DE4039148C2 - Steuereinrichtung für ein hydraulisch betätigtes Getriebe eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein hydraulisch betätigtes Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges, wobei in Abhängigkeit von einem Fehlersignal eines Steuerparameters ein erstes Ersatzsignal zur Einstellung eines Hydraulikdruckes des Automatikgetriebes sowie ein zweites Ersatzsignal zur Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes abgegeben wird.

Die japanische Gebrauchsmusteranmeldung (63-62656) zeigt ein Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges. Das gezeigte Steuersystem arbeitet in Abhängigkeit davon, daß ein Drosselwinkelsensor fehlerhaft ist oder ausfällt, um einen fehlersicheren bzw. Zuverlässigkeitsbetrieb einzurichten, bei dem ein Leitungsdruck auf einen bestimmten Wert gesteuert wird, unabhängig von der tatsächlichen Stellung des Drosselventiles. In dem gezeigten System wird diese zuverlässige Betriebsweise durch Festlegen des Leitungsdruckes auf einen Maximalwert ausgeführt, der einem vollständigen Offenzustand des Drosselventiles entspricht. Durch Festlegen des Leitungsdruckes auf den Maximalwert wird es möglich, die Reibungselemente, wie z. B. Kupplungen, im Eingriffzustand zu halten, um die weitere Fahrzeugfahrt zu ermöglichen.

In einem modernen, elektronisch gesteuerten automatischen Getriebe führt eine mikroprozessorgestützte Steuereinheit nicht nur eine Steuerung des Leitungs- oder Systemdruckes aus, sondern auch eine Schaltsteuerung, Verriegelungssteuerung, Kupplungssteuerung zum Bewirken eines Motorbremsens etc. Diese Steuerungen werden normalerweise auf der Grundlage einer Mehrzahl von vorgewählten Getriebesteuerparametern ausgeführt, einschließlich einem Öffnungswinkel des Drosselventiles, der durch den Drosselwinkelsensor überwacht wird. Bei einer solchen Art von automatischem Getriebe kann ein Fehler bzw. Versagen des Drosselwinkelsensors nicht nur die Steuerung des Leitungs- oder Systemdruckes beeinflussen, sondern kann auch die anderen Steuerungen, z. B. die Schaltzeitpunktsteuerung, die Verriegelungssteuerung, die Motorbrems-Kupplungssteuerung etc. beeinflussen. Nimmt man einmal an, daß ein gemeinsames Ersatzsignal als Ersatz für das Drosselwinkelsignal von dem Drosselwinkelsensor verwendet wird, kann das Ersatzsignal den vollständigen Offenzustand des Drosselventiles repräsentieren, um den Eingriffszustand der Kupplungen sicherzustellen, um die Antriebsräder anzutreiben. Wenn ein solches Ersatzsignal für eine Schaltsteuerung bzw. Steuerung des Schaltzeitpunktes verwendet wird, dient es als Befehl für eine schnelle Beschleunigung. Daher wird das Schaltmuster zum Umschalten des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes auf einen Kickdown-Bereich eingerichtet, um den Heraufschaltpunkt auf eine höhere Motordrehzahl festzulegen, als dies in dem normalen Schaltmuster der Fall ist. Andererseits dient ein solches Ersatzsignal dazu, einen Verriegelungszustand einer Regelungskupplung einzurichten. Da andererseits das Ersatzsignal den Vollastzustand des Motors repräsentiert, wird die Kupplung zum Einrichten eines Motorbremsbetriebes in einem gelösten Zustand gehalten. Eine solche Situation des Stellzustandes der Komponenten eines automatischen Getriebes kann die Antriebsstabilität des Fahrzeuges beeinträchtigen.

Eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Art ist aus der DE-A-30 36 389 A1 bekannt. Diese Einrichtung arbeitet, um einen Fehler z. B. eines Motorlastsensors, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, Wahlhebelstellungssensors etc. anzuzeigen, um Steuersignale (Ersatzsignale) z. B. an Magnetspulenventile abzugeben, um beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis auf ein drittes Übersetzungsverhältnis bei zugleich hohem Öldruck festzulegen.

Aus dieser Lösung ist allerdings keine Steuerung für die Verriegelungskupplung oder für Motorbremssysteme bekannt.

Die EP-A-0 243 022 ist auf ein fehlertolerantes Steuersystem für Automatikgetriebe gerichtet, wobei eine fehlerhafte Abweichung von Steuerparametern (THD, THPS, RTDS), die von der Sensoranordnung für die Erfassung der Drosselstellung herrühren, zu einem einzigen Steuersignal führen, welches fehlerhaft den Drosselöffnungsgrad angibt.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Art zu verbessern derart, daß ein fehlersicherer Betriebszustand für die unterschiedlichen Ansteuerungsaufgaben für verschiedene Komponenten des automatischen Getriebes eingerichtet werden kann, ohne daß die Antriebsstabilität des Kraftfahrzeuges beeinträchtigt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei der Erfassung des Fehlersignales durch die Steuereinrichtung ein drittes Ersatzsignal erzeugt und an ein Stellglied einer Drehmomentwandler-Sperrkupplung und/oder an ein Stellglied einer Motorbremsbetriebs-Kupplung gelegt wird und daß die Ersatzsignale unterschiedliche Werte aufweisen.

Eine bevorzugte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ist in Anspruch 2 dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 ein Ersatzschaltbild eines automatischen Getriebes, auf das das bevorzugte Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung anwendbar ist,

Fig. 2 eine Tabelle, die die aktiven Elemente in dem automatischen Getriebe nach Fig. 1 bei Änderung des Betriebsbereiches angibt,

Fig. 3 ein Diagramm, das den bevorzugten Aufbau einer Hydraulikschaltung zeigt, die in dem automatischen Getriebe verwendet wird, um einen der Betriebsbereiche unter denen, die in Fig. 2 dargestellt sind, auszuwählen,

Fig. 4 ein Blockschaltbild des bevorzugten Ausführungsbeispieles einer Steuereinheit, die vorgesehen ist, um den bevorzugten Ablauf zur Fluiddrucksteuerung auszuführen, und

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, das ein Programm für den fehlersicheren oder Zuverlässigkeitsbetrieb zeigt, das in Abhängigkeit davon abgearbeitet wird, daß ein Fehler oder Versagen des Drosselwinkelsensors oder eine Abnormalität des Ausgangssignales des Drosselwinkelsensors auftreten.

Bezug nehmend nunmehr auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, ist in diesen ein automatisches Getriebe gezeigt, welches einen Antriebszug von vier Vorwärtsgängen bzw. Übersetzungsverhältnissen und einem Rückwärtsgang bzw. Übersetzungsverhältnis aufweist. Das Antriebsgetriebe enthält eine Eingangs- oder Turbinenwelle 13, über einen Drehmomentwandler 10 verbunden mit einer Abtriebswelle 12 einer Brennkraftmaschine als primäre Antriebsquelle eines Kraftfahrzeuges. Die Antriebsgetriebevorrichtung enthält auch eine Abtriebswelle 14 zur Übertragung des Antriebsdrehmomentes auf einen Endantrieb. Der Drehmomentwandler 10 hat ein Pumpenrad, einen Turbinenläufer und einen Stator. Das Pumpenrad ist mit der Motorabtriebswelle verbunden. Andererseits ist der Turbinenläufer mit der Eingangswelle 13 verbunden. Das Pumpenrad ist auch mit einer Ölpumpe verbunden, um letztere anzutreiben. Zwischen der Eingangswelle 13 und der Abtriebswelle 14 sind ein erster Planetenradgetriebesatz 15, ein zweiter Planetenradgetriebesatz 16, eine Rückwärtskupplung (R/C) 18, eine Hoch-Kupplung (H/C) 20, eine Vorwärtskupplung (F/C) 22, eine Freilaufüberholkupplung (OR/C) 24, eine Niedrig-und Rückwärtskupplung (L/C) 26, eine Bandbremse (B/B) 28, eine Niedrig-Freilaufkupplung (LO/C) 29 und eine Vorwärts-Freilaufkupplung (FO/C) 30 angeordnet. Der Drehmomentwandler enthält eine Verriegelungskupplung 11. Andererseits enthält der erste Planetenradgetriebesatz 15 ein Sonnenrad S₁, ein Ringrad R₁, Ritzel P1₁ und einen Ritzelträger PC₁, der die Ritzel lockert. In vergleichbarer Weise enthält das zweite Planetenradgetriebe 16 ein Sonnenrad S₂, ein Ringrad R₂, Ritzel P₂ und einen Ritzelträger PC₂, der die Ritzel lagert.

Der Ritzelträger PC₁, der die Ritzel P₁ lagert, ist so gestaltet, daß er über die Hoch-Kupplung (H/C) 20 mit der Eingangswelle 13 verbindbar vorgesehen ist. Der Ritzelträger PC₁ ist auch mit dem Ringrad R₂ des zweiten Planetenradgetriebesatzes 16 über eine Vorwärtskupplung (F/C) 22 und eine Vorwärts-Freilaufkupplung (FO/C) 30 verbunden, die mit der Vorwärtskupplung in Reihe oder, alternativ hierzu, über die Vorwärtskupplung (F/C) 22 und die Freilaufüberholkupplung (OR/C) 24, die parallel zu der Vorwärts-Freilaufkupplung (FO/C) 30 vorgesehen ist, gekuppelt ist. Der Ritzelträger PC₁ ist so vorgesehen, daß er durch eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremse (L/B) aufgenommen ist, wobei seine Rückwärts- oder Gegendrehung durch die Niedrig-Freilaufkupplung (LO/C) verhindert ist. Das Sonnenrad S₁ des ersten Planetenradgetriebesatzes 15 ist so gestaltet, daß es über die Rückwärtskupplung (R/C) 18 mit der Eingangswelle 13 verbindbar ist. Das Sonnenrad S₂ des zweiten Planetenradgetriebesatzes 16 ist ständig mit der Eingangswelle 13 verbunden. Das Ringrad R₁ des ersten Planetenradgetriebesatzes 15 und der Ritzelträger PC₂ des zweiten Planetenradgetriebesatzes 16 sind ständig mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Das Ringrad R₁ ist integral mit dem Ritzelträger PC₂ des zweiten Planetenradgetriebesatzes 16 verbunden. Das Sonnenrad S₂ des zweiten Planetenradgetriebesatzes 16 ist mit der Eingangswelle 13 verbunden. Das Ringrad R₂ ist über die Freilaufüberholkupplung (overrun clutch) (OR/C) 24 mit dem Ritzelträger PC₁ verbindbar. Um eine bestimmte Antriebsbeziehung einzurichten, sind die Vorwärts-Freilaufkupplung (FO/C) 30 und die Vorwärtskupplung (F/C) 22 zwischen dem Ritzelträger PC₁ und dem Ringrad R₂ des zweiten Planetenradgetriebesatzes 16 angeordnet. Der Eingriff der Vorwärtskupplung (F/C) 22 veranlaßt die Vorwärts-Freilaufkupplung (FO/C) 30 das Ringrad R₂ in Rückwärts- oder Gegen-Drehrichtung mit dem Ritzelträger PC₁ zu verbinden.

Eine Niedrig-und-Rückwärts-Bremse (L/B) 26 kann durch den Ritzelträger PC₁ festgelegt sein. Andererseits kann die Bandbremse (B/B) das Sonnenrad S₁ festlegen. Eine Niedrig-Freilaufkupplung (LO/C) 29 gestattet die Rotation des Ritzelträgers PC₁ in Vorwärtsrichtung (dieselbe Richtung wie die Drehrichtung der Motorabtriebswelle 12) und verhindert, daß sich der Ritzelträger PC₁ in Rückwärts- oder Gegenrichtung dreht (entgegengesetzt zu der Drehrichtung in Vorwärtsrichtung).

Der vorerläuterte Antriebszug ist in der Art seiner Antriebsleistungsübertragung einstellbar bzw. kann in unterschiedlicher Weise in seinem Wirkungszustand gewählt werden, und zwar durch Kombination der Zustände eines oder mehrerer der Reibelemente, d. h. der Rückwärts- oder Gegenkupplung (R/C) 18, der Hoch-Kupplung (H/C) 20, der Vorwärtskupplung (F/C) 22, der Freilaufüberholkupplung (overrun clutch) (OR/C) 24, der Niedrig-und-Rückwärtsbremse (L/B) 26 sowie der Bandbremse (B/B) 28, um verschiedene Betriebsweisen der Komponenten der Planetenradgetriebesätze, d. h. der Sonnenräder S₁ und S₂, der Ringräder R₁ und R₂, der Ritzelträger (PC₁ und PC₂) des ersten und zweiten Planetenradgetriebesatzes 15 und 16 einzurichten. Mit den verschiedenen Betriebsweisen des ersten und zweiten Planetenradgetriebesatzes 15 und 16 kann die Drehzahl der Abtriebswelle 14 in Abhängigkeit von der Drehzahl der Eingangswelle 13 auf verschiedene Geschwindigkeiten verändert werden. Die aktiven Komponenten in den jeweiligen Betriebsweisen des Getriebes sind durch die Angabe (o) in der jeweiligen Spalte in Fig. 2 bezeichnet.

Bei dem gezeigten Aufbau werden eine Einrückkammer 11a und eine Ausrück- oder Lösekammer 11b in dem Drehmomentwandler 10 gebildet, um den Zustand der Verriegelungskupplung 11 herzustellen. D. h., wenn der Fluiddruck an die Löse- oder Freigabekammer 11b gelegt wird, wird die Verriegelungskupplung 11 ausgerückt, und wenn der Fluiddruck an die Einrückkammer 11a gelegt wird, kommt die Verriegelungskupplung 11 in den Eingriffszustand, um den Verriegelungszustand einzurichten. Die Bandbremse (B/B) 28 bildet eine Zweite-Gang-Servoanlegekammer 28a, eine Dritte-Gang-Servolösekammer 28b und eine Vierte-Gang-Servoanlegekammer 28c. Bei diesem Aufbau wird die Bandbremse (B/B) 28 angelegt, wenn der Druck für den zweiten Gang an die Zweite-Gang-Servoanlegekammer 28a angelegt wird. Wenn der Druck für den dritten Gang an die Dritte-Gang-Servolösekammer 28b angelegt wird, wird die Bandbremse gelöst und wenn der Druck für den vierten Gang an die Vierte-Gang-Servoanlegekammer 28c angelegt wird, wird die Bandbremse angelegt.

Fig. 3 zeigt einen Hydraulikkreis zur Steuerung der Betriebsweisen des vorerwähnten Getriebes. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, enthält der Hydraulikkreis ein Druckregulierventil 40, ein Druckmodifizierventil 42, eine Leitungsdruckmagnetspule 44, einen Drucksammler 46 für den veränderten bzw. modifizierten Druck, ein Pilotventil 48, ein Drehmomentwandler-Entlastungsventil 50, ein Verriegelungs-Steuerventil 52, ein erstes Wechselventil 54, eine Verriegelungs-Magnetspule 56, ein manuelles Ventil 58, ein erstes Schaltventil 60, ein zweites Schaltventil 62, eine erste Schaltmagnetspule 64, eine zweite Schaltmagnetspule 66, ein Servoladeventil 68, ein 3.-2.-Schaltzeitpunktventil 70, ein 4.-2.-Relaisventil 72, ein 4.-2.-Folgeventil 74, ein schnelles Reduzierventil 76, ein zweites Wechselventil 78, eine Freilaufüberholkupplungs-Magnetspule 82, ein Reduzierventil 84 für die Freilaufüberholkupplung, einen 1.-2.-Sammler 86, einen 2.-3.-Sammler 88, einen 3.-4.-Sammler 90, einen N-D-Sammler 92 und ein Sammler-Steuerventil 94, einen Filter 96 etc. Diese Komponenten sind in der Hydraulikschaltung angeordnet, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.

Eine Flügelzellen-Ölpumpe 34 mit veränderlicher Verdrängung mit einem Rückkopplungssammler 32, einem Ölkühler 36, einem Front-Schmierkreislauf 37 und einem Rück-Schmierkreislauf 38 sind ebenfalls in der Hydraulikschaltung vorgesehen.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Bestandteile in der Hydraulikschaltung, wie oben angegeben, im wesentlichen dieselben oder in Aufbau und Wirkungsweise ähnlich denjenigen sind, die in einem automatischen Antriebsgetriebe enthalten sind, das als NISSAN Full-Range Automatic Power Transmission Typ RE4R01A bekannt ist. Eine vergleichbare Hydraulikschaltung mit den zugehörigen Bestandteilen ist auch in der US-PS 4 680 992 (Hayasaki et al), veröffentlicht 21.07.1987 und in dem Handbuch "NISSAN FULL-RANGE ELECTRONICALLY CONTROLLED AUTOMATIC TRANSMISSION SERVICE MANUAL", veröffentlicht durch Nissan Motor Co., Ltd. im März 1987 dargestellt. Auch zeigt die japanische Patentanmeldung 62-62047 einen vergleichbaren Aufbau des Hydraulikkreises für ein automatisches Antriebsgetriebe.

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm des bevorzugten Ausführungsbeispieles der Steuereinrichtung. Die Steuereinrichtung 300 besteht aus einer mikroprozessorgestützten Datenverarbeitungseinheit. Die Steuereinheit 300 enthält ein Eingangsinterface 311, CPU 313, ROM 314, RAM 315 und ein Ausgangsinterface 316. Diese Bestandteile der Steuereinheit 300 sind durch den Adressenbus 319 und den Datenbus 320 verbunden. Außerdem ist die CPU 313 mit einem Referenz-Impulsgenerator 312 verbunden. Um die verschiedenen Getriebesteuerparameter zum Betrieb der Steuereinheit 300 zu erzeugen, sind ein Motordrehzahlsensor 301, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302, ein Drosselwinkelsensor 303, ein die Schaltstellung des Getriebewahlhebels erfassender Schalter 304, ein Kickdown-Schalter 305, ein Leerlaufschalter 306, ein Vollastschalter 307, ein Fluidtemperatursensor 308, ein Drehzahlsensor 309 für die Eingangswelle, ein Schongangschalter 310 und ein Atmosphärendrucksensor 321 mit dem Eingangsinterface 311 der Steuereinheit 300 verbunden.

Der Motordrehzahlsensor 301 kann einen Kurbelwinkelsensor aufweisen, der eine Winkellage der Kurbelwelle überwacht, um bei jeder vorgegebenen Winkellage der Kurbelwelle ein Kurbelreferenzsignal zu erzeugen und um bei jeder vorgegebenen Winkelverlagerung der Kurbelwelle ein Kurbelpositionssignal zu erzeugen. Der Motordrehzahlsensor 301 kann außerdem einen Motordrehzahlzähler aufweisen, der das Kurbelreferenzsignal über eine bestimmte Zeitspanne aufwärts zählt, um eine Motordrehzahl abzuleiten, um ein die Motordrehzahl repräsentierendes Signal N abzuleiten. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302 ist von für sich bekannten Aufbau und erzeugt so ein die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierendes Signal V. Der Drosselwinkelsensor 303 ist mit einem Drosselventil in einem Luftansaugsystem der Brennkraftmaschine verbunden. Der Drosselwinkelsensor 303 überwacht die Winkellage des Drosselventiles und erzeugt ein Drosselventil-Winkelsignal TVO. Der Schalter 304 für die Stellung des Getriebewahlschalters ist mit einem Wahlhebel des Getriebes verbunden, um die Stellung des Wahlhebels zu erfassen und hierdurch ein die gewählte Stellung repräsentierendes Signal SEL zu erzeugen, das die Stellung des Wahlhebels repräsentiert. Der Kickdown-Schalter 305 ist mit einem Beschleunigerpedal bzw. Gaspedal verbunden, um dann, wenn dieses in einem Maße niedergedrückt wird, das größer ist als eine vorgegebene Größe, ein einen Kickdownbefehl repräsentierendes Signal zu erzeugen.

Der Leerlaufschalter 306 ist vorgesehen und gestaltet, um einen vollständig geschlossenen oder ungefähr vollständig geschlossenen Zustand des Drosselventiles zu erfassen und ein einen Motorleerlaufzustand repräsentierendes Signal zu erzeugen. Der Vollastschalter 307 ist vorgesehen, um einen vollständigen Offenzustand des Drosselventiles zu erfassen, um ein einen Vollastzustand repräsentierendes Signal zu erzeugen. Der Fluidtemperatursensor 308 überwacht die Temperatur des Schmiermittels in dem Getriebe, um ein die Fluidtemperatur repräsentierendes Signal zu erzeugen. Der Schnellgang- oder Schongangschalter 310 ist mit dem Getriebewahlhebel zur manuellen Betätigung zur Auswahl des Schnell- oder Schonganges bzw. vierten Übersetzungsverhältnisses verbunden, um einen Zustand einzurichten, der entweder den vierten Gang bzw. Schon- oder Schnellgang ermöglicht oder verbietet, um ein einen Zustand, der den Schnell- oder Schongang ermöglicht, repräsentierendes Signal zu erzeugen, wenn dieser ermöglicht ist.

Der Atmosphärendrucksensor 312 überwacht einen Atmosphärendruck, um ein den Atmosphärendruck repräsentierendes Signal P zu erzeugen. Obwohl in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Atmosphärendrucksensor verwendet ist, kann dieser durch einen Höhensensor ersetzt werden, um das Höhenniveau des Fahrzeuges als Parameter zu überwachen, der dem Atmosphärendruck äquivalent ist.

Unter Verwendung der Sensoren und Schalter führt die Steuereinheit 300 verschiedene Getriebesteuervorgänge für eine Optimierung aus. Fig. 5 zeigt ein Programm eines Zuverlässigkeitsbetriebes, welches so vorgesehen bzw. gestaltet ist, daß es in Abhängigkeit von einem Fehler oder Versagen des Drosselwinkelsensors 303 ausgelöst wird. In der Praxis wird die Abnormalität oder der Fehler bzw. das Versagen des Drosselwinkelsensors 303 durch Überwachen des den Drosselwinkel repräsentierenden Ausgangssignales TVO von dem Drosselwinkelsensor 303 und durch Prüfen des Wertes des den Drosselwinkel repräsentierenden Signales gegenüber einem bestimmten Wertbereich überwacht bzw. festgestellt, wenn ein Erfassungsschalter für eine mittlere Offenstellung des Drosselventiles eingeschaltet wird. Diese Art der Erfassung des Versagens bzw. der Fehlfunktion ist in der vorerwähnten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 63-62656 dargestellt.

Die Steuereinrichtung erzeugt in einem Zuverlässigkeitsbetrieb eine Mehrzahl von einander verschiedenen Ersatzsignalen die unterschiedliche Werte besitzen, um jeweils unterschiedliche Winkelstellungen des Drosselventiles für unterschiedliche Steuerungen zu repräsentieren, d. h. für eine Leitungsdrucksteuerung, eine Schaltsteuerung, eine Verriegelungssteuerung, eine Motorbrems-Kupplungssteuerung etc. In der Praxis wird das Ersatzsignal für die Leitungsdrucksteuerung auf den maximalen Leitungsdruck festgelegt, der dem vollständigen Offenzustand des Drosselventiles entspricht. Der Ersatzsignalwert, der dem vollständigen Offenzustand des Drosselventiles entspricht, wird als "R(1)" bezeichnet. Andererseits wird das Ersatzsignal für die Schaltsteuerung auf einen Wert festgelegt, der einer Halbdrosselungsposition entspricht, in der der Öffnungswinkel des Drosselventiles auf 50% festgesetzt ist und dieses Signal wird als "R(0,5)" bezeichnet. Außerdem wird für die Verriegelungssteuerung und für die Motorbrems-Kupplungssteuerung der Wert des Ersatzsignales auf einen Wert festgelegt, der dem vollständig geschlossenen Zustand des Drosselventiles entspricht und der mit "R(O)" bezeichnet ist.

In der praktischen Arbeitsweise, wie in Fig. 5 gezeigt, wird im Schritt 1002 der Drosselwinkelsensor 303 geprüft. Wenn der Drosselwinkelsensor 303 im Normalzustand arbeitet und dies im Schritt 1002 festgestellt wird, wird der Datenwert des Drosselventil-Öffnungswinkels R_x auf der Grundlage des den Drosselwinkel repräsentierenden Ausgangssignales TVO von dem Drosselwinkelsensor 303 im Schritt 1004 abgeleitet. In einem solchen Fall werden die Leitungsdrucksteuerung, die Schaltsteuerung, die Verriegelungssteuerung und die Motorbrems-Kupplungssteuerung auf der Grundlage des Datenwertes R_x für den Öffnungswinkel des Drosselventiles ausgeführt, der im Schritt 1004 abgeleitet wurde. Wenn eine Fehlfunktion oder Versagen des Drosselwinkelsensors 303 erfaßt wird, wird ein Zuverlässigkeitsbetrieb im Schritt 1006 initiiert. Im Zuverlässigkeitsbetrieb werden die Ersatzsignale für die Leitungsdrucksteuerung, die Schaltsteuerung, die Verriegelungssteuerung und die Motorbrems-Kupplungssteuerung erzeugt. In einem solchen Fall werden die jeweiligen Steuerungen auf der Grundlage der jeweils entsprechenden Ersatzsignalwerte ausgeführt.

Durch Festlegen unterschiedlicher Werte für die Ersatzsignale für unterschiedliche Steuerungen kann ein Zuverlässigkeitsbetrieb für die jeweiligen Steuerungen des automatischen Getriebes ausgeführt werden, ohne daß eine wesentliche Verminderung der Fahrzeugantriebsstabilität auftritt.

Claims (2)

1. Steuereinrichtung für ein hydraulisch betätigtes Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges, wobei in Abhängigkeit von einem Fehlersignal eines Steuerparameters ein erstes Ersatzsignal zur Einstellung eines Hydraulikdruckes des Automatikgetriebes sowie ein zweites Ersatzsignal zur Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes abgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erfassung des Fehlersignales durch die Steuereinrichtung (300) ein drittes Ersatzsignal erzeugt und an ein Stellglied (56) einer Drehmomentwandler-Sperrkupplung (11) und/oder an ein Stellglied (82) einer Motorbremsbetriebs-Kupplung gelegt wird und daß die Ersatzsignale unterschiedliche Werte aufweisen.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerparameter einem Öffnungswinkel (R) einer Motordrosselklappe entspricht und das erste Ersatzsignal einen maximalen Öffnungswinkel (R) der Motordrosselklappe, das zweite Ersatzsignal einen 50%igen Öffnungswinkel (4) der Motordrosselklappe und das dritte Ersatzsignal einen Schließzustand der Motordrosselklappe repräsentiert.