DE60219397T2

DE60219397T2 - Lenksteuerungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE60219397T2
Application number: DE60219397T
Authority: DE
Inventors: Satoshi Wako-shi Kondo; Shinnosuke Wako-shi Ishida; Jun Wako-shi Tanaka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-04
Filing date: 2002-09-03
Publication date: 2007-08-09
Anticipated expiration: 2022-09-04
Also published as: EP1288104A2; EP1288104A3; US6691008B2; EP1288104B1; DE60219397D1; JP2003154960A; US20030045983A1

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende betrifft eine Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Fahrbahnbegrenzungslinien auf einer Straße auf der Basis von Bildern erkennt, die fotografisch mittels einer Kamera erhalten werden, und eine Lenksteuerung/-regelung derart durchführt, dass das Fahrzeug entlang den Fahrbahnbegrenzungslinien fährt.
Beschreibung der verwandten Technik
Herkömmlich ist, wie in der in der JP-A-2001-10519 offenbarten Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, eine Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, die mittels Bildverarbeitung an Bildern, die von einer am Fahrzeug montierten Kamera erhalten werden, die eine Fahrbahn aufnimmt, Linien auf der Straße erfasst (z. B. Fahrbahnbegrenzungslinien wie etwa weiße Linien), und dem vom Fahrer eingegebenen Lenkdrehmoment eine Unterstützung gibt, so dass das Fahrzeug entlang diesen Linien fährt.
In dieser Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug werden Einstellungen derart gemacht, dass auf der Basis des Änderungsbetrags des vom Fahrer eingegebenen Lenkdrehmoments und eines Seitenversatzbetrags von einer Linie auf der Straße die Fahrzeugposition bestimmt wird, ob der Fahrer die Fahraktion absichtlich durchführt. Darüber hinaus wird gemäß dem Ergebnis der Bestimmung, ob die Fahraktion absichtlich ist, bestimmt, ob es möglich ist, Warnung auszugeben, oder dem Lenkdrehmoment eine Unterstützung zu geben.
Jedoch wird in der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mittels der obigen herkömmlichen Technik dann, wenn ein Änderungsbetrag im vom Fahrer eingegebenen Lenkdrehmoment berechnet wird, zuerst die Messung der zeitlichen Änderung des Lenkdrehmoments über eine vorbestimmte Abtastperiode hinaus (z. B. über mehrere Sekunden) gestartet, und, ob die Fahraktion absichtlich ist, wird bestimmt, nachdem der zeitliche Änderungsbetrag des Drehmoments innerhalb dieser Abtastperiode berechnet worden ist. Daher gibt es das Problem, dass es sich während dieser Abtastperiode nicht bestimmen lässt, ob die Fahraktion absichtlich ist. Wenn nämlich die Zeit, die zum Bestimmen erforderlich ist, ob der Fahrer absichtlich fährt, verlängert wird, dann entsteht das Problem, dass eine angemessene Lenksteuerung, die der Absicht des Fahrers entspricht, während der Dauer, in der dieser Bestimmungsprozess fortdauert, nicht durchgeführt werden kann.
Die EP-A-1063149 zeigt eine Lenksteuerungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Umstände erdacht, und es ist ihr Ziel, eine Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug anzugeben, die die Durchführung einer geeigneten Lenksteuerung ermöglicht, indem rasch und genau bestimmt wird, ob ein Fahrer eine Fahraktion absichtlich durchführt, wenn eine Lenksteuerung durchgeführt wird, so dass ein Fahrzeug entlang erkannten Fahrbahntrennungslinien fährt.
Zur Lösung der obigen Probleme und zum Erreichen der Ziele der vorliegenden Erfindung ist der erste Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Aktuator, der einen Lenkmechanismus antreibt, der in der Lage ist, Räder des Fahrzeugs zu lenken; einen Drehmomentdetektor, der ein vom Fahrer eingegebenes Lenkdrehmoment erfasst; einen Fahrwegerkennungsabschnitt, der einen Fahrweg des Fahrzeugs erkennt; sowie einen Lenkunterstützungsabschnitt, der ein Signal ausgibt, das den Aktuator derart antreibt, dass das Fahrzeug entlang dem vom Fahrwegerkennungsabschnitt erkannten Fahrweg fährt, worin die Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug versehen ist mit: einem Lenkdrehmomentänderungszustandsberechnungsabschnitt; einem Fahrwunschbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, auf der Basis eines Ergebnisses einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt; einem Meldungsabschnitt; der an den Fahrer eine Warnung ausgibt; und einem Ausführungsabschnitt, der das Stoppen des Antriebs des Aktuators durch den Lenkunterstützungsabschnitt und/oder eine Ausgabe der Warnung durch den Meldungsabschnitt ausführt, wenn durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt einen gleitenden Integralwert von Quadratwerten von Änderungsbeträgen im vom Drehmomentdetektor erfassten Lenkdrehmoment berechnet.
Gemäß der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit der obigen Struktur berechnet z. B. in einer Prozesssequenz, die mit regelmäßigen vorbestimmten Intervallen ausgeführt wird, der Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt den Absolutwert der Differenz zwischen dem vorherigen Wert des Lenkdrehmoments aus dem vorherigen Prozess, der durch den Drehmomentdetektor erfasst wurde, und dem gegenwärtigen Wert des Lenkdrehmoments in dem gegenwärtigen Prozess, der durch den Drehmomentdetektor erfasst wird, und speichert jeden einzelnen als Zeitseriendaten. der Fahrerwunschbestimmungsabschnitt bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, gemäß einem gleitenden Integralwert, der erhalten wird durch Addieren von Quadratwerten der obigen Differenzen, die für eine vorbestimmte Anzahl von Malen in der Vergangenheit bis zum gegenwärtigen Prozess gespeichert worden sind.
Es ist nämlich möglich, einen gleitenden Integralwert des Quadratwerts des Änderungsbetrags in dem Lenkdrehmoment einfach mittels eines vorwärts gerichteten und raschen Prozesses zu berechnen, der beinhaltet, einfach neue Daten, die im gegenwärtigen Prozess berechnet werden, zu den Zeitseriendaten für die vergangenen zuvor gespeicherten Daten zu addieren. Zusätzlich ist es, auf der Basis dieser gleitenden Integralwerte sofort zu bestimmen, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat. Ferner ist es möglich, einfach und akkurat zu bestimmen, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat.
Bevorzugt bestimmt der Fahrwunschbestimmungsabschnitt dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, wenn ein Zustand, in dem das Ergebnis einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, für eine vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert.
Gemäß der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit der oben beschriebenen Struktur bestimmt der Fahrwunschbestimmungsabschnitt nicht einfach, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, wenn das Ergebnis einer Berechnung durch einen Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, sondern führt diese Bestimmung dann durch, wenn dieser Zustand über eine vorbestimmte Zeit oder länger fortgedauert hat. Im Ergebnis ist es möglich, zuverlässig zu bestimmen, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat um noch bessere Lenksteuerung durchzuführen.
Bevorzugt umfasst die Lenksteuervorrichtung einen Lenkdrehmomentdifferenzberechnungsabschnitt, der eine Differenz zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert des Lenkdrehmoments, das durch den Drehmomentdetektor in einer vorbestimmten Dauer erfasst wird, berechnet; einen Fahrwunschbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, auf der Basis eines Ergebnisses einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt, der ein erster Fahrwunschbestimmungsabschnitt ist, einen zweiten Fahrwunschbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, auf der Basis eines Ergebnisses einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentdifferenzberechnungsabschnitt; und einen dritten Fahrwunschbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, zumindest gemäß dem Bestimmungsergebnis durch entweder den ersten oder zweiten Fahrwunschbestimmungsabschnitt; worin der Ausführungsabschnitt das Stoppen des Antriebs des Aktuators durch den Lenkunterstützungsabschnitt und/oder die Ausgabe der Warnung durch den Meldungsabschnitt ausführt, wenn durch den dritten Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass eine Abnahme im Fahrwunsch vorgelegen hat.
Gemäß der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit der obigen Struktur berechnet z. B. in einer Prozesssequenz, die zu regelmäßigen vorbestimmten Intervallen ausgeführt wird, der Lenkdrehmomentänderungszustandsberechnungsabschnitt den Absolutwert der Differenz zwischen dem vorherigen Wert des Lenkdrehmoments aus dem vorherigen Prozess, der durch den Drehmomentdetektor erfasst wurde, und dem gegenwärtigen Wert des Lenkdrehmoments in dem gegenwärtigen Prozess, der durch den Drehmomentdetektor erfasst wird, und speichert jeden einzelnen als Zeitseriendaten. Der erste Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, gemäß einem gleitenden Integralwert, der erhalten wird durch Addieren von Absolutwerten der obigen Differenzen oder Quadratwerte obigen Differenzen, die für eine vorbestimmte Anzahl von Malen in der Vergangenheit bis zum gegenwärtigen Prozess gespeichert worden sind. Ferner setzt z. B. in der Prozesssequenz, die mit regelmäßigen vorbestimmten Intervallen ausgeführt wird, der Lenkdrehmomentdifferenzberechnungsabschnitt die Werte des vom Drehmomentdetektor erfassten Lenkdrehmoments als Zeitseriendaten, extrahiert den Maximalwert und den Minimalwert des Lenkdrehmoments über eine vorbestimmte Zeit und berechnet die Differenz zwischen diesen Maximalwert und Minimalwert. Der zweite Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt dann, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, gemäß dieser Differenz zwischen dem Maximalwert und Minimalwert. Der Ausführungsabschnitt führt dann zum Stoppen des Antriebs des Aktuators und/oder eine Ausgabe der Warnung auf der Basis zumindest des Bestimmungsergebnisses durch einen der ersten oder zweiten Fahrwunschbestimmungsabschnitte durch. Auf diesem Grund ist es möglich, die Flexibilität der Bestimmung zu verbessern, wenn der Fahrwunsch bestimmt wird.
Bevorzugt bestimmt der zweite Fahrwunschbestimmungsabschnitt, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, wenn ein Zustand, in dem das Ergebnis einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentdifferenzberechnungsabschnitt kleiner als oder gleich einem zweiten vorbestimmten Wert ist, für eine zweite vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert.
Gemäß der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit der obigen Struktur wird nicht einfach bestimmt, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, wenn das Ergebnis einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentänderungsberechnungsabschnitt oder durch den Lenkdrehmomentdifferenzberechnungsabschnitt gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, sondern führt diese Bestimmung durch, wenn diese Zustände für eine vorbestimmte Zeit oder länger fortgedauert haben. Im Ergebnis ist es möglich, zuverlässig zu bestimmen, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, um eine noch genauere Lenksteuerung durchzuführen.
Darüber hinaus kann in der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung, der Ausführungsabschnitt die Warnung über eine vorbestimmte Zeit ab dann ausgibt, wenn durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat.
Wenn gemäß der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit der oben beschriebenen Struktur durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, dann ist es möglich, die Aufmerksamkeit des Fahrers hierfür zu erwecken, durch Ausgabe einer Warnung für eine vorbestimmte Zeit ab dann, wenn die obige Bestimmung durchgeführt wurde, unter Verwendung eines Meldungsabschnitts, der z. B. durch einen Lautsprecher gebildet ist, der ein Warngeräusch oder eine Sprachmeldung ausgibt, oder z. B. durch eine Anzeige, die eine Warnung oder eine Lampe anzeigt, die aufblinkt oder dergleichen.
Darüber hinaus kann in der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung der Ausführungsabschnitt den Antrieb des Aktuatormotors nach der Ausgabe der Warnung durch den Meldungsabschnitt stoppen.
Wenn gemäß der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit der obigen Struktur durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, wird zuerst die Aufmerksamkeit des Fahrers durch Ausgabe einer Warnung für eine vorbestimmte Zeit mittels des Meldungsabschnitts erweckt. Wenn danach bestimmt wird, während diese Warnung ausgegeben wird, dass diese Abnahme im Fahrwunsch noch immer fortdauert, dann wird bestimmt, dass dies ein ungeeigneter Zustand zur Fortsetzung der Lenksteuerung ist, und der Antrieb des Aktuators wird angehalten.
Im Ergebnis ist es möglich, zuverlässig zu bestimmen, ob dies ein geeigneter Zustand zur Forsetzung der Lenksteuerung ist, und es ist leicht möglich, den Betrieb des Aktuators zu verhindern und die Ausführung des Antriebs des Aktuators zu stoppen, um hierdurch die Durchführung einer geeigneten Lenksteuerung zu ermöglichen.
Darüber hinaus kann in der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung, nachdem der Antrieb des Aktuators gestoppt worden ist, der Antrieb des Aktuators wieder aufgenommen werden, wenn durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass er keine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat.
Wenn z. B. gemäß der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit der obigen Struktur, nachdem der Antrieb des Aktuators gestoppt worden ist, ein Berechnungsergebnis, das einen vorbestimmten Wert überschreitet, in dem Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt oder dem Lenkdrehmomentdifferenzberechnungsabschnitt oder dem Standardabweichungsberechnungsabschnitt erhalten wird, dann wird durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt, dass es keine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, und der Antrieb des Aktuators wird wieder aufgenommen. Im Ergebnis ist es möglich, eine geeignete Lenksteuerung entsprechend dem Zustand des Fahrers durchzuführen.
Darüber hinaus kann in der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung der Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmen, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, nachdem eine vorbestimmte Zeit ab dann abgelaufen ist, wenn der Antrieb des Aktuators gestoppt wurde.
Gemäß der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit der obigen Struktur wird durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt nicht sofort bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, selbst wenn z. B. ein Berechnungsergebnis, das einen vorbestimmten Wert überschreitet, in dem Lenkdrehmomentänderungszustandsberechnungsabschnitt oder dem Lenkdrehmomentdifferenzberechnungsabschnitt oder dem Standardberechnungsabschnitt erhalten wird, nachdem der Antrieb des Aktuators gestoppt worden ist. Stattdessen wird eine Bestimmung, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt durchgeführt, nachdem eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, ab dann, wenn der Antrieb des Aktuators gestoppt wurde. Im Ergebnis ist es insbesondere dann, wenn der Antrieb des Aktuators wieder aufgenommen wird, möglich, zuverlässig zu bestimmen, dass es keine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, und es ist leicht möglich, den Antrieb des Aktuators zu verhindern und die Ausführung des Antriebs des Aktuators zu stoppen, um hierdurch die Durchführung einer geeigneten Lenksteuerung zu ermöglichen.
Ferner kann in der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung im Abweichungswarnungsmeldungsabschnitt vorgesehen sein (diese Rolle kann z. B. auch durch den LKAS-Steuerabschnitt 23 in der nachfolgend beschriebenen Ausführung übernommen werden), der eine Position des Fahrzeugs in der Breitenrichtung des Fahrwegs auf der Basis eines Ergebnisses einer durch den Fahrwegerkennungsabschnitt durchgeführten Erkennung erkennt, und wenn die Position des Fahrzeugs eine vorbestimmte Referenzposition erreicht (z. B. den Abweichungswarnungs-Beendigungsschwellenwert TH2 in der nachfolgend beschriebenen Ausführung), die eine Abweichung von dem Fahrweg zeigt, der Abweichungswarnungsmeldungsabschnitt bestimmt, dass die Möglichkeit existiert, dass das Fahrzeug von dem Fahrweg abgewichen ist, und eine Abweichungswarnung ausgibt, und worin dann, wenn durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, der Abweichungswarnungsmeldungsabschnitt die Referenzposition derart ändert, dass häufig bestimmt wird, dass eine Möglichkeit existiert, dass das Fahrzeug vom Fahrweg abgewichen ist.
Wenn gemäß der Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit der oben beschriebenen Struktur die Position des Fahrzeugs weiter von der Fahrbahnbegrenzungslinie auf dem Fahrweg, der durch den Fahrwegerkennungsabschnitt erkannt wird, entfernt ist als eine vorbestimmte Referenzposition, bestimmt der Abweichungswarnungsmeldungsabschnitt, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug von dem Fahrweg abgewichen ist. Hierbei verändert der Abweichungsbestimmungsabschnitt Referenzpositionen auf der Basis des Ergebnisses einer Bestimmung in dem Fahrwunschbestimmungsabschnitt, und durch Berücksichtigung einer Abnahme oder dergleichen im Fahrwunsch beim Einstellen der Referenzposition ist es möglich, eine geeignete Abweichungsbestimmung entsprechend dem Fahrzustand des Fahrers durchzuführen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Strukturansicht der Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das den Fluss des Lenkunterstützungssteuerungsprozesses gemäß der in 1 gezeigten Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug zeigt.
3 ist eine Ansicht, die eine Abweichung (Seitenversatzbetrag) Yd in einer Fahrzeugposition und einem Fahrzeugabweichungswinkel Ah relativ zur Mittellinie Yc eines Fahrwegs mit einer Krümmung 1/R zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der in 1 gezeigten Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das den in 4 gezeigten Warnausgabeprozess zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das den in 4 gezeigten Fahrbahnhaltesteuerungs-Rückkehrbestimmungsprozes zeigt.
7 ist ein Graph, der ein Beispiel zeitlicher Änderungen in einem Flagwert eines Abnehmender-Fahrwunsch-Bestimmungsflags F_D, dem Lenkdrehmoment Td, dem Lenkunterstützungsdrehmoment Ts und Zählwerten eines ersten Zählers C1 zeigt.
8 ist ein Graph, der Änderungen in einem ersten Steuerungsfaktor Kf entsprechend den Zählwerten eines ersten Zählers C1 zeigt.
9 ist ein Graph, der Änderungen in einem Abweichungswarnungsbeendigungsschwellenwerts TH2 entsprechend den Zählwerten eines ersten Zählers C1 zeigt.
10 ist ein Graph, der einen Abstand LD von einer gegenwärtigen Position eines Fahrzeugs zu einer Begrenzungslinie Ye eines Fahrwegs zeigt.
11 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Beispielsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungen
Die Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nun in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Strukturansicht der Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung 10 gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung; 2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das den Fluss des Lenkunterstützungssteuerungsprozesses gemäß der in 1 gezeigten Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung 10 zeigt; und 3 ist eine Ansicht, die eine Abweichung (einen Seitenversatzbetrag) Yd in einer Fahrzeugposition und einen Fahrzeugabweichungswinkel Ah relativ zur Mittellinie Yc eines Fahrwegs mit einer Krümmung 1/R zeigt.
Wie in 1 gezeigt, ist in der Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung 10 eine Lenkwelle 12, die integral mit einem Lenkrad 11 versehen ist, über eine Lenksäule 13, die Universalgelenke 13a und 13b aufweist, mit einem Ritzel 15a eines Zahnstangen- und Ritzelmechanismus 15, der innerhalb eines Lenkgetriebekastens 14 vorgesehen ist, gekoppelt, um hierdurch einen Handlenkkrafterzeugungsmechanismus 16 zu bilden.
Das Ritzel 15a steht mit einer Verzahnung 17a einer Zahnstange 17 in Eingriff, und eine Drehbedienung des Lenkrads 11 wird durch das Ritzel 15 in einer Hin- und Herbewegung der Zahnstange 17 umgewandelt, um zu bewirken, dass zwei gelenkte Räder 19, 19, die durch Spurstangen 18, 18 mit beiden Enden der Zahnstange 17 gekoppelt sind, das Fahrzeug lenken.
Ein Motor 20 ist koaxial zur Zahnstange 17 vorgesehen, und die Drehkraft des Motors 20 wird über einen Kugelumlaufmechanismus 21, der im wesentlichen parallel zur Zahnstange 17 vorgesehen ist, in einen Schub umgewandelt. Es ist nämlich eine antriebsseitige Schneckenverzahnung 20a integral mit einem Rotor (nicht gezeigt) des Motors 20 vorgesehen, und diese antriebsseitige Schneckenverzahnung 20a steht mit einer Schneckenverzahnung 21b in Eingriff, der integral mit einem Stangenende einer Gewindestange 21a des Kugelumlaufmechanismus 21 vorgesehen ist.
Innerhalb des Lenkgetriebekastens 14 ist ein Drehmomentsensor 22 vorgesehen, der das auf das Ritzel 15a wirkende Lenkdrehmoment Td erfasst, nämlich das durch manuelle Betätigung des Fahrers erzeugte Lenkdrehmoment Td. Ein Erfassungssignal für das mit dem Drehmomentsensor 22 erfasste Lenkdrehmoment Td wird in einem Fahrbahnhalteunterstützungssystem(LKAS)-Steuervorrichtung 23 und eine elektrische Servolenk(EPS)-Steuervorrichtung 24 eingegeben.
In dem LKAS-Steuermodus berechnet die LKAS-Steuervorrichtung 23 den Unterstützungsbetrag für das Drehmoment, das erforderlich ist, damit das Fahrzeug klar entlang Fahrbahnbegrenzungslinien auf der Straße in der Richtung fährt, in der das Fahrzeug fahren soll. Darüber hinaus wird unter vorbestimmten Bedingungen das Lenkunterstützungsdrehmoment Ts an die EPS-Steuerungsvorrichtung 24 als Drehmomentbefehl zur Ausgabe dieses Unterstützungsbetrags an den Motor 20 ausgegeben.
Im Ergebnis werden, zusätzlich zum vom Drehmomentsensor 22 ausgegebenen Erfassungssignal des Lenkdrehmoments Td, verschiedene Signale in die LKAS-Steuervorrichtung 23 eingegeben. Diese beinhalten Informationen über Fahrbahnbegrenzungslinien, die von einem Bilderkennungsprozessorabschnitt 26 (nachfolgend beschrieben) ausgegeben werden, Erfassungssignale, die von einem Girratensensor 26 ausgegeben werden, der eine Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) um die vertikale (Schwerkraft-)Achse des Schwerpunkts des Fahrzeugs erfasst, Erfassungssignale, die von einem Lenkwinkelsensor 24 ausgegeben werden, der durch einen Drehkodierer oder dergleichen gebildet ist, der z. B. an der Lenkwelle 12 vorgesehen ist und der die Richtung und die Höhe des vom Fahrer eingegebenen Lenkwinkels erfasst, sowie Erfassungssignale, die von einem Radgeschwindigkeitssensor 29 ausgegeben werden, der eine Drehzahl eines Rads erfasst.
Ferner werden verschiedene Signale in die LKAS-Steuervorrichtung 23 eingegeben. Diese Signale beinhalten Signale, die eine Meldung des Ein-/Auszustands von Abbiegesignalen geben, die von einem Abbiegesignalschalter (SW) 30 ausgegeben werden, Signale, die eine Meldung über den EIN/AUS-Zustand von Bremsen geben, der von einem Bremsschalter 31 ausgegeben wird, Signale, die eine Meldung über den EIN/AUS-Zustand von Wischern geben, der von einem Wischerschalter 32 ausgegeben wird, sowie Signale, die eine Meldung über den EIN/AUS-Zustand z. B. der LKAS-Steuervorrichtung 23 geben, der von einem Hauptschalter 33 ausgegeben wird.
Falls nämlich ein Signal, das meldet, dass ein Abbiegesignal eingeschaltet ist, von dem Abbiegesignalschalter 30 eingegeben wird, oder wenn ein Signal, das meldet, dass die Bremse eingeschaltet ist, von dem Bremsschalter 31 eingegeben wird, oder wenn ein Signal, das meldet, dass die Wischer eingeschaltet sind, von dem Wischerschalter 32 eingegeben wird, oder wenn ein Signal, das meldet, dass die LKAS-Steuervorrichtung ausgeschaltet ist, von dem Hauptschalter SW33 eingegeben wird, oder wenn ein Prozess zum Extrahieren von Fahrbahnbegrenzungslinien durch die LKAS-Steuervorrichtung 23 schwierig ist, wird die LKAS-Steuervorrichtung 33 so gesetzt, dass eine Ausgabe des Lenkunterstützungsdrehmoments TS an die EPS-Steuervorrichtung 24 angehalten wird.
Darüber hinaus ist eine Warnvorrichtung 34, die z. B. durch einen Lautsprecher gebildet ist, der ein Warngeräusch oder eine Sprachmeldung ausgibt, oder z. B. durch eine Anzeige, die eine Warnung oder eine Lampe anzeigt, die aufblinkt oder dergleichen, mit der LKAS-Steuervorrichtung 23 verbunden, und ist so eingestellt, dass eine Warnung ausgegeben wird, wenn z. B. das Fahrzeug aus dem Inneren eines vorbestimmten Fahrbereichs abweicht.
Die EPS-Steuervorrichtung 24 gibt einen Motortreiberstrom aus, durch den der Motor 20 einen Unterstützungsbetrag für das Lenkdrehmoment Td ausgibt, der dem Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht.
Dementsprechend werden, zusätzlich zu den Erfassungssignalen des Lenkunterstützungsdrehmoments Ts, das von der LKAS-Steuervorrichtung 23 ausgegeben wird, und des Lenkdrehmoments Td, das von dem Drehmomentsensor 22 ausgegeben wird, in die EPS-Steuervorrichtung 24 eingegeben: ein Erfassungssignal (Motorstrom) I_M, das von einem Motorstromsensor 35 ausgegeben wird, der einen Erregungsstrom des Motors 20 erfasst, sowie ein Erfassungssignal (Motorspannung) V_M, das von einem Motorspannungssensor 36 ausgegeben wird, der eine Erregungsspannung des Motors 20 erfasst.
In dem EPS-Steuermodus rechnet dementsprechend z. B. mit dem Lenkdrehmoment Td das vom Fahrer eingegeben wird und von dem Drehmomentsensor 22 erfasst wird, die EPS-Steuervorrichtung 24 einen Unterstützungsbetrag einer Servolenkung zum Unterstützen des Lenkdrehmoments Td und berechnet ein Servolenkdrehmoment Td als Drehmomentbefehl, um zu bewirken, dass der obige Unterstützungsbetrag von dem Motor 20 ausgegeben wird. Zusätzlich setzt, wie nachfolgend beschrieben, die EPS-Steuervorrichtung 24 ein vorbestimmtes Steuerungsverhältnis Te (z. B. einen vorbestimmten Wert von 100% oder weniger) für diesen EPS-Steuermodus entsprechend dem Lenkdrehmoment Td und setzt einen Wert, der durch Berechnen des Steuerungsverhältnisses De gegen das Servolenkdrehmoment Te erhalten ist, als neues Servolenkdrehmoment Te'.
Darüber hinaus setzt, wie nachfolgend beschrieben, die EPS-Steuervorrichtung 24 ein vorbestimmtes Steuerungsverhältnis Ds (z. B. einen vorbestimmten Wert von 100% oder weniger) für den LKAS-Steuerungsmodus gemäß z. B. dem vom Drehmomentsensor 22 erfassten Lenkdrehmoment Td und setzt einen Wert, der durch Berechnung dieses Steuerungsverhältnisses Ds gegen das von der LKAS-Steuervorrichtung 23 eingegebene Lenkunterstützungsdrehmoment Ts erhalten ist, als neues Lenkunterstützungsdrehmoment Ts.
Darüber hinaus addiert die EPS-Steuervorrichtung 24 das neue Servolenkdrehmoment Te' für den EPS-Steuermodus zu dem Lenkunterstützungsdrehmoment Ts für den LKAS-Steuermodus, berechnet ein Unterstützungsdrehmoment Ta und gibt über eine Treiberschaltung (nicht gezeigt) des Motors 20 einen Motortreiberstrom zum Erzeugen des Unterstützungsdrehmoments Ta aus.
Der Prozess der Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere die Funktionen der LKAS-Steuervorrichtung 23 und der IPS Steuervorrichtung 24 werden nun in Bezug auf die 2 und 3 beschrieben.
Zuerst werden Bilder von Fahrbahnbegrenzungslinien in vorbestimmten Bereichen zur Vorder- und Rückseite eines Fahrzeugs mit einer Kamera 25 fotografiert, die z. B. integral mit einem Rückspiegel (nicht gezeigt) oder dergleichen an der Innenseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs vorgesehen ist. Dann werden Fahrbahnbegrenzungslinien (weiße Linien) durch den Bilderkennungsverarbeitungsabschnitt 26 auf der Basis der von der Kamera 25 ausgegebenen Bilddaten erkannt.
Hierbei berechnet, wie in 3 gezeigt, z. B. der Bilderkennungsbearbeitungsabschnitt 26 die Krümmung 1/R eines Fahrwegs aus dem Kurvenradius R der Mittellinie Yc des Fahrwegs an einer geeigneten Position auf dem Fahrweg. Darüber hinaus setzt der Bilderkennungsverarbeitungsabschnitt 26 ein relatives Koordinatensystem, in dem z. B. die gegenwärtige Position des Fahrzeugs als Ursprung genommen wird, die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs als X-Achse genommen wird und eine zur X-Achse orthogonale Richtung (d. h. die Breitenrichtung des Fahrzeugs) als Y-Achse genommen wird. Der Bilderkennungsverarbeitungsabschnitt 26 berechnet dann eine Abweichung (einen Seitenversatzbetrag) Yd, der ein Abstand von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs auf der Y-Achse zur Mittellinie Yc des Fahrwegs ist, und berechnet auch einen Winkel (der Fahrzeugabweichungswinkel) Ah, der durch die X-Achse und eine Tangente "a" der Mittellinie Yc an dem Schnittpunkt der Mittellinie Yc des Fahrwegs mit der Y-Achse gebildet ist.
Dann gibt der Bilderkennungsverarbeitungsabschnitt 26 eine berechnete Krümmung 1/R des Fahrwegs an einen FF Steuerungsabschnitt 23a der LKAS-Steuervorrichtung 23 aus, und gibt den Seitenversatzbetrag Yd und den Fahrbahnabweichungswinkel Ah an einen FB Regelungsabschnitt 23b der LKAS-Steuervorrichtung 23 aus.
Der FF Steuerungsabschnitt 23a der LKAS-Steuervorrichtung 23 berechnet ein Basislenkunterstützungsdrehmoment Tf auf der Basis vorbestimmter Charakteristiken aus der Krümmung 1/R des Fahrwegs mittels vorwärts koppelnder Steuerung und gibt dieses zu einem Additionsabschnitt 23c aus.
Der FB Regelungsabschnitt 23b der LKAS-Steuervorrichtung 23 berechnet ein Korrekturlenkunterstützungsdrehmoment Tb auf der Basis des Seitenversatzbetrags Yd und des Fahrzeugabweichungswinkels Ah mittels rückkoppelnder Regelung und gibt dieses zu einem Additionsabschnitt 23c aus.
Das Basislenkunterstützungsdrehmoment Tf ist ein Unterstützungsdrehmoment, um mit der Seitenführungskraft des Fahrzeugs Balance zu halten, während das Korrekturlenkunterstützungsdrehmoment Tb ein Unterstützungsdrehmoment ist, um zu bewirken, dass das Fahrzeug entlang der Mittellinie Yc des Fahrwegs fährt, um die Stabilität des Fahrzeugs zu erhalten.
Der Additionsabschnitt 23c addiert das Basislenkunterstützungsdrehmoment Tf zu dem Korrekturlenkunterstützungsdrehmoment Tb, um ein Lenkunterstützungsdrehmoment Ts zu berechnen, das erforderlich ist, damit das Fahrzeug entlang den Fahrbahnbegrenzungslinien fährt. Dieses wird dann zu einem Grenzwertsetzabschnitt 41 der EPS-Steuervorrichtung 24 ausgegeben.
Der Grenzwertsetzabschnitt 41 der EPS-Steuervorrichtung 24 setzt einen Grenzwert für den den Motor 20 zugeführten Motortreiberstrom oder für das Lenkunterstützungsdrehmoment Ts.
Ein erster Steuerungsfaktorberechnungsabschnitt 42 gibt an einen LKAS-Steuerungsverhältnisberechnungsabschnitt 43 als neues Lenkunterstützungsdrehmoment Ts einen Wert aus, der durch mathematische Operationen mittels eines vorbestimmten ersten Faktors Kf und des Lenkunterstützungsdrehmoments Ts erhalten wird.
Der LKAS-Steuerungsverhältnisberechnungsabschnitt 43 berechnet ein vorbestimmtes Steuerungsverhältnis Ds für den LKAS-Steuermodus auf der Basis des vom Drehmomentsensor 22 erfassten Lenkdrehmoments Td und gibt an den Additionsabschnitt 45 als neues Lenkunterstützungsdrehmoment Ts einen Wert aus, der durch mathematische Operation mittels dieses Verhältnisses Ds und des Lenkunterstützungsdrehmoments Ts erhalten wird.
Wenn z. B. das Lenkdrehmoment Td gleich oder kleiner als ein vorbestimmtes erstes Drehmoment #T1 ist, wird das Steuerungsverhältnis Ds als 100% genommen; wenn das Lenkdrehmoment Td gleich oder größer als das vorbestimmte erste Drehmoment #T1 ist und auch gleich oder kleiner als ein vorbestimmtes zweites Drehmoment #T2 ist, nimmt das Steuerungsverhältnis Ds ab; und wenn das Lenkdrehmoment Td gleich oder größer als das vorbestimmte zweite Drehmoment #T2 ist, wird das Steuerungsverhältnis Ds als 0% genommen.
Ein EPS-Steuerungsverhältnisberechnungsabschnitt 44 berechnet ein vorbestimmtes Steuerungsverhältnis De für den EPS-Steuermodus auf der Basis des vom Drehmomentsensor 22 erfassten Lenkdrehmoments Td, und gibt an den Additionsabschnitt 45 als neues Lenkunterstützungsdrehmoment Te' einen Wert aus, der durch mathematische Operation mittels dieses Steuerungsverhältnisses De und eines Servolenkdrehmoments Te erhalten wird, das mittels eines Kennfelds 47 bestimmt wurde, das vorab aus dem Lenkdrehmoment Te, dem Motorstrom I_M und der Motorspannung V_M bestimmt wurde.
Wenn z. B. das Lenkdrehmoment Td gleich oder kleiner als ein vorbestimmtes erstes Drehmoment #T1 ist, wird das Steuerungsverhältnis De als 0% genommen; und wenn das Lenkdrehmoment Td gleich oder größer als das vorbestimmte erste Drehmoment #T1 ist und auch gleich oder kleiner als ein vorbestimmtes zweites Drehmoment #T2, nimmt das Steuerungsverhältnis De ab; und wenn das Lenkdrehmoment Td gleich oder größer als das vorbestimmte zweite Drehmoment #T2 ist, wird das Steuerungsverhältnis De als 100% genommen.
Der Additionsabschnitt 45 addiert das Servolenkdrehmoment Te' zu dem Lenkunterstützungsdrehmoment Ts zur Berechnung eines Unterstützungsdrehmoments Ta, das ein Sollwert für das im Motor 20 erzeugte Drehmoment ist.
Der zweite Steuerungsfaktorberechnungsabschnitt 46 führt eine mathematische Operation mittels eines vorbestimmten zweiten Steuerungsfaktors Ke und des Unterstützungsdrehmoments Ta durch, um einen Erregungsstromwert für den Motor 20 zu berechnen, um das Unterstützungsdrehmoment Ta zu erzeugen, und gibt, auf der Basis dieses Erregungsstromwerts an den Motor 20 einen Motortreiberstrom aus.
Merke, dass in der vorliegenden Ausführung die LKAS-Steuervorrichtung 23 das Unterstützungslenkdrehmoment Ts berechnet und es an die EPS-Steuervorrichtung 24 ausgibt, wobei es aber auch möglich ist, eine Struktur anzuwenden, in der in der LKAS-Steuervorrichtung 23 das Lenkunterstützungsdrehmoment Ts in einen Motortreiberstrom umgewandelt wird und dann an die EPS-Steuervorrichtung 24 ausgegeben wird.
Die Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführung hat die oben beschriebene Struktur. Als nächstes wird der Betrieb der Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung 10 in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
4 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung 10 zeigt; 5 ist ein Flussdiagramm, das einen in 4 gezeigten Warnungsausgabeprozess zeigt; 6 ist ein Flussdiagramm, das den in 4 gezeigten Fahrbahnhaltesteuerungs-Rückkehrbestimmungsprozess zeigt; und 7 ist ein Graph, der ein Beispiel zeitlicher Änderungen in einem Flagwert eines Abnehmender-Fahrwunsch-Bestimmungsflags F_D des Lenkdrehmoments Td, dem Lenkunterstützungsdrehmoment Ts und vom Zählwert eines ersten Zählers C1 zeigt.
Merke, dass die unten gezeigte Prozesssequenz mit einem vorbestimmten Intervall (z. B. alle 100 ms) wiederholt wird.
Zuerst wird im in 4 gezeigten Schritt S01 der gegenwärtige Drehmomentwert TRQ mittels Erfassungssignalen verfasst, die von dem Drehmomentsensor 22 ausgegeben werden.
Dann wird in Schritt S02 ein Drehmomentabweichungsabsolutwert TRQDEF_ABS (=|TRQ-TRQOLD|) mittels des Absolutwerts der Differenz zwischen dem Drehmomentwert TRQOLD von dem vorherigen Prozess und dem Drehmomentwert TRQ von dem gegenwärtigen Prozess berechnet.
Dann wird in Schritt S03 der berechnete Drehmomentwertabweichungsabsolutwert TRQDEF_ABS in einem Speicherabschnitt gespeichert, der durch einen Ringpuffer (nicht gezeigt) gebildet ist.
Dann werden in Schritt S04 alle Drehmomentwertabweichungsabsolutwerte TRQDEF_ABS, die in dem Speicherabschnitt gespeichert sind, addiert, um einen Drehmomentwertabweichungssummenwert TRQDEF_SUM zu erhalten.
Hier kann der Speicherabschnitt, in dem die Drehmomentwertabweichungsabsolutwerte TRQDEF_ABS gespeichert sind, z. B. ein Ringpuffer sein, der eine vorbestimmte Anzahl von Puffern aufweist, die nach Bedarf gesetzt werden können. Wenn der Ringpuffer z. B. 30 Puffer aufweist, dann werden in einer Prozesssequenz, die mit einem vorbestimmten Intervall (z. B. alle 100 ms) wiederholt wird, Daten von 30 Drehmomentwertabweichungsabsolutwerten TRQDEF_ABS für die vorherigen drei Sekunden gespeichert. Auf diese Weise wird der Speicherabschnitt so gesetzt, dass jedes mal dann, wenn neue Daten hinzugefügt werden, die ältesten Daten gelöscht werden, so dass 30 Datensätze für die jüngsten drei Sekunden immer gespeichert werden.
Als nächstes wird in Schritt S05 bestimmt, ob der Drehmomentwertabweichungssummenwert TRQDEF_SUM gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Fahrwunschbestimmungsschwellenwert TH1 ist (z. B. 8 kgf cm × 9,8/100 Nm).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S06 weiter, worin der Zählwert eines ersten Zählers C1 initialisiert wird, in dem für den Zählwert 0 gesetzt wird, und die Prozesssequenz wird beendet.
Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zu Schritt S07 weiter, in dem die Zählung durch den ersten Zähler C1 ausgeführt wird.
Dann wird in Schritt S08 bestimmt, ob der Zählwert des ersten Zählers C1 gleich oder größer als eine vorbestimmte erste Schwellenzeit T1 ist (mehrere Sekunden, z. B. 5 Sekunden).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zu Schritt S09 weiter, worin "1" für den Flagwert des Abnehmender-Fahrwunsch-Bestimmungsflags F_D gesetzt wird, was zeigt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, und es wird bestimmt, dass dort eine Abnahme im Fahrwunsch vorgelegen hat. Der Fluss geht dann zum unten beschriebenen Schritt S11 weiter.
Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S08 "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S10 weiter, worin "0" für den Flagwert des Abnehmender-Fahrwunsch-Bestimmungsflaps F_D gesetzt wird, was zeigt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, und es wird bestimmt, dass der Fahrer absichtlich fährt. Dann geht der Fluss zu Schritt S11 weiter.
In Schritt S11 wird ein Warnungsausgabeprozess (nachfolgend beschrieben) ausgeführt.
Dann wird in Schritt S12 der Fahrbahnhaltesteuerungsrückkehrbestimmungsprozess (unten beschrieben) ausgeführt, und die Prozesssequenz wird beendet.
Der vorgenannte Warnungsausgabeprozess von Schritt S11 wird nun in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Zuerst wird im in 5 gezeigten Schritt S21 bestimmt, ob der Flagwert des Abnehmender-Fahrwunsch-Bestimmungsflaps F_D "1" ist, wobei nämlich bestimmt wird, ob bestimmt worden ist, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S24 weiter (nachfolgend beschrieben).
Wenn jedoch das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zu Schritt S22 weiter.
In Schritt S22 wird "0" für den Zählwert eines zweiten Zählers C2 gesetzt, der sich auf die Warnzeit bezieht, um hierdurch den Zählwert zu initialisieren.
Dann wird in Schritt S23 entschieden, die Ausgabe einer Warnung zu beginnen.
Dann wird in Schritt S24 bestimmt, ob der Beginn einer Warnungsausgabe entschieden worden ist, und auch, ob der Zählwert des zweiten Zählers C2 gleich oder größer als eine vorbestimmte zweite Schwellenwertszeit T2 ist (z. B. T2 = 3 Sekunden).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S27 weiter (nachfolgend beschrieben.
Wenn jedoch das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zu Schritt S27 weiter.
In Schritt S25 wird eine Warnung ausgegeben.
Dann wird in Schritt S26 die Zählung durch den zweiten Zähler C2 durchgeführt.
In Schritt S27 wird bestimmt, ob der Zählwert des zweiten Zählers C2 eine vorbestimmte Warnendezeit TE erreicht hat (z. B. TE = 3 Sekunden).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zu Schritt S28 weiter, worin die Ausgabe der Warnung beendet wird, um hierdurch die Prozesssequenz zu beenden.
Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, wird die Prozesssequenz beendet.
Der Fahrbahnhaltesteuerungsrückkehrbestimmungsprozess des vorgenannten Schritts S12 wird nun in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Zuerst wird im in 6 gezeigten Schritt S31 bestimmt, ob die Ausgabe der Warnung geendet hat.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S33 weiter (nachfolgend beschrieben).
Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zu Schritt S32 weiter.
In Schritt S32 wird entschieden, zum Steuerungsunterbrechungsmodus weiter zu gehen, worin die Fahrtsteuerung durch die Lenksteuerungsvorrichtung 10 unterbrochen wird.
Dann wird in Schritt S33 bestimmt, ob die Vorrichtung im Steuerungsunterbrechungsmodus ist.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S36 weiter (nachfolgend beschrieben).
Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zu Schritt S34 weiter.
In Schritt S34 wird die Zählung durch einen dritten Zähler C3 durchgeführt.
Dann wird in Schritt S35 das Lenkunterstützungsdrehmoment Ts auf Null gesetzt, in dem der Wert des ersten Steuerungsfaktors Kf verändert wird.
Dann wird in Schritt S36 bestimmt, ob der dritte Zähler C3 eine vorbestimmte dritte Schwellenwertzeit T3 erreicht hat (z. B. T3 = 3 Sekunden).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S37 weiter, worin das Lenkunterstützungsdrehmoment Ts auf Null gesetzt wird, in dem der Wert des ersten Steuerfaktors Kf geändert wird, und die Prozesssequenz wird beendet.
Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S38 weiter.
In Schritt S38 wird bestimmt, ob der Flagwert des Abnehmender-Fahrwunsch-Bestimmungsflag F_D "1" ist, wobei nämlich bestimmt wird, ob bestimmt worden ist, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat.
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zum vorgenannten Schritt S37 weiter.
Wenn jedoch das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S39 weiter.
In Schritt S39 wird das Lenkunterstützungsdrehmoment Ts, das auf "0" gesetzt worden war, auf einen vorbestimmten Setzwert zurückgebracht, in dem der Wert des ersten Steuerungsfaktors Kf verändert wird, um hierdurch die Prozessequenz zu beenden.
Wenn in den Schritten S35, S37 und S39 das Lenkunterstützungsdrehmoment Ts auf "0" gesetzt ist, oder wenn es zu dem vorbestimmten Setzwert zurückgebracht wird, ist es auch möglich, die Änderung für eine vorbestimmte Zeit dauern zu lassen (z. B. 1 oder 2 Sekunden).
Wenn nämlich, wie z. B. in 7 gezeigt, die zeitliche Änderung in dem vom Fahrer eingegebenen Lenkdrehmoment Td kleiner wird, und wie oben beschrieben, der Drehmomentwertabweichungssummenwert TRQDEF_SUM gleich oder kleiner als der vorbestimmte Fahrwunschbestimmungsschwellenwert TH1 ist, wird die Zählung durch den ersten Zähler C1 gestartet, um zu bestimmen, ob der Fahrer absichtlich fährt.
Wenn dann der Zählwert des ersten Zählers C1 gleich oder größer als der vorbestimmte erste Schwellenwert T1 wird (z. B. zur Zeit A in 7), der Flagwert des Abnehmender-Fahrwunsch-Bestimmungsflags F_D auf "1" gesetzt ist und darüber hinaus bestimmt wird, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, wird das Lenkunterstützungsdrehmoment Ts allmählich auf Null gesenkt.
Wenn dann die zeitliche Änderung im vom Fahrer eingegebenen Lenkdrehmoment Td zunimmt und der Drehmomentabweichungssummenwert TRQDEF_SUM den vorbestimmten Fahrwunschbestimmungsschwellenwert TH1 überschreitet (z. B. zur Zeit B in 7), der Flagwert des Abnehmender-Fahrwunsch-Bestimmungsflag F_D auf "0" gesetzt ist und zusätzlich bestimmt wird, dass der Fahrer absichtlich fährt, wird das Lenkunterstützangsdrehmoment Ts von Null aus allmählich auf einen vorbestimmten Setzwert zurückgebracht.
Wenn hier die Vorrichtung zum Steuerungsunterbrechungsmodus geht, worin die Fahrtsteuerung unterbrochen wird, durch Ausgabe einer Warnung über eine vorbestimmte Warnendezeit TE, wird die Dauer dieses Steuerungsunterbrechungsmodus durch den dritten Zähler C3 gezählt, und jedes mal, wenn der Zählwert eine vorbestimmte dritte Schwellenwert C3 erreicht, wird bestimmt, ob der Flagwert des Abnehmender-Fahrwunsch-Bestimmungsflags F_D "1" ist, wobei nämlich bestimmt wird, ob bestimmt worden ist, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat.
Wenn es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, wird der Steuerungsunterbrechungsmodus fortgesetzt; wenn bestimmt wird, dass es keine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, wird der Steuerungsunterbrechungsmodus angehalten, und die Vorrichtung kehrt zu einer vorbestimmten Fahrtsteuerung zurück.
Wie oben beschrieben worden ist, ist es gemäß der Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführung möglich, einfach und akkurat zu bestimmen, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, durch Bestimmung, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, gemäß einem gleitenden Integralwert (Drehmomentwertabweichungssummenwert TRQDEF_SUM) eines Drehmomentwertabweichungsabsolutwerts TRQDEF_ABS (=|TRQ-TRQOLD|), der der Absolutwert der Differenz zwischen dem Drehmoment TRQOLD des vorherigen Prozesses und dem Drehmoment TRQ des gegenwärtigen Prozesses ist.
Darüber hinaus ist es möglich, zuverlässig zu bestimmen, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, und eine noch bessere Lenksteuerung durchzuführen, nicht einfach durch Bestimmung, dass es eine Abnahme im Fahrerwunsch gegeben hat, wenn der Drehmomentwertabweichungssummenwert TRQDEF_SUM gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Fahrwunschbestimmungsschwellenwert TH1 geworden ist, sondern indem diese Bestimmung durchgeführt wird, wenn dieser Zustand für eine vorbestimmte erste Schwellenwertzeit T1 fortdauert.
Merke, dass in der vorliegenden Ausführung der Drehmomentabweichungsabsolutwert TRQDEF_ABS (=|TRQ-TRQOLD|) mittels des Absolutwerts der Differenz zwischen dem Drehmomentwert TRQOLD des vorherigen Prozesses und dem Drehmomentwert TRQ des gegenwärtigen Prozesses berechnet wird, und dieser Drehmomentabweichungsabsolutwert TRQDEF_ABS dann gespeichert wird. Jedoch wird erfindungsgemäß der Quadratwert des Drehmomentwertabweichungsabsolutwerts TRQDEF_ABS (=|TRQ-TRQOLD|) berechnet, und dieser Quadratwert des Drehmomentwertabweichungsabsolutwerts TRQDEF_ABS (=|TRQ-TRQOLD|) wird gespeichert.
In diesem Fall wird der Drehmomentabweichungsquadratwertsummenwert SQR_SUM berechnet, in dem die Quadratwerte aller Drehmomentwertabweichungsabsolutwerte TRQDEF_ABS, die in dem Speicherabschnitt gespeichert sind, addiert wird. Es wird dann bestimmt, ob der Drehmomentwertabweichungsquadratwertsummenwert SQR_SUM gleich oder kleiner als der vorbestimmte Fahrwunschbestimmungsschwellenwert THQ1 ist.
Merke auch, dass in der vorliegenden Ausführung der Drehmomentwertabweichungssummenwert TRQDEF_SUM, nämlich der gleitende Integralwert des Drehmomentabweichungsabsolutwerts TRQDEF_ABS berechnet wird, in dem die Drehmomentabweichungsabsolutwerte TRQDEF_ABS in einem Ringpuffer gespeichert werden und alle Drehmomentabweichungsabsolutwerte TRQDEF_ABS, die in diesem Ringpuffer gespeichert sind, addiert werden, wobei aber die vorliegende Ausführung nicht hierauf beschränkt ist und es auch möglich ist, den gleitenden Integralwert z. B. mittels eines digitalen Filters für die in der folgenden Gleichung 1 gezeigte Übertragungsfunktion H (z) zu berechnen.
Wenn z. B. in Gleichung (1) (j) = 0, b (j) = 1 und nb = 29, dann ist es, durch Anlegen eines Drehmomentwertabweichungsabsolutwerts TRQDEF_ABS für die Eingabe mit einem vorbestimmten Intervall (z. B. alle 100 ms) möglich, den gleitenden Integralwert des Drehmomentabweichungsabsolutwerts TRQDEF_ABS für die jüngsten drei Sekunden zu berechnen, und als Ergebnis davon ist es möglich, den Ringpuffer und dergleichen wegzulassen und die Vorrichtungsstruktur zu vereinfachen.
Merke auch, dass es in der vorliegenden Ausführung z. B. auch möglich ist, den Wert des Fahrerunterstützungsverhältnisses zu reduzieren, der von dem ersten Steuerungsfaktor Kf vorgesehen wird, nämlich durch Fahrtsteuerung dann, wenn der Zählwert zunimmt, wie im in 8 gezeigten Graph gezeigt, der Änderungen im ersten Steuerungsfaktor Kf entsprechend dem Zählwert des ersten Zählers C1 zeigt, entsprechend dem Zählwert des ersten Zählers C1, der das zeigt, was man die Stärke des Fahrwunschs des Fahrers nennen könnte. In diesem Fall ist es möglich, die geeignete Fahrtsteuerung gemäß dem Fahrwunsch des Fahrers durchzuführen, und wenn der Fahrwunsch abzunehmen beginnt, wird das Lenkunterstützungsdrehmoment Ts kleiner gemacht, in dem der erste Steuerungsfaktor Kf reduziert wird. Im Ergebnis hat in der vom Fahrer gefühlten Reaktionskraft von dem Lenkrad 11 eine Änderung stattgefunden, und es ist dem Fahrer möglich, von selbst zu erkennen, dass eine Abnahme im Fahrwunsch vorgelegen hat.
Wie z. B. im in 9 gezeigten Graph gezeigt, der Änderungen in einem Abweichungswarnungsbeginnschwellenwert TH2 entsprechend dem Zählwert des ersten Zählers C1 zeigt, ist es in der vorliegenden Ausführung auch möglich, die Einstellungen so zu machen, dass, wenn der Zählwert des ersten Zählers C1 zunimmt, bestimmt werden kann, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, und der Abweichungswarnungsbeginnschwellenwert TH2, der für die Bestimmung genutzt wird, ob eine Meldung ausgegeben werden muss, dass das Fahrzeug von einem vorbestimmten Fahrbereich abgewichen ist, gesenkt werden kann, um hierdurch zu ermöglichen, dass eine Warnung häufiger ausgegeben wird.
Der Abweichungswarnungsbeginnschwellenwert TH2 kann z. B. ein vorbestimmter Schwellenwert für den oben beschriebenen Seitenversatzbetrag Yd sein, oder kann, wie in 10 gezeigt, gezeigt ein vorbestimmter Schwellenwert für den Abstand LD von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs auf der Y-Achse zur Begrenzungslinie Ye des Fahrwegs sein.
Ferner wird in der vorliegenden Ausführung dem Lenkdrehmoment Td des Fahrers eine Unterstützung gegeben, wobei sich aber auch versteht, dass die vorliegende Erfindung auch auf das angewendet werden kann, was als automatische Fahrt bekannt ist.
Merke auch, dass in der vorliegenden Ausführung, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, auf der Basis des Drehmomentabweichungssummenwerts TRQDEF_SUM oder des Drehmomentabweichungsquadratwertsummenwerts SQR_SUM bestimmt wird, wobei aber die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt ist und es z. B. auch, wie im in 11 gezeigten Flussdiagramm, das den Betrieb des Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung 10 gemäß einer Beispielsvariante der vorliegenden Ausführung zeigt, möglich ist, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, auf der Basis der Differenz über eine vorbestimmte Dauer zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert eines von dem Drehmomentsensor 22 ausgegebenen Erfassungssignals des Lenkdrehmoments Td zu bestimmen. In diesem Fall wird z. B., an Stelle des Prozesses der oben beschriebenen Schritte S02 bis S08, der Prozess der nachfolgend beschriebenen Schritte S42 bis S49 ausgeführt. Merke, dass die nachfolgend beschriebene Prozessequenz, nämlich Schritt S01, Schritte S42 bis S49 und Schritte S09 bis S12 mit einem vorbestimmten Intervall wiederholt wird (z. B. alle 10 ms).
Zum Beispiel wird im in 11 gezeigten Schritt S42 ein erfasster Stromdrehmomentwert TRQ in einem Speicherabschnitt (nicht gezeigt) gespeichert, der durch einen Ringpuffer gebildet ist. Wenn hier in einem Ringpuffer, der eine vorbestimmte Anzahl von Puffern hat, die geeignet gesetzt werden können, z. B. der Ringpuffer 100 Puffer hat, dann werden in einer Prozesssequenz, die mit einem vorbestimmten Intervall (z. B. alle 10 ms) wiederholt wird, die Daten von 100 Drehmomentwerten TRQ für die vorausgehende eine Sekunde gespeichert. Zusätzlich wird der Speicherabschnitt so gesetzt, dass jedes mal, wenn neue Daten hinzugefügt werden, die ältesten Daten gelöscht werden, so dass immer 100 Datensätze für die jüngste eine Sekunde gespeichert werden.
Dann wird in Schritt S43 der Maximalwert TRQ_BUFF_MAX aus allen in dem Speicherabschnitt gespeicherten Drehmomentwerten TRQ extrahiert.
Dann wird in Schritt S44 der Minimalwert TRQ_BUFF_MIN aus allen in dem Speicherabschnitt gespeicherten Drehmomentwerten TRQ extrahiert.
Dann wird in Schritt S45 der Minimalwert TRQ_BUFF_MIN von dem Maximalwert TRQ_BUFF_MAX subtrahiert, um hierdurch die Berechnung der Drehmomentwertschwankungsbreite TRQ_WIDTH zu ermöglichen.
Dann wird in Schritt S46 bestimmt, ob die Drehmomentschwankungsbreite TRQ_WIDTH kleiner oder gleich einem vorbestimmten Fahrwunschbestimmungsschwellenwert TH_W1 ist (z. B. 2 kgf cm × 9,8/100 Nm).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S47 weiter, wird der Zählwert eines vierten Zählers C4 auf "0" gesetzt, um hierdurch den Zählwert zu initialisieren und wird die Prozesssequenz beendet.
Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zu Schritt S48 weiter, und die Zählung durch den vierten Zähler C4 wird durchgeführt.
Dann wird in Schritt S49 bestimmt, ob der Zählwert des vierten Zählers C4 gleich oder größer als eine vorbestimmte vierte Schwellenwertzeit C4 ist (mehrere Sekunden, z. B. sieben Sekunden).
Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zum oben beschriebenen Fluss S09 weiter.
Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zum oben beschriebenen Schritt S10 weiter.
Merke, dass in Schritt S46, zusätzlich zu der Bestimmung, ob die Drehmomentwertschwankungsbreite TRQ_WIDTH kleiner oder gleich dem vorbestimmten Fahrwunschbestimmungsschwellenwert TH_W1 ist, um noch genauer zu bestimmen, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, es auch möglich ist, zu Schritt S48 weiter zu gehen, wenn die Größe des gegenwärtigen Drehmomentwerts TRQ kleiner oder gleich einem vorbestimmten Fahrwunschbestimmungsschwellenwert TH_W2 ist (mehrere kgf cm × 9,8/100 Nm, z. B. 5 kgf cm × 9,8/100 Nm).
Darüber hinaus ist es in der vorliegenden Ausführung auch möglich, einen Bestimmungsprozessschritt (nicht gezeigt) vorzusehen, in dem auf der Basis des Drehmomentwertabweichungssummenwerts TRQDEF_SUM und/oder des Drehmomentwertabweichungsquadratwertwertsummenwerts SQR_SUM und der Drehmomentwertschwankungsbreite TRQ_WIDTH bestimmt wird, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat.
Die Prozesssequenz der Schritte S01 bis S12 in der oben beschriebenen Ausführung und die Prozesssequenzen der Schritte S01, S42 bis S49 und S09 bis S12 in der oben beschriebenen Beispielsvariante der vorliegenden Ausführung werden nämlich unabhängig voneinander ausgeführt, und in diesen Bestimmungsprozessschritten wird bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, gemäß einem Bestimmungsergebnis von Schritt S08 und/oder Schritt S49. In diesem Fall wird in Schritt S08 bestimmt, ob der Zählwert des ersten Zählers C1 gleich oder größer als die vorbestimmte erste Schwellenwertzeit T1 ist (zehn plus Sekunden oder zwanzig plus Sekunden, z. B. 20 Sekunden).
Ferner ist die oben beschriebene Beispielsvariante der vorliegenden Ausführung nicht auf die Drehmomentschwankungsbreite TRQ-WIDTH beschränkt und es ist auch möglich zu bestimmen, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, gemäß der Standardabweichung aller Drehmomentwerte TRQ, die in dem Speicherabschnitt gespeichert sind, oder gemäß der Standardabweichung in den Änderungsbeträgen der Drehmomentwerte TRQ.
In diesem Fall ist z. B. an Stelle der oben beschriebenen Schritte S43 bis S46, ein Standardabweichungsbestimmungsschritt (nicht gezeigt) vorgesehen. In diesem Standardabweichungsbestimmungsschritt wird die Standardabweichung in allen Drehmomentwerten TRQ, die in dem Speicherabschnitt gespeichert sind, oder die Standardabweichung in den zeitlichen Änderungsbeträgen der Drehmomentwerte TRQ, die als Zeitseriendaten dienen, berechnet, und es wird bestimmt, ob der Absolutwert des gegenwärtigen Drehmomentwerts TRQ gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (z. B. 2 kgf cm × 9,8/100 Nm), und auch, ob die Standardabweichung in den Drehmomentwerten TRQ gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Fahrwunschbestimmungsschwellenwert TH_S1 ist (z. B. 0,5 kgf cm × 9,8/100 Nm) oder ob die Standardabweichung in den zeitlichen Änderungsbeträgen der Drehmomentwerte TRQ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Fahrwunschbestimmungsschwellenwert TH_S2 ist (z. B. 0,5 kgf cm × 9,8/100 Nm). Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S47 weiter. Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht der Fluss zu Schritt S48 weiter.
Ob ein Fahrer absichtlich fährt, wird rasch und akkurat bestimmt, wenn eine Lenksteuerung durchgeführt wird, so dass ein Fahrzeug entlang erkannter Fahrbahnbegrenzungslinien fährt. Ein Drehmomentwertabweichungsabsolutwert (TRQDEF_ABS (=|TRQ-TRQOLD|)) wird mittels des Absolutwerts einer Differenz zwischen dem Drehmomentwert von dem vorherigen Prozess (TRQOLD) und dem Drehmomentwert von dem gegenwärtigen Prozess (TRQ) berechnet (Schritt S02) und wird dann in einem Ringpuffer gespeichert (Schritt S03). Ein Drehmomentwertabweichungssummenwert TRQDEF_SUM) wird durch Addieren aller Drehmomentwertabweichungsabsolutwerte TRQDEF_ABS), die in einem Ringpuffer gespeichert sind, berechnet (Schritt S04), und wenn ein Zustand, in dem der Drehmomentabweichungssummenwert (TRQDEF_SUM) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Fahrwunschbestimmungsschwellenwert (TH1) ist, für eine vorbestimmte erste Schwellenwertzeit (T1) (z. B. mehrere Sekunden; z. B. 5 Sekunden) oder länger fortdauert (JA in Schritt S08), wird bestimmt, dass eine Abnahme im Fahrwunsch vorliegt (Schritt S09).

Claims

Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Aktuator (20), der einen Lenkmechanismus (16) antreibt, der in der Lage ist, Räder (19) des Fahrzeugs zu lenken; einen Drehmomentdetektor (22), der ein vom Fahrer eingegebenes Lenkdrehmoment erfasst; einen Fahrwegerkennungsabschnitt (25, 26), der einen Fahrweg des Fahrzeugs erkennt; sowie einen Lenkunterstützungsabschnitt (24), der ein Signal ausgibt, das den Aktuator (20) derart antreibt, dass das Fahrzeug entlang dem vom Fahrwegerkennungsabschnitt (25, 26) erkannten Fahrweg fährt, worin die Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug versehen ist mit: einem Lenkdrehmomentänderungszustandsberechnungsabschnitt (S04); einem Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S05-S10), der bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, auf der Basis eines Ergebnisses einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt (S04); einem Meldungsabschnitt (34); der an den Fahrer eine Warnung ausgibt; und einem Ausführungsabschnitt (23), der das Stoppen des Antriebs des Aktuators durch den Lenkunterstützungsabschnitt (24) und/oder eine Ausgabe der Warnung durch den Meldungsabschnitt (34) ausführt, wenn durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S05-S10) bestimmt wird, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt (04) einen gleitenden Integralwert von Quadratwerten von Änderungsbeträgen im vom Drehmomentdetektor (22) erfassten Lenkdrehmoment berechnet.
Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, worin der Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S05-S10) bestimmt, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, wenn ein Zustand, in dem das Ergebnis einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt (S04) kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, für eine vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert.
Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: einen Lenkdrehmomentdifferenzberechnungsabschnitt (S45), der eine Differenz zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert des Lenkdrehmoments, das durch den Drehmomentdetektor (22) in einer vorbestimmten Dauer erfasst wird, berechnet; einen Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S05-S10), der bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, auf der Basis eines Ergebnisses einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentänderungszustandberechnungsabschnitt (S05), der ein erster Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S05-S10) ist, einen zweiten Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S09, S10 und S46-S49), der bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat, auf der Basis eines Ergebnisses einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentdifferenzberechnungsabschnitt (S45); und einen dritten Fahrwunschbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, zumindest gemäß dem Bestimmungsergebnis durch entweder den ersten oder zweiten Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S05-S10; S45); worin der Ausführungsabschnitt (23) das Stoppen des Antriebs des Aktuators durch den Lenkunterstützungsabschnitt und/oder die Ausgabe der Warnung durch den Meldungsabschnitt ausführt, wenn durch den dritten Fahrwunschbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass eine Abnahme im Fahrwunsch vorgelegen hat.
Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, worin der zweite Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S09, S10 und S46-S49) bestimmt, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, wenn ein Zustand, in dem das Ergebnis einer Berechnung durch den Lenkdrehmomentdifferenzberechnungsabschnitt (S45) kleiner als oder gleich einem zweiten vorbestimmten Wert ist, für eine zweite vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert.
Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, worin der Ausführungsabschnitt (23) die Warnung über eine vorbestimmte Zeit ab dann ausgibt, wenn durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S05-S10; S09, S10 und S46-S49) bestimmt wird, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat.
Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin der Ausführungsabschnitt (23) den Antrieb des Aktuatormotors nach der Ausgabe der Warnung durch den Meldungsabschnitt (34) stoppt.
Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, worin, nachdem der Antrieb des Aktuators (20) gestoppt worden ist, der Antrieb des Aktuators (20) wieder aufgenommen wird, wenn durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S05-S10; S09, S10 und S46-S49) bestimmt wird, dass er keine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat.
Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, worin der Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S09-S10; S09, S10 und S46-S49) bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, nachdem eine vorbestimmte Zeit ab dann abgelaufen ist, wenn der Antrieb des Aktuators (20) gestoppt wurde.
Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, worin sie mit einem Abweichungswarnungsmeldungsabschnitt (23) versehen ist, der eine Position des Fahrzeugs in der Breitenrichtung des Fahrwegs auf der Basis eines Ergebnisses einer durch den Fahrwegerkennungsabschnitt (25, 26) durchgeführten Erkennung erkennt, und wenn die Position des Fahrzeugs eine vorbestimmte Referenzposition (TH2) erreicht, die eine Abweichung von dem Fahrweg zeigt, der Abweichungswarnungsmeldungsabschnitt (34) bestimmt, dass die Möglichkeit existiert, dass das Fahrzeug von dem Fahrweg abgewichen ist, und eine Abweichungswarnung ausgibt, und worin dann, wenn durch den Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S05-S10; S09, S10 und S46-S49) bestimmt wird, dass es eine Abnahme im Fahrwunsch gegeben hat, der Abweichungswarnungsmeldungsabschnitt (34) die Referenzposition derart ändert, dass häufig bestimmt wird, dass eine Möglichkeit existiert, dass das Fahrzeug vom Fahrweg abgewichen ist.
Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, worin in einer Prozesssequenz, die mit regelmäßigen vorbestimmten Intervallen ausgeführt wird, der Lenkdrehmomentänderungszustands berechnungsabschnitt (S04) den Absolutwert der Differenz zwischen dem vorherigen Wert des Drehmoments von dem vorherigen Prozess, der durch den Drehmomentdetektor (22) erfasst wurde, und dem gegenwärtigen Wert des Lenkdrehmoments in dem gegenwärtigen Prozess, der durch den Drehmomentsensor (22) erfasst wurde, berechnet, und jeden einzelnen als Zeitseriendaten speichert; und der Fahrwunschbestimmungsabschnitt (S04) gemäß dem gleitenden Integralwert, der durch Addieren der Quadratwerte der obigen Differenzen erhalten wird, die für eine vorbestimmte Anzahl von Malen in der Vergangenheit bis zum gegenwärtigen Prozess gespeichert worden sind, bestimmt, ob es eine Abnahme im Fahrwunsch des Fahrers gegeben hat.