DE602004001203T2

DE602004001203T2 - Vorrichtung zur Steuerung des Lichts eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE602004001203T2
Application number: DE602004001203T
Authority: DE
Inventors: Takeshi c/o DENSO CORPORATION Kariya-city Aichi-pref. Tsukamoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-01-19
Filing date: 2004-12-21
Publication date: 2007-05-31
Anticipated expiration: 2024-12-22
Also published as: US20050157509A1; US7239231B2; CN1645277A; EP1555157B1; DE602004001203D1; JP2005199974A; EP1555157A1; CN100334511C

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lichtsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, welche automatisch eine Ein-/ und Ausschaltsteuerung von Fahrzeuglichtern basierend auf einer Beleuchtungsstärke an einer Oberseite des Fahrzeugs durchführt.
Eine herkömmliche Lichtsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, wie sie in der JP-A-10-315844 beschrieben ist, enthält einen Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor zur Erkennung einer externen Beleuchtungsstärke an einer Oberseite des Fahrzeugs und einen Steuerabschnitt, der den Ein-/ oder Ausschaltvorgang von Fahrzeuglichtern steuert. Der Steuerabschnitt bestimmt, ob die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannte Beleuchtungsstärke eine bestimmte Referenzbeleuchtungsstärke erreicht oder nicht und steuert den Ein-/ oder Ausschaltvorgang basierend auf dieser Bestimmung.
Weiterhin enthält diese Vorrichtung zur Steuerung des Lichts für ein Fahrzeug einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Erkennung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Lichtzustandsetzvorrichtung. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, erhöht die Lichtzustandsetzvorrichtung die Referenzbeleuchtungsstärke und verringert eine Verzögerungszeit. Hierbei ist die Verzögerungszeit eine Zeit von einer Bestimmungszeit, zu der bestimmt wird, ob die erkannte Beleuchtungsstärke die Referenzbeleuchtungsstärke erreicht hat oder nicht bis zu einer Beleuchtungszeit durch die Fahrzeuglichter.
Wenn folglich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, ist die Referenzbeleuchtungsstärke hoch und die Verzögerungszeit ist kurz. Wenn daher das Fahrzeug unter einer hohen Brücke mit hoher Geschwindigkeit fährt, können die Lichter vorübergehend ein- und ausgeschaltet werden und ein Passagier in einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem entgegenkommenden Fahrzeug kann irrtümlicherweise diesen Ein- und Ausschaltvorgang als Signal verstehen.
Weiterhin sind um eine Einfahrt und eines Ausfahrt eines Tunnels herum angeordnete Lichter für gewöhnlich heller als Lichter innerhalb des Tunnels, um eine drastische Änderung der Beleuchtung zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Tunnels auf einer Schnellstraße zu verringern. Somit können die Frontscheinwerfer des Fahrzeugs nicht basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit sofort eingeschaltet werden, selbst wenn das Fahrzeug in den Tunnel einfährt. Wie oben beschrieben, ist es bei dieser Vorrichtung zur Steuerung des Lichts für ein Fahrzeug, da die Referenz beleuchtungsstärke und die Verzögerungszeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sind, schwierig, die Fahrzeuglichter abhängig von der äußeren Umgebung des Fahrzeugs geeignet zu steuern, da die Steuerung auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert.
Die JP-A-60203542 beschreibt eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung des Lichts.
Angesichts der oben beschriebenen Probleme ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Steuerung des Lichts für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche auf geeignete Weise den Beleuchtungsvorgang abhängig von einer äußeren Umgebung des Fahrzeugs steuert.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Vorrichtung zur Steuerung des Lichts für ein Fahrzeug einen Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor zur Erkennung einer Beleuchtungsstärke an einer Oberseite des Fahrzeugs; einen Steuerabschnitt, der bestimmt, ob die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannte Beleuchtungsstärke eine erste Referenzbeleuchtungsstärke, die vorab festgesetzt worden ist, erreicht, und eine Ein/Aus-Steuerung des Lichts des Fahrzeugs basierend auf dem Bestimmungsergebnis durchführt; und eine Umgebungsänderungs-Erkennungsvorrichtung zur Erkennung einer bestimmten externen Umgebungsänderung des Fahrzeugs. Die Umgebungsänderungs-Erkennungsvorrichtung ist mit dem Steuerabschnitt verbunden, um ein externes Umgebungsänderungs-Signal an den Steuerabschnitt zu schicken, wenn die Umgebungsänderungs-Erkennungsvorrichtung die bestimmte externe Umgebungsänderung erkennt. Wenn bei der Vorrichtung zur Steuerung des Lichts für ein Fahrzeug der Steuerabschnitt das externe Umgebungsänderungs-Signal von der Umgebungsänderungs-Erkennungsvorrichtung empfängt, verwendet der Steuerabschnitt eine zweite Referenzbeleuchtungsstärke höher als die erste Referenzbeleuchtungsstärke anstelle der ersten Referenzbeleuchtungsstärke und führt die Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Beleuchtungsstärke, welche von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannt wurde, mit der zweiten Referenzbeleuchtungsstärke durch. Folglich können die Fahrzeuglichter geeignet abhängig von der externen Umgebung des Fahrzeugs gesteuert werden.
Beispielsweise enthält die Umgebungsbedingungs-Erkennungsvorrichtung eine Tunnelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Tunnels. Wenn in diesem Fall der Steuerabschnitt ein Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung empfängt, führt der Steuerabschnitt die Ein/Aus-Steuerung durch, indem die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannte Beleuchtungsstärke mit einer Tun nel-Referenzbeleuchtungsstärke verglichen wird, welche als zweite Referenzbeleuchtungsstärke verwendet wird. Wenn im Gegensatz hierzu das Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung nicht empfangen wird, vergleicht der Steuerabschnitt die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannte Beleuchtungsstärke mit der ersten Referenzbeleuchtungsstärke und führt den Ein/Aus-Schaltvorgang für das Licht durch. Wenn daher ein Fahrzeug in einen Tunnel einfährt, können die Lichter ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit schnell eingeschaltet werden. Die Tunnelerkennungsvorrichtung kann ein Tunnel unter Verwendung der Beleuchtungsstärke erkennen, die von einem Vorderseiten-Beleuchtungsstärkensensor zur Erkennung der Beleuchtungsstärke an einer Vorderseite des Fahrzeugs erkannt wird oder basierend auf Schwankungen der Beleuchtungsstärke, die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannt wird.
Weiterhin kann die Umgebungsbedingungs-Erkennungsvorrichtung eine Niederschlagserkennungsvorrichtung zur Erkennung von Niederschlag enthalten. Wenn in diesem Fall der Steuerabschnitt ein Niederschlagserkennungssignal von der Niederschlagserkennungsvorrichtung empfängt, führt der Steuerabschnitt eine Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Beleuchtungsstärke, welche von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannt wurde, mit einer Niederschlags-Referenzbeleuchtungsstärke durch, die als zweite Referenzbeleuchtungsstärke verwendet wird. Folglich können die Fahrzeuglichter abhängig von dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Niederschlag oder einer Niederschlagsmenge geeignet gesteuert werden. Beispielsweise kann die Niederschlagserkennungsvorrichtung ein Niederschlagssensor sein, zur Erkennung eines Niederschlags, beispielsweise ein Regensensor zur Erkennung von Regentropfen. Alternativ kann die Niederschlagserkennungsvorrichtung den Niederschlag basierend auf einem Antriebsvorgang einer Scheibenwischerantriebsvorrichtung des Fahrzeugs erkennen.
Wenn bei dieser Vorrichtung zur Steuerung des Lichts eines Fahrzeugs der Steuerabschnitt ein Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung erhält, während das Niederschlagserkennungssignal von der Niederschlagserkennungsvorrichtung empfangen wird, führt der Steuerabschnitt die Ein/Aus-Steuerung durch, indem die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannte Beleuchtungsstärke mit der Tunnel-Referenzbeleuchtungsstärke verglichen wird, die als zweite Referenzbeleuchtungsstärke verwendet wird, und zwar ungeachtet des Niederschlagserkennungssignals. Im Gegensatz hierzu, wenn der Steuerabschnitt das Niederschlagserkennungssignal von der Niederschlagserkennungsvorrichtung empfängt, ohne das Tunnelerkennungssignal zu empfangen, führt der Steuerabschnitt die Ein/Aus-Steuerung durch, indem die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannte Beleuchtungsstärke mit der Regenreferenzbeleuchtungsstärke verglichen wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung führt der Steuerabschnitt die Ein/Aus-Steuerung der Lichter zu einer Zeit durch, welche um eine bestimmte Zeit verzögert ist, nachdem der Steuerabschnitt bestimmt hat, dass die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor die erste Referenzbeleuchtungsstärke erreicht hat. Im Gegensatz hierzu, wenn der Steuerabschnitt ein externes Umgebungsänderungssignal empfängt, beispielsweise ein Tunnelerkennungssignal von der Umgebungsänderungserkennungsvorrichtung, führt der Steuerabschnitt die Ein/Aus-Steuerung der Lichter zu einer Zeit durch, die um eine Verzögerungszeit verzögert ist, die kürzer als die vorherbestimmte Zeit nach der Bestimmung ist. Wenn folglich das Fahrzeug in einen Tunnel einfährt, können die Lichter rasch eingeschaltet werden. Auch in diesem Fall kann der Steuerabschnitt die zweite Referenzbeleuchtungsstärke anstelle der ersten Referenzbeleuchtungsstärke verwenden, welche höher als die erste Referenzbeleuchtungsstärke ist und führt die Ein/Aus-Steuerung für das Licht zu einer Zeit durch, die um eine Verzögerungszeit nach der Bestimmung verzögert ist, ob die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor die zweite Referenzbeleuchtungsstärke erreicht. In diesem Fall können die Fahrzeuglichter noch schneller eingeschaltet werden, wenn das Fahrzeug in einen Tunnel einfährt.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
Es zeigt:
1 ein Blockdiagramm eines Steuersystems für eine Vorrichtung zur Steuerung des Lichts eines Fahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein schematisches Diagramm eines Lichterfassungsbereichs SA eines ersten Beleuchtungsstärkensensors und eines Lichterfassungsbereiches SB eines zweiten Beleuchtungsstärkensensors gemäß der bevorzugten Ausführungsform;
3 ein Flussdiagramm des Ein/Aus-Schaltvorgangs von Fahrzeuglichtern gemäß der bevorzugten Ausführungsform;
4 eine Grafik zur Erläuterung einer Tunnelerkennung unter Verwendung des zweiten Beleuchtungsstärkensensors gemäß der bevorzugten Ausführungsform;
5 eine Grafik zur Erläuterung des Ein/Aus-Schaltvorgangs von Fahrzeuglichtern gemäß der bevorzugten Ausführungsform;
6 eine Grafik zur Erläuterung des Ein/Aus-Schaltvorgangs von Fahrzeuglichtern gemäß einer Abwandlung der bevorzugten Ausführungsform; und
7 eine Grafik zur Erläuterung des Ein/Aus-Schaltvorgangs von Fahrzeuglichtern gemäß einer weiteren Abwandlung der bevorzugten Ausführungsform.
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, enthält eine Lichtsteuervorrichtung 100 für ein Fahrzeug einen Sensorabschnitt 10 zur Erkennung von Änderungen in der externen Umgebung des Fahrzeugs und eine Licht-ECU 20 zur Steuerung des Ein/Aus-Betriebs von Fahrzeuglichtern (beispielsweise Frontscheinwerfern und Heckleuchten) basierend auf Signalen von dem Sensorabschnitt 10.
Der Sensorabschnitt 10 ist aufgebaut aus einem ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 (d.h. einem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor), einem zweite Beleuchtungsstärkensensor 12 (d.h. einem Vorderseiten-Beleuchtungsstärkensensor) und einem Niederschlagssensor, beispielsweise einem Regensensor 13. Der ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkennt eine Beleuchtungsstärke an einer Fahrzeugoberseite in einem Sensorerkennungsbereich SA gemäß 2 und gibt das Erkennungssignal an eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 21 der Licht-ECU 20 aus. Die CPU 21 führt eine Vergleichsbestimmung zwischen der Beleuchtungsstärke, die von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannt wurde, und einem Lichtschwellenwert durch, der vorab gesetzt worden ist und steuert den Ein/Aus-Schaltvorgang basierend auf dem Ergebnis.
Der zweite Beleuchtungsstärkensensor 12 erkennt eine Beleuchtungsstärke an einer Fahrzeugvorderseite in einem Sensorerkennungsbereich SB gemäß 2 und gibt das Erkennungssignal an die CPU 21 der Licht-ECU 20 aus. Wenn beispielsweise die Vorderseite des Fahrzeugs unter einer Brücke liegt, ist die Beleuchtungsstärke (Sensorausgangsspannung), die von dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannt wird, höher als im Vergleich zu einem Fall, wo die Vorderseite des Fahrzeugs in einem Tunnel liegt. Folglich kann durch Festsetzen eines Tunnelbestimmungsschwellenwerts, der später beschrieben wird, auf einen bestimmten Wert der Tunnel basierend auf der Beleuchtungsstärke genau erkannt werden, die von dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannt wird. Folglich kann der zweite Beleuchtungsstärkensensor 12 als eine Tunnelerkennungsvorrichtung zur Erkennung des Tunnels in der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Bei dieser Ausführungsform ist sowohl der erste Beleuchtungsstärkensensor 11 als auch der zweite Beleuchtungsstärkensensor 12 aus einer Photodiode gebildet. Der erste Beleuchtungsstärkensensor 11, der zweite Beleuchtungsstärkensensor 12 können mit einem Regensensor 13 gemäß späterer Beschreibung zu einem einzelnen Gehäuse zusammengefasst werden, um den Sensorabschnitt 10 zu bilden. Der Sensorabschnitt 10 wird an einer inneren Oberfläche einer vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs angebracht, wie in 2 gezeigt. Jedoch können der ersten Beleuchtungsstärkensensor 1 und der zweite Beleuchtungsstärkensensor 12 separat vom Regensensor 13 vorgesehen werden und können an einem Armaturenbrett zusammen mit einem Sonneneinstrahlungssensor angebracht werden. In 2 bezeichnet SA einen Lichterfassungsbereich (Sensorerkennungsbereich) des ersten Beleuchtungsstärkensensors 11 und SB bezeichnet einen Lichterfassungsbereich (Sensorerkennungsbereich) des zweiten Beleuchtungsstärkensensors 12.
Im Beispiel von 2 ist der Regensensor an einer inneren Oberfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs als Sensorabschnitt 10 angebracht. Der Regensensor 13 enthält einen Ausgabeabschnitt (nicht gezeigt) zur Ausgabe von Infrarotstrahlen in Richtung der Windschutzscheibe und einen Empfangsabschnitt (nicht gezeigt) zur Erkennung der Infrarotstrahlen, die von der vorderen Windschutzscheibe reflektiert wurden. Das Erkennungssignal des Empfangsabschnitts wird an die CPU 21 der ECU 20 ausgegeben. Wenn beispielsweise Regentropfen in einem Erkennungsbereich des Regensensors 13 an der Windschutzscheibe anhaften, wird eine Empfangsgröße von Infrarotstrahlen, welche von dem Empfangsabschnitt empfangen werden, verringert. Folglich kann durch Festsetzen eines Regentropfenbestimmungsschwellenwertes (wird später beschrieben) auf einen bestimmten Wert ein Regenzustand (Regen oder kein Regen) basierend auf der Empfangsgröße der Infrarotstrahlen erkannt werden. Weiterhin kann eine Regenfallstärke abhängig von einer Änderung der Empfangsgröße der Infrarotstrahlen erkannt werden. Daher können Scheibenwischer abhängig von der Empfangsgröße der Infrarotstrahlen betrieben werden, d.h. der Regenmenge pro Zeiteinheit. Damit kann ein Regenzustand vom Regensensor 13 erfasst werden. Bei dieser Ausführungsform kann der Aufbau des Regensensors 13 geändert werden, ohne dass einen Einschränkung auf den oben beschriebenen Aufbau vorliegt.
Die Licht-ECU 20 ist mit einem Mikrocomputer aufgebaut. Der Mikrocomputer ist mit der CPU 21, einem Lesespeicher (ROM) 22, einem elektrisch lösch- und schreibbaren Lesespeicher (EEPROM) 23, einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einem Zeitgeber 25, einer I/O und einer Verbindungsleitung für entsprechende Verbindungen aufgebaut. Verschiedene Steuerprogramme zur Durchführung durch die CPU 21 sind in dem ROM 2 gespeichert.
Das EEPROM 23 speichert den Lichtschwellenwert, der eine Bestimmungsreferenz zur Bestimmung des Ein/Aus-Schaltvorgangs basierend auf der Beleuchtungsstärke ist, die von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannt wird. In dieser Ausführungsform werden als Lichtschwellenwert die bestimmte Referenzbeleuchtungsstärke, eine Tunnel-Referenzbeleuchtungsstärke und eine Regen-Referenzbeleuchtungsstärke verwendet. Die Tunnel-Referenzbeleuchtungsstärke wird höher als die bestimmte Referenzbeleuchtungsstärke gesetzt, die bei einer Tunnelerkennung gesetzt wird. Im Gegensatz hierzu ist die Regen-Referenzbeleuchtungsstärke höher gesetzt als die bestimmte Referenzbeleuchtungsstärke zur Verwendung bei einer Regenzustandserkennung.
Weiterhin speichert das EEPROM 23 eine Verzögerungszeit. Üblicherweise erfolgt die Ein/Aus-Steuerung von Fahrzeuglichtern, nachdem eine bestimmte Zeit (Verzögerungszeit) verstrichen ist, nachdem die von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor erkannte Beleuchtungsstärke den Lichtschwellenwert erkannt hat. Der Lichtschwellenwert und/oder die Verzögerungszeit können für jeweilige Lichter (Frontscheinwerfer und Hecklampen) auf unterschiedliche Werte gesetzt werden und können für den Lichteinschaltvorgang und den Lichtausschaltvorgang auf unterschiedliche Werte gesetzt werden.
Das EEPROM 23 speichert auch einen Tunnelbestimmungsschwellenwert und einen Regentropfenbestimmungsschwellenwert. Der Tunnelbestimmungsschwellenwert wird als Referenz zur Bestimmung verwendet, ob sich vorderhalb des Fahrzeugs ein Tunnel befindet oder nicht, basierend auf der Beleuchtungsstärke, die von dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannt wird. Der Regentropfenbestimmungsschwellenwert wird als Referenz zur Erkennung eines Regenzustands (Regen oder kein Regen) und der Stärke des Regenfalls verwendet.
Das RAM 24 wird als Arbeitsbereich bei einem Ablauf in der CPU 21 verwendet und der Zeitgeber 25 zählt die Verzögerungszeit.
Gemäß 1 sind ein Zündschalter 110, ein Lichtschalter 120 und eine Karosserie-ECU 130 mit der CPU 21 verbunden. Der Lichtschalter 120 liegt beispielsweise am Lenkrad, um einen EIN/AUS-Betrieb des automatischen Lichtsteuersystems basierend auf einer Betätigung durch einen Passagier einzuleiten. Die Karosserie-ECU 130 enthält ein Lichtsteuerrelais für den Ein/Aus-Schaltvorgang der Fahrzeuglichter.
Wenn der Zündschalter 110 eingeschaltet wird und das automatische Lichtsteuersystem von dem Lichtschalter 120 eingeschaltet wird, gibt die CPU 21 Signale zum Ein- oder Ausschalten der Fahrzeuglichter an die Karosserie-ECU 130 basierend auf Signalen von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor, dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 und dem Regensensor 13 aus. Die Karosserie-ECU 130 gibt einen Treiberstrom zum Einschalten der Fahrzeuglichter basierend auf diesen Signalen aus oder unterbricht ihn.
Nachfolgend wird der Lichtsteuervorgang, der von der Licht-ECU 20 abhängig von der äußeren Umgebung des Fahrzeugs durchgeführt wird, unter Bezug auf das Flussdiagramm von 3 beschrieben.
Für den Fall, dass der Zündschalter 110 eingeschaltet ist, beginnt das Steuerprogramm gemäß 3 zu laufen, wenn das automatische Lichtsteuersystem eingeschaltet ist und das Steuerprogramm gemäß 3 endet, wenn das automatische Lichtsteuersystem ausgeschaltet ist.
Wenn das automatische Lichtsteuersystem durch den Lichtschalter 120 eingeschaltet wird, wenn der Zündschalter 110 eingeschaltet ist, setzt die CPU 21 der Licht-ECU 20 eine Referenzbeleuchtungsstärke α₀ als Lichtschwellenwert α (α = α₀) im Schritt S210. Im Schritt S220 wird bestimmt, ob die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 gleich oder niedriger als der Lichtschwellenwert α ist oder nicht. Wenn die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 gleich oder niedriger als der Lichtschwellenwert α ist (d.h. der Referenzbeleuchtungsstärke α₀), bestimmt die CPU 21 der Licht-ECU 20, ob die von dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannte Beleuchtungsstärke I2 gleich oder niedriger als eine Referenzbeleuchtungsstärke β ist oder nicht (d.h. als der Tunnelbestimmungsschwellenwert), im Schritt S230. Wenn die vom zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannte Beleuchtungsstärke I2 gleich oder niedriger als die Referenzbeleuchtungsstärke β ist, bestimmt die CPU 21 einen dunklen Zustand (z.B. Nacht, Tunnel), in welchem aufgrund der Fahrzeugumgebung ein Lichteinschaltvorgang notwendig ist. In diesem Fall zählt der Zeitgeber 25 die Verzögerungszeit und die CPU 21 schickt das Lichteinschaltsignal an die Karosserie-ECU 130 zu einer Zeit, welche um die Verzögerungszeit von der Vergleichsbestimmung aus später ist. Dann werden im Schritt S42 die Fahrzeuglichter eingeschaltet.
Selbst wenn die von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 gleich oder niedriger als der Lichtschwellenwert α ist (d.h. der Referenzbeleuchtungsstärke α₀), wird, wenn die vom zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannte Beleuchtungsstärke I2 höher als die Referenzbeleuchtungsstärke β ist, ein Zustand bestimmt, in welchem das Einschalten von Licht nicht notwendig ist, beispielsweise für den Fall, dass das Fahrzeug unter einer Brücke durchfährt. In diesem Fall werden im Schritt S250 die Fahrzeuglichter nicht eingeschaltet (ausgeschaltet). Somit wird ein Fahrzeug oder Insasse eines entgegenkommenden Fahrzeugs oder eines vorausfahrenden Fahrzeugs nicht gestört oder fälschlicherweise gewarnt, wenn das Fahrzeug beispielsweise unter der Brücke durchfährt.
Wenn die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 im Schritt S220 größer als der Lichtschwellenwert α (d.h. der Referenzbeleuchtungsstärke α₀) ist, wird bestimmt, dass die Umgebung des Fahrzeugs in einem hellen Zustand ist (z.B. Tag bei gutem Wetter), wo kein Einschalten von Licht notwendig ist. Jedoch muss auch in diesem Fall die Fahrzeugbeleuchtung in einem Tunnel eingeschaltet werden. Somit führt im Schritt S260 die CPU 21 eine Vergleichsbestimmung durch, bei der die Beleuchtungsstärke I2, die vom zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannt wird, mit dem Tunnelbestimmungsschwellenwert (d.h. der Referenzbeleuchtungsstärke β) verglichen wird.
Wie in 4 gezeigt, unterscheidet sich die vom zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 unter einer Brücke erkannte Beleuchtungsstärke I2 von derjenigen bei einem Tunnel. Die von dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannte Beleuchtungsstärke I2 im Fall einer Brücke ist höher als bei einem Tunnel. Der Tunnelbestimmungsschwellenwert wird nur zur Bestimmung des Tunnels auf einen bestimmten Wert gesetzt und in dem EEPROM 23 gespeichert. Wie in 4 gezeigt, ist der Tunnelbestimmungsschwellenwert niedriger als die unter einer Brücke erkannte Beleuchtungsstärke und höher als die Beleuchtungsstärke bei der Tunnelerkennung. 4 ist eine Grafik zur Erläuterung einer Tunnelerkennung unter Verwendung des zweiten Beleuchtungsstärkensensors 12.
Folglich wird, wenn die vom zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannte Beleuchtungsstärke I2 gleich oder kleiner als der Tunnelbestimmungsschwellenwert gemäß 4 ist, bestimmt, dass vorderhalb des Fahrzeugs ein Tunnel ist. In diesem Fall wird die Tunnelreferenzbeleuchtungsstärke α₁, welche höher als die Referenz beleuchtungsstärke α₀ ist, anstelle der Referenzbeleuchtungsstärke α₀ als Lichtschwellenwert α im Schritt S270 gesetzt.
Wenn die vom zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannte Beleuchtungsstärke I2 höher als der Tunnelbestimmungsschwellenwert in 4 ist, bestimmt die CPU 21 im Schritt S260, dass vorderhalb des Fahrzeugs kein Tunnel ist. Zum Zeitpunkt von Regen ist, selbst wenn die erkannte Beleuchtungsstärke die gleiche wie bei gutem Wetter ist, die Sicht für den Fahrer verschlechtert. Um folglich eine ausreichende Sicht für den Fahrer aufrecht zu erhalten, wird eine Infrarotstrahlungsempfangsgröße von dem Regensensor 13 mit einem Regentropfenbestimmungsschwellenwert im Schritt S280 verglichen, der im EEPROM 23 gespeichert ist. Wenn im Schritt S280 der Infrarotstrahlungsempfangsbetrag, der vom Regensensor 13 erkannt wird, gleich oder niedriger als der Regentropfenbestimmungsschwellenwert ist, wird von der CPU 21 der Regenzustand bestimmt. In diesem Fall wird eine Regenreferenzbeleuchtungsstärke α₂, die höher als die Referenzbeleuchtungsstärke α₀ ist, im Schritt S290 anstelle der Referenzbeleuchtungsstärke α₀ als Lichtschwellenwert α gesetzt.
Im Gegensatz hierzu wird, wenn der Infrarotstrahlungsempfangsbetrag vom Regensensor 13 größer als der Regentropfenbestimmungsschwellenwert ist, von der CPU 21 ein Nicht-Regen-Zustand bestimmt. In diesem Fall wird die Referenzbeleuchtungsstärke α₀ weiterhin als Lichtschwellenwert α gesetzt. Somit kann der Lichtschwellenwert α entsprechend der Umgebung um das Fahrzeug herum geeignet gesetzt werden.
Dann führt die CPU 21 im Schritt S300 eine Vergleichsbestimmung durch, ob die von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 gleich oder niedriger als der Lichtschwellenwert α ist. Wenn im Schritt S300 erkannt wird, dass die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I2 gleich oder niedriger als der Lichtschwellenwert α ist, zählt der Zeitgeber 25 die Verzögerungszeit und im Schritt S310 schickt die CPU 21 das Lichteinschaltsignal an die ECU 130 zu einem Zeitpunkt, der um eine Verzögerungszeit gegenüber dem Zeitpunkt der Vergleichsbestimmung verzögert ist. Wenn im Gegensatz hierzu die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 größer als der Lichtschwellenwert α ist, zählt der Zeitgeber 25 die Verzögerungszeit und im Schritt S320 schickt die CPU 21 das Lichtausschaltsignal an die ECU 130 zu einer Zeit, die um eine Verzögerungszeit gegenüber der Zeit der Vergleichsbestimmung verzögert ist.
Wenn der Zündschalter 110 eingeschaltet wird und das automatische Lichtsteuersystem eingeschaltet wird, werden die Steuerschritte S210–S320 wiederholt.
In dieser Ausführungsform ist die Lichtsteuervorrichtung 100 mit dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 zur Erkennung eines Tunnels in einer Richtung vor dem Fahrzeug ausgestattet. Daher erkennt gemäß 5 der zweite Beleuchtungsstärkensensor 1 vor dem ersten Beleuchtungsstärkensensor 11. Wenn sich ein Tunnel vorderhalb des Fahrzeugs befindet, nimmt die von dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannte Beleuchtungsstärke rasch ab.
Bei der Vergleichsbestimmung im Schritt S300 wird die allgemeine Referenzbeleuchtungsstärke α₀ als Lichtschwellenwert verwendet, wenn sich die äußere Umgebung um das Fahrzeug herum nicht ändert. Wenn im Gegensatz hierzu der Tunnel von dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannt wird, wird als Lichtschwellenwert α die Tunnelreferenzbeleuchtungsstärke α₁ verwendet, die höher als die allgemeine Beleuchtungsstärke α₀ ist. Selbst wenn in diesem Fall die Beleuchtungsstärke I1, die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannt wird, relativ hoch ist, werden die Fahrzeuglichter eingeschaltet, wenn die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 gleich oder niedriger als die Tunnelreferenzbeleuchtungsstärke α₁ ist, welche die allgemeine Referenzbeleuchtungsstärke α₀ ist.
Wenn damit bei der Lichtsteuervorrichtung 100 dieser Ausführungsform das Fahrzeug in den Tunnel einfährt, werden die Fahrzeuglichter sofort eingeschaltet. 5 ist eine Grafik, welche Änderungen in der Beleuchtungsstärke I1 zeigt, die von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannt wird und der Beleuchtungsstärke I2, die von dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannt wird, wenn das Fahrzeug in einen Tunnel mit einer hellen Einfahrt einfährt. Gemäß 5 wird, selbst wenn die Einfahrt in den Tunnel hell ist, die vom zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 erkannte Beleuchtungsstärke I2 im Vergleich zu derjenigen des ersten Beleuchtungsstärkensensors 11 rasch verringert, sodass der Tunnelerkennungseffekt wirksam verbessert werden kann.
Gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird, da der Tunnel basierend auf der Beleuchtungsstärke I2 von dem zweiten Beleuchtungsstärkensensor 12 bestimmt wird, eine Brücke nicht fehlerhafterweise als Tunnel bestimmt. Somit kann verhindert werden, dass Fahrzeuglichter fehlerhaft eingeschaltet werden, während das Fahrzeug unter der Brücke durchfährt.
Die Lichtsteuervorrichtung 100 dieser Ausführungsform ist mit dem Regensensor 13 zur Erkennung eines Regenzustands ausgestattet. Weiterhin vergleicht zum Zeitpunkt von Regen die CPU 21 der Licht-ECU 20 die von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 mit der Regenreferenzbeleuchtungsstärke α₂, welche höher als die allgemeine Referenzbeleuchtungsstärke α₀ gesetzt ist und steuert das Ein/Aus-Schalten der Fahrzeuglichter. Selbst wenn somit die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke relativ hoch ist, werden die Fahrzeuglichter eingeschaltet, wenn die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 gleich oder niedriger als die Regenreferenzbeleuchtungsstärke α₂ ist. Folglich können die Fahrzeuglichter auf geeignete Weise abhängig von einem Regen-Zustand oder Nicht-Regen-Zustand ein- oder ausgeschaltet werden.
Allgemein verschlechtern sich die Sichtverhältnisse für einen Fahrer während des Regenzustandes. In dieser Ausführungsform werden, selbst wenn diese vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 im Regenzustand erkannte Beleuchtungsstärke I1 in einem Beleuchtungsstärkenbereich ist, wo die Fahrzeuglichter nicht notwendigerweise im Nicht-Regen-Zustand eingeschaltet werden müssen, die Fahrzeuglichter frühzeitig im Regenzustand eingeschaltet, sodass für den Fahrer eine gute Sicht beibehalten wird. Folglich kann die Lichtsteuervorrichtung 100 auf geeignete Weise den Ein- und Ausschaltvorgang der Fahrzeuglichter abhängig von der Umgebung um das Fahrzeug herum steuern.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wurde der Lichteinschaltvorgang im Detail beschrieben. Der Lichtausschaltvorgang kann ähnlich zu dem Lichteinschaltvorgang durchgeführt werden. In diesem Fall wird der Lichtschwellenwert α beim Lichtausschaltvorgang so gesetzt, dass er dem im Lichteinschaltvorgang entspricht oder er kann unterschiedlich zu demjenigen beim Lichteinschaltvorgang gemacht werden.
Obgleich die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit bevorzugten Ausführungsformen hiervon unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung umfassend beschrieben wurde, versteht sich, dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen für einen Fachmann auf diesem Gebiet möglich sind.
Beispielsweise wird in der oben beschriebenen Ausführungsform ein Tunnel von einer Brücke unterschieden und der Tunnel wird unter Verwendung des zweiten Beleuchtungsstärkensensors 12 erkannt. Wenn jedoch der Tunnel erkannt werden kann, kann eine andere Vorrichtung oder können andere Mittel verwendet werden. Bei spielsweise kann der erste Beleuchtungsstärkensensor 11 auch als Tunnelerkennungsvorrichtung verwendet werden. In diesem Fall wird ein Tunnel basierend auf Schwankungen der Beleuchtungsstärke I1 erkannt, die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannt wird.
Für gewöhnlich sind in einem Tunnel Lampen in einem bestimmten Abstand angeordnet. Daher schwankt die Beleuchtungsstärke 1, die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 bekannt wird, wie beispielsweise in 6 gezeigt. 6 ist eine Graphik, welche Änderungen der Beleuchtungsstärke I1 zeigt, bevor und nach das Fahrzeug sich dem Tunnel annähert. Wie in 6 gezeigt, ist die Schwankung unterschiedlich in einem Tunnelzustand, abhängig davon, ob Lampen vorhanden sind oder nicht. Folglich kann der Tunnel basierend auf Schwankungen in der Beleuchtungsstärke I1 erkannt werden. Wenn ein Tunnel basierend auf Schwankungen der Beleuchtungsstärke I1 in 6 erkannt wird, wird eine Tunnelreferenzbeleuchtungsstärke α₁ als Lichtschwellenwert α anstelle der allgemeinen Referenzbeleuchtungsstärke α₀ verwendet. Somit können die Fahrzeuglichter rasch eingeschaltet werden, wenn das Fahrzeug in den Tunnel einfährt.
Wenn der Tunnel einen beleuchteten Einlass hat, nimmt die Beleuchtungsstärke I1, die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannt wird, schwankend allmählich ab, wie in 6 gezeigt. Wenn ein Tunnel unter Verwendung des ersten Beleuchtungsstärkensensors 11 erkannt wird, ist eine zusätzliche Einheit zur Erkennung eines Tunnels unnötig und der Aufbau der Lichtsteuervorrichtung 100 kann einfach gemacht werden.
Die Licht-ECU 20 kann betrieblich mit einem Fahrzeugnavigationssystem verbunden sein. In diesem Fall kann eine Tunnelinformation von dem Fahrzeugnavigationssystem als Tunnelerkennungsvorrichtung erhalten werden. Weiterhin kann eine Kameravorrichtung mit einer Kamera (z. B. CCD) als Tunnelerkennungsvorrichtung verwendet werden.
Beispielsweise werden Bilddaten einer Fahrzeugvorderseite von einer Kamera an dem Fahrzeug erhalten und es kann bestimmt werden, ob ein Tunnel vorhanden ist oder nicht, in dem auf die Bilddaten zurückgegriffen wird. Weiterhin kann eine Vorrichtung zur Erkennung der Frequenz von Lampen als Tunnelerkennungsvorrichtung verwendet werden. α
In der oben beschriebenen Ausführungsform werden die Tunnelreferenzbeleuchtungsstärke α₁ und die Regenreferenzbeleuchtungsstärke α₂ vorab festgesetzt und in dem EEPROM 23 gespeichert. Es kann jedoch nur die allgemeine Referenzbeleuchtungsstärke α₀ im EEPROM 23 gespeichert werden und die Tunnelreferenzbeleuchtungsstärke α₁ und die Regenreferenzbeleuchtungsstärke α₂ können von der CPU 21 bei einer Tunnelerkennung und einer Regenerkennung berechnet werden.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform werden die Fahrzeuglichter nach einer bestimmten Zeit (Verzögerungszeit) ausgehend von der Vergleichsbestimmung zwischen der Beleuchtungsstärke I1 vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 und dem Lichtschwellenwert α ein/ oder ausgeschaltet. Die Verzögerungszeit kann jedoch gemäß der externen Umgebung um das Fahrzeug herum festgesetzt werden. In diesem Fall kann die Steuerung der Ein/ und Ausschaltung im Detail durchgeführt werden.
Beispielsweise kann eine Tunnelverzögerungszeit t1 kürzer als eine allgemeine Verzögerungszeit t0 im EPROM 23 festgesetzt und gespeichert werden. Wenn weiterhin bestimmt wird, dass die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 gleich oder niedriger als die Tunnelreferenzbeleuchtungsstärke α₁ in Form des Lichtschwellenwertes α ist, können die Fahrzeuglichter zu einer Zeit eingeschaltet werden, die um die Tunnelverzögerungszeit t1 von dieser Bestimmung aus verzögert ist. Allgemein gesagt, wenn sich innerhalb des Tunnels keine Lampe befindet oder wenn die Lampe am Einlass des Tunnels eine Beleuchtungsstärke hat, die unterschiedlich zu der Lampe im Inneren des Tunnels ist, ändert sich die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke nicht allmählich, wie in 7 gezeigt. Selbst wenn die von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke sich nicht allmählich ändert, können, da die Tunnelverzögerungszeit t1 kürzer als die allgemeine Verzögerungszeit t0 gemacht wird, die Fahrzeuglichter rasch eingeschaltet werden, wenn das Fahrzeug in den Tunnel einfährt.
In der oben beschriebenen Ausführungsform kann der Zeitgeber 25 weggelassen werden ohne dass die Verzögerungszeit festgesetzt wird, wenn der Tunnel korrekt als Tunnel unter Verwendung des zweiten Beleuchtungsstärkensensors 12 erkannt wird. In diesem Fall kann der Aufbau der Lichtsteuervorrichtung 100 einfach sein.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Regensensor 13 als eine Niederschlagserkennungsvorrichtung zur Erkennung von Niederschlag verwendet und die Regenreferenzbeleuchtungsstärke α₂ (Niederschlagserkennungsvorrichung) wird als Lichtschwellenwert α basierend auf einem Niederschlagserkennungssignal von der Niederschlagserkennungsvorrichtung, beispielsweise dem Regensensor 13 verwendet. Die Niederschlagserkennungsvorrichtung ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Wenn beispielsweise der Scheibenwischerantrieb betätigt wird, kann Niederschlag erkannt werden. Wenn folglich ein Scheibenwischerantriebssignal von der Scheibenwischerantriebsvorrichtung empfangen wird, kann die CPU 21 der Licht-ECU 20 die Niederschlagsreferenzbeleuchtungstärke α₂ zum Beispiel die Regenreferenzbeleuchtungsstärke α₂) als Lichtschwellenwert α verwenden.
Weiterhin kann das Niederschlagzustanderkennungssignal, beispielsweise das Regenzustanderkennungssignal abhängig von dem Niederschlagszustand in mehreren Schritten festgesetzt werden und die Niederschlagsreferenzbeleuchtungsstärke kann abhängig von den in mehreren Stufen vorhandenen Niederschlagszustanderkennungssignalen in mehreren Stufen gesetzt werden. Selbst wenn die vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 erkannte Beleuchtungsstärke I1 gleich ist, ändert sich das Sehvermögen für den Fahrer abhängig von dem Niederschlag, beispielsweise dem Regenzustand. Die Menge an Niederschlag kann aus einem Änderungsbetrag des Infrarotstrahlempfangsbetrags berechnet werden und die Niederschlagszustanderkennungssignale können in mehreren Schritten festgesetzt werden.
Üblicherweise ist der Scheibenwischerantriebszustand in mehreren Stufen eingestellt (z. B. langsam, mittel, schnell), also entsprechend dem Niederschlag, was basierend auf einem Schaltsignal eines Insassens oder eines Signals von der Niederschlagserkennungsvorrichtung, beispielsweise dem Regensensor 13 erfolgt. Wenn folglich die Niederschlagsreferenzbeleuchtungsstärke α₂ abhängig von einem Niederschlagsbetrag, der von dem Niederschlagserkennungssensor, beispielsweise dem Regensensor 13 oder dem Scheibenwischerantriebssignal erkannt wird, in mehreren Stufen festgesetzt, lassen sich die Fahrzeuglichter geeignet ein- oder ausschalten, und zwar abhängig vom Niederschlagszustand. Im Ergebnis bleiben für den Fahrer gute Sehverhältnisse erhalten.
Weiterhin, wenn die Licht-ECU 20 ein Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung empfängt, während sie das Niederschlagszustanderkennungssignal von der Niederschlagserkennungsvorrichtung empfängt, führt die Licht-ECU 20 die Steuerung des Ein- oder Ausschaltens durch, indem die Beleuchtungsstärke I1 von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 mit der Tunnelreferenzbeleuchungsstärke α₁ verglichen wird, ungeachtet des Niederschlagszustanderkennungssignals, beispielsweise des Regenzustandserkennungssignals. Im Gegensatz hierzu, wenn die Licht-ECU 20 das Niederschlagzustandserkennungssignal von der Niederschlagszustanderkennungsvorrichtung empfängt, ohne das Tunnelerken nungssignal zu empfangen, führt die Licht-ECU 20 die Ein/ und Ausschaltsteuerung durch Vergleich der Beleuchtungsstärke I1 vom ersten Beleuchtungsstärkensensor 11 mit der Niederschlagsreferenzbeleuchtungsstärke α₂ durch.
Derartige Änderungen und Abwandlungen liegen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.

Claims

Eine Vorrichtung (100) zur Steuerung des Lichts für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11) zur Erkennung einer Beleuchtungsstärke an einer Oberseite des Fahrzeuges; einen Steuerabschnitt (20), der bestimmt, ob die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannte Beleuchtungsstärke eine erste festgesetzte Referenzbeleuchtungsstärke (α₀) erreicht und eine Ein/Aus-Steuerung des Lichts des Fahrzeuges basierend auf dem Bestimmungsergebnis durchführt; eine Umgebungsänderungs-Erkennungsvorrichtung zur Erkennung einer bestimmten externen Umgebungsänderung für das Fahrzeug, wobei die Umgebungsänderungs-Erkennungsvorrichtung mit dem Steuerabschnitt (20) verbunden ist, um ein externes Umgebungsänderungs-Signal an den Steuerabschnitt zu schicken, wenn die Umgebungsänderungs-Erkennungsvorrichtung die bestimmte externe Umgebungsänderung erkennt, dadurch gekennzeichnet, dass wenn der Steuerabschnitt (20) das externe Umgebungsänderungs-Signal von der Umgebungsänderungs-Erkennungsvorrichtung empfängt, dann der Steuerabschnitt eine zweite Referenzbeleuchtungsstärke (α₁, α₂) höher als die erste Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) anstelle der ersten Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) verwendet und die Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Beleuchtungsstärke, welche von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannt wurde mit der zweiten Referenz-Beleuchtungsstärke (α₁, α₂) durchführt.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 1, wobei: die Umgebungsbedingungs-Erkennungsvorrichtung eine Tunnelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Tunnels enthält; wenn der Steuerabschnitt (20) ein Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung empfängt, dann der Steuerabschnitt die Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Beleuchtungsstärke, welche von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannt wurde mit einer Tunnel-Referenzbeleuchtungsstärke (α₁) durchführt, welche als zweite Referenz-Beleuchtungsstärke verwendet wird.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 2, weiterhin mit einem Vorderseiten-Beleuchtungsstärkensensor (12) zur Erkennung einer Beleuchtungsstärke an einer Vorderseite des Fahrzeuges, wobei die Tunnelerkennungsvorrichtung einen Tunnel unter Verwendung der Beleuchtungsstärke erkennt, welche von dem Vorderseiten-Beleuchtungsstärkensensor (12) erkannt wird.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 2, wobei die Tunnelerkennungsvorrichtung einen Tunnel basierend auf Schwankungen der Beleuchtungsstärke erkennt, welche von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11) erkannt wird.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 1, wobei die Umgebungsbedingungs-Erkennungsvorrichtung eine Niederschlagserkennungsvorrichtung zur Erkennung von Niederschlag enthält; und wenn der Steuerabschnitt (20) ein Niederschlagserkennungssignal von der Niederschlagserkennungsvorrichtung empfängt, dann der Steuerabschnitt die Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Beleuchtungsstärke, welche von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11) erkannt wurde mit einer Niederschlags-Referenzbeleuchtungsstärke (α₂) durchführt, welche als zweite Referenz-Beleuchtungsstärke verwendet wird.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 5, wobei die Niederschlagserkennungsvorrichtung ein Regensensor (13) zur Erkennung von Regentropfen an einer Windschutzscheibe des Fahrzeuges ist.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 5, wobei die Niederschlagserkennungsvorrichtung den Niederschlag basierend auf einem Betriebszustand einer Scheibenwischerantriebsvorrichtung des Fahrzeuges erkennt.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 5, wobei die Niederschlagserkennungsvorrichtung das Niederschlagserkennungssignal in einer Mehrzahl von Stufen abhängig von dem Niederschlag ausgibt und die Niederschlags-Referenzbeleuchtungsstärke in einer Mehrzahl von Stufen abhängig von dem Niederschlagserkennungssignal festgesetzt wird.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach einem der Ansprüche 5–8, wobei: die Umgebungsbedingungs-Erkennungsvorrichtung weiterhin eine Tunnelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eine Tunnels aufweist; und die Tunnelerkennungsvorrichtung einen Tunnel basierend auf Schwankungen einer Beleuchtungsstärke erkennt, welche von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor (11) erkannt wird, wobei wenn der Steuerabschnitt (20) ein Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung empfängt, dann der Steuerabschnitt (20) die Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Beleuchtung der Beleuchtungsstärke (I1), erkannt von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11), mit einer Tunnel-Referenzbeleuchtungsstärke (α₁) durchführt, welche als zweite Referenz-Beleuchtungsstärke (α₂) verwendet wird, und zwar ungeachtet des Niederschlagserkennungssignals; wenn der Steuerabschnitt (20) das Niederschlagserkennungssignal von der Niederschlagserkennungsvorrichtung (13) ohne Empfang des Tun nelerkennungssignals empfängt, dann der Steuerabschnitt (20) die Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Helligkeit (I1), erkannt von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11) mit der Niederschlags-Referenzbeleuchtungsstärke (α₂) durchführt.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach einem der Ansprüche 5–8, weiterhin mit einem Vorderseiten-Beleuchtungsstärkenssensor (12) zur Erkennung einer Beleuchtungsstärke an einer Vorderseite des Fahrzeuges, wobei: die Umgebungsbedingungs-Erkennungsvorrichtung weiterhin eine Tunnelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Tunnels aufweist; und die Tunnelerkennungsvorrichtung den Tunnel basierend auf der Beleuchtungsstärke (I2), erkannt von dem Vorderseiten-Beleuchtungsstärkensensor (12) erkennt, wobei wenn der Steuerabschnitt (20) ein Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung empfängt, dann der Steuerabschnitt (20) die Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Beleuchtungsstärke (I1), erkannt von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11), mit einer Tunnel-Referenzbeleuchtungsstärke (α₁), welche als zweite Referenz-Beleuchtungsstärke verwendet wird, durchführt, und zwar ungeachtet des Niederschlags-Erkennungssignals; wenn der Steuerabschnitt (20) das Niederschlagserkennungssignal von der Niederschlagserkennungsvorrichtung ohne Empfang des Tunnelerkennungssignals empfängt, dann der Steuerabschnitt (20) die Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Beleuchtungsstärke (I1), erkannt von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11), mit der Niederschlags-Referenzbeleuchtungsstärke (α₂) durchführt.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 1, wobei der Steuerabschnitt (20) die Ein/Aus-Steuerung des Lichts zu einer Zeit durchführt, welche um eine bestimmt Zeit (t1) nachdem der Steuerab schnitt (20) bestimmt, dass die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11) erkannte Beleuchtungsstärke (I1) die erste Referenz-Beleuchtungsstärke (α₁) erreicht, verzögert ist; die Umgebungsbedingungs-Erkennungsvorrichtung eine Tunnelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Tunnels enthält; wenn der Steuerabschnitt (20) ein Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung empfängt, dann der Steuerabschnitt (20) die Ein/Aus-Steuerung des Lichts zu einer Zeit durchführt, welche um eine Verzögerungszeit (t1) kürzer als die bestimmte Zeit verzögert ist, nachdem der Steuerabschnitt bestimmt, dass die von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor erkannte Beleuchtungsstärke (I1) die zweite Referenz-Beleuchtungsstärke (α₁) erreicht.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 11, weiterhin mit einem Vorderseiten-Beleuchtungsstärkensensor (12) zur Erkennung einer Beleuchtungsstärke an einer Vorderseite des Fahrzeuges, wobei die Tunnelerkennungsvorrichtung einen Tunnel unter Verwendung der Beleuchtungsstärke erkennt, welche von dem Vorderseiten-Beleuchtungsstärkensensor (12) erkannt wurde.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 11, wobei die Tunnelerkennungsvorrichtung einen Tunnel basierend auf Schwankungen der Beleuchtungsstärke erkennt, welche von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11) erkannt wurde.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 1, wobei die zweite Referenz-Beleuchtungsstärke (α₁) so gesetzt wird, dass sie sich abhängig von dem externen Umgebungsänderungssignal ändert.
Eine Vorrichtung zur Steuerung des Lichts für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Beleuchtungsstärkensensor (11) zur Erkennung einer Beleuchtungsstärke (I1) an einer Oberseite des Fahrzeuges; einen Steuerabschnitt (20) der bestimmt, ob die von dem Beleuchtungsstärkensensor erkannte Beleuchtungsstärke gleich oder niedriger als eine erste Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) ist und eine Ein/Aus-Steuerung eines Lichts des Fahrzeuges basierend auf dem Bestimmungsergebnis durchführt, und eine Tunnelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Tunnels, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der Steuerabschnitt ein Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung empfängt, dann der Steuerabschnitt eine zweite Referenz-Beleuchtungsstärke (α₁) höher als die erste Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) an Stelle der ersten Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) verwendet und die Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Beleuchtungsstärke (I1), erkannt durch den Beleuchtungsstärkensensor (11) mit der zweiten Referenz-Beleuchtungsstärke (α₁) durchführt.
Eine Vorrichtung zur Steuerung des Lichts für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Beleuchtungsstärkensensor (11) zur Erkennung einer Beleuchtungsstärke (I1) an einer Oberseite des Fahrzeuges; einen Steuerabschnitt (20), der bestimmt, ob die Beleuchtungsstärke (I1), erkannt von dem Beleuchtungsstärkensensor (11), gleich oder niedriger als eine erste Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) ist, und eine Ein/Aus-Steuerung eines Lichts des Fahrzeuges basierend auf einem Bestimmungsergebnis durchführt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Niederschlagserkennungsvorrichtung vorgesehen ist, um Niederschlag zu erkennen; wenn der Steuerabschnitt (20) ein Niederschlagserkennungssignal von der Niederschlagserkennungsvorrichtung empfängt, dann der Steuerabschnitt (20) eine zweite Referenz-Beleuchtungsstärke (α₂) höher als die erste Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) anstelle der ersten Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) verwendet und die Ein/Aus-Steuerung durch Vergleich der Beleuchtungsstärke (I1), erkannt von dem Beleuchtungsstärkensensor (11), mit der zweiten Referenz-Beleuchtungsstärke (α₂) durchführt.
Eine Vorrichtung zur Steuerung des Lichts für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11) zur Erkennung einer Beleuchtungsstärke an einer Oberseite des Fahrzeuges; einen Steuerabschnitt (20) der bestimmt, ob die Beleuchtungsstärke (I1), erkannt von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor, gleich oder niedriger als eine bestimmte Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) ist und eine Ein/Aus-Steuerung eines Lichts des Fahrzeuges basierend auf einem Bestimmungsergebnis zu einer Zeit durchführt, welche um eine bestimmte Zeit (t0) von der Bestimmung aus verzögert ist; eine Tunnelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Tunnels; dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der Steuerabschnitt (20) ein Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung empfängt, dann der Steuerabschnitt die Ein/Aus-Steuerung des Lichts zu einer Zeit durchführt, welche um eine Verzögerungszeit (t1) kürzer als die vorbestimmte Zeit von der Bestimmung aus verzögert ist.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 17, weiterhin mit einem Vorderseiten-Beleuchtungsstärkensensor (12) zur Erkennung einer Beleuchtungsstärke (I2) an einer Vorderseite des Fahrzeuges, wobei die Tunnelerkennungsvorrichtung einen Tunnel unter Verwendung der Beleuchtungsstärke (I2) erkennt, welche von dem Vorderseiten-Beleuchtungsstärkensensor (12) erkannt wurde.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach Anspruch 17, wobei die Tunnelerkennungsvorrichtung einen Tunnel basierend auf Schwankungen der Beleuchtungsstärke erkennt, welche von dem ersten Beleuchtungsstärkensensor (11) erkannt wurden.
Die Vorrichtung zur Steuerung des Lichts nach einem der Ansprüche 17–19, wobei, wenn der Steuerabschnitt (20) das Tunnelerkennungssignal von der Tunnelerkennungsvorrichtung empfängt, dann der Steuerabschnitt eine Tunnel-Referenzbeleuchtungsstärke (α₁) höher als die bestimmte Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) anstelle der vorbestimmten Referenz-Beleuchtungsstärke (α₀) verwendet und die Ein/Aus-Steuerung zu einer Zeit durchführt, welche um die Verzögerungszeit (t1) nach der Bestimmung verzögert ist, ob die Beleuchtungsstärke (I1), welche von dem Oberseiten-Beleuchtungsstärkensensor (11) erkannt wurde, die Tunnelreferenz-Beleuchtungsstärke (I1) erreicht.