DE4101902A1

DE4101902A1 - Steuersystem fuer ein kraftfahrzeug zur steuerung des fahrzeugantriebsverhaltens

Info

Publication number: DE4101902A1
Application number: DE4101902A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Takahashi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-01-23
Filing date: 1991-01-23
Publication date: 1991-08-01
Anticipated expiration: 2011-01-24
Also published as: JPH03224832A; GB2240194A; GB9101333D0; US5162997A; JP2940042B2; GB2240194B; DE4101902C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, zur Steuerung des Fahrzeugantriebsverhaltens. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Steuersystem für das Fahrzeugantriebsverhalten, welches planmäßig eine Fahrzeugantriebssteuerung, die in Abhängigkeit von den Fahrzeugantriebszustand repräsentierenden Parametern erfolgt, mit einer adaptiven Steuerung verknüpft, die sich aus dem Fahrverhalten des Fahrers in bezug auf die Antriebssteuerung des Fahrzeuges ergibt. Das heißt, die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebs-Steuersystem, welches planvoll eine nicht unmittelbar vom Fahrerverhalten abhängige, aufgrund von Antriebszustand und/oder die Fahrzeugumgebungsbedingungen repräsentierenden Fahrzeugparametern erfolgende Antriebssteuerung des Fahrzeuges mit einer fahrerseitigen Steuerung verbindet, die unter Berücksichtigung von Bestrebungen des Fahrers (z. B. in bezug auf eine Beschleunigung des Fahrzeuges), dem Fahrgefühl oder Wünschen des Fahrers etc. erfolgt.

In der modernen Kraftfahrzeugtechnologie sind verschiedene Steuersysteme für die Antriebssteuerung des Fahrzeuges vorgeschlagen und entwickelt worden, um die Fahrzeugantriebsleistung und das Antriebs- und sonstige Verhalten des Fahrzeuges zu optimieren. Viele solcher Steuersysteme überwachen den Fahrzeugantriebszustand und die Umgebungsbedingungen für den Fahrzeugantrieb, um in Abhängigkeit hiervon zu arbeiten. Bei solchen Arten von Steuervorrichtungen hängen die Steuersignale lediglich und ausschließlich von dem überwachten Fahrzeugantriebszustand und der Umgebungsbedingung ab und entsprechend einem vorprogrammierten und starr festgelegten Steuerungsprogramm, unabhängig von den Antriebs"kennwerten" des Fahrers, seinem Fahrgefühl, seiner Neigung und anderer menschlicher Gefühlsfaktoren, etc. Daher wird die vorgenannte Art von Steuerung hier als "nicht-menschliche Steuerung" bezeichnet. Andererseits sind mit den Fortschritten in der Computertechnologie Fuzzy-Computer, Neuronen-Computer, künstliche Intelligenz-Computer (AI) etc. entwickelt worden. Solche fortgeschrittenen Computertechnologien gestatten es Kraftfahrzeug-Steuersystemen, Steuervorgänge nicht nur in Abhängigkeit von dem Fahrzeugantriebszustand und dem Zustand der Fahrzeugumgebung auszuführen, sondern auch in Abhängigkeit von den Antriebscharakteristika des Fahrers, seiner Neigung, seinem Gefühl etc. vorzunehmen. Solch eine Art von Steuerung wird hier nachfolgend als "menschliche Steuerung" bezeichnet.

Zum Beispiel zeigt die japanische Offenlegungsschrift Hei 1-1 67 434 ein Drossel-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine, bei der die Winkelstellung eines Drosselventiles in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Beschleunigungs- bzw. Gaspedales gesteuert wird. Das gezeigte Steuersystem erkennt die Umgebungsbedingung des Fahrzeugantriebszustandes, wie z. B. Bergauffahrt, Straße mit hohem Verkehrsaufkommen etc. und wählt eines aus einer Mehrzahl von Steuerkennliniendiagrammen in Abhängigkeit von dem Umgebungszustand für die Fahrzeugantriebssteuerung aus. Das Auslesen des vorgespeicherten Kennliniendiagrammes bzw. der Tabellenwerte wird in bezug auf das ausgewählte Diagramm bzw. die ausgewählte Tabelle in Abhängigkeit von der Betriebsgröße des Niederdrückens des Gaspedales ausgeführt. Das gezeigte System sieht außerdem den Wunsch des Fahrers voraus bzw. schätzt den Willen des Fahrers in bezug auf das Fahrzeugverhalten, in bezug auf die Beschleunigungs- und Abbremskennwerte ab, z. B. rasche Beschleunigung oder moderate Beschleunigung, je nach dem Steuerverhalten des Fahrers in bezug auf das Beschleunigungspedal.

Obwohl solche fortgeschrittenen Fahrzeugsteuersysteme einen bestimmten Gewinn erbracht haben, um das Fahrzeugantriebsverhalten näher an das ideale oder optimale Verhalten heranzubringen, sind andererseits diese im Stand der Technik bereits vorgeschlagenen Steuersysteme noch nicht vollständig zufriedenstellend. Da insbesondere das früher vorgeschlagene System eine Vermischung von "nicht-menschlicher Steuerung" und "menschlicher Steuerung" vorsieht, ist eine andere bzw. weitere Logik zur Regelung der Wechselbeziehung zwischen der "nicht-menschlichen Steuerung" und der "menschlichen Steuerung" erforderlich und das herkömmliche Steuersystem impliziert beträchtliche Kosten bei der Entwicklung der Steuerprogramme. Genauer gesagt, sind die herkömmlich entwickelten Steuersysteme grundsätzlich auf der Grundlage der traditionellen "nicht-menschlichen" Steuerlogik entwickelt worden und es wurden die menschlichen Faktoren als Korrekturparameter verwendet, um die Steuercharakteristik stärker dem Fahrergefühl anzunähern. Um dies zu erreichen, mußte eine Steuerlogik eingerichtet werden, welche sämtliche Parameter sowohl für die "nicht-menschliche Steuerung" als auch für die "menschliche Steuerung" aufnimmt. Um ein Korrekturmuster für die "menschliche" Steuerung zu etablieren, müssen Versuche in großer Anzahl durchgeführt werden und die Ergebnisse dieser Versuche mußten wiedergegeben bzw. wiedergespiegelt werden. Daher kann trotz der ausgedehnten Bemühungen für das Aufstellen eines Korrekturmusters das aufgestellte Korrekturmuster nicht ausreichend an alle Fahrercharakteristiken bzw. deren Antriebsverhalten in bezug auf alle Fahrer angepaßt werden.

Daher haben die früher vorgeschlagenen Systeme die Neigung, daß eine Diskrepanz bzw. fehlende Übereinstimmung zwischen der "nicht-menschlichen Steuerung" und der "menschlichen Steuerung" auftritt. Um eine solche Fehlabstimmung oder Widersprüchlichkeit zu beherrschen und das Steuersystem zu betreiben, wird eine weitere Logik zur Auswahl entweder der "nicht-menschlichen" oder der "menschlichen" Steuerung erforderlich. Dies erhöht deutlich die Kosten für die Gestaltung und die Entwicklung des Steuersystemes.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein neues Steuersystem für ein Kraftfahrzeug anzugeben, das in zufriedenstellender Weise eine Harmonisierung zwischen "nicht menschlicher" Steuerung und "menschlicher" Steuerung herbeiführen kann, mit geringerem Aufwand für die Entwicklung und Gestaltung des Steuersystemes.

Um dieses und weitere Ziele der vorliegenden Erfindung zu erreichen, weist ein Steuersystem zur Steuerung eines Antriebsverhaltens eines Kraftfahrzeuges erfindungsgemäß auf eine Parameter-Überwachungseinrichtung zum Überwachen der Fahrzeugantriebsparameter, eine Vorhersageeinrichtung bzw. Abschätzeinrichtung für den Umgebungszustand des Fahrzeuges in bezug auf die Fahrzeugantriebsverhältnisse, die auf der Grundlage einer verallgemeinerten Intelligenzbasis, die allen Fahrzeugen zu eigen ist, den Umgebungszustand für die Fahrzeugantriebsverhältnisse vorhersagt bzw. abschätzt, eine Erzeugungseinrichtung für ein Steuerungsausgangssignal zum Ableiten eines Steuerungsausgangssignales auf der Grundlage des abgeschätzten Fahrzeugantriebs-Umgebungszustandes, eine Erfassungseinrichtung für die persönlichen Antriebscharakteristika eines Fahrers, um die jeweils individuell bestimmten, einzigartigen Charakteristiken jedes einzelnen Fahrers zu erfassen, eine Erinnerungs- bzw. Gedächtniseinrichtung für das Steuerungsausgangssignal, welche die Beziehung zwischen den Fahrzeugantriebsparametern und den persönlichen Antriebscharakteristiken lernt, um das Steuerungsausgangssignal auf der Grundlage der Fahrzeugantriebsparameter im Gedächtnis zu behalten, und eine Auswahleinrichtung für das Steuerungsausgangssignal, welche eines der Steuerungsausgangssignale von der Steuerausgangssignal-Erzeugungseinrichtung und der Steuersignal-Gedächtniseinrichtung auswählt, derart, daß dann, wenn ein gespeichertes bzw. im Gedächtnis aufbewahrtes Steuersignal vorliegt, dieses erinnerte Steuersignal ausgewählt wird und andernfalls das Steuerungsausgangssignal, das durch die Steuerungsausgangssignal-Erzeugungseinrichtung abgeleitet wird, ausgewählt wird.

Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist diese ein Steuersystem für ein Kraftfahrzeug zur Steuerung einer Fahrzeugkomponente auf, mit:
einer ersten Einrichtung zur Überwachung von vorausgewählten Steuerparametern zur Erzeugung von die Steuerparameter repräsentierenden Signalen,
einer zweiten Einrichtung zum Ableiten eines ersten Steuersignales auf der Grundlage der die Steuerparameter repräsentierenden Signale gemäß einem vorher festgelegten, gemeinsamen Steuerprogramm, welches Betriebsarten der Fahrzeugkomponente in bezug zu dem Betriebszustand, repräsentiert durch den Steuerparameter, bildet bzw. definiert,
einer dritten Einrichtung, die eine manuelle Eingabe eines Befehles zur Auswahl der Betriebsart der Fahrzeugkomponente akzeptiert und die Betriebszustände bei der Eingabe eines manuell eingegebenen Befehles als persönliche, individuelle Daten lernt, die die Wünsche des Fahrers repräsentieren,
einer vierten Einrichtung, um diejenigen der die Steuerparameter repräsentierenden Signale zu erfassen, die einen Betriebszustand repräsentieren, der mit dem gelernten Zustand übereinstimmt, um die manuell befohlene Betriebsart wieder zu erinnern, und um ein zweites Steuersignal zu erzeugen, und
einer fünften Einrichtung, um wahlweise das erste oder zweite Steuersignal an die Fahrzeugkomponente zu legen, um deren Betriebsweise zu steuern, wobei die Bereitstellungseinrichtung für das Steuersignal bei Abwesenheit des zweiten Steuersignales ausgibt und das zweite Steuersignal ausgibt, wenn das zweite Steuersignal vorliegt.

Die dritte Einrichtung kann ein neurales Netzwerk zum Lernen des Betriebszustandes der Fahrzeugkomponente beim Auftreten eines manuell eingegebenen Befehles zum Aktualisieren eines neuralen Netzwerkspeichers enthalten.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Steuersystem für ein Kraftfahrzeug zum Steuern einer Fahrzeugkomponente auf:
eine erste Einrichtung zum Überwachen eines vorausgewählten Fahrzeugantriebsparameter zum Erzeugen eines den Fahrzeugantriebsparameter repräsentierenden Signales,
eine zweite Einrichtung zum Ableiten eines ersten Steuersignales auf der Grundlage des den Fahrzeugantriebsparameter repräsentierenden Signales entsprechend einem vorher festgelegten gemeinsamen Steuerprogramm, welches Betriebsarten der Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit von dem Fahrzeugantriebszustand, repräsentiert durch den Steuerparameter, bestimmt,
eine dritte Einrichtung zum Akzeptieren einer manuellen Eingabe des Befehles zur Auswahl des Betriebszustandes der Fahrzeugkomponente und zum Lernen von Fahrzeugantriebszuständen bei der Eingabe des manuell eingegebenen Befehles als einen persönlichen, individuellen Datenwert, der die Wünsche des Fahrers repräsentiert,
eine vierte Einrichtung zum Erfassen von die Steuerparameter repräsentierenden Signalen, die angeben, daß der Fahrzeugantriebszustand mit dem gelernten Zustand übereinstimmt, um die manuell befohlene Betriebsart wieder zu erinnern und um ein zweites Steuersignal zu erzeugen, und
eine fünfte Einrichtung, um wahlweise das erste oder zweite Steuersignal an die Fahrzeugkomponente zum Steuern des Betriebes derselben zuzuführen, wobei die Steuersignal-Zuführungseinrichtung das erste Steuersignal abgibt, wenn das zweite Steuersignal abwesend ist, und das zweite Steuersignal abgibt, wenn das zweite Steuersignal vorliegt.

Die dritte Einrichtung kann ein neurales Netzwerk zum Lernen des Fahrzeugantriebszustandes beim Auftreten des manuell eingegebenen Befehles aufweisen, zum Aktualisieren des neuralen Netzwerkspeichers. Vorzugsweise arbeitet die vierte Einrichtung in Abhängigkeit von dem den Fahrzeugantriebsparameter repräsentierenden Signal, um einen Fahrzeugantriebszustand abzuschätzen bzw. vorherzusagen und erinnert einen der manuell eingegebenen Befehle, wenn der abgeschätzte bzw. vorhergesagte Fahrzeugantriebszustand mit dem entsprechenden, gelernten Antriebszustand übereinstimmt, um das zweite Steuersignal auf der Grundlage des erinnerten Befehles abzuleiten.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Schaltsteuersystem für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen, welches aufweist:
eine automatische Getriebeeinheit, die eine elektrisch betätigbare Schaltsteuereinrichtung aufweist, um wahlweise eines unter einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen des Getriebes einzurichten,
eine Sensoreinrichtung zum Überwachen eines Fahrzeugantriebsparameter, verbunden mit der Auswahl des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes, um ein den Fahrzeugantriebszustand repräsentierendes Parametersignal abzugeben,
eine Schaltmuster-Speichereinrichtung, die eine Mehrzahl von vorgegebenen Schaltmustern speichert, die in Einheiten des Fahrzeugantriebsparameters festgelegt sind,
eine manuelle Wahleinrichtung zur manuellen Eingabe eines Schaltmuster-Auswahlbefehles zum manuellen Wählen eines unter einer Mehrzahl von Schaltmustern in der Schaltmuster-Speichereinrichtung,
ein neurales Netzwerk, das in Abhängigkeit von dem manuell eingegebenen Schaltmuster-Auswahlbefehl arbeitet, um den Zustand des Fahrzeugantriebszustandes auf der Grundlage des den Fahrzeugantriebszustand repräsentierenden Parametersignales zu lernen und den Speicher in diesem Netzwerk zu aktualisieren,
eine Steuereinrichtung zur Erfassung eines Fahrzeugantriebszustandes auf der Grundlage des den Fahrzeugantriebszustand repräsentierenden Parametersignales, ferner zum Vergleichen des erfaßten Fahrzeugantriebszustandes mit dem gelernten Fahrzeugantriebszustand, zum Erinnern eines der Befehle, der in dem neuralen Netzwerk gespeichert ist, wenn der erfaßte Fahrzeugantriebszustand mit dem gelernten Fahrzeugantriebszustand übereinstimmt und im übrigen zum Auswählen eines unter einer Mehrzahl von Schaltmustern entsprechend einem vorgegebenen Schaltmuster-Auswahlprogramm, und zum Ausführen einer Schaltsteuerung durch Steuerung der Betriebsweise der Schaltsteuereinrichtung gemäß dem vorgewählten Schaltmuster.

Die Steuereinrichtung kann auf der Grundlage des den Fahrzeugantriebszustand repräsentierenden Parametersignales den Fahrzeugantriebszustand einschließlich des Umgebungszustandes für den Fahrzeugantrieb voraussagen bzw. abschätzen und führt eine Erinnerung eines der gespeicherten Befehle aus und nimmt eine Auswahl des Schaltmusters auf der Grundlage des abgeschätzten Fahrzeugantriebszustandes vor. In solch einem Fall kann die Steuereinrichtung ein erstes Steuersignal auf der Grundlage des Schaltmusters erzeugen, das entsprechend einem vorgegebenen Schaltmuster-Auswahlprogramm ausgewählt wird, und kann ein zweites Steuersignal auf der Grundlage des Schaltmusters erzeugen, das dem Wiedererinnerten bzw. aufgerufenen Befehl entspricht und wählt das zweite Steuersignal immer dann, wenn der wieder aufgerufene bzw. erinnerte Befehl vorliegt, während sie ansonsten das erste Steuersignal auswählt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die vorliegende Erfindung wird noch deutlicher aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlich, die jedoch nicht die Erfindung auf das spezielle Ausführungsbeispiel beschränken sollen, sondern lediglich dem besseren Verständnis und der Erläuterung dienen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm des bevorzugten Ausführungsbeispieles eines Steuersystemes nach der vorliegenden Erfindung, wobei die Grundüberlegung der vorliegenden Erfindung auf eine Schaltsteuerung für ein elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe angewandt ist,

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, das ein Programm zur Auswahl eines Schaltmusters zeigt, das in der Schaltsteuerung verwendet werden soll, und das durch das Schaltsteuersystem nach Fig. 1 abgearbeitet wird,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das ein Programm zur Ausführung einer Schaltsteuerung auf der Grundlage des ausgewählten Schaltmusters zeigt, und

Fig. 4 ein Diagramm, das ein Beispiel eines Schaltmusters zeigt, das in Abarbeitung des Programmes nach Fig. 3 ausgewählt werden soll.

Bezug nehmend nunmehr auf die Zeichnungen wird nachfolgend ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Schaltsteuersystemes nach der vorliegenden Erfindung erläutert, und zwar anhand einer Schaltsteuerung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe. Es ist jedoch deutlich, daß das Steuersystem nach der vorliegenden Erfindung nicht nur auf eine Schaltsteuerung für ein automatisches Getriebe anwendbar ist, sondern ebenso zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, eines Aufhängungssystemes, eines Bremssystemes, eines Lenksystemes eines Kraftfahrzeuges etc. Es wird auch darauf hingewiesen, daß der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung auch auf eine automatische Klimaanlagensteuerung, Tonsteuerung usw. anwendbar ist. Daher bildet das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Steuersystemes nach der vorliegenden Erfindung, das nachfolgend erläutert wird, lediglich eine unter einer Mehrzahl von Anwendungen der Grundgedanken der vorliegenden Erfindung.

Bezug nehmend nunmehr auf Fig. 1 ist darin das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Steuersystemes auf ein Kraftfahrzeug angewandt, welches eine Brennkraftmaschine 1 mit elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung sowie ein automatisches Getriebe 2 mit einem Drehmomentwandler 10 aufweist. Das automatische Getriebe 2 bildet zusammen mit einer Differentialgetriebeeinheit 3 einen Antriebszug zum Einstellen eines Antriebsdrehmomentes, das auf die Antriebsräder 4 verteilt werden soll.

Wie bekannt ist, wird bei einer elektronisch gesteuerten Brennkraftmaschine 1 mit Kraftstoffeinspritzung die Menge der Kraftstoffeinspritzung sowie der jeweilige Zündzeitpunkt durch eine Motorsteuereinheit 5 gesteuert, die einen Mikrocomputer enthält. Um Motorsteuerparameter bereitzustellen, sind verschiedene Sensoren für die Motorantriebsparameter vorgesehen, wie z. B. ein Ansaugluft-Strömungssensor 9, ein Drosselwinkelsensor 8, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, ein Motordrehzahlsensor 6 etc. und diese sind jeweils mit der Motorsteuereinheit 5 verbunden. Obwohl Fig. 1 beispielshaft nur die elementaren Sensoren für die Motorantriebsparameter der vorgenannten Art zeigt, können zusätzliche Sensoren vorgesehen sein, um zusätzliche Motorsteuerparameter zu liefern, um die Motorsteuercharakteristika an die jeweiligen Antriebszustände anzupassen. Wie bekannt ist, kann der Ansaugluft-Strömungssensor ein Luftströmungsmesser vom Klappentyp sein, ein Heißdraht-Luftströmungsmesser, ein Karman′scher Wirbelluftströmungsmesser etc., um die Luftströmungsgeschwindigkeit bzw. -rate durch einen Ansaugkanal des Motors 1 zu messen und ein die Luftströmungsgeschwindigkeit bzw. -menge repräsentierendes Signal Q der Ansaugluft zu erzeugen. Dieser Luftströmungssensor 9 stellt somit einen den Motorlastzustand repräsentierenden Parameter bereit. In diesem Sinn kann der Luftströmungsmesser auch durch einen Ansaugunterdrucksensor ersetzt werden. Der Drosselwinkelsensor 8 ist mit einem Drosselventil im Ansaugsystem verbunden, um eine Winkelstellung des Drosselventiles zu überwachen, um ein den Drosselwinkel repräsentierendes Signal TH zu erzeugen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 ist zur Überwachung einer Fahrzeugfahrgeschwindigkeit gestaltet, um ein die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierendes Signal V zu erzeugen. Der Motordrehzahlsensor 6 kann einen Kurbelwinkelsensor beinhalten, der die Winkellage der Kurbelwelle überwacht, um ein Kurbelvergleichssignal bei jeder vorgegebenen Winkellage der Kurbelwelle zu erzeugen und um ein Kurbelpositionssignal bei jedem vorgegebenen Winkel der Winkelverlagerung der Kurbelwelle zu erzeugen. Die Motordrehzahl wird entweder auf der Grundlage des Kurbelreferenzsignales oder des Kurbelpositionssignales abgeleitet. Der Motordrehzahlsensor 6 gibt somit ein die Motordrehzahl repräsentierendes Signal N_E an.

Die Motorsteuereinheit 5 verarbeitet die Eingangssignale der Motorantriebsparameter von den Sensoren, um eine Kraftstoffeinspritzmenge, einen Zündzeitpunkt etc. abzuleiten. Wie bekannt ist, wird eine Kraftstoffeinspritzimpuls-Grundbreite T_p auf der Grundlage der Motorbelastung Q und der Motordrehzahl N_E abgeleitet. Die Impulsbreite T_p für die Grund-Kraftstoffeinspritzung kann auf der Grundlage verschiedener Korrekturkoeffizienten korrigiert werden. Andererseits wird eine grundsätzliche Zündvorverstellung auf der Grundlage des T_p-Wertes und der Motorbelastung Q abgeleitet und mit verschiedenen bekannten Korrekturfaktoren korrigiert. Die Motorsteuereinheit 5 gibt somit zu vorgegebenen Zeitpunkten ein Steuersignal für die Kraftstoffeinspritzung sowie ein Steuersignal für die Zündung ab, wobei die Zeitpunkte in bezug auf den Motorumdrehungszyklus bestimmt werden.

Der Drehmomentwandler 10 ist mit der Ausgangswelle des Motors 1 verbunden, um durch das Motorausgangsdrehmoment angetrieben zu werden. Der Drehmomentwandler 10 ist mit einer Eingangswelle 12 einer Zahnradgetriebeanordnung 11 verbunden, die eine Mehrzahl von Reibungselementen, d. h. Kupplungen und Bremsen enthält, um wahlweise verschiedene Getriebeübersetzungsverhältnisse einzurichten. Die Zahnradgetriebeanordnung 11 ist mit einer Differentialgetriebeeinheit 18 über eine Ausgangswelle 13 verbunden.

Um den Eingriffszustand bzw. Nichteingriffszustand der Reibungselemente in der Getriebeanordnung 11 zu steuern, ist eine Steuerventileinheit 15 vorgesehen. Die Steuerventileinheit 15 enthält eine den Leitungsdruck steuernde getastete Magnetspule 16 sowie Schaltsteuermagnetspulen 15a und 15b. Die Steuerventileinheit 15 moduliert den Leitungsdruck P_L, der an die jeweiligen Reibungselemente angelegt werden soll und steuert die Verteilung des Leitungsdruckes, um wahlweise den Leitungsdruck an die jeweiligen Reibelemente anzulegen, um wahlweise den Eingriffszustand oder den Freigabezustand herbeizuführen, um das gewünschte Getriebeübersetzungsverhältnis einzurichten. Die Arbeitsweise der Steuerventileinheit 15 wird durch Steuersignale gesteuert, die von einer Getriebesteuereinheit 15 zugeführt werden, welche auch einen Mikrocomputer erteilt.

Allgemein steuert die Getriebesteuereinheit 14 die Anregung bzw. Entregung der Magnetspulen 15a und 15b, um den Eingriffszustand der Reibungselemente in der Zahnradgetriebeanordnung 11 herbeizuführen bzw. den Nichteingriffszustand unter Kombination von angeregten und nicht angeregten Magnetspulen herbeizuführen, wobei die Kombination der mit Energie versorgten und der von der Energieversorgung abgeschalteten Magnetspulen gegenseitig unterschiedliche Arbeitsfluidwege definiert, um den jeweiligen Leitungsdruck zuzuführen. Außerdem steuert die Getriebesteuereinheit 15 die Energiezufuhr bzw. die Abschaltung der Tastmagnetspule 16 von der Energiezufuhr mit einem bestimmten, gegebenen Tastverhältnis, um eine vorgegebene Größe des Leitungsdruckes P_L zu modulieren.

Um eine Steuerung der Arbeitsweise des Getriebes auszuführen, ist die Getriebesteuereinheit 14 mit dem Drosselwinkelsensor 8, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, dem Motordrehzahlsensor 6 verbunden, um von diesen das den Drosselwinkel repräsentierende Signal TH, das die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Signal V und das die Motordrehzahl repräsentierende Signal N_E zu erhalten. Außerdem ist die Getriebesteuereinheit 14 mit einem Eingangsdrehzahlsensor 17 verbunden, der der Eingangswelle 12 zugeordnet ist, um die Drehzahl der Eingangswelle 12 zu überwachen und ein Ausgangsdrehzahlsensor 18 ist der Ausgangswelle 13 zugeordnet, um die Drehzahl der Ausgangswelle 18 zu überwachen. Der Eingangsdrehzahlsensor 17 erzeugt ein die Eingangsdrehzahl repräsentierendes Signal N_T auf der Grundlage der überwachten Eingangsdrehzahl. Andererseits erzeugt der Ausgangsdrehzahlsensor 18 ein die Ausgangsdrehzahl repräsentierendes Signal N_O, das die überwachte Drehzahl der Ausgangswelle 13 repräsentiert. Außerdem ist die Getriebesteuereinheit 14 mit einem Bremsschalter 19 verbunden, der das Anlegen des Bremszustandes erfaßt und ein den Bremszustand repräsentierendes Signal erzeugt, wenn ein Niederdrücken des Bremspedales erfaßt wird. Die Getriebesteuereinheit 14 ist außerdem mit einem Wahlschalter 20 für eine wirtschaftliche Fahrweise verbunden, der manuell betätigbar ist, um ein Getriebeschaltmuster auszuwählen, das für eine bessere Kraftstoffökonomie festgelegt ist. Obwohl dies nicht gezeigt ist, kann es auch möglich sein, weitere manuell betätigbare Betriebswahlschalter zur Auswahl einer Betriebsart mit erhöhter Antriebskraft oder -leistung zu verbinden, um ein Schaltmuster für besondere Antriebsleistung bzw. z. B. Antriebskraftverteilung auszuwählen, um bessere Fahrzeugbeschleunigungskennwerte zu erhalten.

Auf der Grundlage der vorerwähnten Eingangsparameter führt die Getriebesteuereinheit 14 den Getriebeschaltsteuervorgang aus. Die Arbeitsweise, die durch die Getriebesteuereinheit 14 ausgeführt wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 erläutert. Die Ablaufdiagramme nach den Fig. 2 und 3 zeigen die jeweiligen Programme zur Auswahl des Getriebeschaltmusters und zur Ausführung der Schaltsteuerung. Diese Programme werden als zeitgetriggerte Unterbrecherprogramme abgearbeitet, die jeweils in bestimmten Zeitabständen ausgelöst werden.

In dem Verfahren nach Fig. 3 werden die Eingangsparameter, d. h. das Drosselwinkelsignal TH von dem Drosselwinkelsensor 8, das die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Signal V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, das die Motordrehzahl repräsentierende Signal N_E von dem Motordrehzahlsensor 6, das die Eingangsdrehzahl repräsentierende Signal N_T von dem Eingangsdrehzahlsensor 17, das die Ausgangsdrehzahl repräsentierende Signal N_O von dem Ausgangsdrehzahlsensor 18, das den Bremszustand angebende Signal von dem Bremsschalter 19 und das Auswahlsignal für die Betriebsart "wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch" von dem Verbrauchswahlschalter 20 im Schritt 31 ausgelesen. Anschließend wird in bezug auf einen Fahrzeugantriebszustand im Schritt 32 unterschieden, ob sich das Fahrzeug auf einer Autobahn bewegt oder nicht. Wie verständlich ist, kann auf einer Autobahn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit verhältnismäßig hoch sein und relativ konstant beibehalten werden und eine Bremsbetätigung ist weniger häufig als im städtischen Straßenverkehr. Daher kann eine Unterscheidung, ob ein Autobahnbetrieb des Fahrzeuges vorliegt, dadurch getroffen werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Frequenz der Bremsbetätigung geprüft werden. Im Schritt 32 wird eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet und geprüft, ob die Durchschnittsgeschwindigkeit hoch oder niedrig ist. Auch wird die Verteilung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit untersucht, dergestalt, ob die Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit verhältnismäßig groß oder klein ist. Außerdem wird die Frequenz der Bremsbetätigung geprüft. Wenn die mittlere Geschwindigkeit verhältnismäßig hoch ist, die Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit sich in einem verhältnismäßig engen Bereich hält und die Frequenz der Bremsbetätigung klein ist, kann hieraus die Entscheidung getroffen werden, daß sich das Fahrzeug auf einer Autobahn bewegt. Wenn die Entscheidung, daß sich das Fahrzeug auf einer Autobahn bewegt, im Schritt 32 getroffen worden ist, wird im Schritt 33 untersucht, ob ein gelernter Datenwert in Einheiten derselben oder einer ähnlichen Kombination von Parametern bereits gespeichert ist. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird eine Prüfung durchgeführt, ob die manuelle Eingabe durch den Schalter 20 für den wirtschaftlichen Betrieb für denselben oder einen ähnlichen Fahrzeugantriebszustand eingegeben ist, wie er durch die Kombination der Fahrzeugantriebsparameter repräsentiert wird. Wenn ein gelernter Datenwert im Schritt 33 nicht gefunden werden kann, geht der Programmablauf zum Schritt 34 über, indem eine 3-4 Schaltlinie für den Autobahnbetrieb im Schritt 34 ausgewählt wird, eine derartige Schaltlinie ist in unterbrochener Linie in Fig. 4 gezeigt. Anschließend wird in einem Schritt 35 eine Prüfung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeitspanne nach einem 4-3 Herunterschalten vergangen ist. Diese vorgegebene Zeitspanne wird auf mehrere Sekunden festgelegt. Die Prüfung der vergangenen Zeitspanne nach einem 4-3 Herunterschalten wird über eine bestimmte Zeitdauer beibehalten, z. B. einige Sekunden. Nach dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer und deren Prüfung im Schritt 35 wird untersucht, ob eine Eingabe für ein Schaltmuster des Betriebszustandes "wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch" durch den Schalter 20 eingegeben worden ist, wobei diese Prüfung im Schritt 36 erfolgt. Wenn die Prüfung im Schritt 36 ergibt, daß die den wirtschaftlichen Betriebszustand in bezug auf den Kraftstoffverbrauch herbeiführende Eingabe nicht eingegeben worden ist, geht der Programmablauf zu "ENDE" über und fährt zu einem Hintergrundprogramm zurück, welches eine Vielzahl von Steuerprogrammen beherrscht und abarbeitet. Wenn daher die Antwort im Schritt 36 nicht positiv ist, wird das 3-4 Schaltmuster auf demjenigen beibehalten, wie es für den Autobahnbetrieb angepaßt und im Schritt 34 festgelegt worden ist.

Wenn andererseits im Schritt 36 festgestellt wird, daß ein Befehl für den Betrieb "wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch" gegeben worden ist, wird in ein neurales Netzwerk ein gelernter Datenwert eingeschrieben, der das Nicht-Schalten des 3-4 Schaltmusters in das Schaltmuster Autobahnbetrieb beinhaltet, um so zu verhindern, daß das Schaltmuster in das Schaltmuster für den Autobahnbetriebszustand umschaltet. Die Aktualisierung der gelernten Daten wird durch Rückfortpflanzung etc. ausgeführt. Anschließend wird das 3-4 Schaltmuster auf ein vorgegebenes Schaltmuster niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Schritt 38 zurückgeführt, wie es durch die Vollinie in Fig. 4 gezeigt ist.

Wenn andererseits die Prüfung im Schritt 32 ergibt, daß das Fahrzeug nicht auf der Autobahn fährt, wird das 3-4 Schaltmuster auf ein Schaltmuster für den Betriebszustand "wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch" in einem Schritt 39 zurückgeführt, wie dies durch die Vollinie in Fig. 4 dargestellt ist. Wenn andererseits im Schritt 39 die vorher gespeicherte Kombination der Parameter zur Einrichtung des Schaltmusters der Betriebsart "wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch" festgestellt wird, dann wird in einem Schritt 40 eine Erinnerung des 3-4 Schaltmusters durchgeführt. Auf der Grundlage des erinnerten 3-4 Schaltmusters im Schritt 40 wird die 3-4 Schaltlinie in Richtung zu der Betriebsart mit niedriger Geschwindigkeit verschoben.

Obwohl in dem gezeigten Programm gemäß Fig. 2 dieses das Schaltmuster zwischen dem Schaltmuster der Betriebsart "Autobahn" und dem Schaltmuster der Betriebsart "wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch" umschaltet, wird darauf hingewiesen, daß es jedoch möglich ist, das Schaltmuster auch kontinuierlich zwischen dem Schaltmuster für die Betriebsart "Autobahnbetrieb" und dem Schaltmuster für die Betriebsart "wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch" zu verändern.

Fig. 3 zeigt das Schaltsteuerprogramm zur Steuerung des Getriebeübersetzungsverhältnisses entsprechend dem Schaltmuster, welches durch das Programm nach Fig. 2 ausgewählt wurde. In der Anfangsstufe der Abarbeitung des gezeigten Programmes wird in einem Schritt 51 das Getriebeübersetzungsverhältnis abgeleitet, das an dem momentanen Fahrzeugantriebszustand angepaßt ist. In der Praxis wird die Ableitung des angepaßten Getriebeübersetzungsverhältnisses in Einheiten der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Winkellage TH des Drosselventiles bestimmt. Anschließend wird das Getriebeübersetzungsverhältnis, das im Schritt 51 abgeleitet wurde, mit dem momentanen Getriebeübersetzungsverhältnis in einem Schritt 52 verglichen, um eine Entscheidung zu treffen, ob ein Schaltvorgang erforderlich ist oder nicht. Wenn das abgeleitete Getriebeübersetzungsverhältnis mit dem momentanen Getriebeübersetzungsverhältnis übereinstimmt, geht das Verfahren direkt über zu "ENDE" und kehrt zu dem Hauptprogramm zurück. Daher wird das momentane Übersetzungsverhältnis des Getriebes beibehalten. Wenn andererseits festgestellt wird, daß das abgeleitete Übersetzungsverhältnis des Getriebes sich von demjenigen des momentanen Übersetzungsverhältnisses unterscheidet, kann eine Entscheidung getroffen werden, daß ein Schaltvorgang erforderlich ist. Wenn in einem Schritt 52 die Entscheidung, daß ein Schaltvorgang erforderlich ist, getroffen wird, werden Steuersignale an die Schaltmagnetspulen 15a und 15b geliefert, um eine Kombination von angeregten Magnetspulen und nicht-angeregten Magnetspulen entsprechend dem abgeleiteten Übersetzungsverhältnis des Getriebes einzurichten.

Wie hieraus ersichtlich ist, ist nach dem gezeigten Ausführungsbeispiel dann, wenn einmal der Fahrer dem Schaltmuster der Betriebsart "wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch" den Vorzug gegeben hat, ein Umschalten des Getriebeschaltmusters auf die Betriebsart "Autobahn" selbst auf der Autobahn verhindert. Andererseits wird, wenn der Fahrer das Schaltmuster der Betriebsart "wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch" befiehlt, dieser durch den Fahrer bevorzugte spezielle Zustand gelernt und in dem neuralen Netzwerk gespeichert. Daher kann während des normalen Antriebsbetriebes das neurale Netzwerk aktualisiert werden. Bei einer solchen Gestaltung der Steuerprogramme ist es anfänglich erforderlich, eine Mehrzahl von Schaltmustern zur Auswahl entsprechend dem Fahrzeugantriebszustand ebenso wie entsprechend der Bevorzugung durch den Fahrer festzulegen. Dies kann wesentlich die Arbeitsbelastung bei der Gestaltung des Steuersystemes vermindern.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand des bevorzugten Ausführungsbeispieles derselben erläutert worden ist, wird darauf hingewiesen, daß die Erfindung nicht nur in Gestalt des gezeigten Steuersystemes für die Getriebeschaltsteuerung für die Servolenksteuerung, für die Aufhängungssteuerung, für die Motorsteuerung und dgl. verwendbar ist. Vielmehr umfaßt die vorliegende Erfindung auch sämtliche anderen Anwendungen und Verfahren, die ausgeführt werden können, ohne daß von den Grundlagen der Erfindung abgewichen wird, wie sie insbesondere in den beigefügten Ansprüchen dargelegt sind.

Zum Beispiel können im Falle der Aufhängungssteuerung die Aufhängungscharakteristika sowohl in einer "menschlichen" Steuerung als auch in einer "nicht-menschlichen" Steuerung gesteuert werden. Um z. B. die Aufhängungssteuerung zu bewirken, werden der Fahrwiderstand, das Lenkmuster etc. analysiert, um die Aufhängungscharakteristika an den Fahrzeugantriebszustand anzupassen. Im Falle von Bergstraßen sind generell härtere Aufhängungscharakteristika für die Fahrzeugantriebsstabilität erforderlich. Einige Fahrer können jedoch auch bevorzugen, daß die weicheren Aufhängungscharakteristika beibehalten werden. In solch einem Fall kann der Fahrer manuell die weichere Betriebsart der Aufhängung wählen. Das gezeigte System kann dann diese Vorliebe des Fahrers lernen und verhindern, daß die Aufhängungscharakteristik in die härtere Betriebsart der Aufhängung umschaltet, wenn ein vergleichbarer Antriebszustand erfaßt wird.

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem zum Steuern des Kraftfahrzeug-Antriebsverhalten mit einer Parameter-Überwachungseinrichtung zum Überwachen der Fahrzeugantriebsparameter, einer Abschätzungseinrichtung bzw. Vorhersageeinrichtung für die Umgebungsbedingungen in bezug auf den Fahrzeugantrieb, durch die auf der Grundlage einer verallgemeinerten Intelligenzbasis, die sämtlichen Fahrzeugen gemeinsam ist, in bezug auf den Fahrzeugantrieb abgeschätzt bzw. vorhergesagt wird, eine Erzeugungseinrichtung für Steuerausgangssignale, um ein Steuerausgangssignal auf der Grundlage des abgeschätzten Umgebungszustandes für den Fahrzeugantrieb abzuleiten, eine Erfassungseinrichtung für die persönlichen Antriebsfahrcharakteristika, um die persönlich individuellen Charakteristika jedes einzelnen Fahrers zu erfassen, eine Erinnerungs- bzw. Speichereinrichtung für die Steuerausgangssignale, wobei diese Gedächtniseinrichtung die Beziehung zwischen den Fahrzeugantriebsparametern und den persönlich-individuellen Antriebscharakteristika zur Erinnerung eines Steuerausgangssignales auf der Grundlage der Fahrzeugantriebsparameter lernt, und mit einer Steuerausgangssignal-Auswahleinrichtung, welches eines der Steuerausgangssignale von der Steuerausgangssignal-Erzeugungseinrichtung auswählt und wobei die Steuerausgangssignal-Erinnerungseinrichtung bzw. -gedächtniseinrichtung derart arbeitet, daß dann, wenn ein wiedererinnertes Steuerausgangssignal vorhanden ist, das wiederaufgefundene bzw. gespeicherte und wiedererinnerte Steuerausgangssignal ausgewählt wird und ansonsten das Steuerausgangssignal ausgewählt wird, welches durch die Steuerausgangssignal-Erzeugungseinrichtung abgeleitet wird.

Claims

1. Steuersystem für ein Kraftfahrzeug zur Steuerung einer Fahrzeugkomponente, gekennzeichnet durch:
eine erste Einrichtung zum Überwachen von vorgewählten Steuerparametern zur Erzeugung von die Steuerparameter repräsentierenden Signalen,
eine zweite Einrichtung zum Ableiten eines ersten Steuersignales auf der Grundlage der die Steuerparameter repräsentierenden Signale gemäß einem vorher festgelegten, gemeinsamen Steuerprogramm, welches die Betriebsarten der Fahrzeugkomponente in bezug zu dem Betriebszustand, repräsentiert durch die Steuerparameter, bestimmt,
eine dritte Einrichtung, um eine manuelle Eingabe eines Befehles zur Auswahl einer Betriebsart der Fahrzeugkomponente zu akzeptieren und um die Betriebsbedingungen bei der Eingabe dieses manuell eingegebenen Befehles als persönlich-individuelle Daten zu lernen, die die Wünsche des Fahrers repräsentieren,
eine vierte Einrichtung zum Erfassen derjenigen die Steuerparameter repräsentierenden Signale, die einen Betriebszustand repräsentieren, der mit einem gelernten Zustand übereinstimmt, um die manuell befohlene Betriebsart zu erinnern und um ein zweites Steuersignal zu erzeugen, und
eine fünfte Einrichtung, um wahlweise das erste oder zweite Steuersignal zu der Fahrzeugkomponente zur Steuerung der Betriebsweise desselben zuzuführen, wobei die Steuersignal-Zuführungseinrichtung das erste Steuersignal ausgibt, wenn das zweite Steuersignal nicht vorhanden ist und das zweite Steuersignal ausgibt, wenn das zweite Steuersignal vorhanden ist.

2. Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung ein neurales Netzwerk zum Lernen des Betriebszustandes der Fahrzeugkomponente beim Auftreten eines manuell eingegebenen Befehles zur Aktualisierung des neuralen Netzwerkspeichers enthält.

3. Steuersystem für ein Kraftfahrzeug zur Steuerung einer Fahrzeugkomponente, gekennzeichnet durch:
eine erste Einrichtung zum Überwachen vorgewählter Fahrzeugantriebsparameter zum Erzeugen von Fahrzeugantriebsparameter repräsentierenden Signalen,
eine zweite Einrichtung zum Ableiten eines ersten Steuersignales auf der Grundlage der die Steuerparameter repräsentierenden Signale gemäß einem vorher festgelegten, gemeinsamen Steuerprogramm, welches Betriebsarten der Fahrzeugkomponente in bezug auf den Fahrzeugantriebszustand, repräsentiert durch die Steuerparameter, bestimmt,
eine dritte Einrichtung, die eine manuelle Eingabe eines Befehles zur Auswahl einer Betriebsart der Fahrzeugkomponente akzeptiert und die den jeweiligen Fahrzeugantriebszustand bei der Eingabe des manuell eingegebenen Befehles als persönlich-individuelle Daten, die die Wünsche des Fahrers reflektieren, lernt,
eine vierte Einrichtung zum Erfassen derjenigen, die Steuerparameter repräsentierenden Signale, die einen Fahrzeugantriebszustand in Übereinstimmung mit dem gelernten Zustand repräsentieren, um die manuell befohlene Betriebsart wieder zu erinnern und um ein zweites Steuersignal zu erzeugen, und
eine fünfte Einrichtung, um wahlweise das erste oder zweite Steuersignal zu der Fahrzeugkomponente zur Steuerung des Betriebes derselben zuzuführen, wobei die Steuersignal-Zuführungseinrichtung das erste Steuersignal ausgibt, wenn das zweite Steuersignal nicht vorhanden ist und das zweite Steuersignal ausgibt, wenn das zweite Steuersignal vorhanden ist.

4. Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung ein neurales Netzwerk enthält, um beim Auftreten eines manuell eingegebenen Befehles den Fahrzeugantriebszustand zur Aktualisierung des neuralen Netzwerkspeichers zu lernen.

5. Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung in Abhängigkeit von dem den Fahrzeugantriebsparameter repräsentierenden Signal zur Abschätzung bzw. Vorhersage eines Fahrzeugantriebszustandes arbeitet und einen der manuell eingegebenen Befehle wieder erinnert, wenn der abgeschätzte Fahrzeugantriebszustand mit dem entsprechenden gelernten Antriebszustand übereinstimmt, um das zweite Steuersignal auf der Grundlage des wiedererinnerten Befehles abzuleiten.

6. Schaltsteuersystem für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe, gekennzeichnet durch:
eine automatische Kraftfahrzeuggetriebeeinheit (11), die eine elektrisch betätigbare Schaltsteuereinrichtung (15) zur wahlweisen Einrichtung eines einer Mehrzahl von Getriebeübersetzungsverhältnissen aufweist,
eine Sensoreinrichtung zum Überwachen der Fahrzeugantriebsparameter, verbunden mit einer Auswahl des Getriebeübersetzungsverhältnisses, um ein einen Fahrzeugantriebszustand repräsentierendes Parametersignal zu erzeugen,
eine Schaltmuster-Speichereinrichtung, die eine Mehrzahl von vorher festgelegten Schaltmustern speichert, die in Einheiten des Fahrzeugantriebsparameters festgelegt sind,
eine manuelle Wahleinrichtung (20) zur manuellen Eingabe eines Schaltmuster-Wahlbefehles, zum manuellen Auswählen eines unter einer Mehrzahl von Schaltmustern in der Schaltmuster-Speichereinrichtung,
ein neurales Netzwerk, das in Abhängigkeit von dem manuell eingegebenen Schaltmuster-Auswahlbefehl arbeitet, um denjenigen Zustand der Fahrzeugantriebszustände auf der Grundlage des den Fahrzeugantriebszustand repräsentierenden Parametersignales zu lernen, und um den Speicherinhalt in diesem zu aktualisieren,
eine Steuereinrichtung zum Erfassen des Fahrzeugantriebszustandes auf der Grundlage des den Fahrzeugantriebszustand repräsentierenden Parametersignales, zum Vergleichen des erfaßten Antriebszustandes mit gelernten Fahrzeugantriebszuständen, dem Wiedererinnern eines der Befehle, die in dem neuralen Netzwerk gespeichert sind, wenn der erfaßte Fahrzeugantriebszustand mit dem gelernten Fahrzeugantriebszustand übereinstimmt, und um ansonsten eines unter einer Mehrzahl von Schaltmustern entsprechend einem vorgegebenen Schaltmuster-Wahlprogramm auszuwählen, und um eine Schaltsteuerung durch Steuerung der Arbeitsweise der Schaltsteuereinrichtung entsprechend dem gewählten Schaltmuster auszuführen.

7. Schaltsteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Fahrzeugantriebszustand einschließlich des Fahrzeugantriebs-Umgebungszustandes auf der Grundlage des den Fahrzeugantriebszustand repräsentierenden Parametersignales ableitet und ein Wiederauffinden bzw. Erinnern eines der gespeicherten Befehle ausführt und das Schaltmuster auf der Grundlage des abgeschätzten Fahrzeugantriebszustandes ausgewählt wird.

8. Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein erstes Steuersignal auf der Grundlage des Schaltmusters erzeugt, welches entsprechend dem vorbestimmten Schaltmuster-Auswahlprogramm ausgewählt wird, und ein zweites Steuersignal auf der Grundlage des Schaltmusters erzeugt, das dem wiedererinnerten Befehl entspricht, und daß die Steuereinrichtung das zweite Steuersignal stets auswählt, wenn der wiedererinnerte Befehl vorliegt und ansonsten das erste Steuersignal auswählt.