DE4120546A1 - Verfahren zur steuerung eines stufenlosen kraftfahrzeuggetriebes - Google Patents
Verfahren zur steuerung eines stufenlosen kraftfahrzeuggetriebesInfo
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Description
Übliche Verfahren zur Steuerung stufenloser Kraftfahrzeuggetriebe stellen die
Übersetzung des Getriebes über eine Steuerkennlinie selbsttätig wenigstens in
Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung und Motordrehzahl ein. Die
Steuerkennlinie wird hierbei nach den folgenden Kriterien ausgelegt:
Entweder soll sie eine möglichst ökonomische oder eine möglichst
leistungsorientierte Fahrweise zulassen.
Die in der Regel zum Antrieb des Kraftfahrzeugs eingesetzten
Brennkraftmaschinen erlauben es jedoch nicht, beide Kriterien zugleich zu
erfüllen. Deshalb kommt häufig nur ein Kompromiß zwischen beiden Extrema in
Frage, da eine rein verbrauchsoptimierte Steuerkennlinie nicht genügend
Sicherheitsreserven bei kritischen Verkehrssituationen bietet und bei einer
leistungsoptimierten Steuerkennlinie der Kraftstoffverbrauch zu hoch ist.
Eine weitere Möglichkeit besteht in der manuellen Umschaltung zwischen einer
verbrauchsoptimierten und einer leistungsoptimierten Steuerkennlinie. Bei
dieser Lösung muß der Fahrer jedoch erst einen Umschalter betätigen, bevor er
das entsprechende Schaltprogramm zur Verfügung gestellt bekommt. Dem Fahrer
werden nur zwei alternative Extrema angeboten, die jedoch entweder nur eine
verbrauchsorientierte oder eine leistungsorientierte Fahrweise zulassen.
Aus der DE-PS 33 41 652 und der DE 39 22 051 A1 ist es in diesem Zusammenhang
bekannt geworden, diese manuelle Umschaltung zu automatisieren. Hierzu wird
wenigstens ein der Stellung der Fahrpedals proportionales Fahrpedal- bzw.
Drosselklappensignal abgetastet und abgespeichert. Mit dem abgetasteten Wert
werden zeitlich früher erfaßte und abgespeicherte Signalwerte fortlaufend
aktualisiert und eine den Fahrstil eines Fahrers oder dessen
verkehrssituationsbedingtes Handeln in bezug auf die Steuerung des
Kraftfahrzeugs bewertende Fahraktivität berechnet. Diese wird dann zur
gezielten Beeinflussung von Grenzwerten für Schaltentscheidungen bzw. zur
Auswahl von Schaltkennlinien derart herangezogen, daß der Übergang vom
verbrauchsoptimierten zum leistungsoptimierten Schaltprogramm stetig oder in
Stufen erfolgt.
Mit den beschriebenen Einrichtungen bzw. Verfahren ist es somit möglich, den
Fahrstil des Fahrers durch Erfassen einer hierfür repräsentativen Größe
nachzubilden. Die zugrundeliegenden Verfahren sind jedoch nur bedingt auf
stufenlose Getriebe übertragbar, da diese zum Teil gänzlich andere
Anforderungen oder Möglichkeiten bezüglich der Steuerung aufweisen. So
gestatten beispielsweise stufenlose Getriebe eine größere Spreizung der
Übersetzungsverhältnisse und erlauben einen Betrieb der Brennkraftmaschine in
praktisch jedem möglichen und sinnvollen Betriebspunkt.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines
stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes zu schaffen, mit dem ein mit einem
derartigen Getriebe ausgestattetes Kraftfahrzeug möglichst optimal betrieben
werden kann und das sich selbsttätig an einen Fahrstil des Fahrers oder
dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln in bezug auf die Steuerung des
Kraftfahrzeugs einstellt.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des
Anspruchs 1 gelöst. Weitere, die Erfindung ausgestaltende Merkmale sind in
den Unteransprüchen enthalten.
Die Vorteile der Erfindung sind in erster Linie darin zu sehen, daß ein
Verfahren zur Steuerung eines stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes geschaffen
ist, das sich ausgehend von einem möglichst verbrauchsoptimalen
Steuerverfahren dynamisch an das Fahrverhalten des Fahrers anpaßt, ohne daß
zusätzliche Bedienelemente betätigt werden müssen.
Dies wird in erster Linie dadurch erreicht, daß die Übersetzung des Getriebes
mittelbar über Steuerkennlinien wenigstens in Abhängigkeit von der
Drosselklappenstellung und der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine
selbsttätig eingestellt wird; hierbei wird die Steuerkennlinie entsprechend
einer den Fahrstil des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingtes
Handeln in bezug auf die Steuerung des Kraftfahrzeugs bewertenden
Fahraktivität aus einer Schar von mehreren Steuerkennlinien ausgewählt.
Die Steuerkennlinien decken den Bereich zwischen einer den
verbrauchsoptimierten Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglichenden
Steuerkennlinie und einer den leistungsoptimierten Betrieb des Kraftfahrzeugs
ermöglichenden Steuerkennlinie zumindest schrittweise ab.
In vorteilhafter Weise wird die Übersetzung derart eingestellt, daß die
Motordrehzahl einem Motordrehzahl-Sollwert nachgeführt wird, welcher über
die augenblicklich angewählte Steuerkennlinie einem augenblicklichen Wert der
Drosselklappenstellung zugewiesen wird.
Die Steuerkennlinien weisen bevorzugt in einem unteren Wertebereich der
Drosselklappenstellung einen progressiven Verlauf auf, der in einem mittleren
Bereich in einen degressiven Verlauf übergeht.
Hiermit ergibt sich einerseits ein optimal an den Fahrstil des Fahrers oder
an dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln angepaßtes Steuerverhalten des
Getriebes, und andererseits ermöglicht das Steuerverfahren in bezug auf das
Gesamtfahrzeug quasi die Einstellung eines Leistungssollwertes durch den
Fahrer und dessen Einregelung über das System Brennkraftmaschine- Getriebe.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsformen näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer elektrischen Steuerung für ein
stufenloses Getriebe eines Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 eine Schar von mehreren Steuerkennlinien, die Werten des
Drosselklappenwinkels bestimmte Werte von Motordrehzahl- Sollwerten
zuweisen,
Fig. 3 eine motordrehzahlabhängige Grenzkennlinie, nach der die
Unterscheidung zwischen Schubbetrieb und Zugbetrieb erfolgt,
Fig. 4 eine Schar von Anfahrkennlinien, die Werten der Motordrehzahl
jeweils bestimmte Werte eines Kupplungs-Sollschlupfs zuweisen und
Fig. 5 eine Schar eingeprägter Kennlinien eines Drehmomentwandlers.
In Fig. 1 ist mit 1 eine Steuerung eines elektro-hydraulisch betätigten
stufenlosen Getriebes 2 am Beispiel eines Umschlingungsgetriebes gezeigt.
Das stufenlose Getriebe 2 wird über eine steuerbare Anfahrkupplung 3 von
einer Brennkraftmaschine 4 angetrieben. Eine Abtriebswelle 5 des stufenlosen
Getriebes 2 ist mit einem nicht gezeigten Radantrieb eines Kraftfahrzeugs
verbunden.
Nachstehend sind Funktionen oder Variable, die sich mit der Zeit t ändern,
als Funktionen f(t) der Zeit t bezeichnet.
Ein Steuergerät 6 steuert wenigstens in Abhängigkeit von der
Drosselklappenstellung alpha(t) eines Drosselklappenwinkelgebers 7 und einer
Motordrehzahl nmot(t) eines Motordrehzahlgebers 8 der Brennkraftmaschine 4
einen Hydraulik-Ventilblock 9 an. Zur Steuerung des stufenlosen Getriebes 2
und der Anfahrkupplung 3 erhält das Steuergerät 6 als weitere Eingangsgrößen
beziehungsweise Meßsignale ein Kick-down-Signal kd(t) eines
Kick-down-Schalters 10, ein Leerlaufsignal 11(t) eines Leerlaufschalters 11,
eine der Brennkraftmaschine 4 zugeführte Luftmenge bzw. Luftmasse ml(t)
eines Luftmengen- bzw. Luftmassengebers 12 sowie die Getriebeeingangsdrehzahl
ne(t) eines Getriebeeingangsdrehzahlgebers 13 und eine Fahrgeschwindigkeit
v(t) eines Fahrgeschwindigkeitgebers 14 des Kraftfahrzeugs
(Getriebeausgangsdrehzahl). Zusätzlich wird vom Steuergerät 6 eine
Geschwindigkeit vref(t) eines Referenzgeschwindigkeitgebers 15 an einer nicht
angetriebenen Fahrzeugachse, einer Querbeschleunigung aq(t) eines
Querbeschleunigungsgebers 16 und ein Bremssignal b(t) eines Bremssignalgebers
17 erfaßt und verarbeitet.
Schließlich ist die Steuerung üblicherweise vom Fahrzeugführer über einen
Wählhebel 18 zur Vorwahl von Fahrstufen P (Parksperre) R (Rückwärtsgangstufe)
N (Leergangstufe) D (selbstätige Einstellung des Übersetzungsverhältnisses ue
des stufenlosen Getriebes) beeinflußbar; ferner ist ein Einstellbereich des
Wählhebels 18 zur direkten Vorgabe des Übersetzungsverhältnisses ue
vorgesehen.
Bei üblichen Getriebesteuerungen wird schließlich über einen
Programmwählschalter 19 die Steuerkennlinie, nach der das Steuergerät 1 in
der Fahrstufe D das stufenlose Getriebe steuert, ausgewählt. Es sind hierbei
in der Regel zwei Steuerkennlinien RKLj auswählbar, wobei in der Stellung E
eine verbrauchsoptimierte Steuerkennlinie RKL1 und in der Stellung S eine
leistungsoptimierte Steuerkennlinie RKL5 manuell einstellbar sind.
Alternativ zum Programmwählschalter 19 kann auch im Steuergerät 6 ein
Steuerverfahren implementiert sein, das beispielsweise entsprechend der
DE 33 48 652 C2 oder der DE 39 22 051 A1 den Fahrstil eines Fahrers oder
dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln in bezug auf die Steuerung des
Kraftfahrzeugs bewertet und eine Fahraktivität SK(t) (Fahrpedalaktivität) aus
einem oder mehreren Betriebs- bzw. Fahrparametern ableitet. Auf der Basis
dieser Fahraktivität SK(t) kann dann entsprechend einer Schaltstellung des
Programmwählschalters 19 eine von mehreren Steuerkennlinien RKLj (j=1, 2,
. . ., 5) zur Steuerung des stufenlosen Getriebes bzw. der Anfahrkupplung 3
herangezogen werden.
Ohne Beschränkung der Allgemeinheit kann das stufenlose Getriebe 2 anstatt
über Steuerkennlinien auch über Steuerkennfelder in Abhängigkeit von
mehreren, beliebigen Betriebs- oder Fahrparametern des Kraftfahrzeugs
gesteuert werden.
In Abhängigkeit von den genannten Größen steuert das Steuergerät 6 über einen
Signalausgang pk und den Ventilblock 9 den Hydraulikdruck in der
Anfahrkupplung 3 sowie über die Signalausgänge pe und pa und den
Hydraulikventilblock 9 das Übersetzungsverhältnis ue(t) zwischen der
Getriebeeingangsdrehzahl ne(t) und der Getriebeausgangsdrehzahl
(Fahrgeschwindigkeit) v(t) an.
Das Übersetzungsverhältnis ue(t) ist hierbei proportional zum Quotienten aus
der Getriebeeingangsdrehzahl ne(t) und der Fahrgeschwindigkeit v(t) :
ue(t) = prop * (ne(t)/v(t)); prop entspricht einem Proportionalitätsfaktor. Eine
zahlenmäßige Vergrößerung/Verkleinerung des Übersetzungsverhältnisses ue(t)
bedeutet hierbei eine Übersetzung ins Kurze/Lange.
Der Hydraulikventilblock 9 verbindet hierzu die entsprechenden
Steuerleitungen 20, 21 und 22 der Anfahrkupplung 3 und des stufenlosen
Getriebes 2 mit einer an eine Pumpe 23 angeschlossenen Druckleitung 24 oder
einer Rücklaufleitung 25 zu einem Vorratsbehälter 26 für
Hydraulikflüssigkeit.
Entsprechend dem Verfahren zur Steuerung des stufenlosen Getriebes 2 wird
nach der Erfindung die Übersetzung ue des Getriebes mittelbar über das
Steuergerät 6 und den Ventilblock 9 über Steuerkennlinien RKLj wenigstens in
Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung alpha(t) und der Motordrehzahl
nmot(t) selbsttätig eingestellt; die Steuerkennlinie RKLj wird entsprechend
der den Fahrstil des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln
in bezug auf die Steuerung des Kraftfahrzeugs bewertenden Fahraktivität SK(t)
aus einer Schar von mehreren Steuerkennlinien RKLj (j=1, 2, . ., 5)
entsprechend Fig. 2 ausgewählt.
Die in der Fig. 2 gezeigten Steuerkennlinien decken hierbei den Bereich
zwischen einer Steuerkennlinie RKL1, die einen verbrauchsoptimierten Betrieb
des Fahrzeugs ermöglicht, und einer Steuerkennlinie RKL5, mit welcher das
Kraftfahrzeug leistungsoptimiert betrieben werden kann, zumindest
schrittweise ab.
Die Steuerung des stufenlosen Getriebes 2 stellt sich somit selbsttätig auf
die Fahrweise des Fahrers ein, so daß ein manueller Eingriff bzw. eine
Umstellung der Steuerkennlinien nicht vorgenommen werden muß. Der
Programmwählschalter 19 nach Fig. 1 entfällt daher.
Die Übersetzung ue des stufenlosen Getriebes 2 wird durch das Steuergerät 6
bevorzugt derart eingestellt, daß die Motordrehzahl nmot(t) einem
Motordrehzahl-Sollwert nmots möglichst optimal nachgeführt wird. Hierzu kann
im Steuergerät 6 ein unterlagerter Drehzahlregler implementiert sein. Die
Übersetzung ue ist somit eine Funktion des Motordrehzahl-Sollwerts nmots, der
Motordrehzahl nmot und der Zeit t: ue=f(nmots, nmot, t). Eine Abweichung
Dnmot(t)=nmots(t)-nmot(t) der Motordrehzahl nmot(t) vom
Motordrehzahl-Sollwert nmots(t) wird gegen 0 geführt.
Der augenblickliche Wert des Motordrehzahl-Sollwerts nmots wird hierbei über
die augenblicklich angewählte Steuerkennlinie RKLj gemäß Fig. 2 aus dem
augenblicklichen Wert der Drosselklappenstellung alpha(t) und der
Fahraktivität SK(t) ermittelt: nmots=RKLj(alpha, SK). Auch hierbei können
wiederum die Steuerkennlinien RKLj zu Steuerkennfeldern ausgeweitet werden,
um die Steuerung des Getriebes 2 von weiteren Parametern abhängig zu machen.
Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, verlaufen die Steuerkennlinien RKLj im
wesentlichen wie folgt: Die Steuerkennlinien RKLj weisen in einem unteren
Wertebereich der Drosselklappenstellung alpha einen progressiven Verlauf auf,
der in einem mittleren Bereich der Drosselklappenstellung alpha in einen
degressiven Verlauf übergeht. Die Drosselklappenstellung alpha ist auf der
horizontalen Achse in Prozent aufgetragen, wobei der Wert 0% der
geschlossenen Drosselklappe und der Wert 100% der voll geöffneten
Drosselklappe entspricht.
Es sind fünf Steuerkennlinien RKL1, RKL2, RKL3, RKL4 und RKL5 eingetragen,
wobei die Steuerkennlinie RKL1 den verbrauchsoptimierten Betrieb des
Kraftfahrzeugs ermöglicht und bei minimaler Fahraktivität SK(t)=SKmin
angewählt wird. Die Steuerkennlinie RKL5 wird bei maximaler Fahraktivität
SK(t)=SKmax ausgewählt, bei der der leistungsoptimierte Betrieb des
Kraftfahrzeugs möglich ist. Die dazwischen liegenden Steuerkennlinien RKL2
bis RKL4 werden gestaffelt mit wachsender Fahraktivität SK(t) zur Steuerung
herangezogen.
Entsprechend der DE 33 41 652 C2 oder der DE 39 22 051 A1 wird die
Fahraktivität SK(t) durch einen den Fahrstil des Fahrers oder dessen
verkehrssituationsbedingtes Handeln längerfristig bewertenden funktionellen
Zusammenhang aus zyklisch oder antizyklisch erfaßten aktuellen und
vergangenen Werten einer einzigen Betriebskenngröße oder zu einer einzigen
aus mehreren Betriebsgrößen eines Kraftfahrzeugs zusammengesetzten Größe
ermittelt.
Hierbei werden beispielsweise Werte der Drosselklappenstellung alpha(t), der
Fahrgeschwindigkeit v(t) und der Querbeschleunigung aq(t) im Sekunden- bzw.
Millisekundenbereich erfaßt und daraus weitere Werte, wie z. B. die
Drosselklappenänderungsgeschwindigkeit dalpha(t)/dt und die Beschleunigung
des Fahrzeugs dv(t)/dt berechnet. Die ermittelten und berechneten Werte
werden über Kennfelder mit weiteren Betriebsgrößen verknüpft und über einen
funktionellen Zusammenhang zu einer Zwischengröße zusammengesetzt, aus der
durch gleitende Mittelwertbildung, die sowohl die neu berechneten Werte als
auch die vergangenen Werte längerfristig berücksichtigt, eine Fahraktivität
SK(t) ermittelt.
Über einen weiteren funktionellen Zusammenhang wird diese Fahraktivität SK(t)
schließlich, z. B. entsprechend der in der DE 39 22 051 A1 gezeigten Weise,
eine Steuerkennlinie RKLj zugeordnet.
Es hat sich insbesondere im Zusammenhang mit stufenlosen Getrieben gezeigt,
daß es sinnvoll sein kann, die Bewertung des Fahrstils des Fahrers oder
dessen verkehrssituationsbedingten Handelns unter definierten
Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs zu unterbrechen.
Ein erster Betriebszustand tritt hierbei ein, wenn das Kraftfahrzeug bei
laufender Brennkraftmaschine anhält. Dieser erste Betriebszustand kann
beispielsweise definiert werden durch Fahrgeschwindigkeit v(t)≈0, und
Motordrehzahl nmot(t)<0 (Motordrehzahl nmot(t) entspricht einer
Leerlaufdrehzahl: nmot(t)=n11)). Hierbei wird der augenblickliche Wert der
Fahraktivität SK(t) wenigstens für den Zeitraum, für den der jeweilige
Betriebszustand eintritt, gespeichert und die Bewertung im Anschluß an diesen
Zeitraum mit dem abgespeicherten Wert der Fahraktivität fortgesetzt. Hiermit
wird erreicht, daß die Fahraktivität SK(t) während längerer Haltezeiten des
Kraftfahrzeugs bei laufendem Motor, z. B. bei einem Ampelstop, nicht auf den
Minimalwert SKmin absinkt.
Ein zweiter Betriebszustand tritt ein, sobald das Kraftfahrzeug abgestellt
wird. Dieser Betriebszustand ist gekennzeichnet durch Fahrgeschwindigkeit
v(t)≈0 und Motordrehzahl nmot(t)≈0 oder eine abgestellte Zündung des
Kraftfahrzeugs bzw. der antreibenden (Brennkraft-) Maschine. Auch hier kann
wiederum der augenblickliche Wert der Fahraktivität SK(t) wenigstens für den
Zeitraum, für den der jeweilige Betriebszustand eintritt, gespeichert und die
Bewertung im Anschluß an diesen Zeitraum mit dem abgespeicherten Wert der
Fahraktivität fortgesetzt werden.
Ergänzend kann in vorteilhafter Weise ein vom Fahrzeugführer manuell zu
betätigender Tastschalter (beispielsweise im Bereich des Armaturenbretts des
Kraftfahrzeugs) vorgesehen werden, mit dem die Fahraktivität SK(t) auf einen
Grundwert, zum Beispiel den Wert SKmin, zurückgesetzt werden kann.
Als Alternative zum zweiten Betriebszustand kann unter den dort gegebenen
Bedingungen die Fahraktivität auch selbstständig auf den Grundwert SKmin
zurückgesetzt werden (dritter Betriebszustand).
Die Fahraktivität SK(t) wird ohne Unterbrechung der Bewertung des Fahrstils
des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingten Handelns vorübergehend
auf einen den leistungsoptimierten Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglichenden
Wert SKmax (Steuerkennlinie RKL5) gesetzt, wenn die zeitliche Änderung der
Drosselklappenstellung dalpha/dt einen ersten (positiven) Grenzwert alphag1
überschreitet und solange die Drosselklappenstellung alpha(t) einen
festgesetzten Wert afg noch nicht unterschritten hat: alpha(t)<afg. Hiermit
wird erreicht, daß der Fahrer bei plötzlicher erhöhter Leistungsanforderung
selbst dann eine leistungsoptimierte Steuerfunktion erhält, wenn er den
Kick-down-Schalter 10 nicht betätigt (schnelles Durchtreten des Fahrpedals,
ohne den Anschlag zu erreichen und damit den Kick- down- Schalter 10 zu
betätigen).
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird die Übersetzung ue des Getriebes
festgehalten, wenn ein Zustand einer Übersetzungsfesthaltung usf aktiv ist
(usf=1), wobei der Zustand der Übersetzungsfesthaltung in den aktiven Zustand
übergeht, usf=1, wenn die zeitliche Änderung dalpha(t)/dt der
Drosselklappenstellung alpha(t) einen zweiten (negativen) Grenzwert -alphag2
unterschreitet und Schubbetrieb erkannt wird. Der Zustand der
Übersetzungsfesthaltung usf geht nach Ablauf eines ersten Zeitraumes
T1(SK(t)) in den inaktiven Zustand über, usf=0, wenn Zugbetrieb erkannt wird.
Alternativ dazu kann, solange der Zustand der Übersetzungsfesthaltung usf
aktiv ist, usf=1, die Übersetzung ue zumindest so lange mit einer ersten
bestimmten endlichen und relativ langsamen Geschwindigkeit (erste zeitliche
Änderung der Übersetzung ck1=due/dt=f(SK(t)) bis zu demjenigen Wert der
Übersetzung ue verstellt (abgesenkt) werden, der im augenblicklichen
Betriebspunkt des Kraftfahrzeugs (alpha(t),v(t), nmot(t), t) in der
augenblicklich eingestellten Steuerkennlinie RKLj vorgesehen ist. Der Zustand
der Übersetzungsfesthaltung geht hierbei in den aktiven Zustand über, usf=1,
wenn die zeitliche Änderung dalpha/dt der Drosselklappenstellung alpha(t) den
zweiten (negativen) Grenzwert -alphag2 unterschreitet und Schubbetrieb
erkannt wird. Der Zustand der Übersetzungsfesthaltung usf geht nach Ablauf
eines zweiten Zeitraums T2(SK(t)) in den inaktiven Zustand über, usf=0, wenn
Zugbetrieb erkannt wird.
Diese beiden Fälle berücksichtigen hierbei das Heranfahren an Kurven, bei dem
sich gezeigt hat, daß ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs hierbei in der Regel
rascher vom Fahrpedal geht, als wenn er das Fahrzeug zum Stillstand bringen
will oder ausrollen läßt. Die vor Eintreten der beiden Fälle eingestellte
Übersetzung ue wird, entgegen sonst üblicher Getriebesteuerungen, jeweils für
den bestimmten Zeitraum T1 bzw. T2 festgehalten bzw. mit verminderter
Geschwindigkeit abgesenkt.
Die Begriffe Schubbetrieb und Zugbetrieb sind hierbei folgendermaßen
definiert:
- - Schubbetrieb wird erkannt, wenn die Drosselklappenstellung alpha(t) unter einem motordrehzahlabhängige Grenzkennlinie azsg(nmot) nach Fig. 3 fällt: alpha(t)<azsg(nmot).
- - Zugbetrieb wird erkannt, wenn sowohl die Drosselklappenstellung alpha(t) die motordrehzahlabhängige Grenzkennlinie azsg(nmot) nach Fig. 3 überschreitet (alpha(t)<azsg(nmot)), als auch die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit dv(t)/dt positive Werte annimmt:. alpha(t)<azsg(nmot) ∩ dv(t)/dt<0.
Nach Deaktivierung der Übersetzungsfesthaltung (usf=1-< usf=0) im
Schubbetrieb wird die Übersetzung ue(t) mit einer bestimmten
Verstellgeschwindigkeit due/dt=FDUE(nmot, SK) vom Wert bei Übergang in den
Schubbetrieb aus auf den zum Erreichen des vorgegebenen Motordrehzahl-
Sollwerts nmots(t) nächstliegenden oder notwendigen Wert eingestellt. Dieser
Motordrehzahl-Sollwert nmots(t) wird hierbei durch die augenblicklich
angewählte Steuerkennlinie RKLj nach Fig. 2 (bei geschlossener Drosselklappe
alpha(t)≈0) vorgegeben: nmots=RKLj(alpha≈0, SK(t)).
Die Verstellgeschwindigkeit der Übersetzung due/dt wird hierbei bevorzugt
über ein experimentell zu bestimmendes Kennfeld FDUE(nmot, SK) aus den
momentanen oder bei Übergang in den Schubbetrieb ermittelten Werten von
Motordrehzahl nmot(t) und Fahraktivität SK(t) ermittelt.
Alternativ dazu kann nach Deaktivierung der Übersetzungsfesthaltung (usf=1 →
usf = 0) im Schubbetrieb die Übersetzung ue(t) derart eingestellt werden, daß
die Motordrehzahl nmot(t) mit einer bestimmten Verstellgeschwindigkeit
dnmot(t)/dt=FDNMOT(nmot, SK) vom Wert bei Übergang in den Schubbetrieb aus
auf den Motordrehzahl- Sollwert nmots(t)=RKLj(alpha≈0, SK(t)) abgesenkt wird.
Die Verstellgeschwindigkeit der Motordrehzahl dnmot/dt wird auch hier wieder
über ein experimentell zu ermittelndes Kennfeld FDNMOT(nmot, SK) aus den
momentanen oder bei Übergang in den Schubbetrieb ermittelten Werten von
Motordrehzahl nmot(t) und Fahraktivität SK(t) bestimmt.
Die Verstellgeschwindigkeit der Motordrehzahl dnmot(t)/dt kann hierbei
konstant gehalten werden, sofern die Motordrehzahl nmot(t) den von der
momentanen oder bei Übergang in den Schubbetrieb ermittelten Steuerkennlinie
vorgegebenen Wert des Motordrehzahl-Sollwerts nmots erreicht und die
Motordrehzahl einen Grenzwert nmotg(SK(t)) noch nicht unterschritten hat:
nmot(t)<nmotg(SK(t)).
Der Grenzwert nmotg(SK(t)) kann hierbei wiederum von der Fahraktivität
abhängen und mit wachsender Fahraktivität größer werden. Nach Unterschreiten
des Grenzwerts nmot(t) wird die augenblicklich eingestellte Übersetzung ue(t)
festgehalten, bis die Motordrehzahl nmot(t) die Leerlaufdrehzahl nmot11 der
Brennkraftmaschine erreicht hat. Schließlich wird bei Erreichen der
Leerlaufdrehzahl nmotll die Anfahrkupplung 3 geöffnet.
Durch die hier beschriebene Steuerung des Übersetzungsverhältnisses bzw. der
Motordrehzahl wird erreicht, daß sich die Bremswirkung der Brennkraftmaschine
im Schubbetrieb und nicht aktiver Übersetzungsfesthaltung usf=0 verstärkt auf
die Verzögerung des Kraftfahrzeugs auswirkt.
Ferner wird erfindungsgemäß eine Anfahrkennlinie AFK(SK(t)), nach der eine
dem stufenlosen Getriebe 2 vorgeschaltene Anfahrkupplung 3 in Abhängigkeit
von wenigstens der Motordrehzahl nmot(t) bei einem Anfahrvorgang gesteuert
wird, entsprechend dem vor dem Anfahrvorgang oder vor dem Anhalten des
Kraftfahrzeuges ermittelten Wert der Fahraktivität SK(t) aus einer Schar von
mehreren Anfahrkennlinien AFKi (i=1, 2, . . ., 5), siehe Fig. 4, ausgewählt:
AFK1 für SKmin, AFK2 bis AFK4 gestaffelt nach wachsenden Werten der
Fahraktivität SK(t), AFK5 für SKmax.
Hiermit ist es möglich, einen Faßpunkt, bei dem die Differenzdrehzahl
Dk(t)=nmot(t)-ne(t) zwischen der Motordrehzahl nmot(t) und der
Getriebeeingangsdrehzahl ne(t) zu Null wird, entsprechend der Fahraktivität
SK(t) einzustellen. Bei höheren Werten der Fahraktivität wird der Faßpunkt zu
höheren Motordrehzahlen hin und damit bei Brennkraftmaschinen zu höheren
Werten des Motordrehmoments bzw. der Motorleistung hin verschoben.
Der Druck auf die Reibglieder der Anfahrkupplung 3 wird hierbei derart
eingestellt, daß die auf die Motordrehzahl nmot(t) bezogene Drehzahldifferenz
(Kupplungsschlupf) sak(t)=Dk(t)/nmot(t) = (nmot(t)-ne(t))/nmot(t) zwischen der
Motordrehzahl nmot(t) und der Getriebeeingangsdrehzahl ne(t) über die
Anfahrkennlinie AFK(SK(t)) nach Fig. 4 einem augenblicklichen Wert der
Motordrehzahl nmot zugewiesenen Kupplungssollschlupf saks(t) nachgeführt
wird; dies kann beispielsweise mittels eines unterlagerten Regelkreises
erfolgen.
Die Anfahrkennlinien AFK(SK(t)) weisen wachsenden Werten der Motordrehzahl
nmot fallende Werte des Kupplungssollschlupfs zu. Mit wachsenden Werten der
Fahraktivität SK(t) werden die Anfahrkennlinien AFK(SK(t)) zu höheren Werten
der Motordrehzahl nmot hin verschoben.
In vorteilhafter Weise wird die Anfahrkupplung geöffnet oder die momentan
eingestellte Übersetzung ue verkleinert, wenn im Schubbetrieb ein Betrag
einer Differenzgeschwindigkeit |Dv(t)|=|vref(t)-v(t)| zwischen einer
Geschwindigkeit vref(t) einer nicht angetriebenen Achse und der an einer
angetriebenen Achse erfaßten Fahrgeschwindigkeit v(t) einen zulässigen
Differenzgeschwindigkeitswert Dvzu1(SK(t)) überschreitet:
|Dv(t)|<|Dvzu1(SK(t))|. Mit dieser Maßnahme kann somit übermäßiger
Bremsschlupf reduziert werden.
Sofern das Kraftfahrzeug anstatt mit einer Anfahrkupplung 3 mit einem
steuerbaren Drehmomentwandler als dem Getriebe 2 vorgeschalteter
drehzahlwandelnder Anfahreinrichtung ausgestattet ist, wird dessen
eingeprägte Kennlinie WSK(SK(t)) (Kupplungs- bzw. Wandlerschlupf sak über der
Motordrehzahl nmot) entsprechend dem vor dem Anfahrvorgang oder vor dem
Anhalten des Kraftfahrzeuges ermittelten Wert der Fahraktivität SK(t)
ausgewählt und zumindest beim Anfahrvorgang mit wachsender Fahraktivität
SK(t) weicher eingestellt.
Die weichere Einstellung der Kennlinie WSK(SK(t)) ermöglicht hierbei höhere
Drehzahlen der Antriebs-Brennkraftmaschine und somit höhere Werte des zum
Anfahren eingesetzten Drehmoments bzw. der eingesetzten Leistung.
Entsprechende Wandlerkennlinien WSK1(SK=SKmin), WSK3(SK) und WSK5(SK=SKmax)
sind in Fig. 5 dargestellt.
Weiter kann in vorteilhafter Weise ein Wert der Übersetzung ue(t) bei einem
Anfahrvorgang entsprechend dem vor dem Anfahrvorgang oder vor dem Anhalten
des Kraftfahrzeugs ermittelten Wert der Fahraktivität SK(t) eingestellt
werden. Mit wachsender Fahraktivität SK(t) wird der Wert der Übersetzung beim
Anfahrvorgang vergrößert.
Ist der Drehmomentwandler mit einer schaltbaren Wandlerüberbrückungskupplung
zum Überbrücken des Drehmomentwandlers ausgestattet, so können Schaltgrenzen,
bei denen die Wandlerüberbrückungskupplung geöffnet (nmot<wuko(SK(t)) oder
geschlossen (nmot<wuks(SK(t)) wird, wenigstens von der Fahraktivität SK(t)
abhängen. Mit wachsender, mehr leistungsorientierter Fahraktivität werden die
Schaltgrenzen zu niedrigeren Werten hin verschoben.
Schließlich kann entstehender Antriebs- oder Bremsschlupf in vorteilhafter
Weise vermieden werden, indem die augenblicklich eingestellte Übersetzung ue
des Getriebes verkleinert wird, sofern der Betrag der
Differenzgeschwindigkeit zwischen der Geschwindigkeit vref einer nicht
angetriebenen Achse und der an einer angetriebenen Achse erfaßten
Fahrgeschwindigkeit v(t) den zulässigen Differenzgeschwindigkeitswert
Dvzu1(SK(t)) überschreitet. Beim Überschreiten des zulässigen
Differenzgeschwindigkeitswerts Dvzu1(SK(t)) kann
- - eine Wandlerüberbrückungskupplung eines mit einem Drehmomentwandler ausgestatteten Getriebes geöffnet,
- - eine Haltezeit Th(SK(t)) gesetzt werden, während der eine Verkleinerung der Übersetzung nicht unterbunden werden kann und
- - eine Vergrößerung der Übersetzung verhindert werden, wobei diese Funktionen wieder zurückgesetzt werden, wenn sowohl Zugbetrieb erkannt wird als auch positive Werte der Änderung der Fahrtgeschwindigkeit v(t) vorliegen als auch der Betrag der Differenzgeschwindigkeit Dv(t) kleiner als der zulässige Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) ist.
Die Zeiträume T1(SK(t)), T2(SK(t)), die Haltezeit Th(SK(t)) und der zulässige
Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) können von der Fahraktivität SK(t)
abhängen. Die Zeiträume T1(SK(t)) und T2(SK(t)) werden mit wachsender
Fahraktivität SK(t) größer, während die Haltezeit Th(SK(t)) und der zulässige
Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) mit wachsender Fahraktivität SK(t)
kleiner werden. Die Zeiträume und die Haltezeit variieren bevorzugt in einem
Bereich von 1 bis 3 sec.
Claims (31)
1. Verfahren zur Steuerung eines vorzugsweise elektro-hydraulisch betätigten
stufenlosen Getriebes (2) eines insbesondere mit einer Brennkraftmaschine (4)
angetriebenen Kraftfahrzeugs, dessen Brennkraftmaschine (4) mittels eines
Leistungssteuerorgans, vorzugsweise eines Fahrpedals oder einer Drosselklappe
beeinflußbar ist und die Übersetzung (ue) des Getriebes (2) mittelbar über
wenigstens eine Steuerkennlinie (RKLj) wenigstens in Abhängigkeit von der
Drosselklappenstellung (alpha(t)) und der Motordrehzahl (nmot(t)) selbsttätig
eingestellt wird, wobei die Steuerkennlinie (RKLj) entsprechend einer den
Fahrstil des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln im Bezug
auf die Steuerung des Kraftfahzeugs bewertenden Fahraktivität (SK(t)) aus
einer Schar von mehreren Steuerkennlinien (RKLj; j=1, 2, . ., 5) ausgewählt
wird, und wobei die Steuerkennlinien den Bereich zwischen einer den
verbrauchsoptimierten Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglichenden
Steuerkennlinie (RKL1) und einer den leistungsoptimierten Betrieb des
Kraftfahrzeugs ermöglichenden Steuerkennlinie (RKL5) zumindest schrittweise
abdecken.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung
(ue) derart eingestellt wird, daß die Motordrehzahl (nmot(t)) einem über die
Steuerkennlinie (RKLj) einem augenblicklichen Wert der Drosselklappenstellung
(alpha(t)) zugewiesen Motordrehzahl-Sollwert (nmots) nachgeführt wird
(ue=f(nmots, nmot, t), Dnmot(t)=nmots(t)-nmot(t)-<0; mit
nmots=RKLj(alpha, SK)).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einer
bestimmten Drosselklappenstellung (alpha) einen bestimmten Motordrehzahl-
Sollwert (nmots) zuweisenden Steuerkennlinien (RKLj) in einem unteren
Wertebereich der Drosselklappenstellung (alpha) einen progressiven Verlauf
aufweisen, der in einem mittleren Bereich der Drosselklappenstellung (alpha)
in einen degressiven Verlauf übergeht.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fahraktivität (SK(t)) durch eine den Fahrstil des Fahrers oder dessen
verkehrssituationsbedingtes Handeln längerfristig bewertenden funktionellen
Zusammenhang (gleitende Mittelwertbildung) aus zyklisch oder antizyklisch
erfaßten aktuellen und vergangenen Werten einer einzigen Betriebskenngröße
oder einer zu einer einzigen aus mehreren Betriebskenngrößen eines
Kraftfahrzeugs zusammengesetzten Größe ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bewertung des Fahrstils des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingten
Handelns unter definierten Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs unterbrochen
wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster
Betriebszustand eintritt, wenn das Kraftfahrzeug anhält (Fahrgeschwindigkeit
v(t)≈0) und die Brennkraftmaschine läuft (nmot<O), wobei bei Eintreten des
ersten Betriebszustands der augenblickliche Wert der Fahraktivität (SK(t))
wenigstens für den Zeitraum, für den der erste Betriebszustand eintritt,
gespeichert wird und die Bewertung im Anschluß an diesen Zeitraum mit dem
abgespeicherten Wert der Fahraktivität beginnend fortgesetzt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter
Betriebszustand eintritt, wenn das Kraftfahrzeug abgestellt wird (Zündung aus
oder sowohl Fahrgeschwindigkeit v(t)≈0 als auch nmot(t)≈0), wobei bei
Eintreten des zweiten Betriebszustands der augenblickliche Wert der
Fahraktivität (SK(t)) wenigstens für den Zeitraum, für den der zweite
Betriebszustand eintritt, gespeichert wird und die Bewertung im Anschluß an
diesen Zeitraum mit dem abgespeicherten Wert der Fahraktivität beginnend
fortgesetzt wird.
8. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Fahraktivität (SK(t)) durch einen manuell zu
betätigenden Tastschalter auf einen Grundwert (Minimalwert SKmin)
zurückgesetzt werden kann.
9. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6 oder
8, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Betriebszustand eintritt, wenn das
Kraftfahrzeug abgestellt wird (Zündung aus oder Fahrgeschwindigkeit v(t)≈0
und nmot(t)≈0), wobei bei Eintreten des dritten Betriebszustands der
augenblickliche Wert der Fahraktivität (SK(t)) selbsttätig auf den Grundwert
(Minimalwert SKmin) zurückgesetzt wird.
10. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Fahraktivität (SK(t)) ohne Unterbrechung der
Bewertung des Fahrstils des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingten
Handelns vorübergehend auf einen eine den leistungsoptimierten Betrieb des
Kraftfahrzeugs ermöglichende Steuerkennlinie (RKL5) auswählenden Wert (SKmax)
gesetzt wird, sobald die zeitliche Änderung der Drosselklappenstellung
(dalpha/dt) einen ersten (positiven) Grenzwert (alphag1) überschreitet und
solange die Drosselklappenstellung (alpha(t)) einen festgesetzten Wert (afg)
noch nicht unterschritten hat (alpha(t)<afg).
11. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Übersetzung des Getriebes (2) festgehalten wird, wenn
ein Zustand einer Übersetzungsfesthaltung (usf) aktiv ist (usf=1), wobei der
Zustand der Übersetzungsfesthaltung (usf) in den aktiven Zustand übergeht
(usf=1), wenn eine zeitliche Änderung (dalpha(t)/dt) der
Drosselklappenstellung (alpha(t)) einen zweiten (negativen) Grenzwert
(-alphag2) unterschreitet und Schubbetrieb erkannt wird, und wobei der
Zustand der Übersetzungsfesthaltung (usf) nach Ablauf eines ersten Zeitraums
(T1(SK(t))) in den inaktiven Zustand übergeht (usf=0), wenn Zugbetrieb
erkannt wird.
12. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Übersetzung (ue) zumindest solange mit einer ersten
bestimmten endlichen und relativ langsamen Geschwindigkeit (erste zeitliche
Änderung der Übersetzung ck1=due/dt=f(SK(t))) bis zu demjenigen Wert der
Übersetzung (ue), der im augenblicklichen Betriebspunkt des Kraftfahrzeugs
(alpha(t), v(t), nmot(t), t) in der augenblicklich eingestellten
Steuerkennlinie (RKLj) vorgesehen ist, verstellt wird, wie der Zustand einer
Übersetzungsfesthaltung (usf) aktiv ist (usf=1), wobei der Zustand der
Übersetzungsfesthaltung in den aktiven Zustand übergeht (usf=1), wenn die
zeitliche Änderung (dalpha(t)/dt) der Drosselklappenstellung (alpha(t)) den
zweiten (negativen) Grenzwert (-alphag2) unterschreitet und Schubbetrieb
erkannt wird, und wobei der Zustand der Übersetzungsfesthaltung (usf) nach
Ablauf eines zweiten Zeitraums (T2(SK(t))) in den inaktiven Zustand übergeht
(usf=0), wenn Zugbetrieb erkannt wird.
13. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß Schubbetrieb erkannt wird, wenn die
Drosselklappenstellung (alpha(t)) unter eine motordrehzahlabhängige
Grenzkennlinie (azsg(nmot)) fällt (alpha(t)<azsg(nmot)).
14. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß Zugbetrieb erkannt wird, wenn sowohl die
Drosselklappenstellung (alpha(t)) die motordrehzahlabhängige Grenzkennlinie
azsg(nmot) überschreitet (alpha(t)<azsg(nmot)), als auch die zeitliche
Änderung der Fahrgeschwindigkeit (dv(t)/dt) positive Werte annimmt
(alpha(t)<azsg(nmot) ∩ dv(t)/dt<0).
15. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß nach Deaktivierung der Übersetzungsfesthaltung (usf=1 -<
usf=0) im Schubbetrieb die Übersetzung (ue(t)) mit einer bestimmten
Verstellgeschwindigkeit (due/dt=FDUE(nmot, SK)) vom Wert bei Übergang in den
Schubbetrieb aus auf den zum Erreichen des durch die augenblicklich
angewählte Steuerkennlinie (RKLj) vorgegebenen Motordrehzahl- Sollwerts
(nmots=RKLj(alpha≈0, SK)) bei geschlossener Drosselklappe (alpha(t)≈0)
nächstliegenden oder notwendigen Wert der Übersetzung (ue) eingestellt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verstellgeschwindigkeit der Übersetzung (due/dt) über ein Kennfeld
(FDUE(nmot, SK)) aus den momentanen oder bei Übergang in den Schubbetrieb
ermittelten Werten von Motordrehzahl (nmot(t)) und Fahraktivität (SK(t))
bestimmt wird.
17. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß nach Deaktivierung der Übersetzungsfesthaltung (usf=1 →
usf = 0) im Schubbetrieb die Übersetzung (ue(t)) derart eingestellt wird, daß
die Motordrehzahl (nmot(t)) mit einer bestimmten Verstellgeschwindigkeit
(dnmot(t)/dt = FDNMOT(nmot, SK)) vom Wert bei Übergang in den Schubbetrieb aus
auf den durch die augenblicklich angewählte Steuerkennlinie (RKLj)
vorgegebenen Motordrehzahl- Sollwert (nmots=RKLj(alpha≈0, SK)) bei
geschlossener Drosselklappe (alpha(t)≈0) eingestellt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verstellgeschwindigkeit der Motordrehzahl (dnmot(t)/dt) über ein Kennfeld
(FDNMOT(nmot, SK) aus den momentanen oder bei Übergang in den Schubbetrieb
ermittelten Werten von Motordrehzahl (nmot(t)) und Fahraktivität (SK(t))
ermittelt wird.
19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verstellgeschwindigkeit der Motordrehzahl (dnmot(t)/dt) konstant gehalten
wird, sofern die Motordrehzahl (nmot(t)) den von der momentanen oder bei
Übergang in den Schubbetrieb ermittelten Steuerkennlinie vorgegebenen Wert
des Motordrehzahl- Sollwerts (nmots) erreicht und die Motordrehzahl einen
Grenzwert (nmotg(SK(t))) noch nicht unterschritten hat
(nmot(t)<nmotg(SK(t))).
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die
augenblicklich eingestellte Übersetzung (ue(t)) festgehalten wird, wenn die
Motordrehzahl (nmot(t)) den Grenzwert (nmotg(SK(t))) unterschreitet, jedoch
die Leerlaufdrehzahl (nmot11) noch nicht erreicht hat
(nmotg(SK(t))<nmot(t)<nmot11).
21. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Anfahrkennlinie (AFK(SK(t))), nach der eine dem
stufenlosen Getriebe vorgeschaltete Anfahrkupplung (3) in Abhängigkeit von
wenigstens der Motordrehzahl (nmot(t)) bei einem Anfahrvorgang gesteuert
wird, entsprechend dem vor dem Anfahrvorgang oder vor dem Anhalten des
Kraftfahrzeugs ermittelten Wert der Fahraktivität (SK(t)) aus einer Schar von
mehreren Anfahrkennlinien (AFKi; i=1, 2, . ., 5) ausgewählt wird.
22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck auf die
Reibglieder der Anfahrkupplung (3) derart eingestellt wird, daß die auf die
Motordrehzahl (nmot(t)) bezogene Drehzahldifferenz
(sak(t)=Dk(t)/nmot(t)=(nmot(t)-ne(t))/nmot(t)) zwischen der Motordrehzahl
(nmot(t)) und der Getriebeeingangsdrehzahl (ne(t)) einem über die
Anfahrkennlinie (AFK(SK(t))) einem augenblicklichen Wert der Motordrehzahl
(nmot(t)) zugewiesenen Kupplungssollschlupf (saks(t)) nachgeführt wird.
23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die
Anfahrkennlinien (AFK(SK(t))) wachsenden Werten der Motordrehzahl (nmot)
fallende Werte des Kupplungssollschlupfs (saks) zuweisen.
24. Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß mit
wachsenden Werten der Fahraktivität (SK(t)) die Anfahrkennlinien (AFK(SK(t)))
zu höheren Werten der Motordrehzahl (nmot) hin verschoben werden.
25. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anfahrkupplung geöffnet wird, wenn im Schubbetrieb
ein Betrag einer Differenzgeschwindigkeit (|Dv(t)|=|vref(t)-v(t)|) zwischen
einer Geschwindigkeit (vref(t)) einer nicht angetriebenen Achse und der an
einer angetriebenen Achse erfaßten Fahrgeschwindigkeit (v(t)) einen
zulässigen Differenzgeschwindigkeitswert (Dvzul(SK(t))) überschreitet
(|Dv(t)|<Dvzul(SK(t))).
26. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 20,
dadurch gekennzeichnet, daß eine eingeprägte Kennlinie (WSK(SK(t))) eines dem
stufenlosen Getriebe vorgeschalteten steuerbaren Drehmomentwandlers
entsprechend dem vor dem Anfahrvorgang oder vor dem Anhalten des
Kraftfahrzeugs ermittelten Wert der Fahraktivität (SK(t)) ausgewählt und
zumindest beim Anfahrvorgang mit wachsender Fahraktivität (SK(t)) weicher
eingestellt wird.
27. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Wert der Übersetzung (ue(t)) bei einem Anfahrvorgang
entsprechend dem vor dem Anfahrvorgang oder vor dem Anhalten des
Kraftfahrzeugs ermittelten Wert der Fahraktivität (SK(t)) eingestellt und mit
wachsender Fahraktivität (SK(t)) zu größeren Werten hin verschoben wird.
28. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 25 bis 27,
dadurch gekennzeichnet, daß Schaltgrenzen (wuko(SK(t)), wuks(SK(t))), bei
denen eine schaltbare Wandlerüberbrückungskupplung zur Überbrückung des
Drehmomentwandlers geöffnet (nmot(t)<wuko(SK(t))) oder geschlossen
(nmot(t)<wuks(SK(t))) wird, wenigstens von der Fahraktivität abhängig sind
und mit wachsenden, mehr leistungsorientierten Werten der Fahraktivität zu
niedrigeren Werten der Motordrehzahl (nmot) hin verschoben werden.
29. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die augenblicklich eingestellte Übersetzung (ue) des
Getriebes verkleinert wird, wenn der Betrag der Differenzgeschwindigkeit
(|Dv(t)|=|vref(t)-v(t)|) zwischen der Geschwindigkeit ( vref(t)) einer nicht
angetriebenen Achse und der an einer angetriebenen Achse erfaßten
Fahrgeschwindigkeit (v(t)) den zulässigen Differenzgeschwindigkeitswert
(Dvzul(SK(t))) überschreitet (|Dv(t)|<Dvzul(SK(t))).
30. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Überschreiten des zulässigen
Differenzgeschwindigkeitswerts (Dvzul(SK(t)))
- - die Wandlerüberbrückungskupplung eines mit einem Drehmomentwandler ausgestatteten Getriebes geöffnet,
- - eine Haltezeit (Th(SK(t))) gesetzt wird, während der eine Verkleinerung der Übersetzung nicht unterbunden werden kann und
- - eine Vergrößerung der Übersetzung verhindert wird, wobei diese Funktionen wieder zurückgesetzt werden, wenn sowohl Zugbetrieb erkannt wird, als auch positive Werte der Änderung der Fahrgeschwindigkeit (v(t)) vorliegen, als auch der Betrag der Differenzgeschwindigkeit (|Dv(t)|) kleiner als der zulässige Differenzgeschwindigkeitswert (Dvzul(SK(t))) ist (|Dv(t)|<Dvzul(SK(t))).
31. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zeiträume (T1(SK(t))), (T2(SK(t))), die Haltezeit
(Th(SK(t))) und der zulässige Differenzgeschwindigkeitswert (Dvzul(SK(t)))
von der Fahraktivität (SK(t)) abhängen, wobei die Zeiträume (T1(SK(t)) und
T2(SK(t))) mit wachsender Fahraktivität (SK(t)) größer und die Haltezeit
(Th(SK(t))) und der zulässige Differenzgeschwindigkeitswert (Dvzul(SK(t)))
mit wachsender Fahraktivität SK(t) kleiner werden.
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