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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gangschaltsteuerverfahren
von einem Getriebe, genauer gesagt auf ein Gangschaltsteuerverfahren von
einem Getriebe, das einen Betriebszustand eines Schalthebels erfasst,
ein Betätigungsglied
auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses antreibt und einen Gangbereich
des Getriebes schaltet, und auf eine Steuereinrichtung zum Steuern
eines Gangschaltens von einem Getriebe.
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Ein
Automatikgetriebe eines Fahrzeugs schaltet Gänge auf der Grundlage der Geschwindigkeit,
des Öffnungsgrades
von dem Drosselventil und anderen Parametern. Ein Fahrer betätigt einen Schalthebel,
eine Schaltvorrichtung, die mechanisch mit einem manuellen Ventil
eines Automatikgetriebes verbunden ist, um einen Gangbereich zu
wählen,
wie beispielsweise einen P-Bereich (Parkbereich), einen R-Bereich
(Rückwärtsgang),
einen N-Bereich (Neutral) und einen D-Bereich (Drive). Die mechanische Verbindung
des Automatikgetriebes und der Schaltvorrichtung begrenzt die Position,
an der der Schalthebel der Schaltvorrichtung angeordnet ist. Daher
ist im Stand der Technik der Schalthebel in der Nähe des Automatikgetriebes
beispielsweise an einem Boden oder an einer Lenksäule angeordnet.
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Eine
Schaltvorrichtung der "Shift-by-wire"-Art (elektronische
Steuerung der Schaltung), die elektrisch Bereiche schaltet, ist
vorgeschlagen worden. Beispielsweise beschreibt die offengelegte
japanische Patentveröffentlichung
Nr. 10-103 465 eine Steuereinrichtung von einem Automatikgetriebe. Wenn
ein Schaltpositionssensor die Position des Schalthebels elektrisch
erfasst, treibt im Ansprechen auf das Erfassungssignal die Steuereinrichtung
einen Bereichsschaltmotor an, der elektrische Leistung von einer
Batterie oder von einer Lichtmaschine erhält. Die Energie bewegt ein
manuelles Ventil des Automatikgetriebes und schaltet den Gangbereich.
Da der Schalthebel nicht mechanisch mit dem manuellen Ventil bei
dieser Steuereinrichtung verbunden ist, ist die Position der Schaltvorrichtung
nicht begrenzt, und andere im Fahrzeug befindliche Ausstattung kann
frei angeordnet werden.
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Jedoch
führt die
Anwendung der Steuereinrichtung zu dem folgenden Nachteil. Wenn
der Motor läuft,
wird der Motor mit einer elektromotorischen Kraft der Lichtmaschine
versehen, die mit der Kurbelwelle verbunden ist. Daher schaltet
der Motor den Gangbereich selbst dann, wenn ein Anschlussstück der Batterie
versagt, wenn das Fahrzeug sich bewegt, oder wenn die Batterie nicht
normal funktioniert, beispielsweise dann, wenn die Leistung der Batterie
unzureichend wird. Wenn jedoch der Verbrennungsmotor dann anhält, wenn
die Batterie nicht normal funktioniert, hält die Drehung der Lichtmaschine
an. Dadurch wird die Erzeugung von Elektrizität angehalten. Als ein Ergebnis
funktioniert der Motor nicht mehr und der Gangbereich kann nicht
geschaltet werden.
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Wenn
beispielsweise der Verbrennungsmotor dann angehalten worden ist,
wenn ein anderer Bereich als der P-Bereich (beispielsweise der N-Bereich)
gewählt
worden ist und der Fahrer dann den P-Bereich mit dem Schalthebel
wählt,
würde der
Fahrer annehmen, dass ein Parkarretiermechanismus funktioniert,
da der Schalthebel an dem P-Bereich angeordnet ist. Jedoch wird
das manuelle Ventil des Automatikgetriebes tatsächlich nicht bewegt, und der Gangbereich
wird nicht zu dem P-Bereich geschaltet. Daher funktioniert der Parkarretiermechanismus nicht
und die Antriebsräder
werden nicht blockiert. Wenn der Fahrer das Fahrzeug in diesem Zustand verlässt, kann
das Fahrzeug sich in Abhängigkeit
von den Umständen
im Hinblick darauf, wo das Fahrzeug geparkt ist, zu bewegen beginnen,
ohne dass des Fahrer davon Kenntnis nimmt. Dieses Problem tritt nicht
nur bei Automatikgetrieben auf, sondern auch bei manuellen Getrieben,
die Shift-by-wire-Systeme anwenden.
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Die
Druckschrift US-A-3 937 105 offenbart ein Verfahren zum Steuern
eines Gangschaltens von einem Getriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1 und Steuereinrichtung für
ein Steuern eines Gangschaltens von einem Getriebe gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 4.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schaltsteuerverfahren
eines Getriebes zu schaffen, bei dem verhindert wird, dass der Gangbereich
in einem anderen Bereich außer
dem Parkbereich gehalten wird, wenn eine Batterie nicht normal funktioniert.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schaltsteuerverfahren
von einem Getriebe zu schaffen, bei dem verhindert wird, dass der Fahrer
das Fahrzeug verlässt,
wenn der Gangbereich nicht in den Parkbereich geschaltet worden
ist, wenn die Batterie nicht normal funktioniert.
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Diese
Aufgaben sind durch ein Verfahren zum Steuern des Gangschaltens
von einem Getriebe gemäß Anspruch
1 und durch eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Gangschaltens
von einem Getriebe gemäß Anspruch
4 gelöst.
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Um
die vorstehend dargelegten Aufgaben zu lösen, schafft die vorliegende
Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Gangschaltens von einem Getriebe,
das mit einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs verbunden ist, wobei
das Getriebe mit elektrischer Energie von einer Batterie oder einer Lichtmaschine
beliefert wird, wobei die Lichtmaschine mit dem Verbrennungsmotor
verbunden ist und ein Betätigungsglied
zum Schalten von Gangbereichen des Getriebes auf der Grundlage einer
Handhabung eines Schaltelements durch einen Fahrer hat, und eine
Abgabewelle hat, die schwierig zu drehen wird, falls ein vorbestimmter
Bereich gewählt
wird, wenn der Verbrennungsmotor den Lauf anhält, wobei das Verfahren die
folgenden Schritte hat:
Erfassen des Zustandes der Batterie;
Bestimmen,
ob ein Gangbereich, der sich von dem vorbestimmten Bereich unterscheidet,
durch die Handhabung des Schaltelements gewählt worden ist, wenn das Fahrzeug
mit dem Fahren aufhört;
Verhindern
des Anhaltens des Verbrennungsmotors, wenn auf der Grundlage des
Zustandes der Batterie die Batterie nicht ausreichend elektrische
Energie zum Antreiben des Betätigungsglieds
liefert und ein Gangbereich, der sich von dem vorbestimmten Bereich
unterscheidet, gewählt
worden ist; und
anschließend
an das Verhindern des Anhaltens des Verbrennungsmotors der Gangbereich
des Getriebes zu dem vorbestimmten Bereich zwangsweise verschoben
wird, wenn ein Gangbereich, der sich von dem vorbestimmten Bereich
unterscheidet, gewählt worden
ist, indem das Betätigungsglied
mit von der Lichtmaschine gelieferter elektrischer Energie angetrieben
wird.
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Darüber hinaus
schafft zum Lösen
der vorstehend dargelegten Aufgaben die vorliegende Erfindung eine
Steuereinrichtung zum Steuern eines Gangschaltens eines Getriebes,
das mit einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeuges verbunden ist, wobei
die Steuereinrichtung mit elektrischer Energie von einer Batterie
oder einer Lichtmaschine beliefert wird, wobei die Lichtmaschine
mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, und ein Betätigungsglied zu
Gangschaltbereichen des Getriebes auf der Grundlage einer Handhabung
eines Schaltelements durch den Fahrer antreibt, und wobei das Getriebe eine
Abgabewelle hat, die schwierig zu drehen wird, falls ein vorbestimmter
Bereich gewählt
worden ist, wenn der Motor mit dem Laufen anhält, wobei die Steuereinrichtung
folgendes hat
eine Steuereinheit für ein Erfassen des Zustandes der
Batterie zum Bestimmen, ob ein Gangbereich, der sich von dem vorbestimmten
Bereich unterscheidet, durch die Handhabung des Schaltelements gewählt worden
ist, wenn das Fahrzeug die Fahrt anhält, zum Verhindern des Anhaltens
des Verbrennungsmotors, wenn auf der Grundlage des Zustandes der
Batterie die Batterie nicht ausreichend elektrische Energie zum
Antreiben des Betätigungsgliedes
liefert und ein Gangbereich, der sich von dem vorbestimmten Bereich
unterscheidet, gewählt
worden ist, und zum anschließend
an das Verhindern des Anhaltens des Verbrennungsmotors erfolgenden zwangsweisen
Schalten des Gangbereichs des Getriebes zu dem vorbestimmten Bereich,
wenn ein Gangbereich, der sich von dem vorbestimmten Bereich unterscheidet,
gewählt
worden ist, durch ein Antreiben des Betätigungsgliedes mit von der
Lichtmaschine gelieferter elektrischer Energie.
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Andere
Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend
dargelegten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen
hervor, die in beispielartiger Weise die Prinzipien der vorliegenden
Erfindung veranschaulichen.
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Die
vorliegende Erfindung ist zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen
am besten unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig als
bevorzugt erachteten Ausführungsbeispiele
zusammen mit den beigefügten
Beispielen verständlich.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung von einem Fahrzeug, bei dem eine Schaltsteuerverfahren
von einem Getriebe gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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2 zeigt
ein Flussdiagramm einer Prozedur zum Steuern des Schaltens von dem
Automatikgetriebe.
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Nachstehend
ist ein Schaltsteuerverfahren eines Getriebes gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
erläutert.
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist ein Verbrennungsmotor 12 an
einem Fahrzeug 11 montiert. Der Verbrennungsmotor 12 verwendet
Benzin als Kraftstoff, und die hin- und hergehende Bewegung der
Kolben 13 bei dem Verbrennungsmotor 12 wird in
eine Drehbewegung durch eine Verbindungsstange 14 umgewandelt.
Die Drehbewegung wird zu einer Kurbelwelle 15 übertragen,
die aus einer Abgabewelle von dem Verbrennungsmotor 12 wirkt.
Von Kraftstoffeinspritzventilen 16 eingespritzter Kraftstoff
wird mit Einlassluft, die durch einen Einlasskanal strömt, zu einem
Luft-Kraftstoff-Gemisch vermischt. Elektrische Funken von Zündkerzen 17 zünden und
verbrennen das Luft-Kraftstoff-Gemisch.
Dadurch wird heißes
Verbrennungsgas und ein hoher Druck erzeugt, der die Kolben 13 hin-
und herbewegt und die Kurbelwelle 15 dreht. Die Energie
(das Abgabemoment) des Verbrennungsmotors 12 wird in dieser
Weise hergestellt. Eine andere Art an Verbrennungsmotor kann ebenfalls
als der Verbrennungsmotor 12 angewendet werden.
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Die
Kurbelwelle 15 ist mit einem Automatikgetriebe (AT) 19 durch
einen Drehmomentwandler 18 verbunden. Der Drehmomentwandler 18 verstärkt das
abgegebene Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 12 unter
Verwendung der Strömung
eines Fluides (Öl)
und überträgt das verstärkte Drehmoment
zu dem Automatikgetriebe 19. Das Automatikgetriebe 19 hat
eine Planetenradeinheit 21 und eine Hydraulikdrucksteuereinheit 22.
Bei der Planetenradeinheit 21 sind zwei von den drei Arten
an Zahnrädern,
die ein Sonnenrad, ein Antriebszahnrad und einen Zahnkranz umfassen,
kombiniert und werden durch eine Kupplung und eine Bremse gedreht, die
durch hydraulischen Druck betätigt
werden um Übersetzungsverhältnisse
zu ändern.
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Die
Hydraulikdrucksteuereinheit 22 hat eine hydraulische Schaltung
zum Einstellen von Gangbereichen und Gängen. Die Gangbereiche umfassen beispielsweise
einen P-Bereich (Parken), einen R-Bereich (Rückwärtsgang), einen N-Bereich (Neutral)
und einen D-Bereich (Drive = Fahren). Wenn der P-Bereich, der als ein vorbestimmter Bereich
dient, von den Gangbereichen gewählt
worden ist, wirkt ein Parkarretiermechanismus und lässt eine
Einrasteinrichtung, die als eine Parkklaue bezeichnet ist, mit einem
Parkzahnrad in Eingriff gelangen, das an der Abgabewelle 26 des
Automatikgetriebes 19 angeordnet ist. Dadurch wird die
Drehung der Abgabewelle 26 verhindert. Die Gänge umfassen
eine Vielzahl an Vorwärtsgängen und
einen Rückwärtsgang.
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Die
hydraulische Schaltung hat verschiedene Ventile, wie beispielsweise
ein Schaltventil und ein Drucksteuerventil (nicht gezeigt) und Solenoidventile 23,
die elektromagnetische Ventile sind. Die Ventile stellen den hydraulischen
Druck durch ein Öffnen und
Schließen
der hydraulischen Schaltung auf der Grundlage ihrer Positionen ein.
Die Solenoidventile 23 geben einen Signaldruck zum Schalten
der Positionen der verschiedenen Ventile aus.
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Die
Hydraulikdrucksteuereinheit 22 hat ein manuelles Ventil 24,
das die Gangbereiche schaltet, indem Leitungsdruckkanäle geschaltet
werden. Ein Motor 25, der ein elektrisches Betätigungsglied
ist, ist mechanisch mit dem manuellen Ventil 24 durch einen Übertragungsmechanismus
verbunden. Der Motor 25 arbeitet, um das manuelle Ventil 24 zu
bewegen und den Gangbereich zu schalten.
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Die
Abgabewelle 26 des Automatikgetriebes 19 ist mit
den Antriebsrädern 31 durch
eine Antriebswelle 37, ein Differenzialgetriebe 28 und
eine Achse 29 verbunden. Die Drehung der Abgabewelle 26 wird zu
den Antriebsrädern 31 durch
die Antriebswelle 27, das Differenzialgetriebe 28 und
die Achse 29 übertragen.
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Eine
Batterie 32 und eine Lichtmaschine 33, die elektrische
Ladungen mit Energie liefern, sind an dem Fahrzeug 11 angeordnet.
Die Lichtmaschine 33 ist mit der Kurbelwelle 15 durch
eine Riemenscheibe 34, einen Transmissionsriemen 35 und
eine Riemenscheibe 36 verbunden und wird durch den Verbrennungsmotor 12 per
Drehung angetrieben, um elektrische Energie zu erzeugen. Die elektrische
Energie, die durch die Lichtmaschine 33 erzeugt wird, wird
zu jedem elektrischen Verbraucher und zu der Batterie 32 geliefert.
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Eine
Schalthandhabungseinheit 37 ist in der Nähe des Fahrersitzes
in dem Fahrzeug (beispielsweise an dem Boden zwischen dem Fahrersitz
und dem Beifahrersitz, an der Tür
benachbart zu dem Fahrersitz oder an einer Lenksäule) angeordnet. Die Schalthandhabungseinheit 37 kann
an einer oder an mehreren Orten angeordnet sein. Des weiteren kann die
Schalthandhabungseinheit 37 an einem beliebigen Ort angeordnet
sein. Die Schalthandhabungseinheit 37 umfasst einen Schalthebel 38 und
einen Schaltpositionssensor 39. Der Fahrer schaltet den Schalthebel 38,
um einen Gangbereich bei dem Automatikgetriebe 19 zu wählen. Der
Schalthebel 38 wird beispielsweise in geneigter Weise in
einer kreuzartigen Nut bewegt. Der Fahrer schaltet den Schalthebel 38 zum
Wählen
des gewünschten
Gangbereiches. Der Schaltpositionssensor 39 erfasst elektrisch die
Schaltposition des Schalthebels 38 und erzeugt ein Erfassungssignal.
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Eine
elektronische Steuereinheit (ECU) 41 zum Steuern des Elektromotors 12 ist
an dem Fahrzeug 11 angeordnet. Die ECU 41 hat
eine Zentralrecheneinheit (CPU), die Berechnungen auf der Grundlage
von Steuerprogrammen ausführt,
die in einem Festspeicher (ROM) gespeichert sind, wobei sie Initialdaten
und Steuertabellen verwendet und verschiedene Steuerungen auf der
Grundlage der Berechnung ausführt.
Die Berechnung der CPU wird vorübergehend
in einem wahlfreien Zugriffsspeicher (RAM) gespeichert. Die verschiedenen
Steuerungen umfassen beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzsteuerung
und eine Zündzeitsteuerung.
Während
der Kraftstoffeinspritzsteuerung treibt die ECU 41 die Kraftstoffeinspritzventile 16 auf
der Grundlage von Signalen von verschiedenen Sensoren zum Einspritzen
von Kraftstoff an. Während
der Zündzeitsteuerung
steuert die ECU 41 eine Zündeinrichtung 42 auf der
Grundlage von Signalen von verschiedenen Sensoren zum Zünden der
Zündkerzen 17.
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Eine
Getriebe-ECU 43, die das Automatikgetriebe 19 steuert,
ist an dem Fahrzeug 11 vorgesehen. Die ECU 43 umfasst
eine CPU, einen RAM und einen ROM. Die ECUs 41, 43 sind
miteinander verbunden, um Daten auszutauschen. Die Steuerung der
ECU 43 umfasst beispielsweise eine Gangbereichsschaltsteuerung
und eine Gangschaltsteuerung.
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Während der
Gangbereichsschaltsteuerung steuert die ECU 43 den Motor 25 auf
der Grundlage des Erfassungssignals von dem Schaltpositionssensor 39 und
bewegt das manuelle Ventil 24 zu einer vorbestimmten Position.
D. h. der Gangbereich wird in den Bereich geschaltet, der durch
den Schalthebel 38 gewählt
worden ist. Wenn während
der Gangschaltsteuerung der Schalthebel 38 das manuelle Ventil 24 zu
einer vorbestimmten Position bewegt (beispielsweise eine Position,
die dem D-Bereich entspricht), stellt die ECU 43 einen
Bereichsdruck auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und
der Motorlast ein (beispielsweise der Öffnungsgrad der Drossel) und
steuert, daß jedes
Solenoidventil 23 zum Schalten des Gangs in Betrieb und
außer
Betrieb gesetzt wird.
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Nachstehend
ist die Schaltsteuerung des Automatikgetriebs 19 erläutert. Die
ECU 43 führt
die Schaltsteuerroutine aus, die in dem Flussdiagramm von 2 gezeigt
ist. Die Schaltsteuerroutine wird dann begonnen, wenn der Brennungsmotor 12 gestartet
wird, und wiederholt zu jeder vorbestimmten Periode ausgeführt. Eine
Anhalteverhinderungsmarke F wird bei der Schaltsteuerroutine verwendet.
Die Anhalteverhinderungsmarke F wird verwendet, um zu bestimmen,
ob das Anhalten des Verbrennungsmotors 12 verhindert ist
oder nicht. Die Anhalteverhinderungsmarke F wird auf 0 gesetzt,
wenn die Batterie 32 normal ist, oder wenn die Batterie 32 anormal ist
und der große
P-Bereich durch den Schalthebel 38 gewählt worden ist. Die Anhalteverhinderungsmarke
F wird auf 1 gesetzt, wenn die Batterie 32 eine Anormalität aufweist
und ein anderer Bereich außer dem
P-Bereich gewählt
worden ist. Eine Anormalität der
Batterie 32 bezieht sich auf einen Zustand, indem die Batterie 32 nicht
sauber den Motor 25 betätigen kann.
Der Anfangswert (der Wert beim Starten des Verbrennungsmotors) der
Anhalteverhinderungsmarke F ist 0.
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Zunächst bestimmt
die ECU 43 bei dem Schritt S110, ob die Batterie 32 eine
Anormalität
aufweist oder nicht. D. h., ob die Batterie 32 eine Anormalität aufweist,
wird auf der Grundlage davon bestimmt, "ob die Leistung der Batterie 32" unzureichend ist
und die Menge an elektrischer Energielieferung von der Batterie 32 zu
dem Motor 25 abnimmt "oder" ob die elektrische
Energielieferung zu dem Motor 25 unterbrochen ist. Genauer
gesagt wird der Umstand, ob die Batterie 32 eine Anormalität aufweist,
auf der Grundlage davon bestimmt, ob die Spannung der Batterie 32 größer als
ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Spannung der Batterie 32 größer als
der vorbestimmte Wert ist, bestimmt die ECU 43, dass die
Batterie 32 normal ist, und wenn die Spannung der Batterie 32 geringer
als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist, bestimmt die ECU 43, dass
die Batterie 32 anormal ist. Die Lieferung von elektrischer
Energie ist unterbrochen, wenn beispielsweise ein Anschluss von
der Batterie 32 herabfällt.
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Wenn
die Bedingung von dem Schritt S110 (die Batterie 32 ist
anormal) erfüllt
ist, geht die ECU 43 zu dem Schritt S120 weiter und bestimmt
auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Schaltpositionssensor 39,
ob der durch den Schalthebel 38 gewählte Gangbereich ein anderer
als der P-Bereich ist oder nicht. Wenn die Beurteilungsbedingung
von dem Schritt S120 erfüllt
ist (ein anderer Gangbereich außer
dem P-Bereich ist gewählt),
geht die ECU 43 zu dem Schritt S130 weiter und bestimmt,
ob die Anhalteverhinderungsmarke F 0 ist oder nicht. Wenn die Bedingung
von dem Schritt S130 erfüllt
ist (F = 0), geht die ECU 43 zu dem Schritt 140 weiter
und ändert
die Anhalteverhinderungsmarke F auf 1 und beendet dann die Schaltsteuerroutine.
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Wenn
die Bedingung von dem Schritt S130 nicht erfüllt ist (F = 1), geht die ECU 43 zu
dem Schritt S150 weiter und bestimmt, ob das Fahrzeug 11 fährt oder
nicht. Die Bestimmung wird auf der Grundlage von beispielsweise
der Geschwindigkeit und dem Handhabungszustand einer Handbremse
gestaltet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht 0 ist und wenn
die Handbremse nicht betätigt
ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug 11 fährt. Es
kann außerdem
auf der Grundlage von anderen Bedingungen außer der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem betätigten
Zustand der Handbremse bestimmt werden, ob das Fahrzeug 11 fährt oder
nicht. Wenn die Bedingung von Schritt S150 erfüllt ist (das Fahrzeug 11 fährt), wird
die Schaltsteuerroutine beendet. Wenn die Bedingung von dem Schritt
S150 nicht erfüllt
ist (das Fahrzeug 11 hält
die Fahrt an), geht die ECU 43 zu dem Schritt S160 weiter
und treibt den Motor 25 mit der elektromotorischen Kraft
der Lichtmaschine 33 an. Der Motor 25 bewegt das
manuelle Ventil 24, und der Gangbereich des Automatikgetriebs 19 wird in
den P-Bereich geschaltet. Nach dem Ausführen des Schritts S160 wird
die Schaltsteuerroutine beendet.
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Wenn
die Bedingung von dem Schritt S110 nicht erfüllt ist (die Batterie 32 ist
normal), geht die ECU 43 zu dem Schritt S170 weiter. Wenn
die Bedingung von dem Schritt S110 erfüllt ist (die Batterie 32 ist
anormal) und die Beurteilungsbedingung von Schritt S120 nicht erfüllt ist
(der P-Bereich ist gewählt),
geht die ECU 43 zu dem Schritt S170 weiter. Bei dem Schritt
S170 bestimmt die ECU 43, ob die Anhalteverhinderungsmarke
F auf 0 ist oder nicht. Wenn die Marke F auf 0 ist, beendet die
ECU 43 die Schaltsteuerroutine. Wenn die Marke F auf 1
ist, geht die ECU 43 zu dem Schritt S180 weiter und ändert die
Anhalteverhinderungsmarke F von 1 auf 0. Dann beendet die ECU 43 die
Schaltsteuerroutine.
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Wenn
die Anhalteverhinderungsmarke F auf 1 gesetzt ist, verhindert eine
Verhinderungseinrichtung das Anhalten des Verbrennungsmotors 12.
Die Verhinderungseinrichtung kann Handhabungen oder Betätigungen
außer
Kraft setzen, die durch den Fahrer zum Zwecke des Anhaltens des
Verbrennungsmotors 12 ausgeführt worden sind. Wenn beispielsweise
der Fahrer den Zündschalter
zu einer Position betätigt,
bei dem der Verbrennungsmotor 12 angehalten wird, kann
diese Handhabung bzw. Betätigung außer Kraft
gesetzt werden. In einem derartigen Fall wird das Einspritzen von
Kraftstoff durch die Kraftstoffeinspritzventile 16 fortgesetzt
oder das Zünden der
Zündkerze 17 wird
fortgesetzt. Außerdem
kann die Verhinderungseinrichtung verhindern, dass der Zündschalter
zu der Position gebracht wird, bei der der Verbrennungsmotor 12 angehalten
wird.
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Wenn
die Batterie 32 normal ist, geht die Schaltsteuerroutine
in der Reihenfolge von dem Schritt S110, S170 und zurück weiter.
Wenn die Batterie 32 anormal ist, fährt das Fahrzeug 11 nicht
und der P-Bereich wird durch den Schalthebel 38 gewählt, wobei
die Schaltsteuerroutine in der Reihenfolge von Schritten S110, S120,
S170 und zurück
weitergeht. In jedem Fall ist die Anhalteverhinderungsmarke F auf
0. Daher hält
der Verbrennungsmotor 12 an, wenn der Fahrer Betätigungen
zum Anhalten des Verbrennungsmotors 12 ausführt.
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Wenn
die Batterie 32 anormal ist und ein anderer Gangbereich
außer
dem P-Bereich durch den Schalthebel 38 gewählt wird
(bei dem ersten Steuerzyklus, bei dem die vorstehend beschriebenen
Bedingungen erfüllt
sind), geht die Schaltsteuerroutine in der Reihenfolge der Schritte
S110, S120, S130, S140 und zurück,
wobei dies unabhängig von
dem Fahrzustand des Fahrzeugs 11 geschieht, und die Anhalteverhinderungsmarke
F wird von 0 auf 1 geschaltet. Daher hält der Verbrennungsmotor selbst dann
nicht an, wenn der Fahrer Betätigungen
zum Anhalten des Verbrennungsmotors 12 ausführt. D.
h. es wird verhindert, dass der Verbrennungsmotor 12 anhält.
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Wenn
der Schritt S140 ausgeführt
wird, wird die Bedingung des Schritts S130 von dem nächsten Steuerzyklus
S140 nicht erfüllt.
Daher geht, wenn die Bedingungen der Schritte S110 und S120 erfüllt sind und
das Fahrzeug 11 die Fahrt fortsetzt, die Schaltsteuerroutine
in der Reihenfolge der Schritte S110, S120, S130, S150 und zurück weiter.
Da in diesem Fall die elektromotorische Kraft der Lichtmaschine 33 zu
jedem elektrischen Verbraucher geliefert wird, setzt der Verbrennungsmotor 12 seinen
Lauf fort und kann das Fahrzeug 11 die Fahrt fortsetzen.
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Wenn
die Bedingungen der Schritte S110 und S120 erfüllt sind und das Fahrzeug die
Fahrt anhält,
geht die Schaltsteuerroutine in der Reihenfolge der Schritte S110,
S120, S130, S150, S160 und zurück
weiter. Die elektromotorische Kraft der Lichtmaschine 33 treibt
den Motor 25 an, um den Gangbereich in den P-Bereich von
einem anderen Bereich außer
dem P-Bereich bei dem Automatikgetriebe 19 zu schalten.
Da die Bedingungen der Schritte S120 und S170 von dem nächsten Steuerzyklus
nicht erfüllt
werden, werden die Prozesse in der Reihenfolge der Schritte S110,
S120, S170, S180 und zurück
ausgeführt,
und die Anhalteverhinderungsmarke F wird erneut auf 0 gesetzt. Daher
wird der Verbrennungsmotor 12 angehalten, wenn der Fahrer
Handhabungen zum Anhalten des Verbrennungsmotors 12 ausführt.
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Das
Schaltsteuerverfahren eines Getriebes gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
hat die folgenden Vorteile.
- (1) Wenn ein anderer
Gangbereich außer
der P-Bereich durch den Schalthebel gewählt worden ist und das Fahrzeug 11 die
Fahrt anhält,
wird der Motor 25 durch die von der Lichtmaschine 33 gelieferte
elektrische Energie betätigt
und wird der Gangbereich des Automatikgetriebes 19 zwangsweise
zu dem P-Bereich geschaltet. Daher wird der Gangbereich des Automatikgetriebes 19 stets zu
dem P-Bereich selbst
dann geschaltet, wenn es schwierig wird, den Motor 25 lediglich
durch die Batterie 32 zu betätigen, beispielsweise dann, wenn
ein Anschluss der Batterie 32 herabgefallen ist oder wenn
die Energie der Batterie unzureichend geworden ist, während das
Fahrzeug 11 fährt.
Indem P-Bereich wird die Drehung der Abgabewelle 26 des
Automatikgetriebes 19 eingeschränkt und die Antriebsräder 31,
die mit der Abgabewelle 26 verbunden sind, werden blockiert. Daher
wird selbst dann, wenn die Batterie 32 anormal ist, das
Schalten des Gangbereichs in den P-Bereich garantiert. Demgemäß bewegt
sich das Fahrzeug 11 nicht in einer unerwarteten Weise
selbst dann, wenn der Fahrer den Verbrennungsmotor 12 angehalten
hat und das Fahrzeug 11 verlässt.
Wenn beispielsweise
das Fahrzeug 11 die Fahrt anhält und der Verbrennungsmotor 12 in
einem Zustand anhält,
bei dem der N-Bereich gewählt ist,
und wenn der P-Bereich danach gewählt wird, indem der Schalthebel 38 geschaltet
wird, schaltet die Lichtmaschine 33 zwangsweise den Gangbereich
von dem N-Bereich in den P-Bereich vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors 12.
Daher funktioniert der Parkarretiermechanismus aufgrund der Wahl
des P-Bereichs, und die Bewegung des Fahrzeugs 11 wird
selbst dann eingeschränkt,
wenn der Fahrer das Fahrzeug 11 verlässt.
- (2) Der Zustand der Batterie 32 wird konstant überwacht.
Der Gangbereich wird in den P-Bereich lediglich dann geschaltet,
wenn die Lieferung an elektrische Energie von der Batterie 32 zu dem
Motor 25 abnimmt oder unterbrochen ist. Daher wird, wenn
das Schalten des Gangbereichs mit der Batterie 32 schwierig
ist, der Gangbereich durch die elektromotorische Kraft der Lichtmaschine 33 geschaltet.
D. h. der Motor 25 wird nicht durch die elektromotorische
Kraft der Lichtmaschine 33 dann angetrieben, wenn die Batterie 32 ausreichend
elektrische Energie zum Antreiben des Motors 25 hat. Somit
wird ein unnötiges
Bereichsschalten nicht ausgeführt.
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Wenn
die Batterie 32 normal ist, ist die Anhalteverhinderungsmarke
F auf 0. Somit kann der Verbrennungsmotor 12 unabhängig von
dem gewählten
Gangbereich anhalten.
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Zusätzlich zu
einem Automatikgetriebe kann das Schaltsteuerverfahren der vorliegenden
Erfindung auf ein manuelles Getriebe angewendet werden. Bei dem
manuellen Getriebe dienen ein Rückwärtsgang
und ein niedriger (erster) Gang als der vorbestimmte Bereich. Wenn
der vorbestimmte Bereich gewählt
wird, ist es schwierig, die Abgabewelle des Getriebes zu drehen,
nachdem der Verbrennungsmotor angehalten ist. Bei dem manuellen
Getriebe wird beispielsweise bestimmt, ob ein anderer Gang außer dem
Rückwärtsgang
oder dem niedrigen Gängen
gewählt
worden ist, wobei dies bei dem Schritt S120 von 2 geschieht.
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Der
Schalthebel 38 kann von einer beliebigen Art eines Schaltelements
sein, solange er Gangbereiche wählen
kann. Beispielsweise kann ein Schalter, der für jeden Gangbereich angeordnet
ist, als das Schaltelement verwendet werden.
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Wenn
in diesem Fall ein vorbestimmter Schalter betätigt wird, wird der Gangbereich
gewählt, der
dem Schalter entspricht. Des Weiteren kann der Schalthebel so drehbar
sein, dass der Schalthebel zu Schaltbereichen gedreht wird.
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Wenn
der Gangbereich zwangsweise zu dem P-Bereich durch die Lichtmaschine 33 geschaltet
wird, kann ein Warnsignal, das die Anormalität der Batterie 32 anzeigt,
ausgegeben werden. Beispielsweise kann eine Warnlampe aufleuchten
oder blinken, oder ein Summer kann ein Warngeräusch erzeugen. Dadurch wird
der Fahrer über
die Anormalität
bei der Batterie 32 gewarnt und die Anormalität der Batterie
kann bei einer frühzeitigen
Stufe bewältigt
werden.