DE60210571T2 - Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrzeugaufpralls - Google Patents

Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrzeugaufpralls Download PDF

Info

Publication number
DE60210571T2
DE60210571T2 DE60210571T DE60210571T DE60210571T2 DE 60210571 T2 DE60210571 T2 DE 60210571T2 DE 60210571 T DE60210571 T DE 60210571T DE 60210571 T DE60210571 T DE 60210571T DE 60210571 T2 DE60210571 T2 DE 60210571T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
occupant
acceleration
frequency component
movement
threshold
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60210571T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60210571D1 (de
Inventor
Masatoshi Takanezawa Shioya-gun Hayasaka
Fang Takanezawa Shioya-gun Yuan
Yukio 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Hiruta
Tsutomu 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Fukui
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Keihin Corp
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Keihin Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd, Keihin Corp filed Critical Honda Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of DE60210571D1 publication Critical patent/DE60210571D1/de
Publication of DE60210571T2 publication Critical patent/DE60210571T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R21/01332—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by frequency or waveform analysis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01512—Passenger detection systems
    • B60R21/01542—Passenger detection systems detecting passenger motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R2021/01315—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring occupant displacement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01322—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value comprising variable thresholds, e.g. depending from other collision parameters

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, und ferner ein Fahrzeugkollisions-Entscheidungsverfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 4. Solch eine Vorrichtung und solch ein Verfahren dienen zur Betätigung einer Insassenschutzvorrichtung, etwa einer Airbagvorrichtung oder einer Sicherheitsgurtvorspanneinrichtung, durch Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung und ein entsprechendes Verfahren der gattungsgemäßen Art sind aus der Druckschrift US-A-5,904,730, die als nächstliegender Stand der Technik angesehen wird, bekannt. Diese Druckschrift lehrt, wie folgt zu bestimmen, ob eine Insassenschutzeinrichtung im Fall einer Kollision ausgelöst werden soll oder nicht: Gemäß Kollisionstests mit Dummy-Puppen werden Referenzdaten von verschiedenen Arten von Fahrzeugkollisionen gewonnen.
  • Die gewonnen Daten werden verarbeitet, um Phasendiagramme zu erhalten, unter Verwendung der Kollisionskraft in Kombination mit anderen berechneten Kollisionsparametern, beispielsweise eines Verformungswegs und einer Verformungsgeschwindigkeit. Diese Phasendiagramme werden einander überlagert, um alle Informationen von verschiedenen Typen von Fahrzeugkollisionen in einem einzigen Phasendiagramm zu erhalten. Auf Grundlage des überlagerten Phasendiagramms wird eine Schwellenwertlinie gezeichnet, welche Bereiche des Auslösens der Insassenschutzeinrichtung von solchen Bereichen trennt, bei denen die Insassenschutzeinrichtung nicht ausgelöst wird.
  • Ein solches überlagertes Phasendiagramm kann für verschiedene räumliche Dimensionen erhalten werden, so dass ein mehrdimensionales Raum-Kollisionsdiagramm erhalten wird.
  • Gemäß der US-A-5,904,730 wird die Fahrzeugkollisionsbeschleunigung durch einen Sensor erfasst. Unter Verwendung des erfassten Beschleunigungswerts wird eine Kollisions- oder Verformungsgeschwindigkeit durch Integration des Beschleunigungswerts erhalten, und ferner ein Verformungswegswert durch zweifache Integration des erfassten Beschleunigungswerts berechnet.
  • Auf Grundlage eines Masse-Feder-Dämpfungsmodells wird eine resultierende Kollisionskraft berechnet, indem die zur Kraft beitragenden Terme von Masse mal Beschleunigung, Dämpfungskontante mal Geschwindigkeit und Federkonstante mal Verformungsweg addiert werden.
  • In einem nachfolgenden Schritt wird bestimmt, ob die vier Werte: Beschleunigung, Geschwindigkeit, Verformungsweg und Kollisionskraft, ihre entsprechenden Schwellenwerte überschreiten. Wenn all diese Werte ihre entsprechenden Schwellenwerte überschreiten, wird eine Insassenschutzeinrichtung ausgelöst.
  • Weiters wird auf den folgenden Stand der Technik Bezug genommen:
    Es ist herkömmlich eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung bekannt, welche beispielsweise mit einem Beschleunigungssensor zum Messen einer auf ein Fahrzeug ausgeübten Beschleunigung (oder Verzögerung) versehen ist, um Änderungen der Beschleunigung des Fahrzeugs durch Verwendung eines Beschleunigungssignals zu erfassen, welches von einem Beschleunigungssensor ausgegeben wird, und welche eine Insassen schutzvorrichtung, etwa eine Airbagvorrichtung oder einen Sicherheitsgurtvorspanner unter Bedingungen aktiviert, dass eine primäre Integration oder eine sekundäre Integration des Beschleunigungssignals bezüglich der Zeit durchgeführt wird und diese integrierten Werte einen vorbestimmten Schwellenwert überschreiten.
  • In dem Fall, in dem durch eine solche Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung bestimmt wird, dass eine Kollision vorliegt, schützt beispielsweise bei einer Fahrzeugkollision eine Airbagvorrichtung Insassen im Fahrzeug durch Aktivieren einer Zündvorrichtung, um den Airbag zwischen einem Fahrzeuginnenraum und den Insassen zu entfalten. Daher sind die Insassen im Fahrzeug sicher vor einer sekundären Kollision geschützt. Es ist daher notwendig, das Auftreten der Fahrzeugkollision zu bestimmen, um zuverlässig die Insassen im Fahrzeug durch geeignetes Entfalten des Airbags zu schützen.
  • Es ist bevorzugt, dass eine Airbagvorrichtung in der Lage ist, zu bestimmen, ob der Airbag entfaltet ist, nach Maßgabe des Aufprallgrads bei der sekundären Kollision für die Insassen im Fahrzeug mit dem Fahrzeuginnenraum. Jedoch beginnt bei einigen herkömmlichen Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtungen eine Insassenschutzvorrichtung, etwa eine Airbagvorrichtung, ihre Betätigung abhängig von Verhaltenscharakteristiken des Fahrzeugs, indem ein berechneter Wert, der aus einem gemessenen Beschleunigungssignal durch Verwendung eines vorbestimmten Verfahrens berechnet wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und zwar ungeachtet von Faktoren wie der Verzögerung des Fahrzeugs und Positionen der Insassen im Fahrzeug, wenn eine Kollision vorliegt. In einem solchen Fall existierte ein Problem, dass der Airbag nicht geeignet entfaltet werden konnte, weil die Insassenschutzvorrichtung den durch die Kollision verursachten Veränderungen im Fahrzeugchassis und der Position des Insassen nicht folgen konnte; daher war es nicht möglich, zu bestimmen, ob der Airbag oder dgl. entfaltet werden sollte.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obigen Probleme gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung bereitzustellen, welche den Zustand der Kollision kurz durch Überwachen der Bewegungscharakteristiken der Insassen im Fahrzeug und durch Überwachen des Kollapses des Fahrzeugchassis entscheiden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 und ferner durch ein Fahrzeugkollisionsentscheidungsverfahren gemäß Anspruch 4 gelöst.
  • Eine Ausführungsform einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung umfasst eine Beschleunigungsmesseinrichtung zum Messen einer Beschleunigung, die auf ein Fahrzeug einwirkt, und zum Erzeugen eines Beschleunigungssignals, eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Insassenbewegungscharakteristik nach Maßgabe eines Beschleunigungssignals, welches durch die Beschleunigungsmesseinrichtung gemessen wird, eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Insassenbewegungscharakteristik eine vorbestimmte Bewegungscharakteristik-Bestimmungsschwelle überschreitet, eine Beschleunigungsänderungs-Berechnungseinrichtung zum Berechnen von Änderungen im Beschleunigungssignal, welches durch die Beschleunigungsmesseinrichtung gemessen wird, eine Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Änderungen in der Beschleunigung die vorbestimmte Beschleunigungsbestimmungsschwelle überschreiten, eine Steuer/Regelsignalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Steuer/Regelsignals, um eine Insassenschutzvorrichtung nach Maßgabe von durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung und die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung bestimmten Ergebnissen zu steuern/regeln.
  • Bei der Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung mit der obigen Struktur ist es möglich, zu analysieren und zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei einer Kollision aktiviert werden soll, indem Bewegungscharakteristiken der Insassen überwacht werden, welche durch die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung berechnet werden, und bestimmt wird, ob die Kollision fortschreitet nach Maßgabe der Beschleunigung, die durch die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung eine Beschleunigungsmesseinrichtung zum Messen einer Beschleunigung, die auf ein Fahrzeug einwirkt, und Erzeugen eines Beschleunigungssignals, eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Insassenbewegungscharakteristik nach Maßgabe eines Beschleunigungssignals, welches durch die Beschleunigungsmesseinrichtung gemessen wird, eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Insassenbewegungscharakteristik eine vorbestimmte Bewegungscharakteristik-Bestimmungsschwelle überschreitet, eine Beschleunigungsänderungs-Berechnungseinrichtung zum Berechnen von Änderungen im Beschleunigungssignal, welches durch die Beschleunigungsmesseinrichtung gemessen wird, eine Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Änderungen in der Beschleunigung die vorbestimmte Beschleunigungsbestimmungsschwelle überschreiten, eine Frequenzkomponenten-Analyseeinrichtung zum Zerlegen einer Wellenform des Beschleunigungssignals, welches durch die Beschleunigungsmesseinrichtung erzeugt wird, in eine Frequenzkomponente, eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer vorbestimmten Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle für die Frequenzkomponente nach Maßgabe von Ergebnissen durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung und die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung, eine Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Frequenzkomponente die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle überschreitet, und eine Steuer/Regelsignalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Steuer/Regelsignals zum Steuern/Regeln einer Insassenschutzvorrichtung nach Maßgabe von Ergebnissen, die durch die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung bestimmt werden.
  • Bei der Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung mit den obigen Strukturen ist es möglich, zu analysieren und zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei einer Kollision aktiviert werden soll, indem Bewegungscharakteristiken der Insassen überwacht werden, welche durch die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung berechnet werden, und indem bestimmt wird, ob die Kollision fortschreitet, nach Maßgabe der Beschleunigung, die durch die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, und ferner durch die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung nach Maßgabe der Frequenzkomponente bestimmt wird, ob das Chassis des Fahrzeugs gebrochen ist.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet bei einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung eine Bewegungsgeschwindigkeit und einen Bewegungsbetrag des Insassen, und die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen eine vorbestimmte Bewegungsgeschwindigkeitsbestimmungsschwelle und der Bewegungsbetrag des Insassen eine vorbestimmte Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle überschreitet.
  • Bei der Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung mit den obigen Strukturen ist es möglich, das Ergebnis der Bewegungsgeschwindigkeit und der Bewegungsstrecke des Insassen in dem Fahrzeug mit der Bestimmungsschwelle zu kombinieren, indem die Bewegungsgeschwindigkeit und der Bewegungsstrecke des Insassen in dem Fahrzeug berechnet und bestimmt wird, um zu bestimmen, ob die Insassenschutzeinrichtung bei einer Fahr zeugkollision aktiviert werden soll.
  • Die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann gemäß einem Fahrzeugkollisionsentscheidungsverfahren arbeiten, welches die folgenden Schritte aufweist: einen Beschleunigungsmessschritt zum Messen einer Beschleunigung, die auf ein Fahrzeug einwirkt, und zum Erzeugen eines Beschleunigungssignals, einen Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungsschritt zum Berechnen einer Insassenbewegungscharakteristik nach Maßgabe eines Beschleunigungssignals, welches in dem Beschleunigungsmessschritt gemessen wurde, einen Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob die Insassenbewegungscharakteristik eine vorbestimmte Bewegungscharakteristik-Bestimmungsschwelle überschreitet, einen Beschleunigungsänderungs-Berechnungsschritt zum Berechnen von Änderungen im Beschleunigungssignal, welches in dem Beschleunigungsmessschritt gemessen wird, einen Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob die Änderungen in der Beschleunigung die vorbestimmte Beschleunigungsbestimmungsschwelle überschreiten, einen Steuer/Regelsignalerzeugungsschritt zum Erzeugen eines Steuer/Regelsignals zum Steuern/Regeln einer Insassenschutzvorrichtung nach Maßgabe von Ergebnissen, die bei dem Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungsschritt und dem Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsschritt erhalten wurden.
  • Die obige bevorzugte Ausführungsform einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung kann gemäß einem Fahrzeugkollisionsentscheidungsverfahren arbeiten, das die folgenden Schritte aufweist: einen Beschleunigungsmessschritt zum Messen einer Beschleunigung, die auf ein Fahrzeug einwirkt, und zum Erzeugen eines Beschleunigungssignals, einen Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungsschritt zum Berechnen einer Insassenbewegungscharakteristik nach Maßgabe eines Beschleunigungssignals, welches im Beschleunigungsmessschritt gemessen wird, einen Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob die Insassenbewegungscharakteristik eine vorbestimmte Bewegungscharakte ristik-Bestimmungsschwelle überschreitet, einen Beschleunigungsänderungs-Berechnungsschritt zum Berechnen von Änderungen im Beschleunigungssignal, welches im Beschleunigungsmessschritt gemessen wird, einen Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob die Änderungen in der Beschleunigung die vorbestimmte Beschleunigungsbestimmungsschwelle überschreiten, einen Frequenzkomponenten-Analysierschritt zum Zerlegen einer Wellenform des Beschleunigungssignals, welches im Beschleunigungsmessschritt erzeugt wird, in eine Frequenzkomponente, einen Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Einstellschritt zum Einstellen einer vorbestimmten Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle für die Frequenzkomponente nach Maßgabe von Ergebnissen, die in dem Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungsschritt und dem Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsschritt erhalten wurden, einen Frequenzkomponenten-Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob die Frequenzkomponente die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle überschreitet, sowie einen Steuer/Regelsignalerzeugungsschritt zum Erzeugen eines Steuer/Regelsignals zum Steuern/Regeln einer Insassenschutzvorrichtung nach Maßgabe von Ergebnissen, die in dem Frequenzkomponenten-Bestimmungsschritt erhalten wurden.
  • Bei dem Fahrzeugkollisionsentscheidungsverfahren der vorliegenden Erfindung wird eine Bewegungsgeschwindigkeit und ein Bewegungsbetrag des Insassen in dem Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungsschritt berechnet, in dem Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungsschritt wird bestimmt ob die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen eine vorbestimmte Bewegungsgeschwindigkeitsbestimmungsschwelle überschreitet und ob der Bewegungsbetrag des Insassen eine vorbestimmte Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle überschreitet.
  • Wie oben erläutert, ist es durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, nach Maßgabe von Bewegungscharakteristiken des Insassen, welche in der Insassenbewegungs charakteristik-Berechnungseinrichtung berechnet werden, zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei einer Fahrzeugkollision aktiviert werden soll.
  • Daher liegt eine Wirkung darin, dass es möglich ist, eine Insassenschutzeinrichtung, etwa eine Airbageinrichtung, durch eine geeignete Struktur in geeigneter Weise nach Maßgabe einer Bewegungscharakteristik (Bewegungsstrecke und Bewegungsgeschwindigkeit) des Insassen zu aktivieren.
  • Durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit der obigen Struktur ist es möglich, zu analysieren und zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei einer Kollision erfasst werden soll, indem eine Bewegungscharakteristik der Insassen überwacht wird, welche durch die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung berechnet werden, und ferner indem durch die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung nach Maßgabe der Frequenzkomponente bestimmt wird, ob das Chassis des Fahrzeugs gebrochen ist.
  • Eine Wirkung der vorliegenden Erfindung liegt daher darin, dass es möglich ist, eine Insassenschutzvorrichtung, etwa eine Airbagvorrichtung, durch eine einfache Struktur in geeigneter Weise nach Maßgabe der Bewegungscharakteristik (Bewegungsstrecke und Bewegungsgeschwindigkeit) des Insassen und des Zerstörungsgrads des Fahrzeugs zu starten.
  • Durch die Fahrzeugkollisions-Bestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit der obigen Struktur ist es möglich, zu analysieren und zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei einer Kollision aktiviert werden soll, indem Bewegungscharakteristiken der Insassen, welche durch die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung berechnet werden, überwacht werden, und indem nach Maßgabe der Beschleunigung, welche durch die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, bestimmt wird, ob die Kollision fortdauert.
  • Daher liegt eine Wirkung darin, dass es möglich ist, eine Insassenschutzvorrichtung, etwa eine Airbagvorrichtung, durch eine einfache Struktur in geeigneter Weise nach Maßgabe von Bewegungscharakteristiken (Bewegungsstrecke und Bewegungsgeschwindigkeit) des Insassen und eine Änderung in der Beschleunigung des Fahrzeugs zu aktivieren.
  • Durch eine Ausführungsform der Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit der obigen Struktur ist es möglich, zu analysieren und zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei einer Kollision aktiviert werden soll, indem eine Bewegungscharakteristik der Insassen, welche durch die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung berechnet werden, überwacht wird, und bestimmt wird, ob die Fahrzeugkollision fortschreitet, nach Maßgabe der Beschleunigung, welche durch die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, und ferner durch die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung nach Maßgabe der Frequenzkomponente bestimmt wird, ob das Chassis des Fahrzeugs gebrochen ist.
  • Eine Wirkung liegt daher darin, dass es möglich ist, eine Insassenschutzvorrichtung, etwa eine Airbagvorrichtung, durch eine geeignete Struktur in geeigneter Weise nach Maßgabe der Bewegungscharakteristiken (Bewegungsstrecke und Bewegungsgeschwindigkeit) des Insassen und der Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs zu aktivieren.
  • Durch eine Ausführungsform der Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, das Ergebnis bei der Bewegungsgeschwindigkeit und der Bewegungsstrecke des Insassen im Fahrzeug mit der Bestimmungsschwelle zu verbinden, indem die Bewegungsgeschwindigkeit und die Bewegungsstrecke des Insassen im Fahrzeug berechnet und bestimmt werden, um zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei der Fahrzeugkollision aktiviert werden soll.
  • Daher liegt eine Wirkung darin, dass es möglich ist, eine Insassenschutzeinrichtung, etwa eine Airbageinrichtung, in geeigneter Weise nach Maßgabe von Fahrzeugkollisionen, die unter verschiedenen Bedingungen auftreten, zu starten.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein allgemeines Diagramm einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, welches Vorgänge zeigt, die bei der Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt werden.
  • 3A bis 3C sind Schaubilder, welche Vorgänge zeigen, die durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt werden.
  • 4A bis 4C sind Schaubilder, welche Vorgänge zeigen, die durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt werden.
  • 5 ist ein allgemeines Diagramm einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, welche durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ausgeführt werden.
  • 7A und 7B sind Schaubilder, welche Vorgänge zeigen, die durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ausgeführt werden.
  • 8 ist ein allgemeines Diagramm einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform ausgeführt werden.
  • 10A und 10B sind Schaubilder, die Vorgänge zeigen, welche durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform ausgeführt werden.
  • 11 ist ein allgemeines Diagramm einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform.
  • 12 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform ausgeführt werden.
  • 13 ist ein Schaubild, das Vorgänge zeigt, welche durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform ausgeführt werden.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wie folgt erläutert.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist ein allgemeines Diagramm einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
  • Wie in 1 gezeigt ist, umfasst eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvor richtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform einen Beschleunigungssensor 11 zum Messen der Beschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 zum Berechnen der Bewegungscharakteristik (S-V-Charakteristik) des Insassen gemäß dem Beschleunigungssignal, welches im Beschleunigungssensor 11 erzeugt wird, eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 zum Bestimmen, ob die Bewegungscharakteristik des Insassen eine vorbestimmte Bewegungscharakteristik-Bestimmungsschwelle (welche später im Detail beschrieben wird) überschreitet, eine Beschleunigungsänderungs-Berechnungseinrichtung 14 zum Berechnen des Änderungsbetrags des Beschleunigungssignals, welches im Beschleunigungssensor 11 erzeugt wird, und einen Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsabschnitt 15 zum Bestimmen, ob die Änderung der Beschleunigung die Beschleunigungsbestimmungsschwelle überschreitet.
  • Darüber hinaus umfasst eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform eine Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 zum Zerlegen von Wellenformen des Beschleunigungssignals, welche durch den Beschleunigungssensor 11 erzeugt wurden, in die Frequenzkomponenten, eine Logikintegrationsschaltung 16 zum Integrieren einer Logik in einem Ergebnis, welches durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 bestimmt wird, sowie eines logischen Ergebnisses, welches durch die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung 15 bestimmt wird, eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18 zum Einstellen einer Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle für die Frequenzkomponente nach Maßgabe eines Ergebnisses, welches von der Logikintegrationsschaltung 16 emittiert wird, welches durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 und die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung 15 bestimmt wird, eine Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 zum Bestimmen, ob die Frequenzkomponente die Frequenzkomponenten-Bestimmungsschwelle überschreitet, und eine Startsignalerzeugungseinrichtung 20 zum Erzeugen eines Steuer/Regelsignals, wel ches die Insassenschutzvorrichtung steuert/regelt, gemäß einem Ergebnis, welches in der Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 bestimmt wird.
  • Hierbei gibt der Beschleunigungssensor 11 ein Beschleunigungssignal G mit einer Spannung aus, die der Beschleunigung (oder der Verzögerung) entspricht, welche auf das Fahrzeug in einer Längsrichtung des Fahrzeugs oder in einer Querrichtung des Fahrzeugs einwirkt.
  • Darüber hinaus berechnet die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 eine Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn als eine Bewegungscharakteristik für den Insassen in einem vorbestimmten Zeitintervall (beispielsweise 0 ≤ t ≤ n) in dem Fahrzeug durch Durchführen einer primären Integration für das Beschleunigungssignal G, welches in zeitlicher Hinsicht aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegeben wird, wie durch eine im Folgenden gezeigte Formel F1 gezeigt ist. Darüber hinaus ist es möglich, die Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit, etwa die akkumulierte Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit über einen unendlichen Bereich (das heißt 0 ≤ t ≤ ∞) unter Bedingungen zu berechnen, bei denen n unendlich ist.
  • Figure 00140001
  • Nachfolgend berechnet eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 einen Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen in dem Fahrzeug in dem vorbestimmten Zeitintervall (beispielsweise 0 ≤ t ≤ x) durch Durchführen einer sekundären Integration des Beschleunigungssignals G in zeitlicher Hinsicht, wie in einer nachfolgenden Formel F2 gezeigt ist.
  • Figure 00140002
  • In der Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 wird bestimmt, ob die Bewegungsgeschwindigkeitsänderung Δ Vn und der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen, welche in der Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 berechnet werden, eine Bewegungsgeschwindigkeits-Bestimmungsschwelle VTH und eine Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH überschreiten (sowohl VTH als auch STH sind Bewegungscharakteristik-Bestimmungsschwellen). Demzufolge wird ein auf dem Ergebnis basierendes Befehlssignal zu der Logikintegrationsschaltung 16 ausgegeben.
  • Wie in der folgenden Formel F3 gezeigt ist, berechnet darüber hinaus die Beschleunigungsänderungs-Berechnungseinrichtung 14 eine Integration für das Beschleunigungssignal G in einem vorbestimmten Zeitintervall n auf Grundlage des Beschleunigungssignals G, welches von dem Beschleunigungssensor 11 ausgegeben wird. Demzufolge wird eine zeitliche Änderung für die Integration, d. h. eine Differenz Δ G in den Integrationen in denselben Zeitintervallen, etwa 0 ≤ t ≤ n und n ≤ t ≤ 2n bestimmt. Hierbei zeigt die Differenz Δ G eine verschiedene Bedingung nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Kollision an.
  • Figure 00150001
  • Die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung 15 bestimmt, ob die Differenz ΔG, die in der Beschleunigungsänderungs-Berechnungseinrichtung 14 berechnet wird, größer ist als die Beschleunigungsbestimmungsschwelle ΔGTH, um ein auf dem Ergebnis basierendes Befehlssignal an die Logikintegrationsschaltung 16 auszugeben.
  • Die Logikintegrationsschaltung 16 integriert das logische Ergebnis in der Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 und ein logisches Ergebnis in dem Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsabschnitt 15, um den integrierten Wert als ein Schaltsignal für die Bestimmungsschwelle an die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schaltein richtung 18 auszugeben.
  • Die Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 eliminiert Rauschen, etwa eine Hochfrequenzkomponente, aus dem Beschleunigungssignal G, welches von dem Beschleunigungssensor 11 ausgegeben wird. Ferner extrahiert die Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 ein Teilbeschleunigungssignal Gj (j ist eine ganze Zahl) aus dem Beschleunigungssignal G, welches in zeitlicher Abfolge unter Verwendung einer geeigneten Fensterfunktion erhalten wird, welche beispielsweise ein rechteckiges Fenster mit einer vorbestimmten zeitlichen Breite aufweist. An einer Wellenform des extrahierten Teilbeschleunigungssignals Gj wird eine Hadamard-Transformation durchgeführt, um die Wellenform in Frequenzkomponenten SQ1 bis SQn für jede von Frequenzen f1 bis fn (n ist eine ganze Zahl) zu zerlegen. Hierbei ist ein Zerlegungsverfahren für die Frequenzkomponente nicht beschränkt. Eine Orthogonaltransformation, welche eine andere Transformation als die Hadamard-Transformation ist, etwa eine Fourier-Transformation (schnelle Fourier-Transformation) und eine diskrete Cosinus-Transformation sind akzeptabel. Anders ausgedrückt, kann jedes beliebige Verfahren, bei dem eine Wellenformkomponente einer konstanten Frequenz berechnet wird, akzeptabel sein.
  • Die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18 wählt eine beliebige aus beispielsweise einer Hochpegelschwelle TH_H und einer Mittelpegelschwelle TH_M und einer Niedrigpegelschwelle TH_L nach Maßgabe des durch die Logikintegrationsschaltung 16 in der Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 und dem Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsabschnitt 15 bestimmten Ergebnisses aus, um dieses an die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Pegelschwelle) für einen Pegelwert der durch die Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 bestimmten Frequenzkomponente auszugeben. Hierbei werden die Details für die Auswahlbedingung zum Bestimmen der Schwelle später erläutert.
  • Die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 bestimmt beispielsweise, ob die Pegelwerte in jeder Frequenzkomponente in den Frequenzkomponenten SQ1 bis SQn, welche in der Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 berechnet werden, größer sind als der Pegelwert, der durch die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18 ausgewählt wird, um das Ergebnis an die Startsignalerzeugungseinrichtung 20 auszugeben.
  • Die Startsignalerzeugungseinrichtung 20 gibt beispielsweise ein Befehlssignal zum Starten der Insassenschutzvorrichtung aus, etwa eine Airbageinrichtung und eine Sicherheitsgurtvorspanneinrichtung (von denen keine in der Zeichnung gezeigt ist), nach Maßgabe des Ergebnisses in der Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19.
  • Nachfolgend werden Vorgänge für die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 1 in der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. 2 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, die durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 1 nach Maßgabe der ersten Ausführungsform durchgeführt werden.
  • Zunächst wählt eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 Integrationsbereiche für den Bewegungsbetrag Δ Sx für die Insassen und die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn aus, um ein Kennfeld für die S-V-Charakteristik als eine Referenzwellenform zu bestimmen (Schritt S1). Hierbei können die Integrationsabschnitte individuell für den Bewegungsbetrag ΔSx für den Insassen und die Bewegungsgeschwindigkeit ΔVn, beispielsweise aus den Abschnitten 1 bis 24 (ms), ausgewählt werden.
  • Nachdem die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 das Kennfeld für die S-V-Charakteristik bezeichnet, bestimmt die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung 15, ob die Änderung der in der Beschleunigungsänderungs-Berechnungseinrichtung 14 berechneten Beschleunigung kleiner ist als die Beschleunigungsbestimmungs schwelle Δ GTH (Schritt S2). Hierbei besitzt die Beschleunigungsbestimmungsschwelle Δ GTH eine Hysterese zum Aufrechterhalten der Schwelle. Wie in 3A gezeigt ist, bestimmt die Beschleunigungsbestimmungsschwelle Δ GTH die Änderung der Beschleunigung durch Verwendung der hohen Schwelle Δ GTH_H und der niedrigen Schwelle Δ GTH_L. In 3A ist eine Bedingung im Schritt S2 erfüllt in einem Abschnitt A1 in dem Zeitintervall t1 bis t2, und in einem Abschnitt A2 in dem Zeitintervall t3 bis t4 (die Änderung in der Beschleunigung überschreitet die Beschleunigungsbestimmungsschwelle Δ GTH).
  • Im Schritt S2 bestimmt in dem Fall, in dem die Änderung in der Beschleunigung die Beschleunigungsbestimmungsschwelle Δ GTH überschreitet (NEIN in Schritt S2), die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als eine erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 (Schritt S3).
  • In dem Fall, in dem die Änderung der Beschleunigung im Schritt S2 kleiner ist als die Beschleunigungsbestimmungsschwelle Δ GTH (JA in Schritt S2), und in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen im Schritt S3 kleiner ist als die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1, wählt die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18 die Hochpegelschwelle TH_H als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für den Pegelwert der Frequenzkomponente aus, die in der Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 erhalten wird, um diese an die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 auszugeben (Schritt S4).
  • Andererseits bestimmt in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen größer ist als die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 im Schritt S3 (NEIN im Schritt S3), die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als eine zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 (Schritt S5).
  • Im Schritt S5 berechnet in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als die zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 (JA in Schritt S5) die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 VTH (Δ SX) (Schritt S6).
  • Hierbei zeigt VTH (Δ Sx) eine Bestimmungsschwelle in einem Teil (Abschnitt) an, welcher bestimmt ist durch die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 und die zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 für den Bewegungsbetrag des Insassen und die erste und die zweite Bestimmungsschwelle VTH1 und VTH2 an einer Schwellengrenzlinie, welche durch die Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH und die Bewegungsgeschwindigkeits-Bestimmungsschwelle VTH bestimmt sind, wie in 3B gezeigt ist. Für ein Verfahren zum Berechnen der Bestimmungsschwelle VTH (Δ Sx) kann beispielsweise ein Verfahren akzeptabel sein, bei dem die Schwelle nach Maßgabe einer ähnlichen Figur in einem Dreieck mit Schnittpunkten wie (STH1, VTH1), (STH1, VTH2) und (STH1, VTN1) bestimmt ist, oder ein Verfahren, bei dem die Schwelle unter Verwendung einer Funktion nach Maßgabe von Information, etwa der Neigung einer Linie, welche durch zwei Punkte wie (STH1, VTN1) und (STH2, VTH2) tritt, und ihre Durchtrittspunkte bestimmt wird.
  • Nachdem die Bestimmungsschwelle VTH (Δ Sx) bestimmt ist, bestimmt nachfolgend die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die Bestimmungsschwelle VTH (Δ Sx) (Schritt S7).
  • In dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen kleiner ist als die Bestimmungsschwelle VTH (Δ Sx) in Schritt S7 (NEIN in Schritt S7), wählt die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18 die Hochpegelschwelle TH_H als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) nach Maßgabe des Pegelwerts für die Frequenzkomponente aus, welche in der Frequenzkomponenten-Be rechnungseinrichtung 17 bestimmt wird, um die Ausgabe an die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 auszugeben (Schritt S4).
  • Darüber hinaus wählt in dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die Bestimmungsschwelle VTH (Δ Sx) in Schritt S7 (JA in Schritt S7), die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18 die Mittelpegelschwelle TH_M als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) nach Maßgabe des Pegelwerts für die Frequenzkomponente aus, welche in der Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 bestimmt wird, um diese an die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 auszugeben (Schritt S8). Hierbei werden für die Mittelpegelschwelle TH_M n Bestimmungsschwellen eingestellt, welche jeder Frequenzkomponente entsprechen.
  • Andererseits bestimmt in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx des Insassen größer ist als die zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 im Schritt S5 (NEIN in Schritt S5), die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn des Insassen größer ist als die zweite Bewegungsgeschwindigkeitsbestimmungsschwelle VTH2 (Schritt S9).
  • In dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn des Insassen niedriger ist als die zweite Bewegungsgeschwindigkeits-Bestimmungsschwelle VTH2 in Schritt S9 (NEIN in Schritt S9) wählt die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18 die Hochpegelschwelle TH_H als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für den Pegelwert der Frequenzkomponente aus, welche in der Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 bestimmt wird, um diese an die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 auszugeben (Schritt S4).
  • Darüber hinaus wählt in dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die zweite Bewegungsgeschwindigkeitsbestimmungsschwelle VTH2 in Schritt S9 (JA in Schritt S9) die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18 den Niedrigpegelschwellenwert TH_L als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für den Pegelwert der Frequenzkomponente aus, welche in der Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 bestimmt wird, um die Ausgabe an die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 einzustellen (Schritt S10). Hierbei werden für die Niedrigpegelschwelle TH_L n Bestimmungsschwellen eingestellt, welche jeweils einer Frequenzkomponente entsprechen.
  • Wie oben erläutert wurde, wählt, nachdem die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für den Pegelwert der Frequenzkomponente, die in der Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 verwendet wurde, eingestellt ist, nachfolgend die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 die Frequenzkomponente SQn aus (Schritt S11), um zu bestimmen, ob die Frequenzkomponente SQn größer ist als die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) (Schritt S12).
  • In dem Fall, in dem die Frequenzkomponente SQn größer ist als die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) im Schritt S12 (JA im Schritt S12), gibt die Startsignalerzeugungseinrichtung 20 ein Startsignal für die Insassenschutzvorrichtung aus (Schritt S14) und beendet den Kollisionsentscheidungsvorgang.
  • Darüber hinaus wird in dem Fall, in dem die Frequenzkomponente SQn kleiner ist als die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel), in Schritt S12 (NEIN in Schritt S12) bestimmt, ob alle Frequenzkomponenten bestimmt worden sind (Schritt S13). In dem Fall, in dem noch nicht alle Frequenzkomponenten bestimmt worden sind (NEIN in Schritt S13) wird der oben erläuterte Vorgang von Schritt S11 an wiederholt.
  • Wenn andererseits alle Frequenzkomponenten in Schritt S13 bestimmt worden sind (JA in Schritt S13), wird der Kollisionsbestimmungsvorgang beendet.
  • Nachfolgend wird ein Beispiel des Vorgangs in der Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Zeichnungen erläutert. Wie in 3A gezeigt ist, versteht es sich, dass ein Bereich A1 in dem Zeitintervall t1 bis t2 und ein Bereich A2 in dem Zeitintervall t3 bis t4 eine Kollision anzeigen, weil die Änderung der Beschleunigung groß ist. Wie in 3B gezeigt ist, entspricht andererseits aus dem Gesichtspunkt einer Insassenbewegungsgeschwindigkeit und eines Insassenbewegungsbetrags ein Bereich A3 in den Bewegungsbeträgen S1 bis S2 und ein Bereich A4 in den Bewegungsbeträgen S3 bis S4 Fällen, in denen die Änderung der Beschleunigung groß ist. Daher kann abgeleitet werden, dass der Bereich A4 in dem Bewegungsbetrag S3 bis S4, in dem die Änderung des Bewegungsbetrags für den Insassen groß ist, gefährlich ist. Daher wird die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel), welche dem Pegelwert der Frequenzkomponente entspricht, welcher die Zerstörung des Fahrzeugs anzeigt, auf die Niedrigpegelschwelle TH_L in einem Bereich A5 in dem Zeitintervall t3 bis t4 gesetzt, welcher dem Bereich A2 entspricht, in dem die Änderung der Beschleunigung groß ist, um das Startsignal für die Insassenschutzvorrichtung auszugeben.
  • Andererseits ist ein Beispiel, bei dem das Startsignal für die Insassenschutzvorrichtung nicht ausgegeben wird, unter Bezugnahme auf die 4A bis 4C erläutert, im Gegensatz zu dem in 3A und 3B gezeigten Fall. Wie in 4A gezeigt ist, ist ersichtlich, dass ein Bereich A6 im Zeitintervall t8 bis t9 eine Kollision anzeigt, weil die Änderung der Beschleunigung groß ist. Wie in 4B gezeigt ist, entspricht andererseits aus dem Gesichtspunkt einer Insassenbewegungsgeschwindigkeit und eines Insassenbewegungsbetrags ein Bereich A7 beim Bewegungsbetrag S7 bis S8 Fällen, in denen die Änderung der Beschleunigung groß ist. Hierbei wird die Frequenz komponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel), welche dem Pegelwert für die Frequenzkomponente entspricht, der die Zerstörung des Fahrzeugs anzeigt, als die Mittelpegelschwelle TH_M in einem Bereich A8 in dem Zeitintervall t8 bis t9 eingestellt, welche dem Bereich A6 entspricht, in dem die Änderung in der Beschleunigung groß ist, wie in 4C gezeigt ist, gemäß dem Kennfeld für die S-V-Charakteristik. Daher wird das Aktivierungssignal für die Insassenschutzvorrichtung nicht ausgegeben.
  • Wie oben erläutert wurde, ist es durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform möglich, zu analysieren und zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei einer Kollision gestartet werden soll, indem eine Bewegungscharakteristik des Insassen überwacht wird, welche durch die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 und die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 berechnet wird, und bestimmt wird, ob die Kollision fortschreitet, nach Maßgabe der Beschleunigung, die durch die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung 15 bestimmt wird, und indem ferner durch die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 nach Maßgabe der Frequenzkomponente bestimmt wird, ob das Chassis des Fahrzeugs gebrochen ist.
  • Das heißt, in dem Fall, in dem sowohl die Bewegungsgeschwindigkeit als auch der Bewegungsbetrag des Insassen größer ist als die vorbestimmten Werte, wird die Insassenschutzvorrichtung aktiviert. Darüber hinaus wird in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag des Insassen klein ist und die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen hoch ist, oder in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag des Insassen groß ist und die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen klein ist, nach Maßgabe der Änderung in der Beschleunigung bestimmt, ob die Kollision fortdauert, um zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung gestartet werden soll. Ferner wird die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle zum Bestimmen des Zerstörungsgrads in dem Fahrzeug nach Maßgabe der Bewegungscharakteristik des Insassen und der Kollisionsbedingung ausgewählt.
  • Auf diese Weise wird bei einer Frontalkollision, wenn der Aufprall so schwach ist, dass es nicht notwendig ist, die Insassenschutzvorrichtung zu starten gemäß der Änderung der Beschleunigung bestimmt, dass die Kollision beendet wurde. Die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle zum Bestimmen des Zerstörungsgrads des Fahrzeugs wird auf einem hohen Pegel gehalten (beispielsweise bei der Bestimmungsschwelle TH_H). In dem Fall, in dem die Kollision fortdauert, etwa bei einer Schrägkollision, und es notwendig ist, die Insassenschutzvorrichtung zu aktivieren, wird nach Maßgabe der Änderung der Beschleunigung bestimmt, dass die Kollision fortdauert. Die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle zum Bestimmen des Beschädigungsgrads des Fahrzeugs wird auf einen niedrigen Pegel eingestellt (beispielsweise bei der Bestimmungsschwelle TH_L). Auf diese Weise wird die Bedingung und der Stoß der Kollision bestimmt, um die Insassenschutzvorrichtung, etwa eine Airbagvorrichtung und eine Sicherheitsgurtvorspanneinrichtung, geeignet und schnell zu aktivieren.
  • Die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde oben erläutert. Die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann sogar dann realisiert sein, wenn ein Teil der Strukturen in der Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform weggelassen wird. Daher wird die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung, bei der ein Teil der Struktur weggelassen wird, als eine zweite bis vierte Ausführungsform wie folgt erläutert.
  • Zweite Ausführungsform
  • 5 ist eine allgemeine Ansicht einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
  • Wie in 5 gezeigt ist, umfasst eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 2 gemäß der zweiten Ausführungsform einen Beschleunigungssen sor 11 zum Messen der Beschleunigung, die auf das Fahrzeug einwirkt, eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 zum Berechnen der Bewegungscharakteristik des Insassen nach Maßgabe des Beschleunigungssignals, welches im Beschleunigungssensor 11 erzeugt wird, eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 zum Bestimmen, ob die Bewegungscharakteristik des Insassen eine vorbestimmte Bewegungscharakteristik-Bestimmungsschwelle überschreitet.
  • Darüber hinaus umfasst die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 2 eine Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 zum Zerlegen der Wellenform des Beschleunigungssignals, welches im Beschleunigungssensor 11 erzeugt wird, in Frequenzkomponenten, eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18-1 zum Einstellen einer Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle nach Maßgabe der Frequenzkomponente auf Grundlage eines Ergebnisses, welches in der Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 bestimmt wird, eine Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 zum Bestimmen, ob die Frequenzkomponente die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle überschreitet, und eine Startsignalerzeugungseinrichtung 20 zum Erzeugen eines Steuer/Regelsignals zum Steuern/Regeln der Insassenschutzvorrichtung auf Grundlage eines Ergebnisses, welches in der Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 bestimmt wird.
  • Die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18-1 wählt eine beliebige aus beispielsweise einer Hochpegelschwelle TH_H und einer Mittelpegelschwelle TH_M und einer Niedrigpegelschwelle TH_L nach Maßgabe lediglich des Ergebnisses aus, welches durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 bestimmt wird, um an die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für einen Pegelwert der Frequenzkomponente ausgegeben zu werden. Die Details für die Auswahlbedingungen zum Bestimmen der Schwelle werden später erläutert.
  • Hierbei sind Strukturen, wie ein Beschleunigungssensor 11, eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12, eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, eine Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17, eine Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 und eine Startsignalerzeugungseinrichtung 20 dieselben wie diejenigen, die bei der ersten Ausführungsform erläutert wurden; daher werden ihre Erläuterungen weggelassen.
  • Nachfolgend werden Vorgänge für die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 2 der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. 6 ist ein Flussdiagramm, das Vorgänge zeigt, welche durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 2 gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt werden.
  • Zunächst wählt eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 Integrationsabschnitte für den Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen und die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn aus, um ein Kennfeld für die S-V-Charakteristik als eine Referenzwellenform zu bezeichnen (Schritt S21). Hierbei können in einer Weise ähnlich zu der ersten Ausführungsform die Integrationsabschnitte individuell für den Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen und die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn beispielsweise aus Abschnitten 1 bis 24 (ms) ausgewählt werden.
  • Nachdem die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 ein Kennfeld für die S-V-Charakteristik berechnet, bestimmt nachfolgend die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 (Schritt S22).
  • In dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 in Schritt S22 (JA in Schritt S22) wählt die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18-1 die Hochpegelschwelle TH_H als eine Frequenz komponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für den Pegelwert der Frequenzkomponente aus, welcher in der Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 erhalten wird, um die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 auszugeben (Schritt S23).
  • Andererseits bestimmt in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen größer ist als die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 in Schritt S22 (NEIN in Schritt S22), die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als eine zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 (Schritt S24).
  • In Schritt S24 berechnet in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als die zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 (JA in Schritt S24) die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 VTH (Δ SX) (Schritt S25).
  • Nachdem die Bestimmungsschwelle VTH (Δ Sx) bestimmt ist, bestimmt nachfolgend die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die Bestimmungsschwelle VTH (Δ Sx) (Schritt S26).
  • In dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen kleiner ist als die Bestimmungsschwelle VTH (Δ Sx) in Schritt S26 (NEIN in Schritt S26), wählt die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18-1 die Hochpegelschwelle TH_H als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) gemäß dem Pegelwert für die Frequenzkomponente, welcher in der Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 bestimmt wird, um diese an die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 auszugeben (Schritt S23).
  • Darüber hinaus wählt in dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die Bestimmungsschwelle VTH (Δ Sx) im Schritt S26 (JA in Schritt S26) die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18-1 die Mittelpegelschwelle TH_M als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) gemäß dem Pegelwert für die Frequenzkomponente aus, welcher in der Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 berechnet wird, um diese an die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 auszugeben (Schritt S27). Hier werden für die Mittelpegelschwelle TH_M n Bestimmungsschwellen eingestellt, welche einer jeweiligen Frequenzkomponente entsprechen.
  • Andererseits bestimmt in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen größer ist als die zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 in Schritt S24 (NEIN in Schritt S24), die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die zweite Bewegungsgeschwindigkeits-Bestimmungsschwelle VTH2 (Schritt S28).
  • In dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen kleiner ist als die zweite Bewegungsgeschwindigkeits-Bestimmungsschwelle VTH2 in Schritt S28 (NEIN in Schritt S28), wählt die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18-1 die Hochpegelschwelle TH_H als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für den Pegelwert der Frequenzkomponente aus, welcher in der Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 bestimmt wird, um die Ausgabe an die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 auszugeben (Schritt S23).
  • Darüber hinaus wählt in dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die zweite Bewegungsgeschwindigkeits-Bestimmungsschwelle VTH2 in Schritt S28 (JA in Schritt S28) die Frequenzkomponentenbestimmungsschwellen-Schalteinrichtung 18-1 die Niedrigpegelschwelle TH_L als eine Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für den Pegelwert der Frequenzkomponente aus, welcher in der Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung 17 bestimmt wird, um die Ausgabe an die Frequerzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 auszugeben (Schritt S29). Hierbei werden für die Niedrigpegelschwelle TH_L n Bestimmungsschwellen eingestellt, welche einer jeweiligen Frequenzkomponente entsprechen.
  • Wie oben erläutert wurde, wählt, nachdem die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für den Pegelwert der Frequenzkomponente, welcher in der Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 verwendet wird, eingestellt ist, nachfolgend die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 die Frequenzkomponente SQn (Schritt S30) aus, um zu bestimmen, ob die Frequenzkomponente SQn größer ist als die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) (Schritt S31).
  • In dem Fall, in dem die Frequenzkomponente SQn größer ist als die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) in Schritt S31 (JA in Schritt S31), gibt die Aktivierungssignal-Erzeugungseinrichtung 20 ein Aktivierungssignal für die Insassenschutzvorrichtung aus (Schritt S33) und beendet den Kollisionsentscheidungsvorgang.
  • Darüber hinaus wird in dem Fall, indem in Schritt S31 die Frequenzkomponente SQn kleiner ist als die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) (NEIN in Schritt S31), bestimmt, ob alle Frequenzkomponenten bestimmt worden sind (Schritt S32). In dem Fall, in dem noch nicht alle Frequenzkomponenten bestimmt worden sind (NEIN in Schritt S32), wird der oben erläuterte Vorgang von Schritt S30 an wiederholt.
  • Wenn andererseits alle Frequenzkomponenten in Schritt S32 bestimmt worden sind (JA in Schritt S32), ist der Kollisionsentscheidungsvorgang beendet.
  • Nachfolgend wird ein Beispiel der Betriebsweise der Fahrzeugkollisions-Ent scheidungsvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Wie in 7A gezeigt ist, ist ersichtlich, dass ein Bereich B1 beim Bewegungsbetrag S5 bis STH2 und ein Bereich B2 beim Bewegungsbetrag mehr als STH2 gefährlich sind. In dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag des Insassen kleiner ist als STH2, ist die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen kleiner als in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag des Insassen größer als STH2 ist; daher ist dieser Bereich weniger gefährlich. Wie in 7B gezeigt ist, wird daher die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für den Pegelwert der Frequenzkomponente, welche die Zerstörung des Fahrzeugs anzeigt, auf eine Mittelpegelschwelle TH_M in einem Bereich B3 in dem Zeitintervall zwischen t5 und t6 eingestellt, welches dem Bereich B1 für den Bewegungsbetrag des Insassen entspricht. Die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle (Schwellenpegel) für den Pegelwert der Frequenzkomponente, die die Zerstörung des Fahrzeugs anzeigt, wird in einem Bereich B4 in dem Zeitintervall zwischen t6 und t7 auf einer Niedrigpegelschwelle TH_L eingestellt, welches dem Bereich B2 für den Bewegungsbetrag des Insassen entspricht, um das Aktivierungssignal für die Insassenschutzvorrichtung auszugeben.
  • Wie oben erläutert wurde, ist es durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform möglich, zu analysieren und zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei einer Kollision aktiviert werden sollte, indem eine Bewegungscharakteristik der Insassen überwacht wird, welche durch die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 und die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 berechnet wird, und indem der Schaden an dem Fahrzeug durch die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung 19 unter Verwendung von Frequenzkomponenten überwacht wird.
  • D.h. in dem Fall, in dem sowohl die Bewegungsgeschwindigkeit als auch der Bewegungsbetrag des Insassen größer ist als vorbestimmte Werte, wird die Insassenschutzvorrichtung aktiviert. Darüber hinaus wird in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag des Insassen klein ist und die Bewegungsgeschwin digkeit des Insassen hoch ist, oder in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag des Insassen groß ist und die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen niedrig ist, die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle zum Bestimmen des Beschädigungsgrads für das Fahrzeug nach Maßgabe der Insassenbewegungscharakteristik ausgewählt.
  • Auf diese Weise wird beispielsweise in dem Fall, in dem sowohl die Bewegungsgeschwindigkeit als auch der Bewegungsbetrag des Insassen kleiner als die vorbestimmten Werte sind, die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle zum Bestimmen des Beschädigungsgrads am Fahrzeug auf einen hohen Pegel eingestellt, etwa auf die Bestimmungsschwelle TH_H. In dem Fall, in dem entweder die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen oder der Bewegungsbetrag des Insassen größer ist als der vorbestimmte Wert, wird die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle zum Bestimmen des Beschädigungsgrads des Fahrzeugs auf einen niedrigeren Pegel eingestellt, etwa den Bestimmungsschwellenwert TH_M. In dem Fall, in dem sowohl die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs als auch der Bewegungsbetrag des Insassen größer sind als die vorbestimmten Werte, wird die Frequenzkomponentenbestimmungsschwelle zum Bestimmen des Beschädigungsgrads des Fahrzeugs auf einen noch niedrigeren Pegel eingestellt, wie die Bestimmungsschwelle TH_L. Auf diese Weise können die Bedingung und der Stoß der Kollisionen derart bestimmt werden, dass eine Insassenschutzvorrichtung, etwa eine Airbageinrichtung oder ein Sicherheitsgurtvorspanner, in geeigneter Weise und schnell aktiviert werden kennen.
  • Dritte Ausführungsform
  • 8 ist ein allgemeines Diagramm einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform.
  • Wie in 8 gezeigt ist, umfasst eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Beschleunigungssensor 11 zum Messen der Beschleunigung, die auf das Fahrzeug einwirkt, eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 zum Berechnen der Bewegungscharakteristik von Insassen nach Maßgabe des durch den Beschleunigungssensor 11 erzeugten Beschleunigungssignals, eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 zur Bestimmung, ob die Bewegungscharakteristik der Insassen eine Bewegungscharakteristi-Bestimmungsschwelle überschreitet, und eine Beschleunigungsänderungs-Berechnungseinrichtung 14 zum Berechnen einer Änderung in dem Beschleunigungssignal, welches in dem Beschleunigungssensor 11 erzeugt wird, und einen Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsabschnitt 15 zum Bestimmen, ob die Änderung in der Beschleunigung die Beschleunigungsbestimmungsschwelle überschreitet.
  • Eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 3 umfasst auch eine Logikintegrationsschaltung 16 zum Integrieren eines logischen Ergebnisses, welches durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 bestimmt wird, und eines logischen Ergebnisses, welches in dem Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsabschnitt 15 bestimmt wird, sowie eine Aktivierungssignal-Erzeugungseinrichtung 20-1 zum Steuern/Regeln der Insassenschutzvorrichtung nach Maßgabe von Ergebnissen, die von der Logikintegrationsschaltung 16 ausgegeben werden und die durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 und den Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsabschnitt 15 bestimmt werden.
  • Hierbei gibt die Startsignalerzeugungseinrichtung 20-1 ein Befehlssignal zum Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung, etwa einer Airbageinrichtung und einer Sicherheitsgurtvorspanneinrichtung (die in der Zeichnung nicht gezeigt sind) aus, nach Maßgabe von Ergebnissen, welche von der Logikintegrationsschaltung 16 ausgegeben werden und die durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 und den Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsabschnitt 15 bestimmt werden. Die Details für das Befehlssignal werden später erläutert.
  • Darüber hinaus sind Strukturen wie ein Beschleunigungssensor 11, eine In sassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12, eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, eine Beschleunigungsänderungs-Berechnungseinrichtung 14, ein Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsabschnitt 15 und eine Logikintegrationsschaltung 16 dieselbe wie diejenigen, die in der ersten Ausführungsform erläutert wurden; daher werden Erläuterungen für dieselben weggelassen.
  • Nachfolgend werden Betriebsvorgänge für die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 3 bei der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. 9 ist ein Flussdiagramm, welches Vorgänge zeigt, die durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt werden.
  • Zunächst wählt eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 Integrationsbereiche für den Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen und die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn aus, um ein Kennfeld für die S-V-Charakteristik als eine Referenzwellenform zu bezeichnen (Schritt S41). Hierbei können ähnlich zur ersten Ausführungsform die Integrationsabschnitte individuell für den Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen und die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn ausgewählt werden, beispielsweise aus den Bereichen 1 bis 24 (ms).
  • Nachdem die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 das Kennfeld für die S-V-Charakteristik bezeichnet hat, bestimmt die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung 15, ob die Änderung der berechneten Beschleunigung in der Beschleunigungsänderungs-Berechnungseinrichtung 14 kleiner ist als die Beschleunigungsbestimmungsschwelle Δ GTH (Schritt S42). Hierbei besitzt die Beschleunigungsbestimmungsschwelle Δ GTH eine Hysterese zum Aufrechterhalten der Schwelle. Wie in 3A gezeigt ist, bestimmt die Beschleunigungsbestimmungsschwelle Δ GTH die Änderung in der Beschleunigung durch Verwendung der hohen Schwelle Δ GTH_H und der niedrigen Schwelle Δ GTH_L. In 10A bestimmt ähnlich zur ersten Ausführungsform die Beschleunigungsbestim mungsschwelle Δ GTH die Änderung der Beschleunigung durch Verwendung der hohen Schwelle Δ GTH_H und der niedrigen Schwelle Δ GTH L.
  • In Schritt S42 bestimmt in dem Fall, in dem die Änderung der Beschleunigung die Beschleunigungsbestimmungsschwelle Δ GTH überschreitet (NEIN in Schritt S2) die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als eine erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 (Schritt S43).
  • In dem Fall, in dem in Schritt S42 die Änderung in der Beschleunigung kleiner ist als die Beschleunigungsbestimmungsschwelle Δ GTH (JA in Schritt S42), oder in dem Fall, in dem in Schritt S43 der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 (JA in Schritt S43), ist der Kollisionsbestimmungsvorgang beendet.
  • Andererseits bestimmt in dem Fall, in dem in Schritt S43 der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen größer ist als die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 (NEIN in Schritt S43) die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als eine zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 (Schritt S44).
  • In Schritt S44 berechnet in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als die zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 (JA in Schritt S44), die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 die Größe VTH(ΔSx) (Schritt S45).
  • Nachdem die Bestimmungsschwelle VTH(ΔSx) bestimmt ist, bestimmt nachfolgend die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob die Bewegungsgeschwindigkeit ΔVn für den Insassen größer ist als die Bestimmungsschwelle VTH(ΔSx) (Schritt S46).
  • In dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit ΔVn für den Insassen niedriger ist als die Bestimmungsschwelle VTH(ΔSx) in Schritt S46 (NEIN in Schritt S46), ist der Kollisionsbestimmungsvorgang beendet.
  • Darüber hinaus gibt in dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit ΔVn des Insassen größer ist als die Bestimmungsschwelle VTH(ΔSx) in Schritt S46 (JA in Schritt S46), die Aktivierungssignalerzeugungseinrichtung 20-1 das Aktivierungssignal für die Insassenschutzvorrichtung aus (Schritt S47), um den Kollisionsbestimmungsvorgang zu beenden.
  • Andererseits bestimmt in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen größer ist als die zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 in Schritt S44 (NEIN in Schritt S44), die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die zweite Bewegungsgeschwindigkeitsbestimmungsschwelle VTH2 (Schritt S48).
  • In dem Fall, in dem in Schritt S48 die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen kleiner ist als die zweite Bewegungsgeschwindigkeitsbestimmungsschwelle VTH2 (NEIN in Schritt S48), ist der Kollisionsbestimmungsvorgang beendet.
  • Darüber hinaus gibt in dem Fall, in dem in Schritt S48 die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn des Insassen größer ist als die Bestimmungsschwelle VTH2 (JA in Schritt S48), die Startsignalerzeugungseinrichtung 20-1 das Startsignal für die Insassenschutzeinrichtung aus (Schritt S47), um den Kollisionsbestimmungsvorgang zu beenden.
  • Nachfolgend wird ein Beispiel der Betriebsweise der Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf Zeichnungen erläutert. Wie in 10A gezeigt ist, ist ersichtlich, dass ein Bereich A1 in dem Zeitintervall t1 bis t2 und ein Bereich A2 in dem Zeitintervall t3 bis t4 eine Kollision anzeigen, weil die Änderung in der Beschleunigung groß ist. Wie in 10B gezeigt ist, entsprechen andererseits aus dem Gesichtspunkt einer Insassenbewegungsgeschwindigkeit und eines Insassenbewegungsbetrags ein Bereich A3 mit Bewegungsbetrag S1 bis S2 und ein Bereich A4 mit Bewegungsbetrag S3 bis S4 Fällen, in denen die Änderung der Beschleunigung groß ist. Daher ist es möglich, zu verstehen, dass der Bereich A4 mit dem Bewegungsbetrag S3 bis S4, in dem die Änderung des Bewegungsbetrags für den Insassen groß ist, gefährlich ist. Daher gibt die Startsignalerzeugungseinrichtung 20-1 das Startsignal für die Insassenschutzvorrichtung aus.
  • Wie oben erläutert wurde, ist es durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform möglich, zu analysieren und zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei einer Kollision aktiviert werden soll, indem die Bewegungscharakteristik der Insassen überwacht wird, welche durch die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 und die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 berechnet wird, und indem nach Maßgabe der Beschleunigung, welche durch die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung 15 bestimmt wird, bestimmt wird, ob die Kollision fortschreitet.
  • Das heißt, in dem Fall, in dem sowohl die Bewegungsgeschwindigkeit als auch der Bewegungsbetrag des Insassen größer ist als die vorbestimmten Werte, wird die Insassenschutzvorrichtung aktiviert. Darüber hinaus wird in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag des Insassen klein ist und die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen hoch ist, oder in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag des Insassen groß ist und die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen klein ist, nach Maßgabe der Änderung der Beschleunigung, bestimmt, ob die Kollision fortdauert, um zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung aktiviert werden soll.
  • Auf diese Weise kann bei einer Frontalkollision, wenn der Stoß so schwach ist, dass es nicht notwendig ist, die Insassenschutzvorrichtung zu aktivieren, nach Maßgabe der Änderung der Beschleunigung bestimmt werden, dass die Kollision beendet ist. In dem Fall, in dem die Kollision fortdauert, etwa bei einer Schrägkollision, und es notwendig ist, die Insassenschutzvorrichtung zu aktivieren, wird nach Maßgabe der Änderung der Beschleunigung bestimmt, dass die Kollision fortdauert. Auf diese Weise wird die Bedingung und der Stoß der Kollision bestimmt, um die Insassenschutzvorrichtung, etwa eine Airbageinrichtung oder eine Sicherheitsgurtvorspanneinrichtung, in geeigneter Weise und schnell zu aktivieren.
  • Vierte Ausführungsform
  • 11 ist ein allgemeines Diagramm einer Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform.
  • Wie in 11 gezeigt ist, umfasst eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 4 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Beschleunigungssensor 11 zum Messen der Beschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 zum Berechnen der Bewegungscharakteristik des Insassen nach Maßgabe des Beschleunigungssignals, welches von dem Beschleunigungssensor 11 erzeugt wird, eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 zum Bestimmen, ob die Bewegungscharakteristik des Insassen eine Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle überschreitet, und eine Aktivierungssignal-Erzeugungseinrichtung 20-2 zum Erzeugen eines Steuer/Regelsignals zum Steuern/Regeln der Insassenschutzvorrichtung nach Maßgabe von Ergebnissen, die durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 bestimmt sind.
  • Hierbei gibt die Startsignalerzeugungseinrichtung 20-2 ein Befehlssignal zum Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung, etwa einer Airbageinrichtung oder einer Sicherheitsgurtvorspanneinrichtung (die in den Zeichnungen nicht gezeigt sind) aus, nach Maßgabe eines Ergebnisses, welches in der In sassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 bestimmt wird.
  • Darüber hinaus sind Strukturen, wie ein Beschleunigungssensor 11, eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 und eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 dieselben wie diejenigen, die in der ersten Ausführungsform erläutert wurden; daher werden Erläuterungen derselben weggelassen.
  • Nachfolgend werden Betriebsvorgänge für die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 4 in der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. 12 ist ein Flussdiagramm, welches Vorgänge zeigt, die durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 4 gemäß der vierten Ausführungsform durchgeführt werden.
  • Zunächst wählt eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 Integrationsbereiche für den Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen und die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn aus, um ein Kennfeld für die S-V-Charakteristik als eine Referenzwellenform zu erzeugen (Schritt S51). Hierbei können ähnlich zur ersten Ausführungsform die Integrationsbereiche individuell für den Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen und die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn ausgewählt werden, beispielsweise aus den Bereichen 1 bis 24 (ms).
  • Nachdem die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 ein Kennfeld für die S-V-Charakteristik erzeugt hat, bestimmt nachfolgend die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob der Bewegungsbetrag Δ Sx für die Insassen kleiner ist als die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 (Schritt S52).
  • In dem Fall, in dem in Schritt S52 der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 (JA in Schritt S52), ist der Kollisionsbestimmungsvorgang beendet.
  • Andernfalls bestimmt in dem Fall, in dem in Schritt S52 der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen größer ist als die erste Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH1 (NEIN in Schritt S52), die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als eine zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 (Schritt S53).
  • In Schritt S53 bestimmt in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen kleiner ist als die zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 (JA in Schritt S53), die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ähnlich zur ersten Ausführungsform, die Größe VTH(ΔSX) (Schritt S54).
  • Nachdem die Bestimmungsschwelle VTH(ΔSx) bestimmt ist, bestimmt nachfolgend die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die Bestimmungsschwelle VTH(ΔSx) (Schritt S55).
  • In dem Fall, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen kleiner ist als die Bestimmungsschwelle VTH(ΔSx) in Schritt S55 (NEIN in Schritt S55), ist der Kollisionsbestimmungsvorgang beendet.
  • Darüber hinaus gibt in dem Fall, in dem Schritt S55 die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die Bestimmungsschwelle VTH(ΔSx) in (JA in Schritt S55), die Aktivierungssignalerzeugungseinrichtung 20-2 ein Befehlssignal zur Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung aus (Schritt S56), um den Kollisionsbestimmungsvorgang zu beenden.
  • Andererseits bestimmt in dem Fall, in dem in Schritt S53 der Bewegungsbetrag Δ Sx für den Insassen größer ist als die zweite Bewegungsbetrags-Bestimmungsschwelle STH2 (NEIN in Schritt S53), die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13, ob die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen höher ist als die zweite Bewegungsbetrags-Be stimmungsschwelle VTH2 (Schritt S57).
  • In dem Fall, in dem in Schritt S28 die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen kleiner ist als die zweite Bewegungsgeschwindigkeits-Bestimmungsschwelle VTH2 (NEIN in Schritt S55), ist der Kollisionsbestimmungsvorgang beendet.
  • Darüber hinaus gibt in dem Fall, in dem in Schritt S55 die Bewegungsgeschwindigkeit Δ Vn für den Insassen größer ist als die zweite Bewegungsgeschwindigkeitsbestimmungsschwelle VTH2 (JA in Schritt S53), die Startsignal-Erzeugungseinrichtung 20-2 ein Befehlssignal zum Starten der Insassenschutzvorrichtung aus (Schritt S56), um den Kollisionsbestimmungsvorgang zu beenden.
  • Nachfolgend wird ein Beispiel für die Betriebsweise bei der Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 4 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Wie in 13 gezeigt ist, ist ersichtlich, dass ein Bereich B5 mit Bewegungsbeträgen, die größer sind als S6, aus dem Gesichtspunkt der Bewegungsgeschwindigkeit und der Bewegungsbeträge gefährlich ist. Daher gibt die Startsignal-Erzeugungseinrichtung 20-2 ein Befehlssignal zum Start der Insassenschutzvorrichtung aus.
  • Wie oben erläutert wurde, ist es durch die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung 4 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch Überwachen von Bewegungscharakteristiken der Insassen, welche durch die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung 12 und die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung 13 berechnet werden, möglich, zu analysieren und zu bestimmen, ob die Insassenschutzvorrichtung bei der Kollision gestartet werden soll.
  • Das heißt, in dem Fall, in dem sowohl die Bewegungsgeschwindigkeit als auch der Bewegungsbetrag des Insassen größer sind als die vorbestimmten Werte, wird die Insassenschutzvorrichtung aktiviert. Darüber hinaus wird in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag des Insassen klein ist und die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen groß ist, oder in dem Fall, in dem der Bewegungsbetrag des Insassen groß ist und die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen klein ist, bestimmt, ob die Insassenschutzvorrichtung aktiviert werden soll.
  • Auf diese Weise ist es möglich, auf verschiedene Kollisionsbedingungen, etwa Frontalkollisionen und Offset-Kollisionen (d.h. versetzte Kollisionen), zu reagieren, um die Insassenschutzvorrichtung, etwa eine Airbageinrichtung und eine Sicherheitsgurtvorspanneinrichtung, in geeigneter Weise und schnell in dem Fall zu aktivieren, in dem die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen oder/und der Bewegungsbetrag des Insassen größer ist als vorbestimmte Werte.
  • Eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung (1) bestimmt durch eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung (13), ob eine Insassenschutzvorrichtung bei einer Kollision gestartet werden soll. Darüber hinaus wird in einem Beschleunigungsänderungs-Bestimmungsabschnitt (15) bestimmt, ob die Kollision fortdauert. Eine Bestimmungsschwelle für eine eine Beschädigung an dem Fahrzeug anzeigende Frequenzkomponente, welche in einer Frequenzkomponenten-Berechnungseinrichtung (17) berechnet wird, wird ausgewählt. Die Insassenschutzvorrichtung wird in geeigneter Weise durch Überwachen der Beschädigung am Fahrzeug in der Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung (19) aktiviert, indem die Frequenzkomponente verwendet wird.
  • Auf diese Weise wird eine Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung bereitgestellt, die die Bestimmung der Bedingung bei einer Fahrzeugkollision geeignet bestimmen kann.

Claims (4)

  1. Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung (1), umfassend: eine Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (11) zum Erfassen einer auf ein Fahrzeug wirkenden Beschleunigung und zum Erzeugen eines Beschleunigungssignals; eine Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung (12) zum Berechnen einer Insassenbewegungscharakteristik nach Maßgabe eines Beschleunigungssignals, das durch die Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung erfasst wird; eine Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung (13) zum Bestimmen, ob die Insassenbewegungscharakteristik eine vorbestimmte Bewegungscharakteristik-Bestimmungsschwelle überschreitet; eine Steuer/Regelsignal-Erzeugungseinrichtung (20; 20-1) zum Erzeugen eines Steuer/Regelsignals zum Steuern/Regeln einer Insassenschutzvorrichtung nach Maßgabe von Ergebnissen, die durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung (13) bestimmt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung ferner umfasst: eine Beschleunigungsänderungs-Berechnungseinrichtung (14), die dazu ausgebildet ist, ein eine Differenz zwischen Beschleunigungssignalen zu unterschiedlichen Zeitpunkten anzeigendes Signal als Änderungen im durch die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung erfassten Beschleunigungssignal zu berechnen und auszugeben, eine Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung (15) zum Bestimmen, ob die Änderungen in der Beschleunigung eine vorbestimmte Beschleunigungs-Bestimmungsschwelle überschreiten, wobei die Steuer/Regelsignal-Erzeugungseinrichtung (20; 20-1) dazu ausgebildet ist, das Steuer/Regelsignal zum Steuern/Regeln einer Insassenschutzvorrichtung nach Maßgabe von Ergebnissen zu erzeugen, die durch die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung (15) bestimmt werden.
  2. Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Frequenzkomponenten-Analyseeinrichtung (17) zum Zerlegen einer Wellenform des durch die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung erzeugten Beschleunigungssignals in eine Frequenzkomponente; eine Frequenzkomponenten-Bestimmungsschwellen-Einstelleinrichtung (18) zum Einstellen einer vorbestimmten Frequenzkomponenten-Bestimmungsschwelle für die Frequenzkomponente nach Maßgabe von Ergebnissen durch die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung und die Beschleunigungsänderungs-Bestimmungseinrichtung; eine Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung (19) zum Bestimmen, ob die Frequenzkomponente die Frequenzkomponenten-Bestimmungsschwelle überschreitet; und eine Steuer/Regelsignal-Erzeugungseinrichtung (20) zum Erzeugen eines Steuer/Regelsignals zum Steuern/Regeln einer Insassenschutzvorrichtung nach Maßgabe von durch die Frequenzkomponenten-Bestimmungseinrichtung bestimmten Ergebnissen.
  3. Fahrzeugkollisions-Entscheidungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungseinrichtung (12) eine Bewegungsgeschwindigkeit und einen Bewegungsbetrag des Insassen berechnet; die Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungseinrichtung (13) bestimmt, ob die Bewegungsgeschwindigkeit des Insassen eine vorbestimmte Bewegungsgeschwindigkeits-Bestimmungsschwelle und der Bewegungsbetrag des Insassen eine vorbestimmte Bewegungs betrags-Bestimmungsschwelle überschreitet.
  4. Fahrzeugkollisions-Entscheidungsverfahren mit folgenden Schritten: einem Beschleunigungs-Erfassungsschritt zum Erfassen einer auf ein Fahrzeug wirkenden Beschleunigung und zum Erzeugen eines Beschleunigungssignals; einem Insassenbewegungscharakteristik-Berechnungsschritt (S1; S21; S41; S51) zum Berechnen eines Insassenbewegungsbetrags (ΔSx) und einer Insassenbewegungsgeschwindigkeit (ΔVn) als Insassenbewegungcharakteristiken nach Maßgabe des Beschleunigungssignals; einem Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungsschritt (S3, S5, S6, S7, S9; S22, S24, S25, S26, S28; S43, S44, S45, S46, S48; S52, S53, S54, S55, S57) zum Bestimmen, ob die Insassenbewegungscharakteristiken (ΔSx, ΔVn) eine vorbestimmte Bewegungscharakteristik-Bestimmungsschwelle überschreiten; einem Steuer/Regelsignal-Erzeugungsschritt (S14; S33; S47; S56) zum Erzeugen eines Steuer/Regelsignals zum Steuern/Regeln einer Insassenschutzvorrichtung auf Grundlage von Ergebnissen, die durch die im Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungsschritt (S3, S5, S6, S7, S9; S22, S24, S25, S26, S28; S43, S44, S45, S46, S48; S52, S53, S54, S55, S57) erhalten werden, dadurch gekennzeichnet, dass der Insassenbewegungscharakteristik-Bestimmungsschritt (S3, S5, S6, S7, S9; S22, S24, S25, S26, S28; S43, S44, S45, S46, S48; S52, S53, S54, S55, S57) umfasst: einen ersten Vergleichsschritt (S3; S22; S43; S52) zum Vergleichen des Insassenbewegungsbetrags (ΔSx) mit einem ersten Insassenbewegungsbetrag-Schwellenwert (STH1); wenn der Insassenbewegungsbetrag (ΔSx) gleich dem ersten Insassenbewegungsbetrag-Schwellenwert (STH1) ist oder diesen überschreitet, einen zweiten Vergleichsschritt (S5; S24; S44; S53) zum Vergleichen des Insassenbewegungsbetrags (ΔSx) mit einem zweiten Insassenbewegungsbetrag-Schwellenwert (STH2), der höher ist als der erste Insassenbewegungsbetrag-Schwellenwert (STH1); wenn der Insassenbewegungsbetrag (ΔSx) gleich dem zweiten Insassenbewegungsbetrag-Schwellenwert (STH2) ist oder diesen überschreitet, einen dritten Vergleichsschritt (S9; S28; S48; S57) zum Vergleichen der Insassenbewegungsgeschwindigkeit (ΔVn) mit einer vorbestimmten Bewegungsgeschwindigkeits-Schwelle (VTH2); wenn der Insassenbewegungsbetrag (ΔSx) in dem zweiten Vergleichsschritt (S5; S24; S44; S53) kleiner als der zweite Insassenbewegungsbetrag-Schwellenwert (STH2) ist, einen Insassenbewegungsgeschwindigkeits-Schwellenwert-Bestimmungsschritt (S6; S25; S45; S54) zum Bestimmen eines gegenwärtigen Insassenbewegungsgeschwindigkeits-Schwellenwerts (VTH(ΔSx)) nach Maßgabe des Insassenbewegungsbetrags (ΔSx) und; einen vierten Vergleichsschritt (S7; S26; S46; S55) zum Vergleichen der Insassenbewegungsgeschwindigkeit (ΔVn) mit dem gegenwärtigen Insassenbewegungsgeschwindigkeits-Schwellenwert (VTH(ΔSx)); wobei ein Steuer/Regelsignal für eine Insassenschutzvorrichtung auf Grundlage der Ergebnisse des drittten (S9; S28; S48; S57) oder des vierten (S7; S26; S46; S55) Vergleichsschritts erzeugt wird.
DE60210571T 2001-12-26 2002-12-20 Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrzeugaufpralls Expired - Lifetime DE60210571T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001394932 2001-12-26
JP2001394932A JP3802413B2 (ja) 2001-12-26 2001-12-26 車両用衝突判定装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60210571D1 DE60210571D1 (de) 2006-05-24
DE60210571T2 true DE60210571T2 (de) 2007-04-26

Family

ID=19188917

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60210571T Expired - Lifetime DE60210571T2 (de) 2001-12-26 2002-12-20 Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrzeugaufpralls

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6816767B2 (de)
EP (1) EP1323592B1 (de)
JP (1) JP3802413B2 (de)
DE (1) DE60210571T2 (de)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10309227B4 (de) 2003-03-03 2006-05-11 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Aufpralls
DE10330065B3 (de) * 2003-07-03 2005-02-17 Siemens Ag Insassenschutzvorrichtung in einem Fahrzeug und Verfahren zur Auslöseentscheidung
US20050108065A1 (en) * 2003-11-18 2005-05-19 Dorfstatter Walter A. Method and system of estimating vehicle damage
DE102004017066A1 (de) * 2004-04-07 2005-10-27 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeug mit Positionierungsmitteln für Fahrzeuginsassen
US7477974B2 (en) * 2004-07-27 2009-01-13 Robert Bosch Gmbh Vehicle restraint device control method and apparatus using dynamically determined threshold
US7848885B2 (en) * 2004-09-24 2010-12-07 Keihin Corporation Collision determining apparatus for a vehicle
JP4098295B2 (ja) * 2004-09-24 2008-06-11 株式会社ケーヒン 車両用衝突判定装置
JP4331080B2 (ja) 2004-09-24 2009-09-16 株式会社ケーヒン 車両用衝突判定装置
DE102004048129A1 (de) * 2004-10-02 2006-04-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
DE102005044767A1 (de) 2005-09-20 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von mindestens einem Merkmal für ein Insassenschutz
JP4704480B2 (ja) * 2009-04-13 2011-06-15 株式会社ケーヒン 車両用衝突判定装置
IT1402545B1 (it) 2010-10-29 2013-09-13 Cefriel Società Consortile A Responsabilità Limitata Apparecchi, sistema e procedimento per rilevare incidenti
IT1402544B1 (it) * 2010-10-29 2013-09-13 Dainese Spa Apparecchi, sistema e procedimento per la protezione personale
DE102011085843B4 (de) * 2011-11-07 2020-10-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Analyse einer Kollision eines Fahrzeugs

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5071160A (en) * 1989-10-02 1991-12-10 Automotive Systems Laboratory, Inc. Passenger out-of-position sensor
US5787377A (en) * 1990-08-24 1998-07-28 Kanto Seiki Co. Ltd. Air-bag control circuit
JP2932007B2 (ja) 1991-01-29 1999-08-09 本田技研工業株式会社 衝突判断回路
US5446661A (en) * 1993-04-15 1995-08-29 Automotive Systems Laboratory, Inc. Adjustable crash discrimination system with occupant position detection
US5482314A (en) * 1994-04-12 1996-01-09 Aerojet General Corporation Automotive occupant sensor system and method of operation by sensor fusion
US5504379A (en) 1994-09-23 1996-04-02 Trw Vehicle Safety Systems Inc. Method and apparatus for sensing a vehicle crash using a velocity displacement metric
US5936518A (en) * 1995-10-31 1999-08-10 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Method for judging vehicle collision
JP4166293B2 (ja) * 1996-09-20 2008-10-15 三菱電機株式会社 車両の衝突検出装置
JP3466461B2 (ja) * 1997-04-21 2003-11-10 株式会社ホンダエレシス 車体側面の変形有無を判定する方法及び装置、並びに、車両用乗員側方保護具の起動制御装置
DE19724101A1 (de) * 1997-06-07 1998-12-10 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur bedarfsgerechten Steuerung von Insassen-Sicherheitseinrichtungen
CA2340801C (en) * 2000-03-17 2005-08-16 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Process for determining lateral overturning of vehicle and occupant protecting system in vehicle
JP4183879B2 (ja) * 2000-03-30 2008-11-19 株式会社ケーヒン 車両の衝突判定方法
JP4183880B2 (ja) * 2000-03-30 2008-11-19 株式会社ケーヒン 車両用衝突判定装置
JP2001294116A (ja) * 2000-04-12 2001-10-23 Keihin Corp 車両用衝突判定装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP1323592A8 (de) 2004-01-02
US6816767B2 (en) 2004-11-09
JP2003191817A (ja) 2003-07-09
EP1323592A1 (de) 2003-07-02
US20030127271A1 (en) 2003-07-10
JP3802413B2 (ja) 2006-07-26
EP1323592B1 (de) 2006-04-12
DE60210571D1 (de) 2006-05-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10065518B4 (de) Verfahren zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug
DE19743009B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Einzelpunktabfühlung von vorderen und seitlichen Aufschlagzusammenstoßbedingungen
DE10215386B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhalteeinrichtung, die geschaltete Schwellenwerte basierend auf Querbeschleunigung verwendet
DE10126127B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhalteeinrichtung, die eine geschwindigkeits-/versetzungsbasierte Sicherheitsfunktion mit Immunitätsbereich verwendet
DE19654821B4 (de) Vorrichtung zur Kollisionsbestimmung für einen Airbag
DE602005004711T2 (de) Vorrichtung zur Kollisionsbestimmung für ein Fahrzeug
DE19611973B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen eines auf ein Fahrzeug einwirkenden Stoßes
DE19758638B4 (de) Einrichtung zur Einschaltsteuerung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung
DE69930103T2 (de) Steuerapparat für eine fahrzeuginsassen-sicherheitsvorrichtung
DE19930065B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung unter Verwendung von Zusammenstoßschwereindizierung
DE10140119C1 (de) Vorrichtung zur Aufprallerkennung in einem Fahrzeug
DE60210571T2 (de) Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrzeugaufpralls
DE102005059255B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen symmetrischer und asymmetrischer Zusammenstoßereignisse mit verbesserten Fehlfunktionstoleranzen
DE102006021824B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltvorrichtung unter Verwendung von XY Seitensatellitenbeschleunigungsmessern
DE102006024977B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer vorderen , betätigbaren Rückhaltevorrichtung, die seitliche Satellitenabsicherungssensoren verwendet
DE602005001999T2 (de) Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrzeugaufpralls
DE10215384B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhalteeinrichtung, die geschaltete Schwellenwerte basierend auf Knautschzonensensoren verwendet
DE10223522B4 (de) Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung
DE19842939B4 (de) Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung
DE102006021822B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltvorrichtung unter Verwendung von XY-Knautschzonensatellitenbeschleunigungsmessern
DE602004004543T2 (de) Aktivierungssteuervorrichtung für insassenschutzvorrichtung
DE60206156T2 (de) Vorrichtung zur aktivierung einer insassenschutzeinrichtung und verfahren zu dessen ansteuerung
DE102005002779B4 (de) Passives Sicherheitssystem und Bestimmungsvorrichtung
EP1000797B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen der Belegungsart eines Fahrzeugsitzes
EP1545940B1 (de) Anordnung zum ansteuern von rückhaltemitteln