DE4240557C2

DE4240557C2 - Security system for vehicles

Info

Publication number: DE4240557C2
Application number: DE4240557A
Authority: DE
Inventors: Masahide Nakamura
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1991-12-02
Filing date: 1992-12-02
Publication date: 2001-01-04
Anticipated expiration: 2012-12-03
Also published as: FR2684337B1; DE4240557A1; FR2684337A1; JP2565112Y2; JPH0546612U

Description

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge gemäß dem Ober begriff des Hauptanspruchs.The invention relates to a security system for vehicles according to the Ober concept of the main claim.

Derartige Sicherheitssysteme für Fahrzeuge sind in unterschiedlichen Aus führungsformen bekannt. Beispielsweise offenbart die DE 38 10 840 C1 ein System zur Sichtweitenbestimmung unter Verwendung eines optischen Ra dars und einer Entfernungsmessung nach dem Laufzeitverfahren, mit einer Einrichtung zur Ermittlung und Berechnung der physikalischen Sichtweite, welcher eine Einrichtung zur Ermittlung und Berechnung der physiologi schen Sehleistung des Fahrers zugeordnet ist. Beiden Einrichtungen ist ein Auswerteinheit zur Berechnung der aktuellen Fahrersicht zugeordnet. Dieses System ist dazu vorgesehen, Sicherheitseinrichtungen und/oder gefahren mindernde Maßnahmen auszulösen. Vergleichbare Sicherheitssysteme sind aus der DE 39 19 347 A1 und der US 49 67 865 bekannt.Such security systems for vehicles are different known forms of management. For example, DE 38 10 840 C1 discloses a Visibility determination system using an optical Ra dars and a distance measurement using the transit time method, with a Device for determining and calculating the physical visibility, which is a device for determining and calculating the physiological visual power of the driver is assigned. Both facilities are one Evaluation unit assigned to calculate the current driver's view. This System is intended to safety devices and / or driven trigger mitigating measures. Comparable security systems are known from DE 39 19 347 A1 and US 49 67 865.

Mit der Zunahme der Geschwindigkeit von Motorfahrzeugen in den vergange nen Jahren ereignen sich häufiger Verkehrsunfälle aufgrund überhöhter Ge schwindigkeit in Kurven. Daraus ergeben sich soziale Probleme. Die bisher bekannten Sicherheitssysteme zur Verhinderung von Verkehrsunfällen auf grund von überhöher Geschwindigkeit von Motorfahrzeugen beruhen darauf, daß ein Alarmzeichen gegeben wird, wenn die Geschwindigkeit eines Fahr zeugs eine vorgegebene, gefährliche Geschwindigkeit überschritten hat. Ver kehrsunfälle aufgrund überhöhter Geschwindigkeit in Kurven können jedoch nicht allein durch Abgabe eines Alarmzeichens verhindert werden.With the increase in the speed of motor vehicles in the past years, traffic accidents due to excessive Ge occur more frequently speed in curves. This creates social problems. The so far known safety systems for preventing traffic accidents due to excessive speed of motor vehicles rely on that an alarm signal is given when the speed of a drive has exceeded a specified, dangerous speed. Ver However, road accidents due to excessive speed in bends can cannot be prevented solely by issuing an alarm sign.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge zu schaf fen, das es gestattet, Verkehrsunfälle aufgrund von überhöhter Geschwindig keit in Kurven zu verhindern.It is an object of the invention to provide a safety system for vehicles which allows traffic accidents due to excessive speed to prevent speed in curves.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus Patentanspruch 1. The solution to this problem results from claim 1.

Das erfindungsgemäße Sicherheitssystem für Fahrzeuge umfaßt einen Lenk winkel-Detektor, einen Geschwindigkeits-Detektor, einen Detektor für Quer beschleunigungen des Fahrzeugs und eine Diskriminier-Einrichtung mit ei ner Tabelle, in der die Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Querbeschleunigung für jeden unterschiedlichen Bereich des Lenk winkels in einen Sicherheitsbereich und einen Gefahrbereich in bezug auf den Zustand des Fahrzeugs klassifiziert sind. Die Diskriminier-Einrichtung beurteilt den Zustand des Fahrzeugs aufgrund der Ergebnisse der Zustandser mittlung durch die verschiedenen Detektoren in bezug auf die Tabelle und gibt ein Alarmzeichen an den Fahrer ab, wenn der Zustand des Fahrzeugs aus dem Sicherheitsbereich in den Gefahrbereich übergeht.The safety system for vehicles according to the invention comprises a steering angle detector, a speed detector, a detector for cross accelerations of the vehicle and a discrimination facility with egg ner table, in which the relationships between the vehicle speed and the lateral acceleration for each different area of the steering angle into a security area and a hazardous area with respect to the condition of the vehicle are classified. The discrimination facility assesses the condition of the vehicle based on the results of the conditioner averaging by the various detectors in relation to the table and gives an alarm signal to the driver when the condition of the vehicle is off the security area passes into the hazardous area.

Vorzugsweise ist die Diskriminier-Einrichtung derart ausgebildet, daß sie das Fahrzeug abbremst, wenn der Zustand des Fahrzeugs innerhalb des Gefahrbe reichs einen vorgegebenen Gefahrengrad überschreitet. In diesem Falle spei chert die Diskriminier-Einrichtung einen Anfangs-Gefahrengrad, bei dem der Zustand des Fahrzeugs aus dem Sicherheitsbereich in den Gefahrenbereich gelangt, und sie erkennt, daß der jeweilige Gefahrengrad größer als zuvor ist, wenn der Anfangs-Gefahrengrad überschritten ist.Preferably, the discriminator is designed such that it Vehicle brakes if the condition of the vehicle is within the danger zone Reich exceeds a predefined level of danger. In this case, save does the discriminator establish an initial level of danger at which the State of the vehicle from the security area to the danger area arrives and recognizes that the respective degree of danger is greater than before, when the initial level of danger is exceeded.

Der Zustand des Fahrzeugs kann ausgedrückt werden durch den Lenkwinkel, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die Querbeschleunigung des Fahr zeugs. Wenn die Diskriminier-Einrichtung mit einer Tabelle versehen ist, in der die Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Querbe schleunigung klassifiziert sind für unterschiedliche Lenkwinkelbereiche in bezug auf einen Sicherheitsbereich und einen Gefahrenbereich des Fahrzeug zustands, kann der Fahrzeugzustand aufgrund des Lenkwinkels, der Fahrzeug geschwindigkeit und der Querbeschleunigung, die ermittelt worden sind, aus der Tabelle bestimmt werden. Die Diskriminier-Einrichtung gibt ein Alarm zeichen an den Fahrer ab, wenn der Fahrzeugzustand aus dem Sicherheitsbe reich in den Gefahrenbereich übergeht, und zwingt den Fahrer dadurch, die Sicherheitsgeschwindigkeit einzuhalten. Dadurch werden Unfälle aufgrund von überhöhter Geschwindigkeit in Kurven verhindert.The condition of the vehicle can be expressed by the steering angle, the speed of the vehicle and the lateral acceleration of the driving stuff. If the discriminator is provided with a table, in which is the relationship between the vehicle speed and the Querbe are classified for different steering angle ranges in relating to a safety area and a danger area of the vehicle condition, the vehicle condition due to the steering angle, the vehicle speed and the lateral acceleration that have been determined the table can be determined. The discriminator gives an alarm badge to the driver when the vehicle condition from the safety area richly passes into the danger zone, thereby forcing the driver to Adhere to the safety speed. This will cause accidents prevented from excessive speed in curves.

Wenn der Zustand des Fahrzeugs im Gefahrenbereich größer als ein vorgege bener Gefahrengrad ist, wird das Fahrzeug gebremst, so daß Unfälle noch zu verlässiger verhindert werden können.If the condition of the vehicle in the danger zone is greater than a given ben danger level, the vehicle is braked so that accidents are still too can be prevented more reliably.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.Preferred exemplary embodiments of the invention are described below the attached drawing explained.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das das erfindungsgemäße Sicherheits system an einem Ausführungsbeispiel zur Verwendung in Fahr zeugen veranschaulicht; Fig. 1 is a block diagram illustrating the safety system according to the invention in an embodiment for use in vehicles;

Fig. 2 ist ein Diagramm, das Zustände des Fahrzeugs darstellt, die un terteilt sind in einen Sicherheitsbereich und einen Gefahrenbe reich mit Bezug auf bestimmte Bereiche des Lenkwinkels; in dem Diagramm bildet die Querbeschleunigung die Abszisse vs und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Ordinate; Fig. 2 is a diagram illustrating the states of the vehicle, which are un tert rushes into a security area and a danger zone rich with respect to certain areas of the steering angle; in the diagram, the lateral acceleration forms the abscissa vs and the speed of the vehicle the ordinate;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das die erste Hälfte des Prozesses veran schaulicht, der in einer Diskriminier-Einrichtung abläuft; Fig. 3 is a flow diagram illustrating the first half of the process that takes place in a discriminator;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm der zweiten Hälfte dieses Prozesses. Figure 4 is a flow diagram of the second half of this process.

Eine Ausführungsform der Erfindung soll anschließend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben werden.An embodiment of the invention will subsequently be described with reference to FIG the drawing will be described.

Fig. 1 zeigt die Gesamtkonstruktion eines Sicherheitssystems für Fahrzeuge. Fig. 1 shows the overall construction of a safety system for vehicles.

Fig. 1 zeigt eine Diskriminier-Einheit 10, die als Diskriminier-Einrichtung dient und mit der ein Lenkwinkel-Sensor 11, ein Geschwindigkeits-Sensor 12 und ein Querbeschleunigung-Sensor 13 verbunden sind. Weiterhin sind mit der Diskriminier-Einheit 10 eine Alarmeinheit 14, eine Steuereinheit 15, eine Alarmeinrichtung 16 für Systemfehler und eine Alarmeinrichtung 17 für Sensorfehler verbunden. Fig. 1 shows a discriminating unit 10 that serves as a discriminating device and to which a steering angle sensor 11, a speed sensor 12 and a lateral acceleration sensor 13 are connected. Furthermore, an alarm unit 14 , a control unit 15 , an alarm device 16 for system errors and an alarm device 17 for sensor errors are connected to the discrimination unit 10 .

Eine Alarmeinrichtung 18 ist mit der Alarmeinheit 14 verbunden, und eine Einrichtung 19 zur Geschwindigkeitsdrosselung steht mit der Steuereinheit 15 in Verbindung.An alarm device 18 is connected to the alarm unit 14 , and a device 19 for speed throttling is connected to the control unit 15 .

Die Diskriminier-Einheit 10 umfaßt einen Mikrocomputer und enthält eine Fahrzeugzustands-Tabelle 20, einen Querbeschleunigungs-Rechner 21, einen Gefahrengrad-Rechner 22, eine Vergleichs- oder Diskriminier-Einrichtung 23 für den Gefahrengrad, eine Vergleichs-Überwachungseinrichtung 24 und eine Fehler-Überwachungseinrichtung 25. Der Lenkwinkelsensor 11 ermit telt den Lenkwinkel θ. Daraus errechnet der Querbeschleunigungs-Rechner 21 zunächst den Kurvenwinkel θ' des Fahrzeugs unter Verwendung der fol genden Gleichung (1).The discriminating unit 10 comprises a microcomputer and contains a vehicle condition table 20 , a lateral acceleration computer 21 , a degree of danger calculator 22 , a comparing or discriminating device 23 for the degree of danger, a comparison monitoring device 24 and a fault monitoring device 25th The steering angle sensor 11 detects the steering angle θ. From this, the lateral acceleration computer 21 first calculates the cornering angle θ 'of the vehicle using the following equation (1).

In dieser Gleichung ist A eine Konstante. Der Rechner 21 bildet sodann die zeitliche Ableitung des Winkels θ' nach der folgenden Gleichung (2) zur Be stimmung der Winkelgeschwindigkeit ω des Fahrzeugs.In this equation, A is a constant. The computer 21 then forms the time derivative of the angle θ 'according to the following equation (2) for determining the angular velocity ω of the vehicle.

Der Querbeschleunigungs-Rechner 21 berechnet weiter die Querbeschleuni gung Gr des Fahrzeugs aus der Fahrzeuggeschwindigkeit v, die durch den Ge schwindigkeitssensor 12 ermittelt worden ist, und der Winkelgeschwindig keit ω unter Verwendung der folgenden Gleichung (3).The lateral acceleration calculator 21 further calculates the lateral acceleration Gr of the vehicle from the vehicle speed v determined by the speed sensor 12 and the angular velocity ω using the following equation (3).

In der Tabelle 20 sind die Beziehungen zwischen der Winkelgeschwindigkeit und der Querbeschleunigung tabellarisch erfaßt und klassifiziert für die ver schiedenen Lenkwinkelbereiche in einen Sicherheitsbereich und einen Ge fahrenbereich in bezug auf den Zustand des Fahrzeugs.Table 20 shows the relationships between the angular velocity and the lateral acceleration are tabulated and classified for the ver different steering angle areas into a safety area and a Ge driving range related to the condition of the vehicle.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel der Klassifikation der Sicherheitsbereiche und der Gefahrenbereiche als Basis für die Tabelle. Das Diagramm stellt die Zustände des Fahrzeugs in bestimmten Bereichen des Lenkwinkels dar. Die Abszisse gibt die Querbeschleunigung und die Ordinate die Geschwindigkeit wieder. Der Ursprung 0 ist der Punkt, an dem die Querbeschleunigung Null ist. Die Abszisse zeigt auf der linken Seite die Querbeschleunigungen links von dem Ursprung 0 und auf der rechten Seite die Querbeschleunigungen auf der rechten Seite. Die Querbeschleunigung nimmt zu mit einer Zunahme des Ab stands vom Ursprung 0 nach beiden Seiten. Die Geschwindigkeit nimmt zu mit der Höhe gegenüber dem Ursprung 0. Die Bereiche innerhalb der durch gezogenen Linie, in denen die Querbeschleunigungen und die Geschwindig keit klein sind und in denen sich der Ursprung 0 befindet, sind Sicherheits bereiche. Die Bereiche außerhalb der durchgezogenen Linien sind Gefahren bereiche. Der Gefahrenbereich ist unterteilt in einen Quasi-Gefahrenbereich angrenzend an den Sicherheitsbereich und innerhalb der gestrichelten Linie, und einen übermäßigen Gefahrenbereich außerhalb der gestrichelten Linie. Der Bereich übermäßiger Gefahr ist ein Bereich außerhalb der Möglichkeiten des Fahrzeugs. Fig. 2 shows an example of the classification of the security areas and hazardous areas as a base for the table. The diagram shows the conditions of the vehicle in certain areas of the steering angle. The abscissa shows the lateral acceleration and the ordinate the speed. The origin 0 is the point at which the lateral acceleration is zero. The abscissa shows the lateral accelerations on the left side from the origin 0 and on the right side the lateral accelerations on the right side. The lateral acceleration increases with an increase in the distance from the origin 0 to both sides. The speed increases with the height compared to the origin 0. The areas within the solid line in which the lateral accelerations and the speed are small and in which the origin 0 is located are safety areas. The areas outside the solid lines are danger areas. The danger zone is divided into a quasi-danger zone adjacent to the safety zone and within the dashed line, and an excessive danger zone outside the dashed line. The area of excessive danger is an area beyond the capabilities of the vehicle.

Die Alarmeinrichtung 18 gibt ein Alarmzeichen an den Fahrer ab in der Form eines Licht- und/oder Schallsignals und wird gesteuert durch die Alarmein heit 14 entsprechend dem Ausgangssignal der Gefahrengrad-Diskriminier einrichtung 23 der Diskriminier-Einheit 10. Die Systemfehler-Alarmeinrich tung 16 und die Sensorfehler-Alarmeinrichtung 17 werden gesteuert durch ein Ausgangssignal der Fehler-Überwachungseinrichtung 25 der Diskrimi nier-Einheit 10. Die Einrichtung 19 zur Geschwindigkeitsdrosselung ist eine Einrichtung, die gesteuert werden kann wie eine Antiblockiereinrichtung ei ner Bremse, und die Steuerung erfolgt mit Hilfe der Steuereinheit 15 ent sprechend einem Ausgangssignal der Gefahrengrad-Diskriminier-Einrichtung 23 der Diskriminier-Einheit 10. The alarm device 18 emits an alarm signal to the driver in the form of a light and / or sound signal and is controlled by the alarm unit 14 in accordance with the output signal of the degree of danger discriminating device 23 of the discriminating unit 10 . The system error alarm device 16 and the sensor error alarm device 17 are controlled by an output signal of the error monitoring device 25 of the discriminating unit 10 . The device 19 for throttling is a device that can be controlled like an anti-lock device egg ner brake, and the control is carried out with the help of the control unit 15 accordingly an output signal of the degree of danger discriminating device 23 of the discriminating unit 10th

Anschließend soll ein Beispiels des in der Diskriminier-Einheit 10 ablaufen den Prozesses anhand der Flußdiagramme der Fig. 3 und 4 erläutert wer den.Then an example of the process running in the discriminating unit 10 is to be explained using the flow diagrams of FIGS . 3 and 4.

Zunächst geben der Geschwindigkeits-Sensor 12 und der Lenkwinkel-Sensor 11 ein Geschwindigkeitssignal V1 und ein Lenkwinkelsignal A an die Einheit 10 ab (Schritt 1). Die Einheit 10 berechnet eine Querbeschleunigung G1a des Fahrzeugs aus diesen Eingangssignalen (Schritt 2). Im einzelnen erfolgt diese Berechnung mit Hilfe des Querbeschleunigungs-Rechners 21. Anschließend liefert der Querbeschleunigungs-Sensor 13 ein Querbeschleunigungssignal G1 an die Vergleichs-Überwachungseinrichtung 24 (Schritt 3), die den Ein gangswert der Querbeschleunigung (abgetasteter Wert) G1 mit dem berech neten Wert G1a der Querbeschleunigung vergleicht und prüft, ob diese Werte etwa gleich sind (Schritt 4). Auf diese Weise wird ein Defekt des Querbe schleunigungs-Sensors 13 ermittelt. Wenn G1 etwa gleich G1a ist, schreitet das Programm fort zu Schritt 5, bei dem ein Gefahrengrad W1 errechnet wird durch den Gefahrengrad-Rechner 22. Der Gefahrengrad wird beispiels weise ausgedrückt durch eine Kombination der Querbeschleunigung und der Geschwindigkeit. Wenn G1 gemäß Schritt 4 nicht etwa gleich G1a ist, folgt Schritt 6, bei dem die Fehler-Überwachungseinrichtung 25 prüft, ob das Sy stem normal arbeitet, indem beispielsweise eine Zeittakt-Überwachung ver wendet wird. Wenn das System normal arbeitet, schreitet der Prozeß fort zu Schritt 7, bei dem die Sensorfehler-Alarmeinrichtung 17 betätigt wird und einen Sensorfehler-Alarm abgibt. Anschließend folgt Schritt 5. Wenn das Sy stem gemäß Schritt 6 nicht normal arbeitet, geht der Prozeß weiter zu Schritt 8, bei dem die Systemfehler-Alarmeinrichtung 16 eingeschaltet wird und ein Systemfehler-Alarmsignal abgibt. Anschließend folgt Schritt 5. Nach Berechnung des Gefahrengrades W1 in Schritt 5 geht das Programm weiter zu Schritt 9. Hier wird geprüft, ob der Gefahrengrad W1 außerhalb des Si cherheitsbereichs liegt, das heißt, ob der Gefahrengrad im Gefahrenbereich liegt. Diese Prüfung erfolgt mit Hilfe der Gefahrengrad-Diskriminiereinrich tung 23 unter Bezugnahme auf die Daten in der Zustandstabelle 21 des Fahr zeugs und entsprechend dem jeweiligen Lenkwinkel A. Der jeweilige Bereich der Tabelle, in der der Gefahrengrad W1 liegt, wird ermittelt und ausge drückt durch die Kombination der Geschwindigkeit V1 und der Querbe schleunigung G1. First, the speed sensor 12 and the steering angle sensor 11 output a speed signal V1 and a steering angle signal A to the unit 10 (step 1 ). The unit 10 calculates a lateral acceleration G1a of the vehicle from these input signals (step 2 ). This calculation is carried out in detail with the aid of the lateral acceleration computer 21 . The lateral acceleration sensor 13 then delivers a lateral acceleration signal G1 to the comparison monitoring device 24 (step 3 ), which compares the input value of the lateral acceleration (sampled value) G1 with the calculated value G1a of the lateral acceleration and checks whether these values are approximately the same (Step 4 ). In this way, a defect of the transverse acceleration sensor 13 is determined. If G1 is approximately equal to G1a, the program proceeds to step 5 , in which a degree of danger W1 is calculated by the degree of danger calculator 22 . The degree of danger is expressed, for example, by a combination of lateral acceleration and speed. If, according to step 4, G1 is not approximately equal to G1a, step 6 follows, in which the error monitoring device 25 checks whether the system is operating normally, for example by using clock monitoring. If the system is operating normally, the process proceeds to step 7 , where the sensor error alarm device 17 is actuated and emits a sensor error alarm. This is followed by step 5 . If the system does not operate normally according to step 6 , the process proceeds to step 8 , in which the system error alarm device 16 is switched on and emits a system error alarm signal. This is followed by step 5 . After calculating the degree of danger W1 in step 5 , the program proceeds to step 9 . Here it is checked whether the degree of danger W1 lies outside the safety zone, that is, whether the degree of danger lies in the danger zone. This test is carried out with the aid of the degree of danger discriminating device 23 with reference to the data in the state table 21 of the vehicle and corresponding to the respective steering angle A. The respective area of the table in which the degree of danger W1 lies is determined and expressed by the Combination of speed V1 and transverse acceleration G1.

Wenn der Gefahrengrad W1 im Sicherheitsbereich liegt, kehrt die Schrittfol ge zu Schritt 1 zurück, und der Prozeß der Schritte 1 bis 5 und 9 wird wie derholt, wenn das System und die Sensoren fehlerfrei arbeiten.If the level of danger W1 is in the safety range, the step sequence returns to step 1 and the process of steps 1 to 5 and 9 is repeated if the system and the sensors work correctly.

Wenn der Gefahrengrad W1 gemäß Schütt 9 im Gefahrenbereich liegt, folgt Schritt 10. Wenn der Gefahrengrad daher vom Sicherheitsbereich in den Ge fahrenbereich übergeht, schreitet die Schrittfolge fort von Schritt 9 zu Schritt 10. Der Gefahrengrad W1 wird in diesem Falle als Gefahrenbereich- Eingangswert angesehen. In Schritt 10 wird wie bei Schritt 6 geprüft, ob das System normal arbeitet. Wenn die Antwort negativ ist, folgt wiederum Schritt 8. Wenn das System gemäß Schritt 10 normal arbeitet, schreitet das Pro gramm fort zu Schritt 11, bei dem die Alarmeinheit 14 die Alarmeinrichtung 18 einschaltet und mit Licht und Ton ein Signal an den Fahrer abgibt. Dann wird abgefragt, ob der Alarm ordnungsgemäß abgegeben worden ist (Schritt 12). Wenn die Antwort positiv ist, folgt Schritt 13. Andernfalls folgt Schritt 14, und wie bei Schritt 8 wird ein Systemfehler-Alarm gegeben. Das Pro gramm geht sodann zu Schritt 13, bei dem der Geschwindigkeits-Sensor 12 und der Querbeschleunigungs-Sensor 13 ein Geschwindigkeitssignal V2 und ein Querbeschleunigungssignal G2 an die Einheit 10 abgeben. Wie bei Schütt 5, wird sodann ein Gefahrengrad W2 errechnet aus der Geschwindigkeit V2 und der Querbeschleunigung G2 (Schütt 15). Es wird geprüft, ob der Gefah rengrad W2 größer ist als der Gefahrengrad W1 am Anfang des Gefahrenbe reichs (Schritt 16). Wenn Schritt 16 ergibt, daß der Gefahrengrad W2, der jeweils errechnet wird, nicht größer als der Anfangs-Gefahrengrad W1 ist, folgt Schritt 17, in dem geprüft wird, ob W2 außerhalb des Sicherheitsbe reichs liegt. Wenn der Gefahrengrad im Gefahrenbereich liegt, kehrt das Pro gramm zu Schritt 13 zurück. Wenn der Fahrer eine Maßnahme ergriffen hat, wie etwa eine Geschwindigkeitsreduzierung entsprechend einem aufgrund des Fahrzeugzustandes beim Übergang vom Sicherheitsbereich zum Gefahren bereich abgegebenen Alarms, ist es wahrscheinlich, daß der Gefahrengrad W2 kleiner als der Anfangs-Gefahrengrad W1 ist. In diesem Falle werden die Schritte 13 und 15 bis 17 wiederholt, bis der Fahrzeugzustand in den Sicher heitsbereich zurückkehrt, und anschließend geht das Programm von Schütt 17 zu Schütt 1 zur Wiederholung des vorangegangenen Prozesses. Wenn der Gefahrengrad W2, der jeweils errechnet wird, größer als der Anfangs-Gefah rengrad W1 ist (Schritt 16), folgt Schritt 18, bei dem die Steuereinheit 15 die Geschwindigkeits-Reduziereinrichtung 19 betreibt und das Fahrzeug bremst. Es wird dann geprüft, ob die Geschwindigkeits-Reduzierung 19 nor mal gearbeitet hat (Schritt 19). Wenn die Antwort positiv ist, kehrt das Pro gramm zu Schritt 13 zurück. Andernfalls folgt Schritt 20, bei dem ein Sy stemfehler-Alarm wie in Schritt 8 gegeben wird, und das Programm kehrt zu Schritt 13 zurück. Wenn der Fahrzeugzustand außerhalb des Sicherheitsbe reichs und in den Gefahrenbereich gelangt, ist es wahrscheinlich, daß der Gefahrengrad W2 größer als der Anfangs-Gefahrengrad W1 ist. In diesem Falle werden die Schritte 13, 15, 16, 18 und 19 wiederholt, und das Fahrzeug wird weiter durch die Geschwindigkeits-Reduziereinrichtung 19 gebremst, bis W2 nicht größer als W1 ist, sofern das System fehlerfrei arbeitet. Wenn W2 nicht mehr größer als W1 ist, schreitet das Programm von Schritt 16 zu Schritt 17 fort. Die Bremsbetätigung wird durch die Geschwindigkeits-Redu ziereinrichtung 19 beendet. Die Schritte 13 und 15 bis 17 werden wieder holt, bis der Fahrzeugzustand in den Sicherheitsbereich zurückkehrt, und das Programm geht von Schritt 17 zurück zu Schritt 1 und läuft erneut ab.If the degree of danger W1 according to Schütt 9 is in the danger zone, step 10 follows. Therefore, when the level of danger changes from the security area to the danger area, the sequence of steps proceeds from step 9 to step 10 . In this case, the degree of danger W1 is regarded as the input value for the danger zone. In step 10 , as in step 6, it is checked whether the system is operating normally. If the answer is negative, step 8 follows again. If the system operates normally according to step 10 , the program proceeds to step 11 , in which the alarm unit 14 switches on the alarm device 18 and emits a signal to the driver with light and sound. Then it is queried whether the alarm has been properly issued (step 12 ). If the answer is affirmative, step 13 follows. Otherwise, step 14 follows and, as in step 8 , a system failure alarm is given. The program then goes to step 13 , in which the speed sensor 12 and the lateral acceleration sensor 13 emit a speed signal V2 and a lateral acceleration signal G2 to the unit 10 . As with bulk 5 , a degree of danger W2 is then calculated from the speed V2 and the lateral acceleration G2 (bulk 15 ). It is checked whether the degree of danger W2 is greater than the degree of danger W1 at the beginning of the danger zone (step 16 ). If step 16 shows that the degree of danger W2 that is calculated in each case is not greater than the initial degree of danger W1, step 17 follows, in which it is checked whether W2 is outside the safety range. If the degree of danger is in the danger zone, the program returns to step 13 . If the driver has taken a measure, such as a speed reduction in accordance with an alarm given due to the vehicle condition in the transition from the security area to the hazard area, it is likely that the security level W2 is less than the initial security level W1. In this case, steps 13 and 15 to 17 are repeated until the vehicle condition returns to the safety area, and then the program goes from bed 17 to bed 1 to repeat the previous process. If the degree of danger W2, which is calculated in each case, is greater than the initial degree of danger W1 (step 16 ), step 18 follows, in which the control unit 15 operates the speed reducer 19 and brakes the vehicle. It is then checked whether the speed reduction 19 worked normally (step 19 ). If the answer is affirmative, the program returns to step 13 . Otherwise, step 20 follows, in which a system failure alarm is given as in step 8 , and the program returns to step 13 . If the vehicle condition is outside the safety zone and in the danger zone, it is likely that the degree of danger W2 is greater than the initial degree of danger W1. In this case, steps 13 , 15 , 16 , 18 and 19 are repeated and the vehicle is further braked by the speed reducer 19 until W2 is not greater than W1 if the system is working properly. If W2 is no longer larger than W1, the program proceeds from step 16 to step 17 . The brake application is ended by the speed reducing device 19 . Steps 13 and 15 through 17 are repeated until the vehicle condition returns to the safe area, and the program goes back from step 17 to step 1 and runs again.

Claims

1. Safety system for vehicles, with a steering angle detector ( 11 ), a speed detector ( 12 ), a lateral acceleration detector ( 13 ), and a discrimination unit ( 10 ) with a table ( 20 ) in the relationships between the vehicle speed and the lateral acceleration for different areas of the steering angle are classified into a safety area and a danger area in relation to the condition of the vehicle, which discriminating unit ( 10 ) assesses the condition of the vehicle on the basis of the signals from the detectors in relation to the Table and egg nen alarm to the driver when the state of the vehicle from the security area in the danger zone, characterized in that the discriminating unit ( 10 ) stores an initial level of danger, in which the state of the vehicle from the security area passes into the danger zone and determines that the respective degree of danger is greater than the previous one is when the initial level of danger is exceeded and that the discriminating unit ( 10 ) controls a speed reducing device ( 19 ) of the vehicle and brakes the vehicle if the state of the vehicle within the danger zone is greater than the previous degree of danger .

2. Safety system according to claim 1, characterized by a transverse acceleration computer ( 21 ) for calculating the transverse acceleration of the vehicle based on the signals of the transverse acceleration detector ( 12 ) and the steering angle detector ( 11 ).