DE60304243T2 - Airbagmodul mit Entlüftung - Google Patents

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Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung. Genau gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Airbag mit einer Entlüftung bzw. einem Ablass, der selektiv geöffnet werden kann, um Aufblasströmungsmittel abzugeben.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Es ist bekannt, ein Airbagmodul mit einem Ablass vorzusehen. Der Ablass öffnet sich oder wird freigelegt, wenn sich der Airbag aufbläst, um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen zu helfen, um Aufblasströmungsmittel aus dem aufgeblasenen Airbag abzugeben. In einigen Airbagmodulen kann der Ablass selektiv geöffnet werden, abhängig von abgefühlten Faktoren, wie zum Beispiel, ob der Sitzgurt des Insassen verschlossen ist. U.S. Patente 6, 290, 257 und 5,707,078 zeigen solche Airbagmodule. U.S. Patent Nr. 5,695,24 zeigt ein Airbagmodul mit einem Gehäuse, das eine Ablassöffnung besitzt, die geöffnet werden kann, um Strömungsmittel entweder vor, während oder nach Betätigung der Aufblasvorrichtung abzulassen.
  • EP-A-0 357 225, was als der nächste Stand der Technik angesehen wird, offenbart ein Airbagsystem für ein Kraftfahrzeug, das Folgendes aufweist: Zusammenstoßdetektormittel, eine Aufblasvorrichtung zum Erzeugen von unter Druck stehendem Gas und einen Airbag, wobei beim Steuern der Aufblasgeschwindigkeit des Airbags ein Überdruckventil an dem Airbag vorgesehen sein kann, um das Gas in dem Airbag gemäß einem Steuersignal von einer Steuereinheit zu reduzieren.
  • EP-A-0 357 225 offenbart alle Merkmale von Anspruch 1 mit Ausnahme von Mitteln zur Bestimmung des aufgeblasenen Zustands der aufblasbaren Einrichtung und zum Entlüften bzw. Ablassen, abhängig von diesem aufgeblasenen Zustand.
  • US-A-5 742 986 offenbart einen Sitzgurtverschluss, der einen Verriegelungsmechanismus und eine Hall-Effekt-Anordnung umfasst. Ferner sind ein Verschluss-Schalter und ein Ablassventil vorgesehen, wobei das Ablassventil ausschließlich, basierend auf einem verschlossenen Zustand, betätigt wird.
  • US-A-6 219 605 offenbart ein Airbagsystem zum Aufbrauchen der kinetischen Energie eines Fahrzeuginsassen im Falle eines Fahrzeugunfalls, der schwere, negative Beschleunigung umfasst. Eine Positions-Vorhersage-Berechnung wird verwendet. Jedoch wird die Gaserzeugung ohne Entlüftung optimiert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß Anspruch 1 bzw. ein Verfahren zum Helfen, einen Insassen eines Fahrzeugsitzes zu schützen, gemäß Anspruch 16 vorgesehen. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung ist eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, die ein Sitzgurtsystem umfasst, um beim Schutz eines Insassen eines Fahrzeugsitzes zu helfen. Das Sitzgurtsystem besitzt einen verschlossenen Zustand und einen unverschlossenen Zustand. Die Vorrichtung umfasst ebenfalls Mittel zum Bestimmen des verschlossenen Zustands des Sitzgurtsystems. Die Vorrichtung umfasst ferner eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung mit einem unaufgeblasenen Zustand und einem aufgeblasenen Zustand, um beim Schutz des Insassen des Fahrzeugsitzes zu helfen und eine Aufblasvorrichtung, die betätigbar ist, um Aufblasströmungsmittel vorzusehen zum Aufblasen der aufblasbaren Einrichtung. Die Vorrichtung umfasst Mittel zum Bestimmen des aufgeblasenen Zustand der aufblasbaren Einrichtung und einen elektrisch erregbaren Mechanismus zum Ablassen von Aufblasströmungsmittel aus der aufblasbaren Einrichtung der Schutzvorrichtung. Die Vorrichtung umfasst ebenfalls eine Fahrzeugelektroschaltung, die auf eine Bestimmung des verschlossenen Zustands des Sitzgurtsystems und den aufge blasenen Zustand der aufblasbaren Einrichtung anspricht, um den elektrisch erregbaren Mechanismus zu betätigen, um Aufblasströmungsmittel aus der Schutzvorrichtung abzulassen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die vorangegangenen und andere Merkmale der Erfindung werden dem Fachmann des Gebietes, auf das sich die Erfindung bezieht beim Berücksichtigen der folgenden Beschreibung der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, in denen zeigt:
  • 1 eine schematische Darstellung, teilweise im Schnitt, einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, konstruiert gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der durch die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung der 1 ausgeführt wird;
  • 3 und 4 graphische Darstellungen der Resultate computermodellierter Tests einer Insassenschutzvorrichtung ähnlich der Vorrichtung der 1;
  • 5 ein Ablaufdiagramm, ähnlich 2, eines Prozesses gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 6 eine graphische Darstellung, die die Werte der Beschleunigung in Abhängigkeit von der Zeit darstellt, wie sie verwendet wurden, um eine Bestimmung in dem Prozess der 5 zu machen; und
  • 7 eine graphische Darstellung, die die Werte des doppelten Integrals der Beschleunigung in Abhängigkeit von der Zeit darstellt, wie sie bei einer Bestimmung in dem Prozess der 5 verwendet wurden.
  • Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, die eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, wie zum Beispiel einen Airbag, umfasst. Genau gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Airbagmodul, in dem Aufblasströmungsmittel selektiv von dem Modul abgelassen wird, um die Geschwindigkeit und die Kraft des Einsatzes des sich aufblasenden Airbags zu steuern.
  • Repräsentativ für die vorliegende Erfindung stellt 1 eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung oder ein Airbagmodul 10 dar, das gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung hergestellt ist. Die Vorrichtung 10 umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung 12 von der Bauart, die allgemein als Airbag bekannt ist. Andere Insassenschutzeinrichtungen, die gemäß der Erfindung verwendet werden können umfassen zum Beispiel aufblasbare Kniepolster, aufblasbare Auskleidungen im Kopfbereich, aufblasbare Seitenvorhänge, Kniepolster, die durch Airbags betätigbar sind, und Sitzgurtvorspannvorrichtungen.
  • Das Airbagmodul 10 ist in einem Lenkrad 14 eines Fahrzeugs 16 angebracht. Das Fahrzeug 16 besitzt einen Fahrersitz 18, der hinter dem Lenkrad 14 gelegen ist. Der Airbag 12 ist zu einer Position aufblasbar, um beim Schutz eines Insassen des Sitzes 18 zu helfen, d.h. des Fahrers des Fahrzeugs 16. Die vorliegende Erfindung ist ebenfalls auf ein Airbagmodul anwendbar, das an einem anderen Teil des Fahrzeugs 16 als dem Lenkrad 14 angebracht ist, zum Beispiel dem Fahrzeugarmaturenbrett, um beim Schutz eines Insassen eines anderen Sitzes als dem Fahrersitz 18 zu helfen.
  • Der Airbag 12 ist in einem gefalteten, unaufgeblasenen Zustand in einem Gehäuse oder einem Reaktionskanister bzw. -behälter 30 gelagert. Der Reaktionsbehälter 30 ist als eine getrennte Struktur dargestellt, die auf dem Fahrzeuglenkrad 14 getragen wird. Der Reaktionsbehälter 30 kann alternativ ein Teil des Lenkrads 14 selbst sein. Die Bezeichnung „Reaktionsbehälter" wird hierin verwendet, um einen Reaktionsbehälter, ein Gehäuse, eine Reaktionsplatte oder eine ähnliche Struktur zu bezeichnen, aber nicht den Airbag selbst.
  • Die Vorrichtung 10 umfasst ebenfalls eine Aufblasvorrichtung 32. Die Aufblasvorrichtung 32 ist betätigbar, um Aufblasströmungsmittel zum Aufblasen des Airbags 12 vorzusehen. Die Aufblasvorrichtung 32 kann ein zündbares, Gas erzeugendes Material enthalten, das im gezündeten Zustand schnell ein großes Gasvolumen erzeugt. Die Aufblasvorrichtung 32 kann alternativ eine gespeicherte Menge von unter Druck stehendem Aufblasströmungsmittel enthalten oder eine Kombination von unter Druck stehendem Aufblasströmungsmittel und einem zündbarem Material zum Erwärmen des Aufblasströmungsmittels.
  • Die Aufblasvorrichtung 32, die in 1 gezeigt ist, umfasst zwei getrennte Aufblasströmungsmittelquellen oder Stufen 34 und 36. Die Stufen 34 und 36 sind in einer bekannten Art und Weise getrennt oder zusammen betätigbar, um Aufblasströmungsmittel in sich unterscheidenden Mengen vorzusehen, und zwar abhängig von der Zusammenstoßschwere. Wenn zum Beispiel ein Zusammenstoß von geringer Schwere abgefühlt wird, könnte zum Beispiel nur eine Stufe 34 oder 36 von der Aufblasvorrichtung 32 betätigt werden, während beide Stufen 34 und 36 bei einem Zusammenstoß von großer Schwere betätigt werden könnten.
  • Ein Zusammenstoßsensor 38 ist in der Insassenschutzvorrichtung 10 umfasst, um ein Fahrzeugzusammenstoßereignis abzufühlen und um ein Signal abzugeben, das eine Anzeige für das Zusammenstoßereignis bildet. Der Zusammenstoßsensor 38 kann irgendeine geeignete Form annehmen, wie zum Beispiel ein akustischer Zusammenstoßsensor oder ein Trägheitsschalter (Beschleunigungsmesser), der ein Signal ausgibt, das eine Anzeige für einen Zusammenstoßzustand bildet, beispielsweise Zusammenstoßbeschleunigung oder eine andere Zusammenstoßmetrik. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel bildet die Ausgangsgröße des Zusammenstoßsensors 38 eine Anzeige für die Zusammenstoßbeschleunigung (Fahrzeugverzögerung). Der Ausgang des Zusammenstoßsensors 38 ist kontinuierlich, d.h. bildet eine Anzeige für den Zusammenstoßzustand über die Dauer eines Zusammenstoßereignisses.
  • Eine Steuervorrichtung 40 empfängt das Signal von dem Zusammenstoßsensor 38. Die Signalausgangsgröße von dem Zusammenstoßsensor 38 wird von der Steuervorrichtung 40 verwendet, um zu bestimmen, ob ein Zusammenstoßereignis auftritt und, wenn dies der Fall ist, seine Schwere. Die Steuervorrichtung 40 ist typischer Weise ein Mikrocomputer oder ein Mikroprozessor.
  • Alternativ kann die Steuervorrichtung 40 durch eine oder mehr digitale und/oder analoge Schaltungen vorgesehen sein. Ebenso kann die Steuervorrichtung 40 in einer anwendungsspezifischen, integrierten Schaltung vorgesehen sein.
  • Die Steuervorrichtung 40 steuert die Betätigung der Airbag-Aufblasvorrichtung 32. Die Steuervorrichtung 40 ist betriebsmäßig mit den ersten und zweiten Stufen 34 und 36 der Aufblasvorrichtung 32 verbunden, um ein geeignetes Betätigungs-(Zündungs-)-Signal an eine oder beide Stufen der Aufblasvorrichtung zu liefern. Die Steuervorrichtung 40 umfasst ebenfalls Mittel zum Bestimmen eines aufgeblasenen Zustands des Airbags 12, wie unten beschrieben.
  • Die Insassenschutzvorrichtung 10 umfasst einen Ablassmechanismus, der schematisch bei 44 angezeigt ist, der mit dem Reaktionsbehälter 30 verbunden ist. Der Ablassmechanismus 44 ist ein elektrisch betätigbarer Mechanismus, der im betätigten Zustand ein Entlüften bzw. Ablassen von Aufblasströmungsmittel aus der Schutzvorrichtung 10 ermöglicht. Der Ablassmechanismus 44 kann irgendeine aus einer Vielzahl von bekannten Formen annehmen, wie zum Beispiel ein elektrisch gesteuerter Regler oder ein Ventil oder eine Tür, die geöffnet werden kann, die auf ein Steuersignal in einer bekannten Art und Weise antwortet. Der Ablassmechanismus 44 könnte Aufblasströmungsmittel aus dem Airbag 12 statt aus dem Reaktionsbehälter 30 ablassen. Der Ablassmechanismus 44 kann ein Teil des Reaktionsbehälters 30 sein, der kraftvoll und schnell von dem Rest des Reaktionsbehälters entfernt wird, um eine Ablassöffnung zu erzeugen. Wie oben vermerkt, wird der Begriff „Reakti onsbehälter" hierin verwendet, um einen Reaktionsbehälter, ein Gehäuse, eine Reaktionsplatte oder eine ähnliche Struktur zu umfassen. Daher kann der Ablassmechanismus 44 in oder betätigbar an irgendeiner dieser Strukturen sein, die von dem Airbagmodul 10 umfasst sind.
  • Der Sitz 18 umfasst ein Sitzgurtsystem 50, um beim Schutz eines Insassen des Sitzes zu helfen. Das Sitzgurtsystem 50 ist von einer bekannten Bauart, die einen Beckengurt (nicht gezeigt) und einen Rumpfgurt oder einen Schultergurt 54 umfasst. Das Sitzgurtsystem 50 umfasst ebenfalls einen Sitzgurtgebrauchssensor, der schematisch bei 56 angezeigt ist. Der Sensor 56 gibt ein Signal aus, das verwendet werden kann, um zu bestimmen, ob ein Insasse des Sitzes 18 in dem Sitzgurtsystem 50 verschlossen ist. Der Sensor 56 kann Folgendes sein: ein Gurtspannungssensor; ein Verschluss-Schalter, der die Anwesenheit einer Zunge in einem Verschluss abfühlt; ein Lastsensor in dem Verschluss oder der Rückziehvorrichtung, der die Anwesenheit einer Last als Anzeige für einen angegurteten Insassen abfühlt; oder ein Gurtverstausensor, der die Menge des Gurtbandes abfühlt, das auf einer Rückziehspule gelagert ist. Jeder dieser Faktoren bildet eine Anzeige für einen angegurteten Insassen. Die Ausgangsgröße des Sensors 56 wird an die Steuervorrichtung 40 geliefert, um bei einer Bestimmung verwendet zu werden, ob der Ablassmechanismus 44 betätigt wird.
  • Das Fahrzeug umfasst ebenfalls einen Insassenpositionssensormechanismus. Die Ausgangsgröße des Insassenpositionssensormechanismus wird an die Steuervorrichtung 40 geliefert, um bei einer Bestimmung verwendet zu werden, ob der Ablassmechanismus 44 betätigt wird.
  • Der Insassenpositionssensormechanismus kann irgendeinen Sensortyp umfassen, um die Längsposition des Insassen direkt oder schlussfolgernd relativ zu dem Lenkrad 14 zu bestimmen. In dem in den Zeichnungen dargestellten speziellen Ausführungsbeispiel umfasst der Insassenpositionssensormechanismus einen Sitzpositionssensor 58, der betätigbar ist, um die Längsposition des Sitzes 18 in dem Fahrzeug relativ zu dem Lenkrad 14 abzufühlen. Der Sensor 58 kann zum Beispiel zwischen dem Sitz 18 und den Sitzschienen oder der Fahrzeugbodenpfanne verbunden sein. Die Längsposition des Sitzes 18 bildet eine Anzeige dafür, wie weit weg sich der Insasse von dem Lenkrad 14 und von dem Reaktionsbehälter 30 befindet, der an dem Lenkrad angebracht ist. Zusätzlich umfasst der Insassenpositionssensormechanismus einen Insassenabstandssensor, schematisch bei 59 gezeigt, der einen reflektierten Ton oder Licht verwendet, um die Position des Insassen relativ zu dem Lenkrad 14 zu bestimmen.
  • In einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung bestimmt die Steuervorrichtung 40, ob der Ablassmechanismus 40 gemäß einem Prozess 60, der durch das Ablaufdiagramm der 2 dargestellt ist, betätigt wird.
  • In 2 beginnt der Prozess 60 bei Schritt 62, wenn ein Zusammenstoßzustand durch den Zusammenstoßsensor 38 abgefühlt wird. Die Ausgangsgröße des Zusammenstoßsensors 38 wird an die Steuervorrichtung 40 geliefert. Die Steuervorrichtung 40 bestimmt die Schwere des Zusammenstoßzustands bei Schritt 64. Der Prozess 60 schreitet zu Schritt 66 voran, bei dem programmierte Instruktionen in der Steuervorrichtung 40 bestimmen, ob die Zusammenstoßschwere die Betätigung beider Stufen 34 und 36 der Aufblasvorrichtung 32 erfordert.
  • Wenn die bestimmte Zusammenstoßschwere nicht die Betätigung beider Stufen 34 und 36 der Aufblasvorrichtung 32 erfordert, schreitet der Prozess 60 zu Schritt 68 voran. Die Steuervorrichtung 40 betätigt nur eine Stufe 34 oder 36 der Aufblasvorrichtung 32. Gleichzeitig wird bei Schritt 70 eine Bestimmung gemacht, dass der Ablassmechanismus 44 nicht betätigt werden soll.
  • Daraus resultierend wird Aufblasströmungsmittel von der Aufblasvorrichtung 32 in den Airbag 12 geleitet und der Airbag bläst sich in eine Position zwischen dem Lenkrad 14 und dem Fahrzeugsitz 18 auf, um beim Schutz des Insassen zu helfen. Weil der Ablassmechanismus 44 nicht betätigt wird, wird kein Aufblasströmungsmittel von dem Reaktionsbehälter 30 durch den Ablassmechanismus abgelassen.
  • Wenn bei Schritt 66 eine Bestimmung gemacht wird, dass die Zusammenstoßschwere die Betätigung von beiden Stufen 34 und 36 der Aufblasvorrichtung 32 erfordert, betätigt die Steuervorrichtung 40 bei Schritt 72 beide Stufen der Aufblasvorrichtung.
  • Danach schreitet der Prozess 60 zu Schritt 74 voran, an dem keine weitere Handlung erfolgt, bis der Airbag 12 gefüllt ist. Genau gesagt, ist die Steuervorrichtung 60 programmiert, nach Betätigung der Aufblasvorrichtung 34 eine vorbestimmte Zeitperiode abzuwarten, zu welchem Zeitpunkt der Airbag 12 gefüllt sein sollte. Diese Zeitperiode wird wie unten beschrieben bestimmt.
  • Der Prozess 60 schreitet dann zu Schritt 76 voran, an dem eine Bestimmung gemacht wird, ob der Insasse des Sitzes 18 angegurtet ist. Diese Bestimmung wird auf der Basis der Ausgangsgröße des Gurtgebrauchssensors 56 gemacht.
  • Wenn bei Schritt 76 eine Bestimmung gemacht wird, dass der Insasse des Sitzes 18 nicht angegurtet ist, wird bei Schritt 78 eine Bestimmung gemacht, dass der Ablassmechanismus 44 nicht betätigt werden soll. Daraus resultierend wird Aufblasströmungsmittel von der Aufblasvorrichtung 32 in den Airbag 12 geleitet und der Airbag bläst sich in eine Position zwischen dem Lenkrad 14 und dem Fahrzeugsitz 18 auf, um beim Schutz des Insassen zu helfen. Da der Ablassmechanismus 44 nicht betätigt wird, wird kein Aufblasströmungsmittel von dem Reaktionsbehälter 30 durch den Ablassmechanismus abgelassen. Der Airbag 12 bläst sich, wie es wünschenswert ist, mit voller Kraft und Druck auf, da der Insasse nicht angegurtet ist.
  • Wenn bei Schritt 76 eine Bestimmung gemacht wird, dass der Insasse des Sitzes 18 angegurtet ist, wird bei Schritt 80 eine Bestimmung gemacht, dass der Ablassmechanismus 44 betätigt werden soll. Wenn der Ablassmechanis mus 44 betätigt wird, fließt ein Teil des Aufblasströmungsmittels, das von der Aufblasvorrichtung 32 in den Airbag 12 hinein fließt, aus dem Reaktionsbehälter durch den Ablassmechanismus 44 heraus. Dieser Teil des Aufblasströmungsmittels bleibt nicht in dem Airbag 12, um den Airbag aufzublasen. Folglich wird die Menge des Aufblasströmungsmittels, das in den Airbag 12 hinein fließt, oder der Druck des Aufblasströmungsmittels reduziert, verglichen mit der Menge oder dem Druck des Aufblasströmungsmittels, das in den Airbag fließt, wenn der Ablassmechanismus 44 unbetätigt bleibt. Diese Veränderung in der Strömung des Aufblasströmungsmittels kann helfen, den Druck des Aufblasströmungsmittels in dem aufgeblasenen Airbag 12 zu reduzieren oder zu steuern.
  • Ein Steuern des Ablassens des Reaktionsbehälters 30 auf diese Art und Weise hat den Vorteil, beim Verbessern des Schutzes für sowohl einen angegurteten als auch einen nicht angegurteten Insassen zu helfen. In einigen Fällen muss sich der Airbag 12 mit ausreichender Kraft und Druck aufblasen, um zu helfen einen nicht angegurteten Insassen des Sitzes 18 zu schützen. Diese Menge an Kraft und Druck kann größer sein als erforderlich ist, um beim Schutz eines angegurteten Insassen zu helfen.
  • Andererseits muss sich der Airbag 12 für einige Zusammenstoßzustände, d.h. Zusammenstöße von großer Schwere, wegen der Schwere des Zusammenstoßzustandes schnell und vollständig füllen. Es ist nötig, beide Stufen 34 und 36 der Aufblasvorrichtung 32 zu betätigen, um den Airbag 12 schnell und vollständig zu füllen. Weil der Insasse angegurtet ist, sollte sich der Airbag 12 jedoch entlüften, wenn der Insasse ihn belastet, weil volle Kraft und Druck des Airbags nicht benötigt werden, um beim Schutz eines angegurteten Insassen zu helfen. Daher ist ein Warten bis der Airbag 12 gefüllt ist, um den Airbag abzulassen ebenfalls wünschenswert. Das Ziel ist es, dass der Airbag 12 vollständig aufgeblasen ist und sich so schnell wie möglich mit der erwünschten Druckmenge in dem Airbag in Position gegen den Insassen befindet. Wenn das Entlüften des Airbagmoduls 10 auftreten sollte, bevor der Airbag 12 gefüllt ist, könnte sich der Airbag nicht schnell genug füllen. Im Allgemeinen ist der erwünschte Zeitpunkt zum Ablassen des erwünschte Zeitpunkt zum Ablassen des Airbags 12 der Zeitpunkt des Insassenkontakts. Dies kann auftreten, nachdem der Airbag gefüllt ist oder davor.
  • Die Bestimmung, ob der Insasse angegurtet ist, kann vor Betätigung der Aufblasvorrichtung 32 gemacht werden oder zu der gleichen Zeit wie die Betätigung der Aufblasvorrichtung oder nach Betätigung der Aufblasvorrichtung. Es ist wünschenswert, dass die Bestimmung so spät wie möglich in dem Prozess 60 gemacht wird, so dass die Bestimmung genau zu dem Zeitpunkt des Gebrauchs des Airbags 12 stattfindet, um beim Schutz des Insassen zu helfen.
  • Die Steuervorrichtung 60 umfasst Zeitmessmittel 86 (1) zum Bestimmen des Verstreichens einer vorbestimmten Zeitperiode nach Betätigung der Aufblasvorrichtung 32. Das System 10 wartet die vorbestimmte Zeitperiode, wie sie durch die Zeitmessmittel 86 bestimmt ist, ab und betätigt dann den Ablassmechanismus 44. Die Steuervorrichtung 40 kann Software beinhalten, wie zum Beispiel eine Nachschlagetabelle mit unterschiedlichen Zeitperioden als Lösung für unterschiedliche Kombinationen von Faktoren – Insassenposition, Sitzgurtgebrauch, Zusammenstoßschwere etc.
  • Als ein Beispiel, wie die Bestimmung gemacht wird, bezüglich dessen, wann der Ablassmechanismus 44 betätigt werden soll, sind 3 und 4 graphischen Darstellungen der Resultate einer Computermodellierung des Moduls 10. In der Modell-Vorrichtung ist die Ablassfläche des Ablassmechanismus steuerbar, und zwar von 900 Quadratmillimetern bis zu 3.300 Quadratmillimetern. Die Zeit der Betätigung des Ablassmechanismus (Zeit des Öffnens) ist variabel, von so früh wie 10 Millisekunden nach Aufblasvorrichtungsbetätigung bis so spät wie 70 Millisekunden nach Aufblasvorrichtungsbetätigung. Diese zwei Variablen sind individuell steuerbar, um Testresultate mit unterschiedlichen Kombinationen der zwei Variablen zu liefern. Der Airbag füllt sich bei ungefähr 40 Millisekunden.
  • In 3 ist die Zeit der Betätigung des Ablassmechanismus 44 (Zeit des Öffnens) entlang der X-Achse gezeigt, und zwar variierend von 70 Millisekunden nach dem Beginn des Unfallereignisses bis zu 10 Millisekunden nachdem das Zusammenstoßereignis beginnt. Die Ablassfläche des Ablassmechanismus 44 ist auf der Y-Achse gezeigt, variierend von 3.300 Quadratmillimetern bis zu 900 Quadratmillimetern. HIC-(HIC = head injury criteria, Kopfverletzungsrisiken bzw. Kopfverletzungsindex)-Werte werden als Flächen der graphischen Darstellung mit unterschiedlichen Füllmustern gezeigt.
  • 4 ist eine dreidimensionale, graphische Darstellung der gleichen Daten. Die Zeit der Betätigung des Ablassmechanismus 44 (Zeit des Öffnens) ist entlang der X-Achse gezeigt. Der Ablassfläche des Ablassmechanismus 44 ist an der Y-Achse gezeigt. HIC-(Kopfverletzungsindex)-Werte sind entlang der Z-Achse gezeigt. Flächen mit den niedrigsten HIC-Werten sind mit den dunkelsten Füllmustern in 3 und 4 gezeigt. Zusätzlich sind solche Flächen die niedrigsten auf der Z-Achse in 4.
  • Es kann anhand dieses Modells gesehen werden, dass die HIC-Werte bei einer Ablassbetätigungszeit von ungefähr 55 Millisekunden am niedrigsten sind. Diese Zeit liegt signifikant nach der Sackfüllzeit, die in dem Modell-System 40–45 Millisekunden nachdem das Zusammenstoßereignis beginnt, beträgt. Die Ablassbetätigungszeit mit den niedrigsten HIC-Werten wird basierend auf dem Sack-Volumen, der Ausgangsgröße der Aufblasvorrichtung, den Fahrzeugzusammenstoßmerkmalen etc. variieren. Man glaubt, dass das vollständige Aufblasen des Airbags so schnell wie möglich in einer Situation eines schweren Zusammenstoßes, dann das Ablassen bzw. Entlüften des Sacks von dem Modul nach Bedarf, und zwar basierend auf Sitzgurtgebrauch und der Insassenposition, ein signifikantes Ausmaß an Schutz vorsieht.
  • In einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung bestimmt die Steuervorrichtung 40, ob der Ablassmechanismus betätigt werden soll, basierend auf der Position des Insassen. Somit kann das System den Zeitpunkt des Kontaktes des Insassenkopfes mit dem Airbag bestimmen (schätzen) und kann das Entlüften zu diesem Zeitpunkt beginnen. Wenn der Ablassmechanismus 44 betätigt wird (sich öffnet), bevor der Kopf des Insassen den Airbag kontaktiert, würde die Gasmenge, die in dem Gas für Schutzzwecke zur Verfügung steht, unnötig reduziert. Wenn der Ablassmechanismus 44 betätigt wird, nachdem der Kopf des Insassen den Airbag kontaktiert, wäre der Airbag zum Zeitpunkt des Kontaktes noch sehr stramm, wobei weniger Schutz vorgesehen wird. Das Entlüften des Airbags zum Zeitpunkt des Insassenkontakts lässt zu, dass der Kopf des Insassen den Airbag herabdrückt.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses 90, das den Betrieb der Steuervorrichtung 40 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Der Prozess 90 ist ähnlich dem Prozess 60, der in 2 gezeigt ist. Im Allgemein gesagt, wird Schritt 74, in dem der Ablass nicht betätigt wird bis bestimmt wurde, dass der Airbag gefüllt werden soll, nicht ausgeführt. Stattdessen werden die drei Schritte 92–96 ausgeführt, in denen eine Bestimmung gemacht wird, wann der Ablassmechanismus 44 betätigt werden soll, und zwar basierend u.a. auf der Ausgangsgröße des Insassenpositionssensormechanismus. Zum Beispiel kann der Ablassmechanismus, wenn sich der Insasse relativ nahe an dem Lenkrad befindet, in dem Prozess früher geöffnet werden. Wenn sich der Insasse relativ weit von dem Lenkrad entfernt befindet, kann der Ablassmechanismus später oder überhaupt nicht geöffnet werden. Ein Algorithmus zum Treffen dieser Bestimmung ist in der Steuervorrichtung 40 implementiert.
  • In dem Prozess 90 wird bei Schritt 92 die Position des Insassen mittels des Insassenpositionssensormechanismus (1) abgefühlt und insbesondere mittels des Sitzpositionssensors 58.
  • Bei Schritt 94 wird der Beschleunigungswert von dem Zusammenstoßsensor aufgezeichnet und integriert. Genau gesagt wird der Momentanwert der Fahrzeugbeschleunigung (Verzögerung), der aus dem Zusammenstoßzustand resultiert, kontinuierlich über die Dauer des Zusammenstoßereignisses aufgezeichnet. In 6 sind für ein besonderes Zusammenstoßereignis die Resul tate gezeigt. In 6 zeigt die Horizontalachse die Zeit in Millisekunden seit dem Beginn des Zusammenstoßereignisses und die Vertikalachse ist die Momentanrate der Beschleunigung des Fahrzeugs gemessen in g Der Momentanbeschleunigungswert wird doppelt integriert, um einen Momentanwert der vorhergesagten Insassenbewegung nach vorne in dem Fahrzeug zu dem Lenkrad hin zu erzeugen. Der resultierende Wert für das in 6 dargestellte, spezielle Zusammenstoßereignis, ist in 7 gezeigt. In 7 ist die Horizontalachse die Zeit. Die Zeit Null ist der Zeitpunkt des Zusammenstoßereignisses. Die Aufblasvorrichtung wird bei ungefähr 15 Millisekunden betätigt.
  • Die Vertikalachse in 7 zeigt ein vorhergesagtes Ausmaß an Vorwärtsbewegung eines sich frei bewegenden (nicht zurückgehalten bzw. angegurteten) Fahrzeuginsassen relativ zu dem Fahrzeuginneren in Abhängigkeit von der dargestellten Dauer des Zusammenstoßereignisses. Dieses vorhergesagte Ausmaß an Bewegung erhöht sich abhängig von der Zeit. Zum Beispiel wird sich beim Einsetzen des Zusammenstoßereignisses ein nicht angegurteter Fahrzeuginsasse Null Millimeter zu dem Lenkrad hin bewegt haben. In dem speziellen in 6 und 7 gezeigten Zusammenstoßereignis, wird sich bei 25 Millisekunden ein nicht zurückgehaltener Insasse ungefähr 30 Millimeter zu dem Lenkrad bewegt haben. Bis zum Zeitpunkt, an dem 60 Millisekunden in dem Zusammenstoßereignis verstrichen sind, wird sich ein nicht angegurteter Fahrzeuginsasse ungefähr 200 Millimeter zu dem Lenkrad hin bewegt haben.
  • Die Zuwachsrate des doppelten Integrationswertes gibt wieder, wie schnell sich der Insasse zu dem Fahrzeuglenkrad hin bewegt. Wenn die Zusammenstoßschwere relativ hoch ist, ist die Rate der Fahrzeugverzögerung (6) größer, und der doppelte Integrationswert (7) erhöht sich in der Größenordnung relativ schnell – der Insasse bewegt sich schneller zu dem Lenkrad hin. Im Gegensatz dazu, wenn die Zusammenstoßschwere relativ gering ist, ist die Rate der Fahrzeugverzögerung (6) niedriger, und der doppelte In tegrationswert (7) nimmt an Größenordnung relativ langsam zu – der Insasse bewegt sich langsamer zu dem Lenkrad hin.
  • Bei Schritt 96 wird eine Bestimmung oder Berechnung bezüglich des Terms (SP minus IBD) gemacht. „SP" bezieht sich auf die Insassensitzposition, wie sie durch den Sitzpositionssensor abgefühlt wird und wird als der Abstand zwischen dem Insassen und dem Fahrzeuglenkrad gemessen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist SP 275 Millimeter für einen Sitz in vollständiger Vorwärtsposition, 400 Millimeter für einen Sitz in Mittelposition und 525 Millimeter für einen Sitz in vollständiger Rückwärtsposition. „IBD" bezieht sich auf die „inflated bag depth" bzw. „aufgeblasene Sackhöhe" und ist eine vorgegebe Zahl für jedes Airbagmodul – in diesem speziellen Fall 275 Millimeter.
  • Der berechnete (oder vorhergesagte) Wert von (SP minus IBD) in Millimetern spiegelt wieder, wie weit weg sich der Insasse von dem vollständig aufgeblasenen Airbag beim Einsetzen des Zusammenstoßereignisses befinden würde. Ein positiver Wert für (SP minus IBD) zeigt an, dass sich der Insasse beim Einsetzen des Zusammenstoßereignisses in einer Position relativ zu dem Lenkrad befindet, bei der sich der Insasse nicht in Kontakt mit dem Airbag befindet – d.h. hinter einem vollständig aufgeblasenen Airbag. Zum Beispiel, wenn der Sitz sich in der vollständigen Rückwärtsposition befindet, ist SP 525 und der Wert von (SP minus IBD) ist 250, was anzeigt, dass sich der Insasse 250 Millimeter entfernt von einem vollständig aufgeblasenen Airbag beim Einsetzen des Zusammenstoßereignisses befindet.
  • Im Gegensatz dazu ist, wenn der Sitz sich in der vollständigen Vorwärtsposition befindet, SP 275 und der Wert von (SP minus IBD) 0 Millimeter, was anzeigt, das der Insasse sich beim Einsetzen des Zusammenstoßereignisses in Kontakt mit einem vollständig aufgeblasenen Airbag befinden würde.
  • Bei Schritt 96 wird ebenfalls eine Bestimmung gemacht, ob der doppelte Integrationswert (gezeigt in 7) größer ist als der Wert von (SP minus IBD). Effektiv stellt diese Bestimmung fest (a) wie schnell der Insasse vermutlich den Anfangsabstand zu dem Lenkrad oder dem Airbag (doppelter Integrationswert) als Resultat der Verzögerung in diesem speziellen Zusammenstoßereignis überwindet; (b) den Anfangsabstand des Insassen von einem aufgeblasenen Airbag (SP minus IBD); und vergleicht (c) diese zwei, um zu berechnen, wann der ursprüngliche Startabstand überwunden würde (doppelter Integrationswert minus (SP minus IBD) = Null).
  • Wenn das Resultat der Bestimmung bei Schritt 96 negativ ist, wird der Ablassmechanismus nicht betätigt, weil das negative Resultat bedeutet, dass der Insasse den Airbag noch nicht kontaktiert hat. Bei einem angegurteten Insassen ist es nicht notwendig, Aufblasströmungsmittel abzulassen bevor sich der Insasse in Kontakt mit dem Airbag befindet. An Stelle dessen, läuft der Prozess in einer Schleife zurück zu Schritt 94.
  • Als ein Beispiel ist, wenn sich der Sitz in der vollständigen Rückwärtsposition befindet, der Wert von (SP minus IBD) 525 minus 275 oder 250 Millimeter. Bei dem Zusammenstoßereignis, das in 6 und 7 gezeigt ist, wird der berechnete Wert von (Doppelter Integrationswert minus (SP minus IBD)) nicht positiv bis sich der doppelte Integrationswert auf 250 Millimeter erhöht. Bei diesem speziellen Zusammenstoßereignis tritt dies nicht auf bis ungefähr 64 Millisekunden nach dem Einsetzen. Daher wird der Ablassmechanismus nicht betätigt bis sich der doppelte Integrationswert bei ungefähr 64 Millisekunden auf 250 erhöht. Daher bläst sich der Airbag 12 anfangs mit voller Kraft und Druck auf.
  • Die Bestimmung bei Schritt 96 wird danach kontinuierlich und wiederholt über die Dauer des Zusammenstoßereignisses gemacht. Da sich die Zusammenstoßbeschleunigungskurve während des Zusammenstoßereignisses verändern kann, ist ein Wiederholen der Berechnung mit der neuen Zusammenstoßinformation angebracht. Ebenso kann die Berechnung, wenn die Insassenposition kontinuierlich während des Zusammenstoßereignisses abgefühlt wird, beispielsweise mit dem Insassenabstandssensor 59, mit der neuen Insassenpositionsinformation wiederholt werden.
  • In dem vorangegangenen Beispiel, in dem sich der Sitz (und damit der Insasse) in der vollständigen Rückwärtsposition befindet, erreicht der doppelte Integrationswert 250 Millimeter bei ungefähr 64 Millisekunden ab der Zeit. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bestimmung bei Schritt 96 positiv und der Prozess schreitet zu Schritt 98 voran, bei dem der Ablassmechanismus betätigt wird.
  • Als weiteres Beispiel ist, wenn sich der Sitz in der Mittelbereichsposition befindet, der Wert von (SP minus IBD) 400 minus 275 oder 125 Millimeter. In dem Zusammenstoßereignis, das in 6 und 7 gezeigt ist, wird der berechnete Wert von (doppelter Integrationswert minus (SP minus IBD)) nicht positiv bis der doppelte. Integrationswert 125 Millimeter überschreitet. In diesem postulierten Zusammenstoßereignis tritt dies nach ungefähr 50 Millisekunden ab Einsetzen auf. Daher wird die Bestimmung bei Schritt 96 nicht positiv und der Ablassmechanismus wird nicht betätigt bis ungefähr 50 Millisekunden ab dem Zeitpunkt Null.
  • Als noch ein weiteres Beispiel ist, wenn sich der Sitz in der vollständigen Vorwärtsposition befindet, der Wert von (SP minus ISB) 275 minus 275 oder 0 Millimeter. In dem in 6 und 7 gezeigten Zusammenstoßereignis beträgt der berechnete Wert von (doppelter Integrationswert minus (SP minus IBD)) Null, unmittelbar zum Zeitpunkt Null. Daher wird die Bestimmung bei Schritt 96 sofort nach dem Zeitpunkt Null positiv und der Ablassmechanismus 44 wird bei Schritt 98 betätigt. Dies spiegelt die Tatsache wieder, dass der Insasse vermutlich vollständig nach vorne relativ zu dem Lenkrad sitzt und der Kopf des Insassen den Airbag sofort nach dem Aufblasen kontaktiert. Der Airbag sollte daher mit geringerer Kraft und Druck aufgeblasen werden, und zwar beginnend bei dem Einsetzen des Zusammenstoßes – d.h. der Reaktionsbehälter oder der Airbag 12 oder ein anderer Teil der Vorrichtung 10 sollte sofort abgelassen bzw. entlüftet werden, obwohl der Insasse angegurtet ist.
  • In einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung bestimmt die Steuervorrichtung 40, ob der Ablassmechanismus direkt betätigt wird, und zwar basie rend auf der abgefühlten Insassenposition, statt indirekt auf Basis der Sitzposition. Somit kann das System, das die Position des Insassen und die Aufblasrate des Airbags kennt, direkt den Zeitpunkt des Kontakts des Insassenkopfs mit dem Airbag bestimmen und zu diesem Zeitpunkt das Ablassen bzw. Entlüften initiieren.
  • 8 ist, ähnlich 5, ein Ablaufdiagramm eines Prozesses 100, der den Betrieb der Steuervorrichtung 40 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Der Prozess 100 ist ähnlich dem in 5 gezeigten Prozess 90, bis zu den Schritten 76 und 78.
  • In dem Prozess 100 wird bei Schritt 102 die Insassenposition (OP = occupant position) mittels des Insassenabstandssensors 59 (1) abgefühlt. Ein Wert wird geliefert, der eine Anzeige für den Abstand zwischen dem Insassen und dem Lenkrad bildet. Dieser Abstand vermindert sich während des Verlaufs des Zusammenstoßereignisses, da die Fahrzeugverzögerung bewirkt, dass sich der Insasse näher zu dem Lenkrad bewegt.
  • Bei Schritt 104 wird die Insassenposition mit der Airbagaufblashöhe (IBD, wie oben diskutiert) verglichen. Diese Bestimmung spiegelt wieder, wie weit weg sich der Insasse von dem vollständig aufgeblasenen Airbag befindet. Wenn die Bestimmung gemacht wird, dass OP größer ist als IBD, d.h. dass der Insasse sich weiter von dem Lenkrad entfernt befindet als der Abstand von einem vollständig aufgeblasenen Airbag, dann wird der Ablassmechanismus nicht betätigt. Dies geschieht, weil das negative Resultat bedeutet, dass sich der Insasse in dem Fahrzeug noch nicht weit genug nach vorne bewegt hat, um den aufgeblasenen Airbag zu kontaktieren. Bei einem angegurteten Insassen besteht keine Notwendigkeit, das Aufblasströmungsmittel abzulassen bis der Insasse sich in Kontakt mit dem aufgeblasenen Airbag befindet. Statt dessen verläuft der Prozess in einer Schleife zurück zu Schritt 102.
  • Die Bestimmung bei Schritt 104 wird danach kontinuierlich und wiederholt über die Dauer des Zusammenstoßereignisses gemacht. Wenn die abgefühlte Position des Insassen derart ist, dass der Abstand zwischen dem Insassen und dem Lenkrad (OP) nicht mehr größer ist als die aufgeblasenen Airbagtiefe (IBD), nimmt das System bei Schritt 104 an, dass sich der Insasse in Kontakt mit dem aufgeblasenen Airbag befindet und der Ablassmechanismus wird bei Schritt 106 betätigt.
  • Aus obiger Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen in der Erfindung wahrnehmen. Zum Beispiel kann die doppelte Integration der Zusammenstoßbeschleunigung durch eine Berechnung basierend entweder auf (a) einem Kalman Filter (Schätzung/Verbesserungsschätzung) mit der Zusammenstoßbeschleunigung und den Insassenabfühlmessungen (während des Zusammenstosses) als Eingabegrößen oder (b) einem komplexen Madymo Modell mit Zusammenstoßbeschleunigung als Eingabegröße ersetzt werden. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens werden als Teil der vorliegenden Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, angesehen.

Claims (23)

  1. Eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10), die Folgendes aufweist: ein Sitzgurtsystem (50), um beim Schutz eines Insassen eine Fahrzeugsitzes (18) zu helfen, wobei das Sitzgurtsystem einen verschlossenen Zustand und einen unverschlossenen Zustand besitzt; Mittel (56) zum Bestimmen des verschlossenen Zustands des Sitzgurtsystems; eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung (12), die einen nicht aufgeblasenen und einen aufgeblasenen Zustand besitzt, um beim Schutz eines Insassen eines Fahrzeugsitzes zu helfen; eine Aufblasvorrichtung (32), die betätigbar ist, um Aufblasströmungsmittel zum Aufblasen der aufblasbaren Einrichtung (12) zu liefern; Mittel zum Bestimmen des aufgeblasenen Zustands der aufblasbaren Einrichtung; einen elektrisch erregbaren Mechanismus (44) zum Ablassen von Aufblasströmungsmittel von der aufblasbaren Einrichtung (12) der Schutzvorrichtung (10); und eine Fahrzeugelektroschaltung (40), die auf eine Bestimmung des verschlossenen Zustands des Sitzgurtsystems (50) und des aufgeblasenen Zustands der aufblasbaren Einrichtung (12) anspricht, um den elektrisch erregbaren Mechanismus (44), um Aufblasströmungsmittel von der aufblasbaren Einrichtung (12) der Schutzvorrichtung abzulassen, zu betätigen.
  2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Aufblasvorrichtung (32) eine Zweistufen-Aufblasvorrichtung mit ersten und zweiten unabhängig betätigbaren Stufen (34, 36) ist, wobei die Fahrzeugelektroschaltung (40) darauf anspricht, den elektrisch erregbaren Mechanismus (44) nur ansprechend auf die Betätigung beider Stufen der Aufblasvorrichtung zu betätigen.
  3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Mittel zum Bestimmen des aufgeblasenen Zustands der aufblasbaren Einrichtung (12) Zeitmessmittel (86) aufweisen zum Bestimmen des Verstreichens einer vorbestimmten Zeitperiode nach Betätigung der Aufblasvorrichtung.
  4. Vorrichtung gemäß Anspruch 3, die eine Steuervorrichtung (40) umfasst, welche Mittel zum Bestimmen des aufgeblasenen Zustands der aufblasbaren Einrichtung (12) umfasst, wobei die Steuervorrichtung die Fahrzeugelektroschaltung zum Betätigen des elektrisch erregbaren Mechanismus (44) umfasst, um Aufblasströmungsmittel von der Schutzvorrichtung abzulassen.
  5. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, die einen Reaktionskanister bzw. -behälter (30) für die Schutzeinrichtung aufweist, wobei der elektrisch erregbare Mechanismus betätigbar ist, um Aufblasströmungsmittel von dem Reaktionsbehälter abzulassen.
  6. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Mittel (56) zum Bestimmen des verschlossenen Zustands des Sitzgurtsystems einen Sensor (56) an dem Sitzgurtsystem aufweisen, der wirksam ist, um ein Signal auszugeben, das eine Anzeige für den verschlossenen Zustand des Sitzgurtsystems bildet.
  7. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner Mittel (59) zum Abfühlen der Insassenposition relativ zu dem Reaktionsbehälter umfasst, und wobei die Fahrzeugelektroschaltung ansprechend ist auf eine Bestimmung der Insassenposition zur Betätigung des elektrisch erregbaren Mechanismus, um Aufblasströmungsmittel von der Schutzvorrichtung (10) abzulassen.
  8. Vorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei eine Bestimmung gemacht wird, ob und wann auf Grund der abgefühlten Insassenposition der elektrisch erregbare Mechanismus (44) betätigt wird.
  9. Vorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Aufblasvorrichtung (32) eine Zweistufen-Aufblasvorrichtung mit ersten und zweiten unabhängig betätigbaren Stufen (34, 36) ist, wobei die Fahrzeugelektroschaltung ansprechend ist, um den elektrisch erregbaren Mechanismus (44) zu betätigen, und zwar nur ansprechend auf Betätigung beider Stufen der Aufblasvorrichtung, und wobei die Mittel zur Bestimmung des aufgeblasenen Zustands der aufblasbaren Einrichtung Zeitmessmittel (86) zum Bestimmen des Verstreichens einer vorbestimmten Zeitperiode nach Betätigung der Aufblasvorrichtung umfassen.
  10. Vorrichtung gemäß Anspruch 7, die ferner einen Zusammenstoßsensor (38) umfasst, der betriebsbereit ist, um ein Ausgangssignal zu liefern, das eine Anzeige für die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von der Zeit bildet, wobei die Fahrzeugelektroschaltung betriebsbereit ist, um aufgrund des Ausgangssignals des Zusammenstoßsensors die Insassenbewegung zu dem Reaktionsbehälter (30) hin zu berechnen oder vorherzusagen, und um bei der Bestimmung der Betätigung des elektrisch erregbaren Mechanismus (44) die berechnete oder vorbestimmte Insassenbewegung mit der abgefühlten Insassenposition zu vergleichen.
  11. Vorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Aufblasvorrichtung (32) eine Zweistufen-Aufblasvorrichtung mit ersten und zweiten unabhängig betätigbaren Stufen (34, 36) ist, wobei die Fahrzeugelektroschaltung ansprechend ist, um den elektrisch erregbaren Mechanismus nur ansprechend auf Betätigung beider Stufen der Aufblasvorrichtung (32) zu betätigen, und wobei die Mittel zum Bestimmen des aufgeblasenen Zustands der aufblasbaren Einrichtung Zeitmessmittel (86) zum Bestimmen des Verstreichens einer vorbestimmten Zeitperiode nach Betätigung der Aufblasvorrichtung aufweisen.
  12. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: die Aufblasvorrichtung (32) eine Zweistufen-Aufblasvorrichtung mit ersten und zweiten unabhängig betätigbaren Stufen ist, wobei die Fahrzeugelektroschaltung (40) ansprechend ist, um den elektrisch erregbaren Mechanismus (44) nur ansprechend auf Betätigung der beiden Stufen der Aufblasvorrichtung zu betätigen; wobei die Mittel zum Bestimmen des aufgeblasenen Zustands der aufblasbaren Einrichtung (12) Zeitmessmittel zum Bestimmen des Verstreichens eines vorbestimmten Zeitraums nach Betätigung der Aufblasvorrichtung (32) aufweisen; und wobei die Vorrichtung eine Steuervorrichtung (40) umfasst, welche Mittel zum Bestimmen des aufgeblasenen Zustands der aufblasbaren Einrichtung umfasst, wobei die Steuervorrichtung (40) eine Fahrzeugelektroschaltung zur Betätigung des elektrisch erregbaren Mechanismus (44) umfasst, um Aufblasströmungsmittel von der Schutzvorrichtung abzulassen.
  13. Vorrichtung gemäß Anspruch 12, die ferner Mittel (59) zum Abfühlen einer Insassenposition relativ zu dem Reaktionsbehälter (30) umfasst, und wobei die Fahrzeugelektroschaltung auf eine Bestimmung der Insassenposition zur Betätigung des elektrisch erregbaren Mechanismus (44) anspricht, um Aufblasströmungsmittel von der Schutzvorrichtung abzulassen.
  14. Vorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei aufgrund der abgefühlten Insassenposition eine Bestimmung gemacht wird, ob und wann der elektrisch erregbare Mechanismus (44) betätigt wird.
  15. Vorrichtung gemäß Anspruch 14, die ferner einen Zusammenstoßsensor (38) umfasst, der betriebsbereit ist, um ein Ausgangssignal zu liefern, das eine Anzeige für die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von der Zeit bildet, wobei die Fahrzeugelektroschaltung (40) betriebsbereit ist, um aufgrund des Ausgangssignals des Zusammenstoßsensors (38) die Insassenbewegung zu dem Reaktionsbehälter hin zu be rechnen oder vorherzusagen, und um beim Bestimmen der Betätigung des elektrisch erregbaren Mechanismus die berechnete oder vorhergesagte Insassenbewegung mit der abgefühlten Insassenposition zu vergleichen
  16. Ein Verfahren, um beim Schutz eines Insassen eins Fahrzeugsitzes zu helfen, der ein assoziiertes Sitzgurtsystem (50) mit einem verschlossenen Zustand und einem nicht verschlossenen Zustand besitzt, und der eine assoziierte aufblasbare Schutzeinrichtung (12) mit einem aufgeblasenen Zustand und einem nicht aufgeblasenen Zustand besitzt, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst; Aufblasen der Schutzeinrichtung (12); Bestimmen des verschlossenen Zustands des Sitzgurtsystems (50); Bestimmen des aufgeblasenen Zustands der Schutzeinrichtung (12); und Ablassen von Aufblasströmungsmittel ansprechend auf eine Bestimmung des verschlossenen Zustands des Sitzgurtsystems (50) und einer Bestimmung des aufgeblasenen Zustands der Schutzeinrichtung.
  17. Verfahren gemäß Anspruch 16, das ferner folgende Schritte umfasst: Abfühlen der Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von der Zeit und Liefern eines Ausgangssignals mit einem Wert, der eine Anzeige für die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von der Zeit bildet; Aufblasen der Schutzeinrichtung (12) ansprechend auf eine über einen Schwellenwert hinausgehende abgefühlte Fahrzeugverzögerung; und Berechnen der Insassenbewegung zu der Schutzeinrichtung hin ansprechend auf die Fahrzeugverzögerung, aufgrund des Ausgangssignals.
  18. Verfahren gemäß Anspruch 17, wobei der Berechnungsschritt den Schritt des doppelten Integrierens des Ausgangssignals umfasst.
  19. Verfahren gemäß Anspruch 16, das ferner den Schritt des Vorhersagens einer Zeit des Eingriffs des Insassen mit der aufgeblasenen Schutzeinrichtung (12) umfasst, und wobei der Schritt des Ablassens das Ablassen von Aufblasströmungsmittel zu der vorbestimmten Zeit des Eingriffs umfasst.
  20. Verfahren gemäß Anspruch 17, wobei der Vorhersageschritt das Vergleichen der berechneten Insassenbewegung mit der abgefühlten Insassenposition umfasst.
  21. Verfahren gemäß Anspruch 19, wobei der Vorhersageschritt ein Bestimmen der Insassenposition in dem Fahrzeug relativ zu der aufblasbaren Einrichtung (12) umfasst, wenn sich die aufblasbare Einrichtung in dem nicht aufgeblasenen Zustand befindet.
  22. Verfahren gemäß Anspruch 16, wobei das Verfahren ferner folgende Schritte aufweist: Bestimmen der Insassenposition in dem Fahrzeug relativ zu der aufblasbaren Einrichtung (12), wenn sich die aufblasbare Einrichtung in dem nicht aufgeblasenen Zustand befindet; Abfühlen der Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von der Zeit und Liefern eines Ausgangssignals mit einem Wert, der eine Anzeige für die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von der Zeit bildet; Aufblasen der Schutzeinrichtung (50) ansprechend auf die über einen Schwellenwert hinausgehende abgefühlte Fahrzeugverzögerung; Berechnen der Insassenbewegung zu der Schutzeinrichtung hin, ansprechend auf die Fahrzeugverzögerung, aufgrund des Ausgangssignals; Vorhersagen einer Zeit des Eingriffs des Insassen mit der aufblasbaren Schutzeinrichtung durch Vergleich der berechneten Insassenbewegung mit der bestimmten Insassenposition; und Ablassen des Aufblasströmungsmittels zu der vorbestimmten Zeit des Eingriffs ansprechend auf eine Bestimmung des verschlossenen Zu stands des Sitzgurtsystems und einer Bestimmung des aufgeblasenen Zustands der Schutzeinrichtung.
  23. Verfahren gemäß Anspruch 22, wobei der Berechnungsschritt doppeltes Integrieren des Ausgangssignals umfasst.
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