DE4436506A1

DE4436506A1 - Einrichtung zum Steuern eines CVT

Info

Publication number: DE4436506A1
Application number: DE4436506A
Authority: DE
Inventors: Hubert Koenig; Hans Peter Stoll; Ralf Vorndran
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: Batavia Transmission LLC
Priority date: 1994-10-13
Filing date: 1994-10-13
Publication date: 1996-04-18
Also published as: DE59503010D1; EP0784767A1; EP0784767B1; JPH10507251A; US5961408A; WO1996012126A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Steuern eines von einer Antriebseinheit angetriebenen CVT nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Stufenlose Getriebe, nachfolgend CVT genannt, besitzen ein erstes Kegelscheibenpaar auf einer Antriebswelle und ein zweites Kegelscheibenpaar auf einer Abtriebswelle. Je des Kegelscheibenpaar besteht aus einer in axialer Richtung feststehenden ersten Scheibe und einer in axialer Richtung verschiebbaren zweiten Kegelscheibe, nachfolgend Primär scheiben bzw. Sekundärscheibe genannt. Zwischen den Kegel scheibenpaaren läuft ein Umschlingungsorgan, zum Beispiel ein Schubgliederband. Die Verstellung der Primärscheibe bzw. Sekundärscheibe erfolgt durch ein Druckmedium. Hierzu steuert ein elektronisches Steuergerät über elektromagneti sche Stellglieder und hydraulische Ventile das Druckniveau der Stellräume von Primärscheibe und Sekundärscheibe.

Aus der DE-OS 42 34 103 ist eine Vorrichtung zum Steu ern des Druckes der Primärscheibe bekannt. Die Einrichtung umfaßt ein elektromagnetisch gesteuertes Primärventil und ein hydraulisches Sekundärventil. Das Primärventil wird von einem elektronischen Steuergerät angesteuert. Bei Leitungs unterbrechung vom elektronischen Steuergerät zum Primärven til geht die Einrichtung in Notfahrbetrieb. Hierbei wird das Druckniveau der Primärscheibe durch das Sekundärventil bestimmt. Die Stellung des Sekundärventils wiederum wird über eine mechanische Koppelung von der Primärscheibe be stimmt. Die Einrichtung hat den Nachteil, daß sie einen vollständigen Ausfall des elektronischen Steuergeräts nicht abdeckt.

Die Erfindung hat die Aufgabe, eine Einrichtung für einen Notfahrbetrieb eines CVT zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einem Ausfall des elektronischen Steuergeräts eine Not fahreinrichtung aktiviert ist, indem durch Mittel ein kon stantes Druckverhältnis bzw. Kraftverhältnis Primärscheibe zu Sekundärscheibe eingestellt wird. Das Druckniveau im Verstellraum der Sekundärscheibe ist hierbei konstant. Über den Betrag dieses Kraftverhältnisses läßt sich festlegen, wie groß die Übersetzungsänderung des CVT vom Normalbetrieb zum Notfahrbetrieb ist. Die erfindungsgemäße Lösung bietet somit den Vorteil, daß der Übergang vom Normalbetrieb zum Notfahrbetrieb sicher ist. Ein Überdrehen bzw. ein zu star kes Absenken der Drehzahl der Antriebseinheit wird verhin dert. Unter Notfahrbetrieb im Sinne der Erfindung ist der Zustand des CVT zu verstehen, bei dem keine Drehzahlrege lung und keine Anpreßdruckregelung der Sekundärscheibe er folgt.

In Ausgestaltung hierzu wird vorgeschlagen, daß die Mittel ein Primärventil und ein Sekundärventil sind. Diese erfindungsgemäße Lösung bietet den Vorteil, daß das CVT im Notfahrbetrieb nicht nur mit einer einzigen festen Überset zung betrieben wird. Bei der erfindungsgemäßen Lösung vari iert die Übersetzung des CVT in Abhängigkeit von dem abge gebenen Moment einer Antriebseinheit, zum Beispiel Brenn kraftmaschine. Die variable Übersetzungsänderung ermöglicht im Notfahrbetrieb zum Beispiel ein sicheres Anfahren am Berg und eine verbesserte Fahrbarkeit (Driveability) mit einer hohen Endgeschwindigkeit. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß bei dieser Not fahreinrichtung keine zusätzlichen Sensoren oder mechani schen Hebel verwendet werden müssen.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorge schlagen, daß das Primär- und das Sekundärventil über ein erstes und zweites Notventil vorgesteuert sind und in einer Ausgestaltung hierzu, daß ein einziges elektromagnetisches Druckregelventil vorsteuernd auf das erste und zweite Not ventil wirkt. Diese Lösung bietet den Vorteil, daß das er ste und zweite Notventil gleichzeitig geschaltet werden, so daß Toleranzen und Signallaufzeiten der Druckregelventile nicht zur Wirkung kommen.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel darge stellt.

Es zeigen

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines elektronisch ge steuerten stufenlosen Getriebes;

Fig. 2 ein Hydraulikschema Notfahreinrichtung und

Fig. 3 ein Kennfeld.

In Fig. 1 ist ein CVT 3 dargestellt. Das CVT 3 ist mit einer Antriebseinheit 1, zum Beispiel Brennkraftmaschine oder Elektromotor, über eine Antriebswelle 2 verbunden. Das CVT 3 besteht aus den Baugruppen: hydrodynamischer Wandler mit Überbrückungskupplung 4, Wendesatz 9, erstes Kegel scheibenpaar 10, zweites Kegelscheibenpaar 12, Umschlin gungsorgan 11 und hydraulisches Steuergerät 14. Die An triebswelle 2 treibt den hydrodynamischen Wandler 4 an. Dieser besteht bekanntermaßen aus einem Pumpenrad 5, einem Turbinenrad 6 und einem Leitrad 7. Wie in Fig. 1 darge stellt, kann sich zum hydrodynamischen Wandler 4 eine Wand lerüberbrückungskupplung befinden. Das Turbinenrad 6 bzw. die Wandlerüberbrückungskupplung sind mit einer Getriebe eingangswelle 8 verbunden. Die Getriebeeingangswelle 8 treibt einen Wendesatz 9 an. Über den Wendesatz 9 wird die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 8 direkt auf das erste Kegelscheibenpaar 10 übertragen oder es erfolgt eine Dreh richtungsumkehr für Rückwärtsfahrt. Kernstück des CVT 3 ist das erste Kegelscheibenpaar 10, das zweite Kegelscheiben paar 12 und das Umschlingungsorgan 11. Das erste Kegel scheibenpaar 10 besteht aus einer in axialer Richtung fest stehenden ersten Kegelscheibe und einer in axialer Richtung verschiebbaren zweiten Kegelscheibe, der Primärscheibe 51. Das zweite Kegelscheibenpaar 12 besteht aus einer in axia ler Richtung feststehenden ersten Kegelscheibe und einer in axialer Richtung verschiebbaren zweiten Kegelscheibe, der Sekundärscheibe S2. Zwischen diesen Kegelscheibenpaaren 10 und 12 läuft das Umschlingungsorgan 11, zum Beispiel ein Schubgliederband. Aufgrund der axialen Verschiebbarkeit der Primärscheibe S1 bzw. der Sekundärscheibe S2 ändert sich der Laufradius des Umschlingungsorgans 11. Hierdurch ändert sich die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 8 bzw. die Übersetzung des CVT 3. Der Abtrieb erfolgt über die Ab triebswelle 13.

Das CVT 3 wird von einem elektronischen Steuergerät 15 mit tels elektromagnetischer Stellglieder und hydraulischer Ventile gesteuert. Über diese nicht dargestellten Stell glieder werden die Kupplungen und Bremsen bzw. deren Druck verlauf gesteuert. Die elektromagnetischen Stellglieder und hydraulischen Ventile befinden sich in einem hydraulischen Steuergerät 14. Vom elektronischen Steuergerät 15 sind als Blöcke dargestellt: ein Micro-Controller 16, ein Funktions block Steuerung Stellglieder 17 und ein Funktionsblock Dia gnose 18. Am elektronischen Steuergerät 15 sind Eingangs größen 19 angeschlossen. Die Eingangsgrößen 19 sind zum Beispiel:

- Signal einer Laststellung der Antriebseinheit (bei einer Brennkraftmaschine entspricht dies der Drosselklappenstellung),
- Drehzahl einer Getriebeeingangswelle,
- Drehzahl der Abtriebswelle und
- Temperatur eines Druckmediums.

Das elektronische Steuergerät 15 bestimmt aus den Eingangs größen 19 einen Betriebspunkt und stellt den dazugehörigen Drehzahlwert der Getriebeeingangswelle oder die Übersetzung des CVT 3 ein. Der Funktionsblock Diagnose 18 überprüft die Eingangsgrößen 19 auf Plausibilität. Tritt hierbei ein gra vierender Fehler auf, so wird üblicherweise der Funktions block Steuerung Stellglieder über ein Sicherheitsrelais desaktiviert. Das CVT 3 geht somit in den Notfahrbetrieb. Unter Notfahrbetrieb im Sinne der Erfindung ist der Zustand des CVT zu verstehen, bei dem keine Drehzahlregelung und keine Anpreßdruckregelung der Sekundärscheibe erfolgt.

Fig. 2 zeigt ein Hydraulikschema der Notfahreinrich tung. Eine von der Antriebseinheit 1 oder vom Pumpenrad 5 angetriebene Pumpe 22 fördert aus einem Schmiermittel sumpf 20 über ein Filter 21 Druckmedium in die Leitung 23. Die Leitung 23 hat eine Abzweigung 23A zu einem ersten Druckreduzierventil 24 und eine Abzweigung 23B zu einem zweiten Druckreduzierventil 25. Des weiteren zweigt aus der Leitung 23 eine Leitung 23C ab, mit Abzweigungen 23D zu einem Primärventil 38, einer Abzweigung 23E zu einem Ver stellraum 42 der Sekundärscheibe S2 und der Abzweigung 23F zu einem Sekundärventil 39. Das Druckniveau der Leitung 23 mit Abzweigungen 23A bis 23F wird durch das Sekundärven til 39, welches ein Druckbegrenzungsventil ist, einge stellt. Das erste Druckreduzierventil 24 stellt einen kon stanten Druck, zum Beispiel 6 bar, in der Leitung 26 ein. Das zweite Druckreduzierventil 25 stellt ebenfalls einen konstanten Druck in der Leitung 32 und deren Abzweigung 32A ein. An die Leitung 26 ist ein erstes elektromagnetisches Druckregelventil 27 und ein zweites elektromagnetisches Druckregelventil 28 angeschlossen. Über die beiden Druck regelventile 27 und 28 läßt sich der Druck in der Leitung 29 bzw. 33 in Abhängigkeit des von dem elektronischen Steu ergerät 15 eingestellten Stromwerts linear erhöhen bzw. reduzieren. Ein erstes Notventil 30 und ein zweites Notven til 31 sind mit der Leitung 29 bzw. deren Abzweigungen 29A und 29B verbunden. Die beiden Notventile können, wie darge stellt, als getrennte Bauteile ausgeführt als auch in einem Ventilgehäuse untergebracht sein. Das erste Druckregelven til 27 wirkt vorsteuernd über die Abzweigung 29A auf das erste Notventil 30 und über die Leitung 29 auf das zweite Notventil 31. Die beiden Notventile 30 und 31 besitzen eine erste Stellung A und eine zweite Stellung B. Das erste Not ventil 30 ist über Leitungen 34 und 35 mit dem Primärven til 38 verbunden. Das Primärventil 38 ist ein vorgesteuer tes Druckreduzierventil. Das zweite Notventil 31 ist über Leitungen 36 und 37 mit dem Sekundärventil 39 verbunden. Das Sekundärventil 39 ist ein Druckbegrenzungsventil für die Sekundärseite, Leitung 23 bzw. 23A bis 23F. Bei einem zu hohen Druckniveau in der Leitung 23 reduziert das Sekun därventil 39 das Druckniveau, indem das Druckmedium über die Leitung 40 den anderen Verbrauchern des CVT zusätzlich zugeführt wird. Das Primärventil 38 stellt über die Lei tung 43 das Druckniveau des Verstellraumes 41 der Primär scheibe S1 ein. Das Umschlingungsorgan ist gestrichelt dar gestellt.

Die Funktion der Anordnung ist folgendermaßen:
Dargestellt ist der Notfahrbetrieb. Dies bedeutet, daß das erste und zweite Druckregelventil 27 bzw. 28 stromlos sind. Hierdurch stellt sich in der Leitung 29 bzw. 33 gegenüber der Leitung 26 ein reduziertes Druckniveau von zum Beispiel 0,4 bar ein. Die Feder der beiden Notventile 30 und 31 ist so ausgelegt, daß die Federkraft größer ist als die Kraft aus diesem reduzierten Druck. Hierdurch werden die beiden Notventile, wie dargestellt, in die Stellung A umgeschoben. In der Stellung A sind die Leitungen 29B und 33 abgeschlos sen. Von den Leitungen 32 und 32A herrscht somit ein Durch gang zu den Leitungen 34 und 36. Hierdurch liegt das kon stante Druckniveau des zweiten Druckreduzierventils 25 als Vorsteuerdruck beim Primärventil 38 und Sekundärventil 39 an. Durch das Primärventil 38 und das Sekundärventil 39 wird ein konstantes Druckverhältnis in den Verstell räumen 41 bzw. 42 der Primärscheibe S1 und Sekundär scheibe S2 eingestellt. Das Druckverhältnis wird aus Ver suchen ermittelt, zum Beispiel 16,5 bar primär zu 26,0 bar sekundär. Im Normalbetrieb befinden sich die beiden Notven tile in der Stellung B. Hierdurch werden die Leitungen 34 bzw. 36 in den Tank entlüftet. Von der Leitung 29B besteht ein Durchgang zur Leitung 35. Von der Leitung 33 besteht ein Durchgang zur Leitung 37. Hierdurch ist der vom ersten Druckregelventil 27 eingestellte Druckwert vorsteuernd auf das Primärventil 38 bzw. der vom zweiten Druckregelven til 28 eingestellte Druckwert vorsteuernd auf das Sekundär ventil 39. Durch das erste Druckregelventil 27 wird die Übersetzung des CVT eingestellt. Durch das zweite Druckre gelventil 28 wird der Anpreßdruck der Sekundärscheibe ein gestellt.

Fig. 3 zeigt ein Kennfeld. Auf der Abszisse ist ein Moment der Primärscheibe S1 abgetragen. Das Moment der Pri märscheibe S1 berechnet sich aus dem von der Antriebsein heit 1 abgegebenen Moment mal der Übersetzung des hydrody namischen Wandlers 4. Wird zum Beispiel als Antriebseinheit eine Brennkraftmaschine verwendet, so läßt sich bekannter maßen aus den beiden Kenngrößen Einspritzzeit und Drehzahl der Brennkraftmaschine das abgegebene Moment berechnen. Auf der Ordinate aufgetragen ist das Kraftverhältnis. Kraftver hältnis ist der Quotient aus Kraft der Primärscheibe zur Kraft der Sekundärscheibe. Das Kennfeld zeigt in Abhängig keit des Moments parabelförmige Kurvenzüge, die der Über setzung des CVT entsprechen. Bezugszeichen 44 zeigt die niedrigste Übersetzung i_low, entsprechend dem niedrigsten Gang, und Bezugszeichen 45 die größte Übersetzung i_high, entsprechend dem größten Gang. Der Verstellbereich des CVT, d. h. der Bereich zwischen i_low und i_high, enthält unendlich viele parallel verschobene Parabelkurvenzüge. Als Beispiel hieraus ist mit Bezugszeichen 46 strichpunktiert eine Über setzung i_top dargestellt. Die Übersetzung i_top wird üblicher weise so gewählt, daß ein mit einer Antriebseinheit und einem CVT 3 ausgerüstetes Fahrzeug die maximale Geschwin digkeit erreicht. Bezugszeichen 47 zeigt eine zur Abszisse parallel verschobene Linie eines statischen Kraftverhält nisses von Kraft der Primärscheibe S1 zur Kraft der Sekun därscheibe S2. Beim statischen Kraftverhältnis wird nur die Kraft aus der Wirkung des Druckmediums berücksichtigt. Die ses statische Kraftverhältnis gilt somit ausschließlich für dynamisch druckausgeglichene Verstellräume 41 bzw. 42 der Primär- bzw. Sekundärscheibe. Bezugszeichen 48 zeigt ein parallel zur Abszisse verschobenes dynamisches Kraftver hältnis von Kraft der Primärscheibe S1 zur Kraft der Sekun därscheibe S2. Beim dynamischen Kraftverhältnis kommt zu der statischen Kraftkomponente noch eine dynamische Kraft komponente hinzu. Bekanntermaßen verteilt sich das Druckme dium aufgrund der Zentrifugalkraft drehzahlabhängig in den beiden Verstellräumen 41 und 42. Hieraus resultiert eine zusätzliche axiale Kraftkomponente. Die Lage der Linie des dynamischen Kraftverhältnisses 48 ist hierdurch ebenfalls drehzahlabhängig. Das dynamische Kraftverhältnis ergibt sich somit bei dynamisch nicht druckausgeglichenen Ver stellräumen 41 bzw. 42.

Die statische Kraft der Sekundärscheibe S2 wird so gewählt, daß das Umschlingungsorgan 11 das Moment sicher auf die Sekundärscheibe S2 übertragen kann, ohne daß hierbei Schlupf auftritt. Die an der Sekundärscheibe S2 einge stellte statische Kraft ist über den gesamten Bereich des Moments konstant. Ein weiteres Kriterium für den Wert die ses Kraftverhältnisses ist die Notwendigkeit, daß mit Über gang vom Normalbetrieb in den Notfahrbetrieb die Drehzahl der Antriebseinheit nicht so weit ansteigen darf, daß es zu einer Beschädigung der Antriebseinheit kommt bzw. es darf die Drehzahl der Antriebseinheit nicht so weit abgesenkt werden, daß die Antriebseinheit blockiert. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die beiden Verstellräume 41 und 42 dynamisch nicht druckausgeglichen. Fährt zum Beispiel ein Fahrzeug mit Maximalgeschwindigkeit, also hohem Drehzahlni veau der Antriebseinheit, im Betriebspunkt C, so reduziert sich die Übersetzung von i_top mit Übergang in den Notfahr betrieb auf die Übersetzung i_dyn, Bezugszeichen 49, des neu en Betriebspunktes C1. Die Linie 47 hat einen Begrenzungs punkt A mit dazuhörigem Moment M_min und einen Begrenzungs punkt B mit dazugehörigem Moment M_max. Im Punkt A schneidet die Linie 47 die Übersetzungslinie i_A und im Punkt B schneidet die Linie 47 die Übersetzungslinie i_B. Im Not fahrbetrieb stellt sich nun in Abhängigkeit des Moments und des dynamischen Kraftverhältnisses die Übersetzung des CVT zwischen diesen beiden Begrenzungslinien i_A und i_B aufgrund des konstanten Kraftverhältnisses ein. In der Praxis ergibt sich zum Beispiel ein Übersetzungsbereich von 0,7 bis 1,6 für den Notfahrbetrieb.

Bezugszeichenliste

1 Antriebseinheit
2 Antriebswelle
3 CVT
4 hydrodynamischer Wandler mit Überbrückungskupplung
5 Pumpenrad
6 Turbinenrad
7 Leitrad
8 Getriebeeingangswelle
9 Wendesatz
10 erstes Kegelscheibenpaar
11 Umschlingungsorgan
12 zweites Kegelscheibenpaar
13 Abtriebswelle
14 hydraulisches Steuergerät
15 elektronisches Steuergerät
16 Micro-Controller
17 Funktionsblock Steuerung Stellglieder
18 Funktionsblock Diagnose
19 Eingangsgrößen
20 Schmiermittelsumpf
21 Filter
22 Pumpe
23 Leitung
23A Leitung
23B Leitung
23C Leitung
23D Leitung
23E Leitung
23F Leitung
24 erstes Druckreduzierventil
25 zweites Druckreduzierventil
26 Leitung
27 erstes elektromagnetisches Druckregelventil
28 zweites elektromagnetisches Druckregelventil
29 Leitung
29A Leitung
29B Leitung
30 erstes Notventil
31 zweites Notventil
32 Leitung
32A Leitung
33 Leitung
34 Leitung
35 Leitung
36 Leitung
37 Leitung
38 Primärventil
39 Sekundärventil
40 Leitung
41 Verstellraum Primärscheibe
42 Verstellraum Sekundärscheibe
43 Leitung
44 Übersetzung i_low
45 Übersetzung i_high
46 Übersetzung i_top
47 Linie statisches Kraftverhältnis, Kraft Primär zu Kraft Sekundär
48 Linie dynamisches Kraftverhältnis, Kraft Primär zu Kraft Sekundär
49 Übersetzung i_dyn
S1 Primärscheibe
S2 Sekundärscheibe

Claims

1. Einrichtung zum Steuern eines von einer Antriebs einheit (1) angetriebenen CVT (3), mit jeweils einem Kegel scheibenpaar (10, 12) auf einer Antriebs- bzw. Abtriebs welle und einem Umschlingungsorgan (11), das zwischen den Kegelscheibenpaaren umläuft, das auf der Antriebswelle an geordnete Kegelscheibenpaar (10) besteht aus einer in axia ler Richtung feststehenden Kegelscheibe und einer in axia ler Richtung verschieblichen Primärscheibe (S1) mit Ver stellraum (41), das auf der Abtriebswelle angeordnete Kegelscheibenpaar (12) besteht aus einer in axialer Rich tung feststehenden Kegelscheibe und einer in axialer Rich tung verschieblichen Sekundärscheibe (S2) mit Verstell raum (42), einem elektronischen Steuergerät (15), das über elektromagnetische Stellglieder und hydraulische Ventile das Druckniveau der Stellräume von Primär- (41) und Sekun därscheibe (42) bestimmt, dadurch gekennzeich net, daß bei einem Ausfall des elektronischen Steuer geräts (15) eine Notfahreinrichtung aktiviert ist, indem durch Mittel ein konstantes Druckverhältnis bzw. Kraftver hältnis Primärscheibe (S1) zu Sekundärscheibe (S2) einge stellt wird, wobei das Druckniveau des Verstellraums (42) der Sekundärscheibe (S2) konstant ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Mittel ein Primärven til (38) und ein Sekundärventil (39) sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Primär- (38) und das Sekundärventil (39) über ein erstes und zweites Notven til (30, 31) vorgesteuert sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß ein elektromagnetisches Druckregelventil (27) vorsteuernd auf das erste und zweite Notventil (30, 31) wirkt.

5. Einrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer Pumpe (22) ein erstes und ein zweites Druckreduzierven til (24, 25) nachgeordnet sind (Leitung 23A, 23B), ein er stes und zweites elektromagnetisches Druckregelventil (27, 28) mit dem ersten Druckreduzierventil (24) (Leitung 26) verbunden sind, das erste elektromagnetische Druckregel ventil (27) mit einem ersten und zweiten Notventil (30, 31) verbunden ist (Leitung 29, 29A, 29B), das erste Notven til (30) mit einem Primärventil (38) verbunden ist (Leitun gen 34 und 35), das zweite Notventil (31) mit einem Sekun därventil (39) verbunden ist (Leitungen 36 und 37), das Primärventil (38) als auch das Sekundärventil (39) mit der Pumpe (22) verbunden sind (Leitung 23, 23C, 23D, 23F), hierbei über das Sekundärventil (39) das Druckniveau für den Verstellraum (42) der Sekundärscheibe (S2) bestimmt wird (Leitung 23E), das Primärventil (38) das Druckniveau des Stellraums (41) der Primärscheibe (S1) bestimmt (Lei tung 43), das zweite Druckreduzierventil (25) mit den bei den Notventilen (30, 31) verbunden ist (Leitung 32 und 32A), die Schaltstellungen des ersten und zweiten Notven tils (30, 31) durch das erste elektromagnetische Druckre gelventil (27) bestimmt sind, so daß in einer ersten Stel lung B der beiden Notventile (30, 31) das erste Druckregel ventil (27) vorsteuernd auf das Primärventil (38) und das zweite Druckregelventil (28) vorsteuernd auf das Sekundär ventil (39) wirken (Leitung 29, 29B, 35 bzw. 33, 37), in einer zweiten Stellung A der beiden Notventile (30, 31) das Druckniveau des zweiten Druckreduzierventils (25) vorsteu ernd sowohl auf das Primärventil (38) als auch das Sekun därventil (39) wirkt.