DE60209177T2

DE60209177T2 - Fernsteuersystem für Fahrzeugausrüstung

Info

Publication number: DE60209177T2
Application number: DE2002609177
Authority: DE
Inventors: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hiroki Toyota-shi Okada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-12-26
Filing date: 2002-12-16
Publication date: 2006-11-23
Also published as: EP1325849B1; EP1325849A2; JP2003191824A; DE60209177T8; US7061368B2; US20030117295A1; JP3876712B2; DE60209177D1; EP1325849A3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Fernsteuerungssystem für fahrzeuggebundene Gerätschaften bzw. ein Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem. Genauer betrifft diese Erfindung ein Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem, welches eine tragbare Einheit und eine fahrzeuggebundene Einheit enthält, welche einen vorbestimmten Prozess ausführt, wenn ein Codeinhalt eines in Reaktion auf ein übertragenes Anforderungssignal durch die tragbare Einheit ausgegebenes Antwortsignals zu einem geforderten Codeinhalt passt.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Ein Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem, das mit einer tragbaren Einheit und einer fahrzeuggebundenen Einheit ausgestattet ist, welche Erlaubnis oder Nichterlaubnis einer Verwendung eines Fahrzeugs auf der Grundlage des Ergebnisses eines Codevergleichs bzw. einer Codekollationierung einer Kommunikation zwischen den zwei Einheiten steuert, ist an sich bekannt. Ein Beispiel dieser Art von System, das die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist, ist in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2000-103316 offenbart. Dieses System erlaubt dann, wenn ein Codeinhalt eines in Reaktion auf ein Codeanforderungssignal von der fahrzeuggebundenen Einheit durch die tragbare Einheit ausgegebenen Antwortsignals zu einem geforderten Codeinhalt passt, eine Fahrzeugtür zu verriegeln oder zu entriegeln oder einen Verbrennungsmotors, der ein Fahrzeug antreibt bzw. mit Energie versorgt, zu starten. Daher ermöglicht dieses System die Verriegelung oder Entriegelung einer Fahrzeugtür aus der Ferne und ohne Kontakt unter Verwendung der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit. Dieses System ermöglicht es auch einem Fahrzeugführer, den Start des Verbrennungsmotors ohne Einführen eines Zündschlüssels in einen Schließzylinder zu veranlassen.
Falls der Verbrennungsmotor auf diese Weise gestartet wird, ohne den Zündschlüssel in den Zylinder einzuführen, gibt es jedoch die Möglichkeit, dass die tragbare Einheit aus dem Fahrzeug entfernt wird, während der Verbrennungsmotor in Betrieb ist. Falls die tragbare Einheit von dem Fahrzeug entfernt wird und das Fahrzeug den Betrieb in diesem Zustand fortsetzt, wird ein Problem derart verursacht, dass eine Verriegelung oder Entriegelung der Tür oder der Neustart des Verbrennungsmotors unmöglich werden wird, wenn der Verbrennungsmotor einmal seinen Betrieb angehalten hat.
Daher verifiziert dieses System, ob die tragbare Einheit innerhalb des Fahrzeugs vorhanden ist, unter Verwendung der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit, wenn sich das Fahrzeug aufgrund des Betriebs des Verbrennungsmotors in einem benutzten Zustand befindet. Als ein Ergebnis dieser Verifikation wird dann, wenn bestimmt wird, dass sich die tragbare Einheit nicht innerhalb des Fahrzeugs befindet, ein Alarm an den Fahrzeugführer ausgegeben. Daher ist es gemäß diesem System möglich zu verhindern, dass die tragbare Einheit, die zur Steuerung einer Erlaubnis oder Nichterlaubnis, das Fahrzeug zu benutzen, erforderlich ist und welche der Fahrzeugführer mit sich führen muss, von dem Fahrzeug entfernt wird.
Je höher eine Frequenz einer Funkwelle ist, mit anderen Worten, je kürzer die Wellenlänge der Funkwelle ist, desto stärker wird ihre Richtungsstabilität, desto schwächer ist ihre Richtungsänderung bzw. Umlenkung und desto leichter ist es, sie abzuschwächen. Aus diesem Grund kann dann, wenn die Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit zu der tragbaren Einheit (nachstehend als eine "Downlink-Kommunikation" bezeichnet) eine Funkwelle hoher Frequenz verwendet, die eine schwache Umlenkung aufweist und die leicht zu schwächen ist, und wenn das System beispielsweise verwendet wird, während sich die tragbare Einheit innerhalb der Tasche oder dergleichen eines Fahrzeugführers befindet, sich aus dem Grund, dass der Körper einer Person oder dergleichen leicht zwischen die fahrzeuggebundene Einheit und die tragbare Einheit gerät, eine Situation ergeben, dass die Funkwelle aus der fahrzeuggebundenen Einheit die tragbare Einheit nicht erreichen kann, obschon sich die tragbare Einheit in der Nähe der fahrzeuggebundenen Einheit befindet. Ebenso ist es erforderlich, die Funkwelle mit einer hohen elektromagnetischen Stärke zu übertragen, um in diesem Fall einen geforderten Kommunikationsbereich zu gewährleisten. Falls jedoch die Funkwelle hoher Frequenz für die Downlink-Kommunikation verwendet wird, kann ein stabiler Kommunikationsbereich zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit nicht gewährleistet werden kann, und es kann sich eine Situation ergeben, dass eine hocheffiziente und sichere Kommunikation zwischen den zwei Einheiten nicht stattfinden kann.
Dieses herkömmliche System nutzt für die Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit zu der tragbaren Einheit Funkwellen eines vergleichsweise niederfrequenten NF-Bandes (insbesondere 134 kHz). Daher gewähr leistet dieses System den stabilen Kommunikationsbereich, da die tragbare Einheit das Anforderungssignal von der fahrzeuggebundenen Einheit zuverlässig empfängt, auch wenn der Körper zwischen die zwei Einheiten gerät.
Wenn der Verbrennungsmotor, der das Fahrzeug antreibt, oder ein Umrichter eines elektrischen Fahrzeugs oder dergleichen arbeitet, wird jedoch ein breitbandiges Rauschen wie etwa Zündungsrauschen, Motorrauschen oder Umrichterrauschen erzeugt. Je niedriger eine Frequenz dieser Art von Rauschen ist, um so größer ist seine Energie. Daher wird, je niedriger die Kommunikationsfrequenz zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit ist, es um so leichter, dass die Funkwellen durch das Rauschen überlagert werden. Daher wird es, falls wie in diesem herkömmlichen System die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit die vergleichsweise niederfrequenten Funkwellen wie etwa das NF-Band auch nach dem Start des Verbrennungsmotors oder dergleichen nutzt, leichter geschehen, dass aufgrund des durch den Betrieb des Verbrennungsmotors oder dergleichen erzeugten Rauschens Kommunikationsfehler erzeugt werden. Falls zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit Kommunikationsfehler erzeugt werden, kann eine Verifikation des Vorliegens der tragbaren Einheit innerhalb des Fahrzeugs, d.h. eine Verifikation, dass die tragbare Einheit nicht aus dem Fahrzeug entfernt worden ist, nicht mit einem guten Genauigkeitsgrad ausgeführt werden.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
In Anbetracht der vorstehenden Probleme ist es eine Aufgabe der Erfindung, bezüglich einer Kommunikation zwischen einer fahrzeuggebundenen Einheit und einer tragbaren Einheit ein Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem zu schaffen, welches in der Lage ist, vor dem Start einer Fahrzeugenergiequelle wie etwa eines Verbrennungsmotors oder dergleichen einen stabilen Kommunikationsbereich zu gewährleisten und das Auftreten von Kommunikationsfehlern, die nach dem Start der Fahrzeugenergiequelle durch den Betrieb der Fahrzeugenergiequelle hervorgerufen werden, zu unterdrücken.
Daher ist das Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem mit einer tragbaren Einheit, die mitgeführt werden kann, und einer fahrzeuggebundenen Einheit, die einen vorbestimmten Prozess ausführt, wenn ein Codeinhalt eines in Reaktion auf ein übertragenes Anforderungssignal durch die tragbare Einheit ausgegebenen Antwortsignals zu einem geforderten Codeinhalt passt. Bei dem Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem sendet die fahrzeuggebundene Einheit das Anforderungssignal vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle auf einer ersten Frequenz und sendet das Anforderungssignal nach dem Start der Fahrzeugenergiequelle auf einer zweiten Frequenz, die höher als die erste Frequenz ist.
Gemäß diesem Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem sendet die fahrzeuggebundene Einheit das Anforderungssignal nach dem Start der Fahrzeugenergiequelle auf der zweiten Frequenz. Die zweite Frequenz ist höher als die erste Frequenz, die vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle gesendet wird. In dieser Konfiguration ist es im Vergleich mit einer Konfiguration, in welcher das Anforderungssignal nach dem Start der Fahrzeugenergiequelle auf der gleichen Frequenz wie vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle übertragen wird, für das durch den Betrieb der Fahrzeugenergiequelle erzeugte Rauschen schwierig, das Anforderungssignal zu überlagern. Daher ist es bezüglich der Kommunikation zwi schen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit möglich, vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle einen stabilen Kommunikationsbereich zu gewährleisten und das Auftreten von durch den Betrieb der Fahrzeugenergiequelle hervorgerufenen Kommunikationsfehlern zu unterdrücken.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist vorzugsweise die erste Frequenz eine NF-Band-Frequenz und die zweite Frequenz eine VHF- oder UHF-Band-Frequenz.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung vergleicht ebenfalls vorzugsweise die fahrzeuggebundene Einheit nach dem Start der Fahrzeugenergiequelle den Codeinhalt eines durch die tragbare Einheit gesendeten Antwortsignals, um zu bestimmen, ob sich die tragbare Einheit innerhalb des Fahrzeugs befindet.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung vergleicht ebenfalls vorzugsweise die fahrzeuggebundene Einheit vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle den Codeinhalt des durch die tragbare Einheit gesendeten Antwortsignals, um eine Erlaubnis für den Start der Fahrzeugenergiequelle zu erteilen.
Man beachte, dass dann, wenn die Fahrzeugenergiequelle nicht in Betrieb ist, von dieser Quelle aus kein Rauschen erzeugt wird. Daher werden auch dann, wenn die fahrzeuggebundene Einheit das Antwortsignal der zweiten, höheren Frequenz wie auch das Antwortsignal der ersten Frequenz vor dem Start der Energiequelle sendet, keine Kommunikationsfehler aufgrund des Betriebs der Fahrzeugenergiequelle erzeugt. Des Weiteren würde dann, wenn die tragbare Einheit in Reaktion auf jedes der durch die fahrzeuggebundene Einheit gesendete Anforderungssignale der ersten und der zwei ten Frequenz Antwortsignale ausgeben kann, dies den Vergleich zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit kompliziert machen.
Daher sendet in dieser Konfiguration die fahrzeuggebundene Einheit vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle das Anforderungssignal auf der ersten Frequenz und sendet sie das Anforderungssignal auf der zweiten Frequenz, wobei eine hohe Sicherheit bezüglich der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit gewährleistet ist.
Des Weiteren ist in der Konfiguration, in welcher die Anforderungssignale sowohl der ersten Frequenz als auch der zweiten Frequenz vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle gesendet werden, dann, wenn beide Signal nacheinander gesendet werden, eine große Menge Zeit erforderlich, um den Vergleich der jeweiligen Antwortsignale von der tragbaren Einheit zu vollenden. Als ein Mittel, diese Art von Verzögerung zu verhindern, beginnt die fahrzeuggebundene Einheit mit der Ausführung des vorbestimmten Prozesses an dem Punkt, an welchem das Antwortsignal auf das ursprüngliche Anforderungssignal zu dem geforderten Code gepasst hat. Der Vergleich des Antwortsignals für das nächste Anforderungssignal wird dann als eine Verifikation für den ursprünglichen Vergleich ausgeführt.
Daher beginnt gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung die fahrzeuggebundene Einheit vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle mit der Ausführung des vorbestimmten Prozesses, wenn der Codeinhalt des in Reaktion auf das auf entweder der ersten Frequenz oder der zweiten Frequenz gesendete Anforderungssignal durch die tragbare Einheit ausgegebenen Antwortsignals zu dem geforderten Inhalt passt.
Danach beendet oder verhindert die fahrzeuggebundene Einheit die Ausführung des vorbestimmten Prozesses, wenn der Codeinhalt des in Reaktion auf das auf der anderen Frequenz gesendete Anforderungssignal durch die tragbare Einheit ausgegebenen Antwortsignals nicht zu dem geforderten Inhalt passt. In dieser Konfiguration kann die Verzögerung des Ausführungsbeginns des vorbestimmten Prozesses vermieden werden, während eine hohe Sicherheit durch Ausnutzung jeweils wechselseitig unterschiedlicher Frequenzen für die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit, gewährleistet ist, wenn die fahrzeuggebundene Einheit den vorbestimmten Prozess ausführt.
Während die fahrzeuggebundene Einheit den Prozess, um eine Erlaubnis hinsichtlich eines Starts der Fahrzeugenergiequelle zu erteilen, unter Verwendung der Kommunikation mit der tragbaren Einheit ausführt, kann dann, wenn das erste Anforderungssignal auf der vergleichsweise höheren zweiten Frequenz gesendet wird und das nächste Anforderungssignal auf der vergleichsweise niedrigeren zweiten Frequenz gesendet wird, aus dem Grund, dass das Anforderungssignal auf der ersten Frequenz gesendet wird, nachdem die Fahrzeugenergiequelle mit ihrem Betrieb begonnen hat, dieses Anforderungssignal durch von dem Betrieb der Fahrzeugenergiequelle herrührendes Rauschen leicht überlagert werden und können Kommunikationsfehler leicht erzeugt werden.
Daher erlaubt gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung die fahrzeuggebundene Einheit vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle den Start der Fahrzeugenergiequelle dann, wenn der Codeinhalt des in Reaktion auf das auf der ersten Frequenz gesendete Anforderungssignal durch die tragbare Einheit ausgegebenen Antwortsignals zu dem gefor derten Inhalt passt. Danach beendet oder verhindert die fahrzeuggebundene Einheit die Erlaubnis, die Fahrzeugenergiequelle zu starten, wenn der Codeinhalt des in Reaktion auf das auf der zweiten Frequenz gesendete Anforderungssignal durch die tragbare Einheit ausgegebenen Antwortsignals nicht zu dem geforderten Inhalt passt. In dieser Konfiguration wird die Erzeugung von Kommunikationsfehlern unterdrückt, während eine hohe Sicherheit in der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit gewährleistet ist, und kann die Verzögerung des Ausführungsbeginns des vorbestimmten Prozesses durch die fahrzeuggebundene Einheit vermieden werden.
Man beachte, dass in dieser Konfiguration, in welcher die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit vor Start des Fahrzeugs unter Verwendung zweier Anforderungssignale mit wechselseitig unterschiedlichen Frequenzen ausgeführt wird, es dann, wenn eines der Anforderungssignale als ein Zufallszahlencode gesendet wird und das andere Anforderungssignal als ein kryptographischer Code entsprechend dem Zufallszahlencode gesendet wird, möglich ist zu bestimmen, ob der Prozess vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle unter Verwendung von unterschiedlich verschlüsselten Signalen für jede Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit auszuführen ist.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung erzeugt die fahrzeuggebundene Einheit in dem Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem daher vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle entweder das auf der ersten Frequenz gesendete Anforderungssignal oder das auf der zweiten Frequenz gesendete Anforderungssignal als den Zufallscode und das andere als den verschlüsselten Code entsprechend dem Zufallscode. In dieser Konfiguration kann die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit mit extrem hoher Sicherheit verwirklicht werden.
Des Weiteren ist es in dieser Konfiguration, in welcher eine Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit unter Verwendung der zwei Anforderungssignale mit wechselseitig unterschiedlichen Frequenzen ausgeführt wird, dann, wenn jedes Anforderungssignal durch den wechselseitig unterschiedlichen kryptographischen Code erzeugt wird, möglich, Signale mit unterschiedlicher Kryptographie für jede der Frequenzen der übertragenen Anforderungssignale zu verwenden.
Daher erzeugt gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung die fahrzeuggebundene Einheit das auf der ersten Frequenz gesendete Anforderungssignal und das auf der zweiten Frequenz gesendete Anforderungssignal unter Verwendung wechselseitig unterschiedlicher kryptographischer Codes. In dieser Konfiguration kann die Sicherheit der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit verbessert werden, da die Entschlüsselung der Anforderungssignale kompliziert wird.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist die tragbare Einheit vorzugsweise in der Lage, das Anforderungssignal auf der ersten Frequenz und das Anforderungssignal auf der zweiten Frequenz, die durch die fahrzeuggebundene Einheit gesendet werden, zu empfangen.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung sendet die tragbare Einheit die Antwortsignale vorzugsweise auf einer VHF-Band- oder einer UHF-Band-Frequenz.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung dieser Erfindung wird durch Lesen der nachstehenden genauen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung besser verstanden werden, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird, in welchen:
1 eine Ansicht ist, welche eine Konfiguration einer in einem Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem vorgesehen fahrzeuggebundenen Einheit gemäß einer erste Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 eine Ansicht ist, welche eine Konfiguration einer in dem Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem vorgesehenen tragbaren Einheit gemäß Ausführungsformen 1 bis 3 der Erfindung zeigt;
3A eine Ansicht ist, welche einen Betrieb des Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystems gemäß Ausführungsformen 1 bis 3 der Erfindung erläutert und einen Fall zeigt, in welchem die tragbare Einheit sich außerhalb eines Fahrzeugs befindet;
3B eine Ansicht ist, welche einen Betrieb des Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystems gemäß Ausführungsformen 1 bis 3 der Erfindung erläutert und einen Fall zeigt, in welchem die tragbare Einheit sich innerhalb eines Fahrzeugs befindet;
4A eine Ansicht ist, welche einen wirksamen Sendebereich für eine erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne zeigt, die ein Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal unter Verwendung einer vergleichsweise niedrigen Frequenz sendet;
4B eine Ansicht ist, welche einen wirksamen Sendebereich für eine zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne zeigt, die ein Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal unter Verwendung einer vergleichsweise hohen Frequenz sendet;
5 eine Ansicht ist, welche Energiepegel für Frequenzen eines durch einen Motorbetrieb erzeugten Rauschens zeigt;
6 ein Flussdiagramm einer Steuerungsroutine ist, die durch die in dem System gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung vorgesehene fahrzeuggebundene Einheit ausgeführt wird;
7 ein Flussdiagramm einer Steuerungsroutine ist, die durch die in dem System gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung vorgesehene fahrzeuggebundene Einheit ausgeführt wird;
8 ein Flussdiagramm einer Steuerungsroutine ist, die durch die in dem System gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung vorgesehene fahrzeuggebundene Einheit ausgeführt wird;
9 eine Ansicht ist, die eine Konfiguration von Hauptteilen der in dem System gemäß einem abgewandelten Beispiel der Ausführungsform der Erfindung vorgesehenen tragbaren Einheit zeigt;
10 eine Ansicht ist, die eine Konfiguration von Hauptteilen der in dem System gemäß einem abgewandelten Beispiel der Ausführungsform der Erfindung vorgesehenen tragbaren Einheit zeigt; und
11 eine Ansicht ist, die eine Konfiguration von Hauptteilen der in dem System gemäß einem abgewandelten Beispiel der Ausführungsform der Erfindung vorgesehenen tragbaren Einheit zeigt.
GENAUE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der nachstehenden Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung in Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen genauer beschrieben werden.
1 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration einer in einem Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung vorgesehenen fahrzeuggebundenen Einheit 20 zeigt. 2 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration einer in dem Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem vorgesehenen tragbaren Einheit 22 zeigt. Die fahrzeuggebundene Einheit 20 ist in einem Fahrzeug angebracht. Die fahrzeuggebundene Einheit 20 steuert eine Ausrüstung bzw. Gerätschaften (nachstehend erläutert) unter Verwendung einer drahtlosen Kommunikation mit der tragbaren Einheit 22, die von einem Fahrzeugführer mitgeführt wird, ohne Einbezug einer Handlung durch den Fahrzeugführer.
Wie 1 zeigt, weist die fahrzeuggebundene Einheit 20 eine Fahrzeugaußenraum-Sendeantenne 24, eine erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26, eine zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 und eine Empfängerantenne 30 auf. Die Fahrzeugaußenraum-Sendeantenne 24 ist z.B. auf einem Außenhandgriff einer manuell betätigten Fahrzeugtür, die benutzt wird, wenn der Fahrzeugführer das Fahrzeug betritt, belädt oder entlädt, vorgesehen. Sie weist einen wirksamen Kommunikationsbereich mit einem Radius von beispielsweise 1 Meter von dem Türaußengriff aus auf. Die erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 ist beispielsweise auf einem Mittelkonsolenboden innerhalb des Fahrzeugs vorgesehen. Sie weist einen wirksamen Kommunikationsbereich auf, der das gesamte Fahrzeuginnere abdeckt. Die zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 ist beispielsweise an einer Dachmitte innerhalb des Fahrzeugs vorgesehen. Sie weist einen wirksamen Kommunikationsbereich auf, der das gesamte Fahrzeuginnere abdeckt.
Die Fahrzeugaußenraum-Sendeantenne 24 ist mit einer elektrischen Steuereinheit des Fahrzeugs 42 (nachstehend als "die Fahrzeug-ECU 42" bezeichnet) durch einen Fahrzeugaußenraum-Sendeabschnitt 34 verbunden. Die erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 ist mit der Fahrzeug-ECU 42 durch einen ersten Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 36 verbunden. Die zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 ist mit der Fahrzeug-ECU 42 durch einen zweiten Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 38 verbunden. Die Empfängerantenne 30 ist mit der Fahrzeug-ECU 42 durch einen Empfängerabschnitt 40 verbunden. Sowohl der Fahrzeugaußenraum-Sendeabschnitt 34 als auch der erste Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 36 modulieren von der Fahrzeug-ECU 42 aus zugeführte Daten beispielsweise in ein NF-Band-Signal einer Frequenz von 134 kHz und geben das Signal aus. Der zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 38 moduliert von der Fahrzeug-ECU 42 aus zugeführte Daten beispielsweise in ein VHF- oder UHF-Band-Signal einer Frequenz von 300 MHz und gibt das Signal aus. Der Empfängerabschnitt 40 demoduliert beispielsweise ein von der tragbaren Einheit 22 (nachstehend erläutert) aus übertragenes VHF- oder UHF-Band-Signal einer Frequenz von 300 MHz in binäre Daten und führt die demodulierten Daten der Fahrzeug-ECU 42 zu.
Ein Türöffnungs-/Schließungserfassungsabschnitt 44 und ein Betätigungserfassungsabschnitt 46 sind mit der Fahrzeug-ECU 42 verbunden. Der Türöffnungs-/Schließungserfassungsabschnitt 44 gibt ein Signal in Reaktion auf einen Öffnungs-/Schließzustand jeder Tür des Fahrzeugs aus. Die Fahrzeug-ECU 42 erfasst den Öffnungs-/Schließzustand der Fahrzeugtüren auf der Grundlage des Ausgangssignals des Türöffnungs-/Schließungserfassungsabschnitts 44. Der Betätigungserfassungsabschnitt 46 gibt z.B. ein Signal in Reaktion darauf aus, ob ein Außengriff einer Fahrzeugtür betätigt wird, und gibt auch ein Signal in Reaktion darauf aus, ob ein in der Nähe eines Sitzes des Fahrzeugführers innerhalb des Fahrzeugs vorgesehener Zündschalter betätigt wird. Die Fahrzeug-ECU 42 erfasst auf der Grundlage der Ausgangssignale des Betätigungserfassungsabschnitts 46, ob der Außengriff der Fahrzeugtür betätigt wird (in Betrieb ist) und ob der Zündschalter betätigt wird (in Betrieb ist).
In die Fahrzeug-ECU 42 ist ein Speicher (nicht näher dargestellt), welcher einen geeigneten Fahrzeug-ID-Code und eine Mehrzahl wechselseitig unterschiedlicher Steuerungscodes (nachstehend erläutert) für eine Türverriegelungssteuerung, eine Motorstartsteuerung, eine Antriebsabschaltsteuerung und so weiter speichert, eingebaut. Die Fahrzeug-ECU 42 verschlüsselt Codes, welche ihren eigenen ID-Code und die Steuerungscodes enthalten, zu einer geeigneten Zeit gemäß dem Öffnungs-/Schließzustand der Fahrzeugtür, ob der Türaußengriff betätigt wird, ob der Zündschalter betätigt wird und so weiter, und führt die verschlüsselten Codes den Sendeabschnitten 34, 36 und 38 zu. Die Fahrzeug-ECU 42 entschlüsselt auch die von dem Empfängerab schnitt 40 aus zugeführten Daten und bestimmt, ob der Codeinhalt, wie etwa die in den Signalen enthaltenen ID-Codes, zu dem geforderten Codeinhalt wie etwa ihrem eigenen ID-Code passen. Wenn der Vergleich (Kollationierung) vollendet ist, führt die Fahrzeug-ECU 42 einen Prozess aus, wie er nachstehend beschrieben ist.
Das Signal, welches die Fahrzeug-ECU 42 durch den Fahrzeugaußenraum-Sendeabschnitt 34 über die Fahrzeugaußenraum-Sendeantenne 24 überträgt, wird als ein Fahrzeugaußenraum-Anforderungssignal bezeichnet. Die Signale, welche die Fahrzeug-ECU 42 durch den ersten Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 36 über die erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 und durch den zweiten Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 38 über die zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 überträgt, werden als Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignale bezeichnet.
Ein Motorsteuerungsabschnitt 50, ein Türverriegelungsabschnitt 52, ein Lenkungsverriegelungsabschnitt 54 und ein Wegfahrsperrenabschnitt 56 sind mit der Fahrzeug-ECU 42 verbunden. Der Motorsteuerungsabschnitt 50 bewirkt, dass ein Motor, der eine Energiequelle des Fahrzeugs ist, unter Verwendung eines Anlassers oder dergleichen startet, und bewirkt auch, dass der Motor auf der Grundlage einer Anweisung von der Fahrzeug-ECU 42 seinen Betrieb einstellt. Der Türverriegelungsabschnitt 52 bewirkt auf der Grundlage einer Anweisung von der Fahrzeug-ECU 42, dass alle Fahrzeugtüren verriegeln oder entriegeln. Der Lenkungsverriegelungsabschnitt 54 ermöglicht oder verhindert auf der Grundlage einer Anweisung von der Fahrzeug-ECU 42 eine Drehung eines Lenkrades, welches betätigt wird, wenn der Fahrzeugführer einen Fahrzeuglenkvorgang ausführt. Der Wegfahrsperrenabschnitt 56 ermöglicht oder verhindert auf der Grundla ge einer Anweisung von der Fahrzeug-ECU 42 eine Kraftstoffzufuhr zu dem Motor und ermöglicht oder verhindert auch einen Zündvorgang.
Ein Alarmabschnitt 58 ist ebenfalls mit der Fahrzeug-ECU 42 verbunden. Der Alarmabschnitt 58 bringt auf der Grundlage einer Anweisung von der Fahrzeug-ECU 42 eine innerhalb des Fahrzeugs vorgesehene Warnlampe zum Leuchten und betätigt einen Warnlautsprecher, um die Aufmerksamkeit eines Fahrzeuginsassen auf eine vorbestimmte Warnung zu lenken. Der Alarmabschnitt 58 betätigt auch einen außerhalb des Fahrzeugs vorgesehenen Warnlautsprecher, um die Aufmerksamkeit einer sich um das Fahrzeug herum aufhaltenden Person auf diese Warnung zu lenken.
Gemäß der Darstellung in 2 weist die tragbare Einheit 22 eine erste Empfängerantenne 60, eine zweite Empfängerantenne 62 und eine Sendeantenne 64 auf, die einen wirksamen Kommunikationsbereich mit einem Radius von z.B. näherungsweise 5 bis 10 Metern aufweist. Die erste Empfängerantenne 60, die zweite Empfängerantenne 62 und die Sendeantenne 64 sind mit einer mobilen elektronischen Steuerungseinheit 76 (nachstehend als eine "Mobilteil-ECU 76" bezeichnet) durch einen ersten Empfängerabschnitt 70, einen zweiten Empfängerabschnitt 72 bzw. einen Sendeabschnitt 74 verbunden.
Der ersten Empfängerabschnitt 70 demoduliert das durch die fahrzeuggebundene Einheit 20 gesendete 134 kHz-Signal in binäre Daten und führt diese Daten der Mobilteil-ECU 76 zu. Der zweite Empfängerabschnitt 72 demoduliert das durch die fahrzeuggebundene Einheit 20 gesendete 300 MHz-Signal in binäre Daten und führt diese Daten der Mobilteil-ECU 76 zu. Der Sendeabschnitt 74 moduliert die durch die Mobil teil-ECU 76 zugeführten Daten beispielsweise in das 300 MHz-Signal des VHF- oder UHF-Bandes und gibt das Ergebnis aus.
Die Mobilteil-ECU 76 weist einen Codeentschlüsselungsabschnitt 78 und einen Kryptographie- bzw. Verschlüsselungserzeugungsabschnitt 80 auf. In die Mobilteil-ECU 76 ist auch ein Speicher (nicht näher dargestellt) eingebaut, welcher einen Fahrzeug-ID-Code für seine eigene tragbare Einheit 22 speichert. Der Codeentschlüsselungsabschnitt 78 entschlüsselt die von dem ersten und dem zweiten Empfängerabschnitt 70 und 72 aus zugeführten Binärcodes unter Verwendung eines vorbestimmten kryptographischen Schlüssels. Der Verschlüsselungserzeugungsabschnitt 80 verschlüsselt Codes, welche die aus den durch den Codeentschlüsselungsabschnitt 78 entschlüsselten Ergebnissen und dem in dem Speicher gespeicherten IC-Code erhaltenen Daten enthalten, und führt die Codes dem Sendeabschnitt 74 zu. Nachstehend wird ein Signal, welches der Mobilteil-ECU 76 durch den Sendeabschnitt 74 über die Sendeantenne 64 sendet, als ein Antwortsignal bezeichnet.
Nachstehend wird eine Betriebsweise des Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystem gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung erläutert werden.
3A und 3B zeigen Darstellungen, welche eine Betriebsweise des Fahrzeugausrüstungs-Fernsteuerungssystems gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung erläutern. Falls in dem System gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung der Außengriff der Fahrzeugtür betätigt wird, wenn die Fahrzeugtür verriegelt ist, sendet die fahrzeuggebundene Einheit 20 gemäß der Darstellung in 3A das Fahrzeugaußenraum-Anforderungssignal, welches seinen eigenen ID-Code und den Steuerungscode enthält, der die Tür anweist, zu entriegeln, über die Fahrzeugaußenraum-Sendeantenne 24 auf der 134 kHz-Frequenz aus. Wenn die tragbare Einheit 22 sich nicht in der Nähe des Türaußengriffs des Fahrzeugs befindet, erhält die fahrzeuggebundene Einheit 20 den verriegelten Zustand der Fahrzeugtür aufrecht, da dann kein Antwortsignal von der tragbare Einheit 22 aus an die fahrzeuggebundene Einheit 20 gesendet wird.
Wenn die tragbare Einheit 22 sich in der Nähe des Türaußengriffs des Fahrzeugs befindet, empfängt die tragbare Einheit 22 jedoch das Fahrzeugaußenraum-Anforderungssignal von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 mit der ersten Empfängerantenne 60 und antwortet, wie 3A zeigt, auf dieses Signal durch Zurückgeben des Antwortsignals über die Sendeantenne 64 auf der 300 MHz-Frequenz. Wenn die Fahrzeugtür verriegelt ist, empfängt die fahrzeuggebundene Einheit 20 das Antwortsignal von der tragbaren Einheit 22 mit der Empfängerantenne 30, nachdem das Fahrzeugaußenraum-Anforderungssignal gesendet wurde. Wenn der Codeinhalt aus dem Ergebnis des Vergleichs (der Kollationierung) dieses Antwortsignals nicht zu dem geforderten Codeinhalt passt, erhält die fahrzeuggebundene Einheit 20 den verriegelten Zustand der Fahrzeugtür aufrecht. Wenn der Codeinhalt zu dem geforderten Codeinhalt passt, wird dagegen durch die Steuerung des Türverriegelungsabschnitts 52 der verriegelte Zustand der Fahrzeugtür gelöst und wird die Tür entriegelt, weil der erwartete Fahrzeuginsasse, der die korrekte tragbare Einheit 22 mit sich führt, versucht in das Fahrzeug des erwarteten Fahrzeuginsassen einzusteigen.
Nachdem die Fahrzeugtür entriegelt worden ist, sendet, falls die Fahrzeugtür geöffnet oder geschlossen wird und der innerhalb des Fahrzeugs vorgesehene Zündschalter einge schaltet wird, die fahrzeuggebundene Einheit 20 gemäß der Darstellung in 3B das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal, welches ihren eigenen ID-Code enthält, und den Steuerungscode, welcher den Motor anweist zu starten, entweder auf der 134 kHz-Frequenz über die erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 oder auf der 300 MHz-Frequenz über die zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28. Wenn die tragbare Einheit 22 das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 mit der ersten Empfängerantenne 60 oder der zweiten Empfängerantenne 62 empfängt, antwortet die tragbare Einheit 22 gemäß der Darstellung in 3B auf dieses Signal durch Zurückgeben des Antwortsignals auf der 300 MHz-Frequenz über die Sendeantenne 64.
Während der Motor nicht in Betrieb ist, wird eine Erlaubnis zum Starten des Motors nicht erteilt, wenn die fahrzeuggebundene Einheit 20 nach Senden des Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignals nicht das Antwortsignal von der tragbaren Einheit 22 über die Empfängerantenne 30 empfängt oder wenn das Antwortsignal empfangen wird, aber der Codeinhalt nicht zu dem geforderten Codeinhalt passt. Wenn der Codeinhalt des von der tragbaren Einheit 22 empfangenen Antwortsignals aber zu dem geforderten Codeinhalt passt, wird die Erlaubnis zum Starten des Motors erteilt, da der Fahrzeugführer, der die korrekte tragbare Einheit 22 mit sich führt, versucht, das Fahrzeug des Fahrzeugführers zu bedienen. Genauer gesagt wird die durch den Lenkungsverriegelungsabschnitt 54 und den Wegfahrsperren-Verriegelungsabschnitt 56 gesteuerte Drehhemmung für das Lenkrad gelöscht und wird der Zustand, in welchem eine Kraftstoffzufuhr an den Motor verhindert wird und auch eine Zündung verhindert wird, gelöscht. Danach arbeitet der Anlasser unter der Steuerung des Motorsteuerungsabschnitts 50, und der Motor startet.
Auf diese Weise führt gemäß der Ausführungsform der Erfindung die fahrzeuggebundene Einheit 20 die Fahrzeugtür-Entriegelungssteuerung auf der Grundlage dessen, ob nach Senden des Fahrzeugaußenraum-Anforderungssignals durch die fahrzeuggebundene Einheit 20 die tragbare Einheit 22 das Antwortsignal ausgegeben hat, und des Codeinhalts dieses Antwortsignals aus, während die Fahrzeugtür verriegelt ist. Auch führt auf diese Weise gemäß der Ausführungsform der Erfindung die fahrzeuggebundene Einheit 20 auch die Motorstartsteuerung auf der Grundlage dessen, ob nach Senden des Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignals durch die fahrzeuggebundene Einheit 20 die tragbare Einheit 22 das Antwortsignal ausgegeben hat, und auf der Grundlage des Codeinhalts dieses Antwortsignals aus, während der Motor nicht in Betrieb ist. Daher ist es gemäß dem System dieser Ausführungsform der Erfindung möglich, die Fahrzeugtür aus der Entfernung und ohne Kontakt durch die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 zu entriegeln, ohne eine Bedienung des Fahrzeugs durch den Fahrzeuginsassen einzubeziehen. Ferner kann ein Motorstart erlaubt werden, ohne einen Zündschlüssel in einen Schließzylinder einzuführen.
Zusätzlich sendet nach dem Starten des Motors die fahrzeuggebundene Einheit 20 gemäß der Darstellung in 3B das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal, welches ihre eigene ID und den Steuerungscode, welcher eine Ausführung des Prozesses zur Verifizierung des Vorhandenseins der tragbaren Einheit innerhalb des Fahrzeugs anweist, enthält, auf der 134 kHz-Frequenz über die erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 oder auf der 300 MHz-Frequenz über die Fahr zeuginnenraum-Sendeantenne 28 in konstanten Zeitabständen oder für eine konstante ununterbrochene Zeit nach Öffnen oder Schließen der Tür oder dergleichen, während das Fahrzeug angehalten ist, oder kontinuierlich, wenn das Türfenster geöffnet ist oder dergleichen. Wenn die tragbare Einheit 22 das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 mit der ersten Empfängerantenne 60 oder der zweiten Empfängerantenne 62 empfängt, antwortet die tragbare Einheit 22 gemäß der Darstellung in 3B auf dieses Signal durch Zurückgeben des Antwortsignals auf der 300 MHz-Frequenz über die Sendeantenne 64.
Während der Motor in Betrieb ist, wird, falls die fahrzeuggebundene Einheit 20 nach Senden des Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignals das Antwortsignal von der tragbare Einheit 22 mit der Empfängerantenne 30 empfängt und der Codeinhalt dieses Antwortsignals zu dem geforderten Codeinhalt passt, kein Prozess ausgeführt. Wenn aber von der tragbaren Einheit 22 kein Signal empfangen wird oder wenn das Antwortsignal empfangen wird, aber der Codeinhalt nicht zu dem geforderten Codeinhalt passt, werden die Warnlampe und der Warnlautsprecher durch Steuerung des Alarmabschnitts 58 betätigt, um die Aufmerksamkeit des Fahrzeuginsassen und der sich um das Fahrzeug herum aufhaltenden Person auf die Tatsache zu lenken, dass sich die korrekte tragbare Einheit 22 nicht innerhalb des Fahrzeugs befindet.
Auf diese Weise führt die fahrzeuggebundene Einheit 20 gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung den Prozess zur Verifikation dessen, ob sich die tragbare Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs befindet, auf der Grundlage dessen, ob nach Senden des Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignals durch die fahrzeuggebundene Einheit 20 die tragbare Einheit 22 das Antwortsignal ausgegeben hat, und auf der Grundlage des Codeinhalts dieses Antwortsignals aus, wenn sich der Motor in Betrieb befindet. Daher ist es gemäß dem System dieser Ausführungsform der Erfindung möglich zu verhindern, dass die tragbare Einheit, die zur Verriegelungs-/Entriegelungssteuerung der Fahrzeugtür, zur Motorstartsteuerung und dergleichen erforderlich ist und die der Fahrzeugführer mit sich führen muss, von dem Fahrzeug entfernt wird, und ist es möglich, das Problem zu vermeiden, dass eine Verriegelung oder Entriegelung der Fahrzeugtür oder ein Neustart des Motors auf Ausführung der Verriegelungs-/Entriegelungssteuerung der Fahrzeugtür, der Motorstartsteuerung und dergleichen unmöglich ist.
Des Weiteren bewirkt in dem System gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung die fahrzeuggebundene Einheit 20 durch Steuerung des Motorsteuerungsabschnitts 50, dass der Motorbetrieb endet, wenn die Zündung während Betriebs des Motors ausgeschaltet wird. Nachdem der Betrieb des Motors angehalten worden ist und die Fahrzeugtür geöffnet oder geschlossen wird oder der Fahrzeugführer den in der Nähe des Türaußengriffs vorgesehenen Verriegelungsschalter (nicht näher dargestellt) betätigt, sendet die fahrzeuggebundene Einheit 20 gemäß der Darstellung in 3A dann das Fahrzeugaußenraum-Anforderungssignal auf der 134 kHz-Frequenz über die Fahrzeugaußenraum-Sendeantenne 24. Wenn die tragbare Einheit 22 mit der ersten Empfängerantenne 60 das Fahrzeugaußenraum-Anforderungssignal von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 empfangen hat, antwortet die tragbare Einheit 22 gemäß der Darstellung in 3A auf dieses Anforderungssignal durch Zurückgeben des Antwortsignals auf der 300 MHz-Frequenz über die Sendeantenne 64.
Während die Fahrzeugtür entriegelt ist, erhält, falls die fahrzeuggebundene Einheit 20 nach Senden des Fahr zeugaußenraum-Anforderungssignals das Antwortsignal von der tragbaren Einheit 22 über die Empfängerantenne 30 nicht empfängt oder falls das Antwortsignal empfangen wird, aber der Codeinhalt nicht zu dem geforderten Codeinhalt passt, die fahrzeuggebundene Einheit 20 den entriegelten Zustand der Fahrzeugtür aufrecht. Falls der Inhalt des empfangenen Antwortsignals jedoch zu dem geforderten Codeinhalt passt, wird durch Steuerung des Türverriegelungsabschnitts 52 der unverriegelte Zustand der Fahrzeugtür gelöscht und die Tür verriegelt, da der Fahrzeuginsasse, der die korrekte tragbare Einheit 22 mit sich führt, versucht, sein oder ihr eigenes Fahrzeug zu verlassen.
Auf diese Weise führt die fahrzeuggebundene Einheit 20 gemäß der Ausführungsform der Erfindung die Fahrzeugtürverriegelungssteuerung auf der Grundlage dessen, ob nach Senden des Fahrzeugaußenraum-Anforderungssignals durch die fahrzeuggebundene Einheit 20 die tragbare Einheit 22 das Antwortsignal ausgegeben hat, und auf der Grundlage des Codeinhalts dieses Antwortsignals durch, während die Fahrzeugtür nicht verriegelt ist. Daher ist es gemäß dem System dieser Ausführungsform der Erfindung möglich, die Fahrzeugtür aus der Ferne und ohne Kontakt durch die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 ohne Einbezug einer Betätigung einer tragbaren Einheit oder eines mechanischen Schlüssels durch den Fahrzeuginsassen zu verriegeln.
4A und B sind beispielhafte Figuren, welche einen wirksamen Sendebereich der ersten Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26, die Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignale auf der 134 kHz-Frequenz sendet (in 4A durch die schrägen Linien dargestellt), mit einem wirksamen Sendebereich der zweiten Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28, die Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignale auf der 300 MHz-Frequenz sendet (in 3B durch die schrägen Linien dargestellt), vergleichen. 5 ist eine Figur, welche ein Beispiel von Energiepegeln bei unterschiedlichen Frequenzen eines durch den Betrieb des Motors erzeugten Rauschens zeigt.
Je höher eine Frequenz einer Funkwelle ist, mit anderen Worten, je kürzer die Wellenlänge des Signals ist, desto stärker wird seine Richtungsstabilität, desto schwächer ist seine Umlenkung und desto leichter kann es gedämpft werden. Aus diesem Grund wird, falls eine Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22 (nachstehend als eine "Downlink-Kommunikation" bezeichnet) die Funkwelle der vergleichsweise niedrigen Frequenz durch die erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 ausnutzt, sie gemäß der Darstellung in 4A nicht durch eine Person oder die Fahrzeugkarosserie gestört und kann ein stabiler wirksamer Kommunikationsbereich gewährleistet werden. Falls die Downlink-Kommunikation die Funkwelle der vergleichsweise hohen Frequenz durch die zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 in einem Versuch nutzt, einen wirksamen Kommunikationsbereich zu erhalten, der das gesamte Fahrzeuginnere abdeckt, kann jedoch gemäß der Darstellung in
4B ein stabiler, kreisförmiger (dreidimensional sphärischer) wirksamer Kommunikationsbereich nicht gewährleistet werden und wird ein Verlust nach außerhalb des Fahrzeugs erzeugt.
Die Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs wird bei Ausführung der Motorstartsteuerung und bei Ausführung eines Anwesenheitsverifikationsprozesses, der verifiziert, ob sich die tragbare Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs befindet, ausgeführt. Die Motorstartsteuerung beinhaltet ein Lösen der Lenkverriegelung, ein Lösen der Wegfahrsperre und den Start des Motors. Daher wird für die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 eine hohe Sicherheit verlangt und ist es vorzuziehen, wenn ein wirksamer Kommunikationsbereich mit wenigen Verlusten nach außerhalb des Fahrzeugs gewährleistet wird. Wenn daher die Motorstartsteuerung ausgeführt wird, gewährleistet die Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22 in diesem System vorzugsweise diese hohe Sicherheit dadurch, dass sie die Funkwelle der vergleichsweise niedrigen Frequenz aus der ersten Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 anstelle der Funkwelle der vergleichsweise hohen Frequenz aus der zweiten Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 ausnutzt.
In dem System gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung wird jedoch der Anwesenheitsverfikationsprozess, der verifiziert, ob sich die tragbare Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs befindet, ausgeführt, während der Motor in Betrieb ist. Wenn der Motor in Betrieb ist, wird ein breitbandiges Rauschen wie etwa ein Zündungsrauschen und ein Motorrauschen und dergleichen erzeugt. Je niedriger die Frequenz dieser Art von Rauschen ist, desto höher ist seine Energie, wie 5 zeigt. Daher wird es um so leichter, die Funkwelle durch das Rauschen zu überlagern, je niedriger die Kommunikationsfrequenz zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 (mit anderen Worten, die Frequenz des von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 gesendeten Antwortsignals) ist. Falls daher die Downlink-Kommunikation, die nach dem Start des Motors ausgeführt wird, unter Ausnutzung der vergleichsweise niedrigen Frequenz ausgeführt wird, wird der wirksame Kommunikationsbereich beider Einheiten eng und ge schieht es leichter, dass Fehler in der Kommunikation aufgrund des durch den Betrieb des Motors erzeugte Rauschen erzeugt werden.
Falls die Downlink-Kommunikation während Betriebs des Motors die Funkwelle der vergleichsweise hohen Frequenz ausnutzt, ist es für das durch den Motorbetrieb erzeugte Rauschen schwierig, die Funkwelle zu überlagern. Daher ist es schwierig, Fehler in der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 zu erzeugen. Mit anderen Worten, es ist zweckdienlich, wenn vor dem Start des Motors, d.h., während der Motor nicht in Betrieb ist, die Funkwelle der 134 kHz-Frequenz aus der ersten Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 für die Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22 ausgenutzt wird. Nach dem Start des Motors, d.h. wenn der Motor in Betrieb ist, ist es dagegen zweckdienlich, wenn die Funkwelle der 300 MHz-Frequenz aus der zweiten Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 für die Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22 ausgenutzt wird.
Somit unterscheiden sich in dem System gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung die für die Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs für die Ausführung der Motorstartsteuerung und die Ausführung des Anwesenheitsverifikationsprozesses für die tragbare Einheit 22 ausgenutzten Frequenzen. Nachstehend wird eine Eigenschaft des Systems gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf 6 erläutert werden.
6 ist ein beispielhaftes Flussdiagramm, welches eine durch die Fahrzeug-ECU 42 in der fahrzeuggebundenen Einheit 20 dieser Ausführungsform der Erfindung zur Erfüllung der vorstehend erwähnten Funktion ausgeführte Steuerungsroutine zeigt. Die in 6 gezeigte Routine läuft jedes Mal an, wenn die Prozesse, die sie enthält, vollendet sind. Wenn die in 6 gezeigte Routine anläuft, wird zuerst ein Prozess in Schritt 100 ausgeführt.
In Schritt 100 wird eine Bestimmung dahin ausgeführt, ob es eine Vergleichsanforderung bzw. Kollationierungsanfrage für den Codeinhalt durch Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 innerhalb des Fahrgastraums aufgrund einer Anforderung gegeben hat, dass die Motorstartsteuerung oder der Anwesenheitsverfikationsprozess, der verifiziert, ob sich die tragbare Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs befindet, ausgeführt wird. Der Prozess in Schritt 100 wird wiederholt, bis eine positive Bestimmung gemacht wird. Wenn die positive Bestimmung gemacht wird, wird als Nächstes ein Prozess in Schritt 102 ausgeführt.
In Schritt 102 wird bestimmt, ob ein Vergleich für den Codeinhalt oder die Ausführung des Prozesses, der verifiziert, ob sich die tragbare Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs befindet, angefordert wurde. Wenn bestimmt wird, dass die Motorstartsteuerung angefordert worden ist, wird als ein Ergebnis als Nächstes ein Prozess in Schritt 104 ausgeführt. Wenn bestimmt wird, dass der Anwesenheitsverfikationsprozess für die tragbare Einheit 22 angefordert worden ist, wird dagegen als Nächstes ein Prozess in Schritt 106 ausgeführt.
In Schritt 104 werden die Codes einschließlich des ID-Codes des Fahrzeugbesitzers und des Steuerungscodes, der einen Motorstart anweist, verschlüsselt und auf das Signal der 134 kHz-Frequenz moduliert, indem sie dem ersten Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 36 zugeführt werden. Dann wird der Prozess zur Übertragung dieses Signals als des Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignals über die erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 ausgeführt.
In Schritt 106 wird, nachdem das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal in Schritt 104 gesendet worden ist, bestimmt, ob der Codeinhalt des von der tragbaren Einheit 22 aus zurückgegebenen Antwortsignals zu dem geforderten Codeinhalt passt. Wenn der Codeinhalt des empfangenen Antwortsignals nicht zu dem geforderten Codeinhalt passt oder wenn kein Antwortsignal von der tragbaren Einheit 22 empfangen wird, werden als ein Ergebnis die Prozesse in Schritt 100 und den darauf folgenden Schritten wiederholt. Wenn dagegen der Codeinhalt des empfangenen Antwortsignals zu dem geforderten Codeinhalt passt, wird als Nächstes ein Prozess in Schritt 108 ausgeführt.
In Schritt 108 werden die Prozesse zum Ermöglichen bzw. Erlauben eines Motorstarts durch Zuführen eines Anweisungssignals an den Motorsteuerungsabschnitt 50, den Lenkungsverriegelungsabschnitt 54 und dem Wegfahrsperren-Verriegelungsabschnitt 56 ausgeführt. Genauer gesagt wird der Motor angekurbelt und durch Löschen der Lenkraddrehungsverhinderung, Löschen des die Kraftstoffzufuhr an den Motor und die Zündung verhindernden Zustands und Betreiben des Anlassers gestartet. Nachdem der Prozess in diesem Schritt 108 ausgeführt worden ist, befindet sich der Motor in dem Betriebszustand. Wenn der Prozess in Schritt 108 vollendet ist, wird diese Routine beendet.
In Schritt 110 werden jedoch die Codes einschließlich des ID-Codes des Fahrzeugbesitzers und des Steuerungscodes, der die Verifikation der Anwesenheit der tragbaren Einheit 22 anweist, verschlüsselt und auf das Signal der 300 MHz-Frequenz moduliert, indem sie dem zweiten Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 38 zugeführt werden. Dann wird der Prozess zur Übertragung dieses Signals als des Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignals über die zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 ausgeführt.
In Schritt 112 wird, nachdem in Schritt 110 das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal gesendet worden ist, bestimmt, ob der Codeinhalt des von der tragbaren Einheit 22 aus zurückgegebenen Antwortsignals zu dem geforderten Codeinhalt passt. Falls bestimmt wird, dass der Codeinhalt des Antwortsignals zu dem geforderten Codeinhalt passt, werden als ein Ergebnis die Prozesse in Schritt 100 und den darauf folgenden Schritten wiederholt. Falls bestimmt wird, dass der Codeinhalt des empfangenen Antwortsignals nicht zu dem geforderten Codeinhalt passt, wird jedoch als Nächstes ein Prozess in Schritt 114 ausgeführt.
In Schritt 114 wird der Prozess, um die Aufmerksamkeit des Fahrzeuginsassen und der sich um das Fahrzeug herum befindlichen Person auf die Tatsache zu lenken, dass sich die korrekte tragbare Einheit 22 nicht innerhalb des Fahrzeugs befindet, durch Zuführen eines Anweisungssignals an den Alarmabschnitt 58 ausgeführt. Genauer gesagt, leuchtet die innerhalb des Fahrzeugs vorgesehene Warnlampe auf und geben die innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs vorgesehenen Warnlautsprecher hörbare Meldungen wie etwa "die tragbare Einheit 22 ist aus dem Fahrzeug entfernt worden" ausgegeben. Nachdem der Prozess in Schritt 114 ausgeführt worden ist, wird diese Routine beendet.
Gemäß der in 6 gezeigten Routine ist es dann, wenn die Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs ausgeführt wird, möglich, wechselseitig unterschiedliche Kommunikationsfrequenzen für einen Fall, dass die Ausführung der Motorstartsteuerung ausgeführt wird, und einen Fall, dass die Ausführung des Anwesenheitsverifikationsprozesses für die tragbare Einheit 22 ausgeführt wird, auszunutzen. Genauer gesagt ist es möglich, dann, wenn die Motorstartsteuerung ausgeführt wird, während der Motor nicht in Betrieb ist, die Funkwelle mit der vergleichsweise niedrigen Frequenz von 134 kHz für die Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22 auszunutzen. Andererseits ist es möglich, dann, wenn der Prozess der Verifikation der Anwesenheit der tragbaren Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs ausgeführt wird, während der Motor in Betrieb ist, die Funkwelle mit der vergleichsweise hohen Frequenz von 300 MHz auszunutzen, die sich um wenigstens drei Größenordnungen von der NF-Band-Frequenz unterscheidet.
Wie vorstehend ausgeführt, ist die Energie des bei Betrieb des Motors erzeugten Rauschens um so höher, je niedriger seine Frequenz ist. Daher wird eine Überlagerung der Funkwelle durch das Rauschen um so leichter, je niedriger die Kommunikationsfrequenz zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 ist. Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung nutzt jedoch die Downlink-Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22, die stattfindet, nachdem der Motorbetrieb gestartet worden ist, ein höherfrequentes Signal als die Downlink-Kommunikation, die stattfindet, bevor der Motorbetrieb gestartet wurde, wie es vorstehend ausgeführt wurde. Daher wird eine Überlagerung des Fahrzeugin nenraum-Anforderungssignals von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22 durch das durch den Betrieb des Motors erzeugte Rauschen schwierig. Daher ist es gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung möglich, die Erzeugung von Kommunikationsfehlern in der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22, die durch Betrieb des Motors während Ausführung des Prozesses zur Verifizierung der Anwesenheit der tragbaren Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs hervorgerufen werden, zu unterdrücken.
Des weiteren nutzt gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung die Downlink-Kommunikation vor dem Start des Motors die Funkwelle der vergleichsweise niedrigen Frequenz aus. Während der Motor nicht in Betrieb ist, wird von dieser Quelle aus kein Rauschen erzeugt. Auch wenn die Downlink-Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 die Funkwelle der niedrigen Frequenz ausnutzt, werden keine Kommunikationsfehler durch das von dem Motorbetrieb herrührende Rauschen erzeugt. Des weiteren hat, wenn die Kommunikation die niederfrequente Funkwelle ausnutzt, da die Dämpfung der Funkwelle stark ist, die Person oder die Fahrzeugkarosserie keine große Wirkung und kann der stabile Kommunikationsbereich gewährleistet werden.
Auf diese Weise ist es gemäß dem System dieser Ausführungsform der Erfindung bezüglich der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 möglich, vor dem Start des Motors den stabilen Kommunikationsbereich zu gewährleisten und, nachdem der Motor gestartet worden ist, durch den Motorbetrieb erzeugte Kommunikationsfehler zu unterdrücken. Daher kann, wenn die Motorstartsteuerung unter Verwendung der Kommunikation zwi schen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 ausgeführt wird, eine hohe Sicherheit gewährleistet werden und kann der Prozess zur Verifizierung der Anwesenheit der tragbaren Einheit 22 innerhalb des Fahrzeugs mit einem hohen Genauigkeitsgrad durchgeführt werden.
Als Nächstes wird mit Bezug auf 7 und die vorstehend erwähnten 1 und 2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung erläutert werden. Ein System gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung wird durch Ausführung einer in 7 gezeigten Routine durch die Fahrzeug-ECU 42 der fahrzeuggebundenen Einheit 20 in den in 1 und 2 gezeigten Konfigurationen verwirklicht.
Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung nutzt die Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22, die bei Ausführung der Motorstartsteuerung vor dem Start des Motors stattfindet, nur die niederfrequente Funkwelle (134 kHz) aus. Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung ist die fahrzeuggebundene Einheit 20 in der Lage, unter Ausnutzung sowohl der vergleichsweise niederfrequenten Funkwelle (134 kHz) als auch der hochfrequenten Funkwelle (300 MHz) zu kommunizieren. Des Weiteren nutzt die Downlink-Kommunikation unter Beachtung dessen, dass die tragbare Einheit 22 in der Lage ist, beide Funkwellen zu empfangen, bei Ausführung der Motorstartsteuerung sowohl die niederfrequente Funkwelle als auch die hochfrequente Funkwelle aus.
7 ist eine beispielhafte Steuerungsroutine, die durch die Fahrzeug-ECU 42 in dieser Ausführungsform der Erfindung zur Ausführung der Motorstartsteuerung ausgeführt wird. Die in 7 gezeigte Routine läuft jedes Mal an, wenn die Prozesse, die sie enthält, vollendet sind. Wenn die in 7 gezeigte Routine anläuft, wird zuerst ein Prozess in Schritt 140 ausgeführt.
In Schritt 140 wird ein Start des Motors verhindert. Es wird eine Bestimmung dahin angestellt, ob eine Ausführung der Motorstartsteuerung angefordert worden ist. Der Prozess in diesem Schritt 140 wird wiederholt, bis eine positive Bestimmung gemacht wird. Wenn die positive Bestimmung gemacht wird, wird als Nächstes ein Prozess in Schritt 142 ausgeführt.
In Schritt 142 werden die Codes einschließlich des ID-Codes des Fahrzeugbesitzers und des den Motorstart anweisenden Steuerungscodes verschlüsselt und auf das 134 kHz-Frequenz-Signal moduliert, indem sie dem ersten Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 36 zugeführt werden. Dann wird der Prozess zur Übertragung dieses Signals als des Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignals über die erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 ausgeführt.
In Schritt 144 wird, nachdem das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal der 134 kHz-Frequenz in Schritt 142 über die erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 gesendet worden ist, bestimmt, ob das Antwortsignal von der tragbaren Einheit 22 zurückgeben worden ist. Als ein Ergebnis dieser Bestimmung wird dann, wenn das Antwortsignal zurückgegeben worden ist, als Nächstes ein Prozess in Schritt 146 ausgeführt. In Schritt 146 wird bestimmt, ob der Codeinhalt des zurückgegebenen Antwortsignals zu dem geforderten Codeinhalt passt. Als ein Ergebnis wird dann, wenn der Codeinhalt zu dem geforderten Codeinhalt passt, als Nächstes ein Prozess in Schritt 148 ausgeführt.
Andererseits wird dann, wenn in Schritt 144 das Antwortsignal von der tragbare Einheit 22 noch nicht zurückgegeben worden ist oder wenn in Schritt 146 der Codeinhalt des zurückgegebenen Antwortsignals nicht zu dem geforderten Antwortsignal passt, der Prozess in Schritt 142 wiederholt.
In Schritt 148 werden die Codes einschließlich des ID-Codes des Fahrzeugbesitzers und des den Motorstart anweisenden Steuerungscodes verschlüsselt und auf das 300 MHz-Frequenz-Signal moduliert, indem sie dem zweiten Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 38 zugeführt werden. Dann wird der Prozess zur Übertragung dieses Signals als des Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignals über die zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 ausgeführt.
In Schritt 150 wird, nachdem das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal der 300 MHz-Frequenz in Schritt 148 über die zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 gesendet worden ist, bestimmt, ob das Antwortsignal von der tragbaren Einheit 22 zurückgegeben worden ist. Als ein Ergebnis dieser Bestimmung wird, falls das Antwortsignal zurückgegeben worden ist, als Nächstes ein Prozess in Schritt 152 ausgeführt. In Schritt 152 wird bestimmt, ob der Codeinhalt des zurückgegebenen Antwortsignals zu dem geforderten Codeinhalt passt. Als ein Ergebnis wird dann, wenn der Codeinhalt zu dem geforderten Codeinhalt passt, als Nächstes ein Prozess in Schritt 154 ausgeführt.
In Schritt 154 wird der Prozess zum Ermöglichen des Motorstarts durch Zuführen eines Anweisungssignals an den Motorsteuerungsabschnitt 50, den Lenkungsverriegelungsabschnitt 54 und den Wegfahrsperrenabschnitt 56 ausgeführt. Genauer gesagt, der Motor wird angekurbelt und durch Löschen des die Lenkraddrehung verhindernden Zustands, Lö schung des die Kraftstoffzufuhr an den Motor und die Zündung verhindernden Zustands und Betreiben des Anlassers gestartet. Nachdem der Prozess in Schritt 154 ausgeführt worden ist, befindet sich der Motor in einem Betriebszustand. Wenn der Prozess in Schritt 154 vollendet ist, wird diese Routine beendet.
Wenn jedoch in Schritt 150 das Antwortsignal von der tragbaren Einheit 22 noch nicht zurückgegeben worden ist oder in Schritt 152 der Codeinhalt des zurückgegebenen Antwortsignals nicht zu dem geforderten Codeinhalt passt, wird ein Prozess in Schritt 156 nicht ausgeführt.
In Schritt 156 wird der Prozess ausgeführt, durch welchen ein Zähler (n) nur in Einheiten von "1" hinaufgezählt wird. Man beachte, dass der Zähler (n) eine Zählung der Downlink-Kommunikationen ist, die stattgefunden haben, nachdem der Codeinhalt des Antwortsignals von der tragbaren Einheit 22 als ein Ergebnis der Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22, die unter Ausnutzung der Funkwelle der 134 kHz-Frequenz stattgefunden hatte, zu dem geforderten Codeinhalt gepasst hat, bis zu dem Punkt, an dem der Codeinhalt des Antwortsignals von der tragbaren Einheit 22 als ein Ergebnis der Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22, die unter Ausnutzung der Funkwelle der 300 MHz-Frequenz stattgefunden hatte, zu dem geforderten Codeinhalt gepasst hat.
In Schritt 158 wird eine Bestimmung dahin angestellt, ob der Zähler (n) eine vorbestimmte Zählung (N) überschritten hat. Man beachte, dass die vorbestimmte Zählung (N) ein maximaler Zählwert für die Downlink-Kommunikationen ist, welche die Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausgenutzt haben, nachdem der Vergleich (der Kollationierung) der Downlink-Kommunikation, die die Funkwelle der 134 kHz-Frequenz ausgenutzt hat, vollendet worden ist. Er kann beispielsweise auf eine Zählung von 3 oder dergleichen vorab festgelegt sein. Falls bestimmt wird, dass das Ergebnis (n) > (N) nicht erreicht worden ist, werden Schritt 148 und die darauf folgenden Schritte ausgeführt. Falls jedoch bestimmt wird, dass das Ergebnis (n) > (N) erreicht worden ist, wird die Ausführung des Prozesses zur Ermöglichung eines Starts des Motors in Schritt 154 nicht ausgeführt und werden die Prozesse in Schritt 140 und den darauf folgenden Schritten erneut ausgeführt.
Gemäß der in 7 gezeigten Routine wird, während der Motor nicht in Betrieb ist, der Vergleich der Downlink-Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22, welche die Funkwelle der 134 kHz-Frequenz ausgenutzt hat, vollendet und ist es hiernach, wenn der Vergleich der Downlink-Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22, welche die Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausgenutzt hat, vollendet ist, möglich, den Motor zu starten.
Während der Motor nicht in Betrieb ist, wird aus dieser Quelle kein Rauschen erzeugt. Auch wenn die Downlink-Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 die niederfrequente Funkwelle ausnutzt, werden keine Kommunikationsfehler durch Rauschen aufgrund des Motorbetriebs hervorgerufen. Des Weiteren wird der Vergleich zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 bei Ausführung der Motorstartsteuerung kompliziert, falls die Starterlaubnis für den Motor erteilt wird, wenn der gesamte Vergleich von den jeweiligen auf den wechselseitig unterschiedlichen Kommunikati onsfrequenzen ausgeführten Downlink-Kommunikationen vollendet ist. Daher werden gemäß dem System in dieser Ausführungsform der Erfindung bei Ausführung der Motorstartsteuerung unter Verwendung der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 keine Kommunikationsfehler durch den Motorbetrieb erzeugt und ist es möglich, eine hohe Sicherheit zu gewährleisten.
Als Nächstes wird mit Bezug auf 8 und die vorstehend erwähnten 1, 2 und 7 eine dritte Ausführungsform der Erfindung erläutert werden. Ein System gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung wird durch Ausführung einer in 8 gezeigten Routine anstelle der in 7 gezeigten Routine durch die Fahrzeug-ECU 42 der fahrzeuggebundenen Einheit 20 in den in 1 und 2 gezeigten Konfigurationen verwirklicht.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird der Start des Motors nicht erlaubt, solange nicht der Vergleich der Downlink-Kommunikation, die die Funkwelle der 134 kHz-Frequenz ausgenutzt hat, vollendet ist und hiernach der Vergleich der Downlink-Kommunikation, welche die Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausgenutzt hat, vollendet ist. Gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung wird ein Motorstart an dem Punkt erlaubt, an welchem der Vergleich der Downlink-Kommunikation, welche die Funkwelle der 134 kHz-Frequenz ausgenutzt hat, vollendet ist, und wird der Vergleich der Downlink-Kommunikation, welche die Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausgenutzt hat, ausgeführt, um diese Motorstarterlaubnis zu verifizieren.
8 ist ein beispielhaftes Flussdiagramm, welches eine durch die Fahrzeug-ECU 42 in dieser Ausführungsform der Erfindung zur Ausführung der Motorstartsteuerung ausge führte Steuerungsroutine zeigt. Die in 8 gezeigte Routine läuft jedes Mal an, wenn die Prozesse, die sie enthält, vollendet sind. Man beachte, dass in 8 die gleichen Schrittnummern für die Schritte angegeben sind, die die gleichen Prozesse wie die in 7 gezeigten Schritte ausführen. Die Erläuterung dieser Schritte wird verkürzt oder vereinfacht werden.
Mit anderen Worten, in der in 8 gezeigten Routine wird dann, wenn nach Übertragung des Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignals der 134 kHz-Frequenz über die erste Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 26 in Schritt 142 in Schritt 136 bestimmt wird, dass der Codeinhalt des von der tragbaren Einheit 22 als Reaktion auf das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal der 134 kHz-Frequenz zurückgegebenen Antwortsignals zu dem geforderten Codeinhalt passt, als Nächstes ein Prozess in Schritt 180 ausgeführt.
In Schritt 180 wird genau wie in Schritt 154 gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung der Prozess zum Erlauben des Motorstarts durch Zuführen eines Anweisungssignals an den Motorsteuerungsabschnitt 50, den Lenkungsverriegelungsabschnitt 54 und den Wegfahrsperrenabschnitt 56 ausgeführt. Genauer gesagt, der Motor wird angekurbelt und durch Löschen des die Lenkraddrehung verhindernden Zustands, Löschen des die Kraftstoffzufuhr an den Motor und die Zündung verhindernden Zustands und Betreiben des Anlassers gestartet. Nachdem der Prozess in Schritt 180 ausgeführt worden ist, befindet sich der Motor in einem Betriebszustand. Wenn der Prozess in Schritt 180 vollendet ist, wird als Nächstes der Prozess in Schritt 148 ausgeführt und wird das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal der 300 MHz-Frequenz über die zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeantenne 28 übertragen.
Daher wird dann, wenn in Schritt 152 bestimmt wird, dass der Codeinhalt des als Reaktion auf das Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal der 300 MHz-Frequenz von der tragbaren Einheit 22 zurückgegebenen Antwortsignals zu dem geforderten Codeinhalt passt, als Nächstes ein Prozess in Schritt 182 ausgeführt. In Schritt 182 wird der Motorstarterlaubnisprozess vollendet, weil angenommen wird, dass die Motorstarterlaubnis, wie sie in Schritt 180 ausgeführt wurde, berechtigt ist, und wird anschließend der Prozess zur Fortsetzung des Motorbetriebs ausgeführt. Wenn der Prozess in diesem Schritt 182 vollendet ist, wird diese Routine beendet.
Es Weiteren wird, falls in Schritt 158 bestimmt wird, dass der Zähler (n) die vorbestimmte Zählung (N) überschritten hat, als Nächstes ein Prozess in Schritt 184 ausgeführt. In Schritt 184 wird der Prozess, der den Betrieb des Motors anhält, durch Steuerung des Motorsteuerungsabschnitts 50 ausgeführt. In Schritt 186 werden die Prozesse, die eine Kraftstoffzufuhr an den Motor, eine Zündung und eine Drehung des Lenkrades verhindern, durch Steuerung des Wegfahrsperrenabschnitts 56 und des Lenkungsverriegelungsabschnitts 54 ausgeführt. Wenn die Prozesse in Schritten 184 und 186 ausgeführt werden, tritt der Motor dann in den Nicht-Betriebszustand bzw. den Stillstandzustand ein. Wenn der Prozess in Schritt 186 vollendet ist, wird diese Routine beendet.
Gemäß der in 8 gezeigten Routine kann, während der Motor nicht in Betrieb ist, ein Motorstart an dem Punkt, an dem der Vergleich der Downlink-Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22, welche die Funkwelle der 134 kHz-Frequenz ausgenutzt hat, vollendet ist, erlaubt werden. Des Weiteren kann hiernach der Vergleich der Downlink-Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22, welche die Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausgenutzt hat, ausgenutzt werden, um die Motorstarterlaubnis zu verifizieren. Genauer gesagt wird, wenn der Codeinhalt nach dem Vergleich der Downlink-Kommunikation, welche die Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausnutzte, passt, der Motorbetrieb ohne Änderung fortgesetzt. Wenn der Codeinhalt nicht passt, kann jedoch der Motorbetrieb angehalten werden.
Mit anderen Worten, in der Konfiguration, welche eine Erlaubnis für den Motorstart erteilt, wenn sowohl der Vergleich der Downlink-Kommunikation, welche die Funkwelle der 134 kHz-Frequenz ausnutzte, als auch der Vergleich der Downlink-Kommunikation, welche die Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausnutzte, vollendet ist, wird eine Zeit von beispielsweise 200 ms bis 400 ms von dem Start der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 an benötigt, bis die Motorstarterlaubnis gegeben wird. Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist es jedoch möglich, die vorstehend erwähnte Zeit um etwa die Hälfte zu verringern, und ist es daher möglich, die Zeit eines Beginns der Motorstarterlaubnis zu verkürzen, da die Motorstarterlaubnis erteilt wird, wenn nur eine der Vergleichsoperationen vollendet ist.
Des Weiteren wird in dieser Konfiguration die Schwierigkeit des Vergleichs zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 aufrechterhalten, weil der Motorbetrieb anhält, wenn eine der Vergleichsoperationen nicht vollendet wird. Daher wird gemäß dem System in dieser Ausführungsform der Erfindung, wenn die Motorstartsteuerung unter Verwendung der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 ausgeführt wird, eine hohe Sicherheit gewährleistet und ist es möglich, eine Verzögerung des Beginns der Motorstartsteuerung zu vermeiden.
Man beachte, dass es bei Ausführung der Motorstartsteuerung unter Verwendung der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 vorstellbar ist, dass der Vergleich hinsichtlich der Downlink-Kommunikation, welche die Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausnutzte, zuerst ausgeführt wird und dass dann hiernach der Vergleich hinsichtlich der Downlink-Kommunikation ausgeführt wird, welche die Funkwelle der 134 kHz-Frequenz ausgenutzt hat. In dieser Konfiguration wird eine Motorstarterlaubnis an dem Punkt erteilt, an welchem der Vergleich der Funkwelle der 300 MHz-Frequenz vollendet ist, und wird der Vergleich der Funkwelle der 134 kHz-Frequenz als eine Verifikation der Motorstarterlaubnis ausgenutzt. In dieser Konfiguration kann jedoch, da die Downlink-Kommunikation, welche die Funkwelle der 134 kHz-Frequenz ausnutzte, nach Beginn des Betrieb des Motors ausgeführt wird, das aus dem Betrieb des Motors erzeugte Rauschen das aus dieser Downlink-Kommunikation übertragene Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal leicht überlagern und können Kommunikationsfehler leicht erzeugt werden.
Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung wird jedoch bei Ausführung der Motorstartsteuerung unter Verwendung der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 zuerst der Vergleich der Downlink-Kommunikation ausgeführt, welche die Funkwelle der 134 kHz-Frequenz ausnutzte, und wird dann der Vergleich der Downlink-Kommunikation ausgeführt, welche die Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausnutzte. Daher wird es für das aufgrund des Betriebs des Motors erzeugte Rauschen schwierig, das aus dieser Downlink-Kommunikation übertragene Fahrzeuginnenraum-Anforderungssignal zu überlagern, und werden Kommunikationsfehler schwerer erzeugt. Daher ist es in dem System gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung möglich, bei Ausführung Motorstartsteuerung unter Verwendung der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 eine hohe Sicherheit zu gewährleisten, während Kommunikationsfehler unterdrückt werden, und eine Verzögerung im Ausführungsbeginn der Motorstartsteuerung zu vermeiden.
Auf die Ausführungsformen 1 bis 3 der Erfindung zurückkommend, entschlüsselt der Codeentschlüsselungsabschnitt 78 der Mobilteil-ECU 76 der tragbaren Einheit 22 jedes Anforderungssignal, das von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 unter Verwendung des bestimmten kryptographischen Schlüssels übertragen wird, und verschlüsselt der Verschlüsselungserzeugungsabschnitt 80 in der Mobilteil-ECU 76 die Codes einschließlich dieser entschlüsselten Daten. Zu dieser Zeit können jedoch die Entschlüsselung und Codeerzeugung des Anforderungssignals auf der Funkwelle der 134 kHz-Frequenz ebenso wie die Entschlüsselung und Codeerzeugung des Anforderungssignals auf der Funkwelle der 300 MHz-Frequenz unter Verwendung eines gemeinsamen kryptographischen Schlüssels und eines gemeinsamen kryptographischen Algorithmus (kryptographischen Rechenausdrucks) ausgeführt werden. In dieser Konfiguration sind der Codeentschlüsselungsabschnitt 78 und der Verschlüsselungserzeugungsabschnitt 80 vereinfacht. Wenn daher die beiden Elemente auf einem IC-Chip vorgesehen sind, weist der IC-Chip eine geringere Größe auf, und wenn für die beiden Elemente Software erzeugt wird, sind die eingesetzten Prozesse effizienter.
Des Weiteren ist es zu dieser Zeit auch möglich, wechselseitig jeweils unterschiedliche kryptographische Schlüssel und unterschiedliche kryptographische Rechenausdrücke zur Entschlüsselung und Codeerzeugung jedes der zwei Arten von Anforderungssignalen auszunutzen. 9 zeigt eine Konfiguration von Hauptteilen der tragbaren Einheit 22, die in dem System gemäß einem abgewandelten Beispiel der Erfindung vorgesehen ist. Man beachte, dass in 9 die gleichen Bezugszeichen für Abschnitte angegeben sind, die die gleichen wie in der in 2 gezeigten Konfiguration sind. Die Erläuterung dieser Abschnitte wird verkürzt werden.
Mit anderen Worten, die Mobilteil-ECU 76 der tragbaren Einheit 22 weist ein erstes Speicherregister 200, welches mit dem ersten Empfängerabschnitt 70 verbunden ist, und ein zweites Speicherregister 202, welches mit dem zweiten Empfängerabschnitt 72 verbunden ist, auf. Das erste Speicherregister 200 speichert binäre Daten, die von dem ersten Empfängerabschnitt 70, der das Signal der 134 kHz-Frequenz demoduliert, empfangen werden. Das zweite Speicherregister 202 speichert binäre Daten, die von dem zweiten Empfängerabschnitt 72, der das Signal der 300 MHz-Frequenz demoduliert, empfangen werden. Ein erster kryptographischer Rechenabschnitt 204 ist mit dem ersten Speicherregister 200 verbunden, und ein zweiter kryptographischer Rechenabschnitt 206 ist mit dem zweiten Speicherregister 200 verbunden. Des Weiteren ist ein erster kryptographischer Schlüssel 208 mit dem ersten kryptographischen Rechenabschnitt 204 verbunden und ist ein zweiter kryptographischer Schlüssel 210 mit dem zweiten kryptographischen Rechenabschnitt 206 verbunden. Der erste kryptographische Rechenabschnitt 204 und der zweite kryptographische Rechenabschnitt 206 weisen wechselseitig unterschiedliche kryptographische Rechenausdrücke (Funktionen) f(x) + g(x) auf. Des Weiteren weisen der erste kryptographische Schlüssel 208 und der zweite kryptographische Schlüssel 210 wechselseitig unterschiedliche kryptographische Codeinformationen auf. Der erste und der zweite kryptographische Schlüssel 204 und 206 sind jeweils durch ein Arithmetikergebnis-Speicherregister 212 mit dem Verschlüsselungserzeugungsabschnitt 80 verbunden.
In dieser Konfiguration werden die innerhalb des ersten Speicherregisters 200 gespeicherten Daten und die innerhalb des zweiten Speicherregisters 202 gespeicherten Daten unter Verwendung der wechselseitig unterschiedlichen kryptographischen Schlüssel und der unterschiedlichen kryptographischen Rechenausdrücke entschlüsselt. Die entschlüsselten Daten werden dem Verschlüsselungserzeugungsabschnitt 80 zugeführt, nachdem sie dem Arithmetikergebnis-Speicherregister 212 zugeführt wurden, und werden dann über den Sendeabschnitt 74 an die fahrzeuggebundene Einheit 20 gesendet. In diesem Fall wird eine Entschlüsselung und Codeerzeugung für beide Anforderungssignale kompliziert gemacht, da das Anforderungssignal auf der Funkwelle der 134 kHz-Frequenz und das Anforderungssignal auf der Funkwelle der 300 MHz-Frequenz entschlüsselt werden und Codes für die Anforderungssignale unter Ausnutzung der wechselseitig unterschiedlichen kryptographischen Schlüssel und der unterschiedlichen kryptographischen Rechenausdrücke erzeugt werden. Daher kann gemäß der in 9 gezeigten Konfiguration eine hohe Sicherheit für die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 gewährleistet werden.
Man beachte, dass in der in 9 gezeigten Konfiguration die kryptographischen Rechenausdrücke f(x) + g(x) wechselseitig unterschiedlich sind; sie können jedoch auch zueinander identisch sein, d.h., f(x) = g(x). In diesem Fall kann, da der erste kryptographische Rechenabschnitt 204 und der zweite kryptographische Rechenabschnitt 206 der gleiche Abschnitt sein können, der Codeentschlüsselungsabschnitt 78 vereinfacht sein.
Des Weiteren kann, falls Entschlüsselung und Codeerzeugung des Anforderungssignals unter Ausnutzung der kryptographischen Rechenausdrücke ausgeführt werden, eine nichtlineare Funktion, die irreguläre Daten für einen Eingabecode ausgibt, für diese kryptographischen Rechenausdrücke verwendet werden. In diesem Fall wird, da die als ein Ergebnis der kryptographischen Berechnung erhaltenen Daten in Bezug auf den Eingabecode nicht regulär sind, die Entschlüsselung und Codeerzeugung für das Anforderungssignal kompliziert gemacht und kann eine hohe Sicherheit für die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 gewährleistet werden.
In den vorstehenden Ausführungsformen 2 und 3 der Erfindung wird bei Implementierung der Motorstartsteuerung die Downlink-Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 zuerst unter Verwendung der Funkwelle der 134 kHz-Frequenz und dann, nachdem der Vergleich hinsichtlich dieser Downlink-Kommunikation vollendet ist, unter Verwendung der Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausgeführt. Die Downlink-Kommunikationen können jedoch zur gleichen Zeit unter Verwendung der Funkwellen beider Frequenzen stattfinden. In diesem Fall sendet die fahrzeuggebundene Einheit 20 das Anforderungssignal der 134 kHz-Frequenz und das Anforderungssignal der 300 MHz-Frequenz, welche wechselseitig unterschiedliche Codeinhalte aufweisen, zur gleichen Zeit. Die tragbare Einheit 22 empfängt beide Anforderungssignale zur gleichen Zeit.
10 zeigt ein Beispiel einer Konfiguration von Hauptteilen der tragbaren Einheit 22, die in dem System gemäß einem abgewandelten Beispiel der Erfindung vorgesehen ist. Die Mobilteil-ECU 76 der tragbaren Einheit 22 enthält ein Register, welches mit dem ersten Empfängerabschnitt 70 verbunden ist, und ein Register, welches mit dem zweiten Empfängerabschnitt 72 verbunden ist. Die Daten der Anforderungssignale, die wechselseitig unterschiedliche Codeinhalte aufweisen, die zur gleichen Zeit gesendet werden, werden in den jeweils entsprechenden Registern gespeichert. Ein kryptographischer Rechenabschnitt 222 ist durch einen Schalter 220 mit jedem Register verbunden. Ein kryptographischer Schlüssel 224 ist mit dem kryptographischen Rechenabschnitt 222 verbunden. Der Schalter 220 weist eine Funktion auf, die eine geeignete Umschaltung der mit dem kryptographischen Rechenabschnitt 222 verbundenen Register ausführt. Der kryptographische Rechenabschnitt 222 führt eine Entschlüsselung und Codeerzeugung für die in dem Register gespeicherten Daten durch eine Betätigung des Schalters 220 gemäß einer kryptographischen Schlüsselinformation des kryptographischen Schlüssels 224 aus. Der erzeugte Code wird als das Antwortsignal über den Sendeabschnitt 74 zu der fahrzeuggebundenen Einheit 20 gesendet.
In dieser Konfiguration kann die tragbare Einheit 22 die Anforderungssignale auf jeder Frequenz zur gleichen Zeit empfangen. Sie kann auch hiernach jedes Anforderungssignal seriell verarbeiten und die Antwortsignale zurückgeben. Daher wird in dieser Konfiguration, falls das Anforderungssignal auf jeder Frequenz zur gleichen Zeit gesendet und zur gleichen Zeit empfangen wird, die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 komplizierter gemacht als in einer Konfiguration, in welcher jedes Anforderungssignal eines nach dem anderen gesendet und empfangen wird, und es wird eine hohe Sicherheit gewährleistet. Des Weiteren wächst in dieser Konfiguration die Schwierigkeit der Entschlüsselung und kann die Sicherheit weiter verbessert werden, da jedes Anforderungssignal, das die fahrzeuggebundene Einheit 20 sendet, einen wechselseitig unterschiedlichen Codeinhalt aufweist.
Des Weiteren wird gemäß den Ausführungsformen 2 und 3 der Erfindung bei Implementierung der Motorstartsteuerung die Downlink-Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 zuerst unter Ausnutzung der Funkwelle der 134 kHz-Frequenz und dann, nachdem der Vergleich der Downlink-Kommunikation vollendet ist, unter Ausnutzung der Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausgeführt. Ferner wird die Entschlüsselung und Codeerzeugung für jedes der Anforderungssignale beider Downlink-Kommunikationen unter Ausnutzung der vorbestimmten, in der Mobilteil-ECU 76 gespeicherten kryptographischen Schlüssel ausgeführt. Allerdings kann ein variabler, durch eine Zufallszahl verschlüsselter Anforderungscode in einer der Downlink-Kommunikationen übertragen werden, kann ein kryptographischer Schlüsselcode, der dieser Zufallszahl entspricht, in der anderen übertragen werden und kann die Entschlüsselung und Codeerzeugung für den variablen Anforderungscode unter Ausnutzung dieses kryptographischen Schlüssels ausgeführt werden.
11 zeigt eine Konfiguration von Hauptteilen der tragbaren Einheit 22, die in dem System gemäß einem abgewandelten Beispiel der Erfindung vorgesehen ist. Die Mobil teil-ECU 76 der tragbaren Einheit 22 enthält ein Register, welches mit dem ersten Empfängerabschnitt 70 verbunden ist, und ein Register, welches mit dem zweiten Empfängerabschnitt 72 verbunden ist. Die Daten der variablen Anforderungscodes und kryptographischen Schlüsselcodes, die von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 übertragen werden, werden in den jeweiligen Registern gespeichert. Ein kryptographischer Rechenabschnitt 240 ist mit jedem Register verbunden. Der kryptographische Rechenabschnitt 240 führt eine Entschlüsselung und Codeerzeugung für den zugeführten, variablen Anforderungscode gemäß dem zugeführten kryptographischen Schlüsselcode aus. Der erzeugte Code wird als das Antwortsignal über den Sendeabschnitt 74 an die fahrzeuggebundene Einheit 20 gesendet.
In dieser Konfiguration werden die Anforderungssignale, die durch unterschiedliche Verfahren gemäß den Zufallszahlen verschlüsselt sein können, durch die fahrzeuggebundene Einheit 20 erzeugt. Auch wenn diese Anforderungssignale an die tragbare Einheit 22 übertragen werden, werden jedoch die den Zufallszahlen entsprechenden kryptographischen Schlüssel ebenfalls übertragen. Daher kann die tragbare Einheit 22 dieses Anforderungssignal richtig entschlüsseln. Des Weiteren verschlüsselt die fahrzeuggebundene Einheit 20 den Anforderungscode für jede Übertragung mit einem unterschiedlichen Verfahren gemäß den Zufallszahlen. Falls die fahrzeuggebundene Einheit 20 die Zufallszahlen speichert, ist der Vergleich des Antwortsignals von der tragbaren Einheit 22 möglich. Daher wird gemäß dieser Konfiguration das Anforderungssignal so erzeugt, dass es für jede Übertragung durch ein unterschiedliches Verfahren verschlüsselt wird. Daher kann im Vergleich mit der Konfiguration, in welcher der kryptographische Schlüssel innerhalb der tragbaren Einheit 22 gespeichert ist, eine extrem hohe Sicherheit ge währleistet werden. Des Weiteren wird gemäß dieser Konfiguration die Antwortnachricht von der tragbaren Einheit 22 an die fahrzeuggebundene Einheit 20 nur einmal zurückgegeben. Daher wird, wie in den Ausführungsformen 2 und 3 der Erfindung, die Signalverarbeitungszeit in der tragbaren Einheit 22 und der fahrzeuggebundenen Einheit 20 im Vergleich mit der Konfiguration, in welcher die Antwortnachricht zweimal zurückgegeben wird, verkürzt. Man beachte, dass in diesem Fall, falls der variable Anforderungscode und der kryptographische Schlüsselcode von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zur gleichen Zeit übertragen werden und zur gleichen Zeit durch die tragbare Einheit 22 empfangen werden, die Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 kompliziert wird, was eine noch höhere Sicherheit gewährleistet.
In Ausführungsformen 1 bis 3 gemäß der Erfindung wird die Übertragung des Fahrzeugaußenraum-Anforderungssignals zum Entriegeln der Fahrzeugtür dann ausgeführt, wenn der Außengriff der Fahrzeugtür betätigt wird; diese Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Eine Übertragung dieses Signals kann beispielsweise dann erfolgen, wenn der voraussichtliche Fahrzeuginsasse in der Nähe des Fahrzeugs erfasst wird, oder in regelmäßigen Zeitabständen, etc.
In Ausführungsformen 1 bis 3 gemäß der Erfindung senden der Fahrzeugaußenraum-Sendeabschnitt 34 und der erste Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 36 das Anforderungssignal der 134 kHz-Frequenz jeweils durch die Antennen 24 und 26. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Das Anforderungssignal kann unter Ausnutzung einer anderen NF-Band-Frequenz übertragen werden. Ferner ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, dass der zweite Fahrzeuginnenraum-Sendeabschnitt 38 das Anforderungssignal der 300 MHz- Frequenz durch die Antenne 28 sendet. Vielmehr kann das Anforderungssignal unter Ausnutzung einer anderen UHF-Band-Frequenz wie etwa 400 MHz oder einer VHF-Band-Frequenz wie etwa 200 MHz gesendet werden.
Ferner ist diese Erfindung nicht darauf beschränkt, dass der Motor bzw. Verbrennungsmotor als die Fahrzeugenergiequelle verwendet wird, wie es in Ausführungsformen 1 bis 3 der Fall ist. Vielmehr kann die Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet werden, welches einen Elektromotor als die Energiequelle verwendet, wie etwa ein Elektrofahrzeug, ein Hybridfahrzeug und so weiter. Bei dieser Art von Fahrzeug wird ein Umrichterrauschen erzeugt, wenn der Elektromotor in Betrieb ist. Wie in dem Fahrzeug, das den Motor als die Energiequelle aufweist, werden dann, wenn die vergleichsweise niederfrequente Funkwelle für die Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit 20 zu der tragbaren Einheit 22 ausgenutzt wird, Kommunikationsfehler leicht erzeugt. In dieser Konfiguration ist es jedoch dann, wenn die für die Downlink-Kommunikation zu verwendende Frequenz sich je nachdem, ob der Elektromotor in Betrieb ist oder der Elektromotor nicht in Betrieb ist, unterscheidet, d.h., wenn die Downlink-Kommunikation unter Ausnutzung der vergleichsweise niederfrequenten Funkwelle, wenn der Elektromotor nicht in Betrieb ist, und unter Ausnutzung der vergleichsweise hochfrequenten Funkwelle ausgeführt wird, wenn der Elektromotor in Betrieb ist, in gleicher Weise wie bei den Ausführungsformen der Erfindung möglich, bezüglich der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit 20 und der tragbaren Einheit 22 vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle einen stabilen Kommunikationsbereich zu gewährleisten und die Erzeugung von Kommunikationsfehlern nach dem Start der Energiequelle zu unterdrücken.
Wie vorstehend gesagt, kann gemäß der Erfindung bezüglich der Kommunikation zwischen einer fahrzeuggebundenen Einheit und einer tragbaren Einheit vor dem Start einer Fahrzeugenergiequelle ein stabiler Kommunikationsbereich gewährleistet werden und die durch den Betrieb dieser Quelle hervorgerufene Erzeugung von Kommunikationsfehlern nach deren Start unterdrückt werden.
Des Weitere ist es möglich, die durch den Betrieb einer Fahrzeugenergiequelle hervorgerufene Erzeugung von Kommunikationsfehlern zu unterdrücken, wenn unter Verwendung der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit nach dem Start der Fahrzeugenergiequelle eine Bestimmung dahin angestellt wird, ob sich die tragbare Einheit innerhalb der Fahrgastzelle befindet.
Des Weiteren ist es möglich, einen stabilen Kommunikationsbereich zu gewährleisten, wenn eine Erlaubnis für den Start der Fahrzeugenergiequelle unter Verwendung der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und er tragbaren Einheit ausgeführt wird.
Des Weiteren ist es möglich, eine hohe Sicherheit bezüglich der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit zu gewährleisten.
Des Weiteren ist es möglich, eine Verzögerung in der Ausführung eines Beginns eines vorbestimmten Prozesses durch die fahrzeuggebundene Einheit unter Gewährleistung einer hohen Sicherheit bezüglich der Kommunikation zwischen einer fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit zu vermeiden.
Des Weiteren ist es möglich, eine Verzögerung in der Ausführung eines Beginns des vorbestimmten Prozesses durch die fahrzeuggebundene Einheit zu vermeiden und die Erzeugung von Kommunikationsfehler bei Gewährleistung einer hohen Sicherheit bezüglich der Kommunikation zwischen einer fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit zu unterdrücken.
Des Weiteren ist es möglich, eine extrem hohe Sicherheit der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit zu verwirklichen.
Des Weiteren ist es möglich, die Sicherheit der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit und der tragbaren Einheit zu verbessern, da die Verschlüsselung des Anforderungssignals von der fahrzeuggebundenen Einheit kompliziert gemacht wird.
Es sind eine fahrzeuggebundene Einheit (20), die in der Lage ist, Anforderungssignale wechselseitig unterschiedlicher Frequenz jeweils zu senden bzw. zu übertragen, und eine tragbare Einheit (22), die in der Lage ist, Antwortsignale wechselseitig unterschiedlicher Frequenz jeweils zu empfangen, vorgesehen. Vor dem Start eines Motors wird, wenn eine Motorstartsteuerung ausgeführt wird, eine Downlink-Kommunikation von der fahrzeuggebundenen Einheit (20) zu der tragbaren Einheit (22) unter Ausnutzung einer niederfrequenten Funkwelle von 134 kHz ausgeführt. Nach dem Start des Motors wird jedoch dann, wenn ein Verifikationsprozess zur Verifizierung dessen, ob sich die tragbare Einheit (22) innerhalb des Fahrzeugs befindet, ausgeführt wird, die Downlink-Kommunikation unter Ausnutzung einer Funkwelle der 300 MHz-Frequenz ausgeführt. Daher wird in der Kommunikation zwischen der fahrzeuggebundenen Einheit (20) und der tragbaren Einheit (22) vor dem Start der Fahrzeugenergiequelle ein stabiler Kommunikationsbereich gewährleistet und nach dem Start der Fahrzeugenergiequelle die Erzeugung von Kommunikationsfehlern aufgrund deren Betriebs unterdrückt.

Claims

Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem mit einer tragbaren Einheit (22) und einer fahrzeuggebundenen Einheit (20), welche einen vorbestimmten Ablauf ausführt, wenn ein verschlüsselter Inhalt eines Antwortsignals, welches durch die tragbare Einheit in Erwiderung eines übertragenen Anfragesignals ausgegeben wird, mit einem erforderlichen Inhalt übereinstimmt, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeuggebundene Einheit (20) vor dem Starten einer Fahrzeugenergiequelle ein Anfragesignal auf einer ersten Frequenz überträgt und nach dem Starten der Fahrzeugenergiequelle ein Anfragesignal auf einer zweiten Frequenz überträgt, welche höher ist als die erste Frequenz.
Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Frequenz eine Frequenz im LF-Band-Bereich ist und die zweite Frequenz eine Frequenz entweder im VHF-Band-Bereich oder im UHF-Band-Bereich ist.
Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeuggebundene Einheit (20) nach dem Starten der Fahrzeugenergiequelle den verschlüsselten Inhalt des durch die tragbare Einheit (22) übertragenen Antwortsignals überprüft, um zu bestimmen, ob die tragbare Einheit (22) sich im Inneren des Fahrzeugs befindet.
Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeuggebundene Einheit (20) vor dem Starten der Fahrzeugenergiequelle den verschlüsselten Inhalt des durch die tragbare Einheit (22) übertragenen Antwortsignals überprüft, um das Starten der Fahrzeugenergiequelle zu erlauben.
Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeuggebundene Einheit (20) vor dem Starten der Fahrzeugenergiequelle das Anfragesignal auf der ersten Frequenz und das Anfragesignal auf der zweiten Frequenz überträgt.
Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeuggebundene Einheit (20) vor dem Starten der Fahrzeugenergiequelle die Ausführung eines vorbestimmten Ablaufs beginnt, wenn der verschlüsselte Inhalt des Antwortsignals, welches durch die tragbare Einheit (22) in Erwiderung auf das entweder auf der ersten oder auf der zweiten Frequenz übertragene Anfragesignal ausgegeben wird, mit dem erforderlichen verschlüsselten Inhalt übereinstimmt, und danach die Ausführung des vorbestimmten Ablaufs stoppt oder verbietet, wenn der verschlüsselte Inhalt des Antwortsignals, welches durch die tragbare Einheit (22) in Erwiderung auf das auf der anderen Frequenz übertragene Antwortsignal ausgegeben wird, nicht mit dem erforderlichen verschlüsselten Inhalt übereinstimmt.
Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeuggebundene Einheit (20) vor dem Starten der Fahrzeugenergiequelle die Erlaubnis zum Starten der Fahrzeugenergiequelle gibt, wenn der verschlüsselte Inhalt des Antwortsignals, welches durch die tragbare Einheit (22) in Erwiderung auf ein auf der ersten Frequenz übertragenen Anfragesignals ausgegeben wird, mit dem erforderlichen verschlüsselten Inhalt übereinstimmt, und danach die Erlaubnis für den Start der Fahrzeugenergiequelle stoppt oder verbietet, wenn der verschlüsselte Inhalt des Antwortsignals, welches durch die tragbare Einheit (22) in Erwiderung auf das auf der zweiten Frequenz übermittelten Anfragesignals ausgegeben wird, nicht mit dem erforderlichen verschlüsselten Inhalt übereinstimmt.
Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeuggebundene Einheit (20) vor dem Starten der Fahrzeugenergiequelle entweder ein auf der ersten Frequenz zu übertragendes Anfragesignal oder ein auf der zweiten Frequenz zu übertragendes Anfragesignal als einen Zufallsnummerncode und das andere als einen kryptographischen Code erzeugt, der dem Zufallsnummerncode entspricht.
Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeuggebundene Einheit (20) das auf der ersten Frequenz zu übertragende Anfragesignal und das auf der zweiten Frequenz zu übertragende Anfragesignal erzeugt, indem es einen gegenseitig unterschiedlichen kryptographischen Code verwendet.
Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die tragbare Einheit (22) das Anfragesignal auf der ersten Frequenz bzw. das Anfragesignal auf der zweiten Frequenz empfangen kann.
Fahrzeugausrüstung-Fernsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die tragbare Einheit (22) das Antwortsignal entweder auf einer VHF-Band-Frequenz oder einer UHF-Band-Frequenz überträgt.