstimmen. Auf diese Weise kann die Haftung der Fahrzeugräder auf der Fahrbahn ohne direkte Messung berücksichtigt werden.

Des weiteren ist nach der DE-OS 36 08 420 vorzugsweise vorgesehen, den Rechner zusätzlich zu dem zuvor ermittelten Modell des Istzustandes des jeweiligen Fahrzeuges ein Modell des Sollzustandes ermitteln zu lassen. Dies ist im wesentlichen gleichbedeutend damit, daß der Rechner jedem Wertepaar aus Winkellage des Lenkhandrades und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges eine dynamische Variable zuordnet, welche sich bei einem Fahrzeug mit dem angestrebten Lenkverhalten - beispielsweise dem Lenkverhalten eines Sportwagens - bei dem jeweiligen Wertepaar einstellen sollte. Sodann ermittelt der Rechner unter Berücksichtigung des aktualisierten Istwert-Modelles des jeweiligen Fahrzeuges, d. h. unter Berücksichtigung des das tatsächliche Fahrverhalten wiedergebenden mathematischen Simulationsmodelles, auf welche Einschlagwinkel die Fahrzeuglenkräder gestellt werden müssen, um bei der jeweiligen Winkellage des Lenkhandrades und der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit das gewünschte Lenkverhalten zu erzielen.

Das in der DE-OS 36 08 420 dargestellte System geht also über das System der DE-OS 35 32 247 insofern hinaus, als das mathematische Modell des jeweiligen Fahrzeuges nicht fest vorgegeben ist. Vielmehr wird ein fest vorgegebenes mathematisches "Grobmodell" des jeweiligen Fahrzeuges unter Berücksichtigung des tatsächlichen Verhaltens des Fahrzeuges abgeändert, um ein dem Sollzustandsmodell noch genauer entsprechendes Fahrverhalten erreichen zu können.

In der US-PS 47 06 771 wird ein weiteres Lenksystem beschrieben, welches funktional weitgehend dem System der DE-OS 36 08 420 ähnelt.

In der DE-OS 36 08 420, der DE-OS 35 32 247 sowie der US-PS 47 06 771 werden also prinzipiell solche Anordnungen dargestellt, bei denen das Übersetzungsverhältnis zwischen der Änderung des Einschlagwinkels der Lenkräder und der Änderung der Winkellage des Lenkhandrades laufend derart. variiert wird, daß jede Bewegung des Lenkhandrades zu einer Fahrzeugreaktion führt, wie sie bei einem "Idealfahrzeug", beispielsweise bei einem Sportwagen, bei der jeweiligen Bewegung des Lenkhandrades auftreten würde.

Damit mag zwar die Handhabbarkeit des jeweiligen Fahrzeuges deutlich verbessert werden. Jedoch sind die beschriebenen Systeme nicht in der Lage, vollständig selbsttätig einer plötzlich auftretenden Schleuderbewegung des Fahrzeuges entgegenzusteuern.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Zusatzlenkung zu schaffen, welche in besonderem Maße geeignet ist, bei erhöhter Schleudergefahr eine besonders wirksame Stabilisierung des Fahrzeuges zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird bei einer Zusatzlenkung der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, daß die Stellvorrichtung (Regler) beim Auftreten einer mit schnell anwachsender Quergeschwindigkeit des Fahrzeuges verbundenen Schleuderbewegung desselben die Lenk- bzw. Hinterräder im Sinne einer der Schleuderbewegung entgegenwirkenden Gegensteuerung betätigt, wobei der jeweilige Einschlagwinkel der Lenk- bzw. Hinterräder von der Quergeschwindigkeitsänderung abhängt.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß für den Beginn von Schleuderbewegungen eines Fahrzeuges ein schnelles Anwachsen der Quergeschwindigkeit (v_y) des Fahrzeuges charakteristisch ist. Dementsprechend besteht der Grundgedanke der Erfindung darin, beim Auftreten von Quergeschwindigkeitsänderungen mit den Lenkrädern, insbesondere den Hinterrädern, automatisch gegenzulenken und damit den beginnenden Eindrehvorgang des Fahrzeuges zu verhindern bzw. zumindest zu verlangsamen. Die Zusatzlenkung wird immer dann wirksam, wenn Quergeschwindigkeitsänderungen auftreten. Sobald sich die Quergeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht mehr ändert, wird der durch die Zusatzlenkung bewirkte Lenkeinschlag wiederum zurückgenommen, so daß der zum Ausregeln kritischer Fahrzustände vorhandene Lenkbereich der Zusatzlenkung wieder vollständig für neue kritische Situationen zur Verfügung steht. Gleichzeitig wird damit der Vorteil erzielt, daß das Fahrverhalten bei stationären Fahrzuständen gegenüber einem Fahrzeug ohne Zusatzlenkung unverändert bleibt.

Zusätzlich kann vorgesehen sein, daß die Auslenkung der Lenk- bzw. Hinterräder von der Quergeschwindigkeitsänderung sowie der zeitlichen Veränderung bzw. Veränderungsgeschwindigkeit der Quergeschwindigkeitsänderung abhängt.

Des weiteren kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung aus Fahrgeschwindigkeit und manuell eingestelltem Lenkausschlag ein Sollwert für die Quergeschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges bestimmt und mit dem jeweiligen Istwert verglichen werden, wobei die Stellvorrichtung in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Soll- und Istwert arbeitet. Bei dieser Ausführungsform ist gewährleistet, daß sich das Fahrverhalten gegenüber einem Fahrzeug ohne Zusatzlenkung in unkritischen Situationen nicht verändert. Dementsprechend benötigt der Fahrer keine längere Eingewöhnungszeit beim Umstieg auf ein Fahrzeug mit Zusatzlenkung, denn dieselbe wird nur in kritischen Situationen im Sinne einer automatischen Stabilisierung des Fahrzeuges und damit im Sinne einer Erleichterung der Beherrschung des Fahrzeuges wirksam.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Unteransprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Erfindung anhand der Zeichnung verwiesen. Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Draufsicht auf ein Fahrzeug zur Erläuterung verschiedener Größen,

Fig. 2 verschiedene Diagramme zur Erläuterung des Fahrverhaltens mit und ohne Zusatzlenkung und

Fig. 3 die Regelung einer Hinterradzusatzlenkung.

Das in Fig. 1 schematisch in Draufsicht dargestellte Fahrzeug besitzt lenkbare Vorderräder 1 und 2 sowie lenkbare Hinterräder 3 und 4. Dabei sind die Vorderräder 1 und 2 um einen Winkel δ_VA eingeschlagen, während der Radeinschlag der Hinterräder δ_HA beträgt. Zur Vereinfachung der Darstellung sind in Fig. 1 die Radeinschläge auf der rechten Fahrzeugseite gleich groß wie auf der linken Fahrzeugseite. Im Hinblick auf eine exakte Lenkgeometrie, bei der sich die Achsen aller Räder bei schlupffreier Fahrt im Kurvenzentrum schneiden sollen, sind die Radeinschläge der Räder auf der Kurvenaußenseite tatsächlich etwas geringer als die Radeinschläge der Räder auf der Kurveninnenseite. Dies braucht jedoch im vorliegenden Falle nicht berücksichtigt zu werden, weil eine entsprechend unterschiedliche Einstellung der Radeinschläge aufgrund der Kinematik des Lenkungsgetriebes bzw. -gestänges zwangsläufig erfolgt. Die in Fig. 1 angegebenen Winkel δ_HA und δ_VA können daher als Mittelwerte der Radeinschläge der Vorderräder bzw. Hinterräder angesehen werden.

Der Radstand, d. h. der Abstand von Vorder- und Hinterachse in Fahrzeuglängsrichtung ist mit l bezeichnet. Der Abstand des Fahrzeugschwerpunktes S_p in Fahrzeuglängsrichtung von der Hinterachse beträgt l_H.

Mit x₀, y₀ ist ein stationäres, d. h. bodenfestes, Koordinatensystem bezeichnet, während x, y ein fahrzeugfestes Koordinatensystem mit Ursprung im Fahrzeugschwerpunkt S_p bilden.

Der Schwerpunkt S_p möge sich entsprechend dem Vektor bewegen, d. h. in einer Richtung, welche von derjenigen Bahn, in die die Räder 1 bis 4 das Fahrzeug zu bringen suchen, abweicht. Dabei tritt zwischen der Richtung der Geschwindigkeit und der Längsachse des Fahrzeuges der Schwimmwinkel β auf.

In Richtung der Fahrzeugquerachse bzw. in Richtung der Fahrzeuglängsachse besitzt die Geschwindigkeit die Komponenten v_y und v_x.

Falls sich die Geschwindigkeit ändert, so treten Längs- und Quergeschwindigkeitsänderungen und sowie Längs- und Querbeschleunigungen a_x und a_y auf. Außerdem kann sich das Fahrzeug gegebenenfalls mit einer Giergeschwindigkeit um seine Hochachse drehen, wodurch die Längs- und Quergeschwindigkeitsänderungen sowie die Längs- und Querbeschleunigungen ebenfalls beeinflußt werden können.

Wenn Nick- und Wankbewegungen des Fahrzeuges vernachlässigt werden gilt:

Aufgrund der Drehbewegung des Fahrzeuges um seine Hochachse ist die Quergeschwindigkeitsänderung also nicht identisch mit der Querbeschleunigung a_y.

Gemäß Fig. 3 wird der Lenkeinschlag δ_HA der Hinterräder mittels eines Reglers gesteuert, während der Fahrer den Lenkeinschlag δ_VA der Vorderräder bestimmt bzw. verändert. Im übrigen wirken auf das Fahrzeug durch Fahrbahn- und Windeinflüsse od. dgl. hervorgerufene Störkräfte K_s ein. Aufgrund der genannten Lenkeinschläge und Störkräfte stellen sich zeitlich verändernde Istwerte für die Querbeschleunigung (a_y,ist), die Giergeschwindigkeit usw. sowie die Quergeschwindigkeitsänderung ein. Nunmehr wird der Istwert der Quergeschwindigkeitsänderung mit dem jeweiligen Sollwert verglichen, um die Regelabweichung Δ zu bestimmen. Sodann bewirkt der Regler eine entsprechende Änderung des Lenkeinschlages der Hinterräder.

Dabei stellt der Regler gemäß einer bevorzugten Ausführungsform zu einem Zeitpunkt t jeweils folgenden Lenkeinschlag δ_HA(t) ein:

wobei

und
T_H ein vorgegebenes Zeitintervall und
K_p, K_D, K_s vorgegebene Konstanten sind.

Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung kann = 0 gesetzt werden.

Statt dessen ist es auch möglich und im Hinblick auf ein leicht beherrschbares Fahrverhalten vorteilhaft, für den Wert zu ermitteln und einzusetzen, welcher sich aufgrund der jeweiligen Fahr- bzw. Längsgeschwindigkeit v_x des Fahrzeuges sowie der Lenkeinschläge δ_VA der Vorderräder (und gegebenenfalls auch der Lenkeinschläge δ_HA der Hinterräder) sowie der zeitlichen Änderung dieser Größen bei quer schlupffreier Fahrt, d. h. bei Rollbedingung, ergeben würde.

Gemäß der obigen Gleichung wird der Lenkeinschlag δ_HA der Hinterräder durch insgesamt drei Terme bestimmt, und zwar durch einen Proportional-Anteil (erster Term), einen Differential-Anteil (zweiter Term) sowie einen Integral- Anteil (dritter Term). Der Lenkeinschlag wird dabei in der Regel hauptsächlich durch den Proportional-Anteil bestimmt. Der Differential-Anteil bewirkt bei Beginn von Schleuderbewegungen, wenn die Quergeschwindigkeitsänderung zeitlich nicht konstant bleibt, einen zusätzlichen Lenkeinschlag.

Der Integral-Anteil bewirkt einen weiteren zusätzlichen Lenkeinschlag, wenn eine beginnende Schleuderbewegung durch einen Lenkeinschlag, welcher der Summe aus Proportional- und Differential-Anteil entspricht, noch nicht ganz verhindert werden kann oder wenn sich das Fahrzeug mit relativ kleiner Quergeschwindigkeitsänderung um seine Hochachse dreht, beispielsweise auf Schnee oder sonstiger glatter Fahrbahn. Da die Integration beim Integral-Anteil jeweils nur über ein Zeitintervall (T_H) erfolgt, welches dem jeweiligen Zeitpunkt (t) unmittelbar vorausgeht, ist gewährleistet, daß der Integral-Anteil bei stationärer Kreisfahrt, d. h. wenn = 0 gilt, auf den Wert Null absinkt.

Da auch die Proportional- und Differential-Anteile bei stationären Fahrzuständen, d. h. bei = 0, den Wert Null haben, ist gewährleistet, daß die Zusatzlenkung in ihre Geradeaus-Stellung zurückgestellt wird und sich das Fahrverhalten nicht von einem Fahrzeug ohne Zusatzlenkung unterscheidet, wenn ein stationärer Fahrzustand vorliegt.

Die optimalen Werte für die Parameter K_p, K_D, K_J und T_H werden bevorzugt in Fahrversuchen ermittelt und festgelegt. Da erfindungsgemäß die Lenkeinschläge der Zusatzlenkung geregelt und nicht nur gesteuert werden, können für die genannten Parameter ohne weiteres Konstanten vorgegeben werden. Wenn sich beispielsweise die Fahrumstände ändern, beispielsweise statt trockener eine verschneite oder vereiste Fahrbahn, so ändert sich zwangsläufig auch der Quergeschwindigkeitsverlauf bei Fahrmanövern bzw. Reaktionen des Fahrzeuges auf Störeinflüsse. Aufgrund des geänderten Quergeschwindigkeitsverlaufes werden dann die geänderten Fahrumstände von der Regelung indirekt erfaßt und berücksichtigt.

Gegebenenfalls ist es jedoch auch möglich, mittels zusätzlicher Sensoren zumindest einen Teil der Fahrumstände, beispielsweise den Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn, zumindest indirekt zu erfassen und zu berücksichtigen, indem die genannten Parameter abgeändert werden.

In Fig. 2 ist das Fahrverhalten eines Fahrzeuges ohne Zusatzlenkung dem Fahrverhalten eines Fahrzeuges mit Zusatzlenkung gegenübergestellt. Dabei wird von einer verschneiten Fahrbahn und dementsprechend von einem geringen Reibwert zwischen Fahrbahn und Reifen ausgegangen, der Reibwert liegt beispielsweise bei µ = 0,3. Gemäß Fig. 2a wird das Lenkrad sinusförmig zu einer Seite hin ausgelenkt und wieder zurückgestellt in die Geradeaus-Stellung. Gemäß den strichlierten Kurven in den Fig. 2b und 2c führt dieses Lenkmanöver bei einem Fahrzeug ohne Zusatzlenkung zu einer ausgeprägten Schleuderbewegung, wobei eine hohe Giergeschwindigkeit auftritt und auch nach Beendigung des Lenkmanövers aufrechterhalten bleibt, d. h. das Fahrzeug dreht sich um seine Hochachse. Darüber hinaus wächst der Schwimmwinkel, d. h. der Winkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Bewegungsrichtung des Fahrzeugschwerpunktes ständig an. Bei dem Fahrzeug mit Zusatzlenkung tritt dagegen ein völlig anderes und sehr stabiles Fahrverhalten auf, wie durch die mit durchgezogenen Linien dargestellten Kurven in den Fig. 2b und 2c wiedergegeben wird. Nach Beendigung des Lenkmanövers haben die Giergeschwindigkeit sowie der Schwimmwinkel sehr geringe und tendentiell abnehmende Werte, eine gefährliche Schleuderbewegung wurde also verhindert.

Die erfindungsgemäße Zusatzlenkung ist zweckmäßig mit einem Antiblockiersystem für die Betriebsbremse des Fahrzeuges sowie einem Antriebsschlupfregelsystem kombiniert. Damit wird gewährleistet, daß weder beim Beschleunigen noch beim Bremsen des Fahrzeuges ein übermäßiger Längsschlupf der Räder auftreten und zu einem Verlust der Seitenführungskraft der Räder führen kann. Die Zusatzlenkung kann deshalb auch bei Brems- und Beschleunigungsmanövern ihre volle Wirksamkeit erreichen.

Durch die Zusatzlenkung werden insbesondere solche Schleuderbewegungen verhindert bzw. abgemildert, die beispielsweise

- bei Kreisfahrt auf unebener Fahrbahn durch Seitenkraftverlust aufgrund übergroßer Radlastschwankungen, z. B. bei defekten Stoßdämpfern,
- durch schnelles Lenkmanöver, um z. B. einem Hindernis auszuweichen,
- durch Schwankung des Reibwertes der Fahrbahn (trockene bzw. vereiste bzw. verschneite Fahrbahn)

verursacht werden.

Claims

1. Zusatzlenkung, insbesondere Hinterradzusatzlenkung, für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Stellvorrichtung, welche die Lenkräder, insbesondere die Hinterräder, in Abhängigkeit von einer mit der Längsgeschwindigkeit (v_x), Querbeschleunigung (a_y) und Giergeschwindigkeit auslenkt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellvorrichtung (Regler) beim Auftreten einer mit schnell anwachsender Quergeschwindigkeit des Fahrzeuges verbundenen Schleuderbewegung desselben die Lenk- bzw. Hinterräder (3, 4) im Sinne einer der Schleuderbewegung entgegenwirkenden Gegensteuerung betätigt, wobei der jeweilige Einschlagwinkel der Lenk- bzw. Hinterräder (3, 4) von der Quergeschwindigkeitsänderung abhängt.

2. Zusatzlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkung der Lenk- bzw. Hinterräder (3, 4) von der Quergeschwindigkeitsänderung sowie der zeitlichen Veränderung bzw. Veränderungsgeschwindigkeit der Quergeschwindigkeitsänderung abhängt.

3. Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus Fahrgeschwindigkeit und manuell eingestelltem Lenkausschlag od. dgl. Sollwerte der Quergeschwindigkeitsänderung ermittelt und mit den jeweiligen Istwerten verglichen werden, z. B. mittels Rechners, und daß die Stellvorrichtung in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Soll- und Istwerten arbeitet.

4. Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Sensoren zur direkten bzw. indirekten Messung des Reibwertes zwischen Reifen und Fahrbahn angeordnet sind und die Proportionalität zwischen dem Stellwert der Zusatzlenkung und der korrelierten Größe beeinflussen.

5. Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkbewegungen der Zusatzlenkung unabhängig vom momentanen Lenkwinkel der Vorderräder bzw. der Lenkaktivität eines Fahrers erfolgen.

6. Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Zusatzlenkung bewirkte Lenkausschlag, insbesondere der Lenkwinkel der Hinterräder (δ_HA), wie folgt, z. B. mittels Rechners, ermittelt wird: wobei und
T_H ein vorgegebenes Zeitintervall,
K_p, K_D, K_s vorgegebene Konstanten,
t die Zeit,
die Quergeschwindigkeitsänderung,
der Istwert der Quergeschwindigkeitsänderung,
der Sollwert der Quergeschwindigkeitsänderung und
τ eine zeitliche Variable sind.

7. Zusatzlenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert der Quergeschwindigkeitsänderung wie folgt, z. B. mittels Rechners, bestimmt wird: wobeiv_x, die Längsgeschwindigkeit bzw. die Längsgeschwindigkeitsänderung,
l_H der Abstand zwischen Fahrzeughinterachse und Fahrzeugschwerpunkt (S_p),
l der Radstand des Fahrzeuges und
δ_VA, der Lenkeinschlag bzw. die Lenkeinschlagsänderung der Vorderräder (3, 4) sind.