DE60305020T2

DE60305020T2 - Mikrogerillter schutzfilm

Info

Publication number: DE60305020T2
Application number: DE60305020T
Authority: DE
Inventors: Brian E. Saint Paul SPIEWAK; David W. Saint Paul HEGDAHL
Original assignee: 3M Innovative Properties Co
Current assignee: 3M Innovative Properties Co
Priority date: 2002-04-08
Filing date: 2003-02-12
Publication date: 2006-11-09
Anticipated expiration: 2023-02-13
Also published as: EP1492851B1; BR0308439A; ATE325172T1; US20030190458A1; KR20040101405A; WO2003087251A1; AU2003219744A1; JP2005522562A; MXPA04009277A; DE60305020D1; US6686026B2; EP1492851A1; TW200401021A

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft einen klebefähigen Gegenstand, insbesondere einen klebefähigen Gegenstand, der zum Schützen fertiger Außenflächen eines Fahrzeugs gegen Beschädigung oder Verfärbung geeignet ist.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge erfordern Schutz gegen die Elemente wie beispielsweise die Sonne, in der Luft schwebende Schmutzteilchen, Staub, Regenwasser oder andere schädliche Substanzen, die den Lack auf einem Fahrzeug beschädigen, stumpf erscheinen lassen oder verfärben können. Der Schutz ist während des Transports von Fahrzeugen von einem Ort zum anderen (z.B. vom Herstellungswerk zum Händler) auf Transportfahrzeugen oder Schiffen erforderlich.
Verschiedene Oberflächen schützende Bahnen, die einen Träger und eine Klebstoffschicht umfassen, die auf dem Träger gebildet ist, sind bekannt. Im Allgemeinen besteht eine Schutzbahn aus einer kostengünstigen gegen Ultraviolettlicht stabilisierten, gegen Aufprall resistenten Polyolefinbahn, die mit einer dünnen Schicht Klebstoff beschichtet ist. Beispiele von Schutzbahnen sind beispielsweise in der US-Patentschrift Nr. 6,030,702, die an Nitto Denki Corporation (Osaka, Japan) und Kansai Paint Co., Ltd. (Hyogo, Japan) vergeben worden ist, zu finden. Das Fahrzeug weist auf dem Lack eine Klarlackdeckschicht auf, die eventuell vor Aufbringen des Schutzfilms nicht voll-ständig ausgehärtet wird. Trotz der Schutzvorteile bekannter flacher Schutzfilme, können diese Filme die unvollständig ausgehärtete Klarlackdeckschicht beeinflussen, was zu Fehlstellen in dem lackierten System, beispielsweise zu Oberflächenfehlstellen in der Klarlackdeckschicht auf dem Fahrzeuglack führt. Außerdem können die Filme nach der Entfernung Klebstoffreste zurücklassen.
Eine häufig vorkommende Fehlstelle wird durch Verschlechterung oder Verfärbung des Lacksystems hervorgerufen, die durch Wasser oder Wasserdampf hervorgerufen wird, das/der zwischen der Schutzbahn und dem Lacksystem eingeschlossen ist. Das Wasser oder der Wasserdampf kann zwischen der Schutzbahn und dem Lacksystem ausreichend lange anwesend sein, um Schäden hervorzurufen. Eine derartige Beschädigung kann selbst dann erfolgen, wenn Wasser und Wasserdampf beim Aufbringen des Schutzfilms nicht zu sehen sind. Außerdem ist es schwierig, weil Schutzfilme in Form großer Bahnen aufgebracht werden, den Film ohne Falten und Blasen im Film aufzubringen, was zu zusätzlichem Einschließen von Feuchtigkeit führen kann.
W0-A-0069985 offenbart einen mit Klebstoff hinterlegten Gegenstand, bei dem eine mikrostrukturierte Oberfläche Rillen im Klebstoff definiert.
Die vorliegende Erfindung ist auf Mikrorillen enthaltende Schutzschichten gerichtet, die das Problem bewältigen, das mit bekannten flachen Schutzfilmen verbunden ist.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Film umfassend einen Träger und einen Klebstoff. Der Träger umfasst eine Grundschicht mit einer ersten Hauptfläche und einer zweiten Hauptfläche und mindestens zwei Schienen, wobei jede Schiene eine Spitzenfläche aufweist. Die Schienen erstrecken sich von der zweiten Hauptfläche der Grundschicht und definieren Mikrorillen dazwischen. Die Mikrorillen umfassen eine Rillenfläche. Der Film umfasst einen Klebstoff an der Spitzenfläche der Schienen. Mindestens ein Teil der Rillenfläche ist im Wesentlichen klebstofffrei.
Bei anderen Ausgestaltungen der Erfindung ist der Träger mehrschichtig. Bei gewissen Ausführungsformen ist die Grundschicht mehrschichtig oder die Schienen sind mehrschichtig oder beides. Bei einigen Ausführungsformen umfasst die Grundschicht ein erstes Material und die Schienen umfassen ein zweites Material, wobei das erste Material von dem zweiten Material verschieden ist.
Bei einigen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ist die zweite Hauptfläche der Grundschicht im wesentlichen klebstofffrei. Bei anderen Ausgestaltungen der Erfindung weisen die Schienen eine Seitenfläche auf, und die Seitenfläche ist im Wesentlichen klebstofffrei.
Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Schützen eines Fahrzeugs umfassend das Vorbereiten einer Fahrzeugfläche für das Aufbringen eines Schutzbands und das Aufbringen eines Schutzbands auf die Fahrzeugfläche. Das Schutzband umfasst einen Träger und einen Klebstoff. Der Träger umfasst eine Grundschicht umfassend eine erste Hauptfläche und eine zweite Hauptfläche, sowie mindestens zwei Schienen mit einer Spitzenfläche, wobei die Schienen sich von der zweiten Hauptfläche der Grundschicht aus erstrecken, wobei die Schienen Mikrorillen dazwischen definieren, wobei die Mikrorillen eine Rillenfläche umfassen. Der Film umfasst einen Klebstoff auf der Spitzenfläche der Schienen.
Bei gewissen Ausgestaltungen der Erfindung umfasst das Verfahren des Weiteren das Aussetzen des Schutzbands einer erhöhten Temperatur nach dem Aufbringen des Schutzbands auf die Fahrzeugfläche zum Erweichen der Schienen und Verursachen, dass sie zusammenfließen, um dadurch die Mikrorillen teilweise oder vollständig zu eliminieren.
Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Herstellen eines Schutzfilms umfassend das Bereitstellen mindestens eines filmbildenden Materials, das Bereitstellen eines Klebstoffmaterials, das Zuführen des filmbildenden Materials und des Klebstoffmaterials einem Extrusionsvorgang mit einer Düse, wobei die Düse ein Profil aufweist, und das gleichzeitige Extrudieren des Klebstoffmaterials und des filmbildenden Materials durch die Düse unter Bildung von Mikrorillen in dem filmbildenden Material.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Aufsicht einer Ausführungsform des mit Mikrorillen versehenen Schutzfilms der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Endansicht des in 1 gezeigten mit Mikrorillen versehenen Schutzfilms.
Die 3a–3h sind Endansichten von Ausführungsformen des mit Mikrorillen versehenen Schutzfilms der vorliegenden Erfindung.
GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Der vorliegende Schutzfilm 10 kann unter Zuhilfenahme von Profilextrusionstechniken hergestellt werden. Ein Trägermaterial wird durch eine Düse extrudiert, die so gestaltet ist, dass sie eine strukturierte Bahn 6 mit einer mit Mikrorillen versehenen Oberfläche 8, wie in den 1 und 2 dargestellt, erzeugt. Nach der Extrusion liegt die Bahn 6 in einem erweichten Zustand vor und wird dann beispielsweise in einem Wasserbad schockgekühlt.
Die 1 und 2 veranschaulichen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die strukturierte Bahn 6 umfasst eine Grundschicht 12 mit einer ersten Haupt fläche 13a und einer zweiten Hauptfläche 13b. Mindestens zwei Schienen 14 erstrecken sich von der zweiten Hauptfläche 13b unter Bildung der mit Mikrorillen ausgestatteten Fläche 8. Die Schienen 14 weisen eine Spitzenfläche 16 und Seitenflächen 17 auf. Die Schienen 14 definieren Mikrorillen 18 zwischen irgendwelchen zwei Schienen 14. Die Mikrorillen 18 weisen eine Rillenoberfläche 19 auf, die die Seitenflächen 17 der benachbarten Schienen und die zweite Hauptfläche der Grundschicht 13b umfasst. Die strukturierte Bahn 6 kann ein einziges Material sein oder aus mehreren Materialien bestehen, was zur Bildung einer mehrschichtigen Struktur führen würde. Bei einigen Ausführungsformen ist die Grundschicht 12 eine mehrschichtige Struktur. Bei anderen Ausführungsformen sind die Schienen 14 eine mehrschichtige Struktur. Bei gewissen Ausführungsformen bestehen die Schienen 14 aus einem anderen Material als die Grundschicht 12.
Die strukturierte Bahn 6 kann als Fahrzeugschutzband verwendet werden, das die Schienen 14, wie in den 1 und 2 gezeigt, mit gewissen Dimensionen umfasst. Die Schienen können eine Breite von etwa 1 bis etwa 200 mil (etwa 0,03 bis etwa 5,0 Millimeter), beispielsweise etwa 2 bis etwa 20 mil (etwa 0,05 bis etwa 0,5 Millimeter) der zweiten Hauptfläche 13b der Grundschicht 12 entlang aufweisen. Die Schienen 14 erstrecken sich außerdem über eine Entfernung von der oberen Fläche der zweiten Hauptfläche der Grundschicht 13b von etwa 1 bis etwa 100 mil (etwa 0,03 bis etwa 2,5 Millimeter), beispielsweise etwa 5 bis etwa 50 mil (etwa 0,1 bis etwa 1,3 Millimeter). Die Entfernung zwischen benachbarten Seitenflächen 17 der Schienen auf der zweiten Hauptfläche der Grundschicht 13b beträgt etwa 2 bis etwa 200 mil (etwa 0,5 bis etwa 5,0 Millimeter), beispielsweise etwa 10 bis etwa 40 mil (etwa 0,3 bis etwa 1 Millimeter). Die Grundschicht 12 ist im Allgemeinen etwa 0,1 bis etwa 500 mil (etwa 0,003 bis etwa 12,7 Millimeter), beispielsweise etwa 1 bis etwa 5 mil (etwa 0,03 bis etwa 0,13 Millimeter) dick. Bei gewissen Ausführungsformen sind die Schienen und die Entfernung zwischen den Schienen über den Schutzfilm 10 hinweg gleichförmig, bei anderen Ausführungsformen variieren die Dimensionen über die Bahn hinweg.
Bei erfindungsgemäßen Ausführungsformen können die Schienen 14 wie in den 1 und 2 gezeigt sein. Jedoch können andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Schienen 314a–314h umfassen, die wie in 3a bis 3h gezeigten gestaltet sind, nut Klebstoffschichten 324a–324h. Die Gestalt der Schienen 314a–314h hängt von der erwünschten Verwendung der vorliegenden Erfindung und der Gestalt der zum Extrudieren der strukturierten Bahn 6 verwendeten Düse ab.
Im Allgemeinen erstrecken sich die Schienen 14 in im Wesentlichen parallelen Verhältnis mit Bezug aufeinander in einer einzigen Richtung der Grundschicht 12 entlang, wobei jede Schiene 14 entweder im Wesentlichen der gesamten Länge der Grundschicht 12 entlang kontinuierlich oder der gesamten Länge der Grundschicht 12 entlang im Wesentlichen diskontinuierlich ist. Bei Ausführungsformen mit diskontinuierlichen Schienen bilden die Schienen Mikrovorsprünge (nicht gezeigt). Bei einer Ausführungsform können die Schienen 14 in Querrichtung im Allgemeinen parallel zur Grundschicht 12 geschlitzt sein. Die strukturierte Bahn 6 kann dann gestreckt werden, um die strukturierte Bahn 6 ihrer Längsrichtung entlang (im Allgemeinen parallel zu den Schienen 14) zu verlängern, wobei die geschlitzten Schienen Mikrovorsprünge (nicht gezeigt) bilden. Man vergleiche beispielsweise die an Nestegard vergebene US-Patentschrift Nr. 4,984,060, die das Schneiden oder in Stücke schneiden von Rippen offenbart. Zusätzliches Strecken in anderen Richtungen kann durchgeführt werden, um die Wege für das Entweichen von Wasser oder Wasserdampf zu verbessern. Jedoch werden die Schienen im Allgemeinen intakt und kontinuierlich gehalten.
Der erfindungsgemäße mit Mikrorillen ausgestattete Film enthält außerdem eine Klebstoffschicht 24. Bei gewissen Ausführungsformen liegt, wie in 1 gezeigt, die Klebstoffschicht 24 nur an der Spitzenfläche 16 der Schienen 14 vor und die Rillenfläche 19 ist im Wesentlichen klebstofffrei. Bei einigen Ausführungsformen ist die zweite Hauptfläche der Grundschicht 13b im Wesentlichen klebstofffrei oder die Seitenfläche der benachbarten Schienen 17 sind im wesentlichen klebstofffrei oder beide sind im Wesentlichen klebstofffrei. Im Wesentlichen klebstofffrei umfasst vollständig klebstofffrei. Eine derartige Ausführungsform kann durch Zugeben der Klebstoffschicht 24 zum Profilcoextrusionsvorgang hergestellt werden, um ein kontinuierliches Herstellungsverfahren bereitzustellen. Der Klebstoff wird durch die Düse derart verarbeitet, dass er die Düse nur an der Spitzenfläche 16 der Schienen 14 verlässt. Die Klebstoffschicht 24 kann auch auf die Spitzenfläche 16 der Schienen 14 durch schichtförmiges Aufbringen des Klebstoffs ausschließlich auf die Spitzenfläche 16 der Schienen 14 unter Anwendung irgendeiner im Stand der Technik bekannten Beschichtungstechnik beschränkt werden. Die Klebstoffschicht 24 erstreckt sich von der Spitzenfläche der Schiene 16 bis zur Spitzenfläche der Klebstoffschicht 26. Im Allgemeinen ist die Klebstoffschicht dick genug, um die strukturierte Bahn 6 auf einem Substrat zu halten, beispielsweise etwa 0,1 bis etwa 10 mil (etwa 0,003 bis etwa 0,25 Millimeter) dick.
Bei anderen Ausführungsformen wird der Klebstoff schichtförmig auf die gesamte mit Mikrorillen versehene Fläche 8 aufgebracht, nachdem die strukturierte Bahn 6 gebildet worden ist. Das lässt sich durch irgendein im Stand der Technik bekanntes Verfahren wie beispielsweise Heißschmelzbeschichten, Beschichten aus der Lösung und Trocknen und Schmelzblasen erreichen. Beispiele geeigneter Filme sind beispielsweise in den US-Patentschriften Nr. 4,135,023 (Lloyd et al.); 3,386,846 (Lones); und 2,861,006 (Salditt) beschrieben.
Bei anderen Ausführungsformen kann der Klebstoff beispielsweise durch Schmelzblasen schichtförmig auf die mit Mikrorillen versehene Fläche 8 der strukturierten Bahn 6 aufgebracht werden. Die beschichtete Bahn kann dann beispielsweise durch Erwärmen mit Infrarotlampen behandelt werden, um den Klebstoff dazu zu bringen, sich zurückzuziehen und hauptsächlich auf der Spitzenfläche der Schienen zurückzubleiben.
Bei einer Ausführungsform, die als Fahrzeugschutzbahn nützlich ist, beträgt die Oberflächenrauigkeit (Ra) des dabei gebildeten Trägers im Allgemeinen etwa 100 bis etwa 500 Mikrometer (wie der Japanischen Industrienorm für Oberflächenrauigkeit, Definitionen und Bezeichnungen, JIS B 0601 entsprechend berechnet).
Der Träger wird aus geeigneten elastomeren oder polymeren Materialien, im Allgemeinen thermoplastischen Materialien, gebildet, obwohl Duroplastmaterialien bei einigen Ausführungsformen verwendet werden könnten. Geeignete thermoplastische Polymere umfassen beispielsweise Polyolefine und Copolymere von Polyolefinen. Beispiele von Polyolefinen umfassen Polypropylen, Polyethylen und Polystyrol. Zusätzliche geeignete Trägermaterialien umfassen Polyester, Polycarbonat, Polymethylmethacrylat, Ethylenvinylacetatcopolymere, acrylatmodifizierte Ethylenvinylacetatpolymere, Ethylenacrylsäurecopolymere, Acrylnitril-Butadien-Styrol-Terpolymere, Nylon, Polyvinylchlorid und Engineeringpolymere wie beispielsweise Polyketone oder Polymethylpentane. Elastomere umfassen beispielsweise: Natur- oder synthetischen Kautschuk; Isopren, Butadien, Ethylen, Butylen oder Acrylnitril enthaltende Styrolcopolymere; durch Metallocen katalysierte Polyolefine; Polyurethane und Polydiorganosiloxane. Mischungen der Polymere und/oder Elastomere können ebenfalls verwendet werden.
Beispiele geeigneter Polymerfilme umfassen Polypropylencopolymere, die unter den Handelsbezeichnungen 7C06, 7C50 und 7C55H verkauft werden und von Dow Plastics, Ltd. (Midland, MI (früher von Union Carbide Corp.)) erhältlich sind. Die Polypropylencopolymere sind als Grundschicht 12 besonders wünschenswert. Zusätzliche geeignete Polymere umfassen Polyolefinelastomere wie beispielsweise diejenigen, die unter den Handelsbezeichnungen ENGAGE 8100, ENGAGE 8180, ENGAGE 8200, ENGAGE 8480 und ENGAGE 8540 im Handel von Dupont-Dow Elastomers (Wilmington, DE) erhältlich sind; LOTRYL 28MA07 und LOTRYL 30BA02, die im Handel von Atofina Chemicals, Inc. (Philadelphia, PA) erhältlich sind. Die Polyolefinelastomere sind für Schienen 14 besonders erwünscht.
Bei gewissen Ausführungsformen werden die Schienen aus einem Material gebildet, das sich über der Raumtemperatur, jedoch bei einer Temperatur unterhalb der Temperatur, der die Bahn 6 während der Verwendung ausgesetzt wird, erweicht. Beispielsweise kann, wenn die Bahn 6 eine Fahrzeugschutzbahn ist, sie einer Temperatur bis zu und mehr als etwa 80°C ausgesetzt werden. Aus diesem Grund können die Schienen aus einem Polymermaterial gebildet werden, das mich unterhalb von 80°C erweicht. Beispiele geeigneter Materialien umfassen thermoplastische Polyolefine wie beispielsweise diejenigen, die unter den Handelsbezeichnungen ENGAGE 8100, ENGAGE 8180, im Handel von Dupont-Dow Elastomers (Wilmington, DE) erhältlich, verkauft werden.
Für diese Erfindung kann irgendeine geeignete druckempfindliche Klebstoffzusammensetzung verwendet werden. Die druckempfindliche Klebstoffzusammensetzun kann irgendein Material sein, das druckempfindliche Kleb stoffeigenschaften aufweist. Des Weiteren kann die druckempfindliche Klebstoffkomponente ein einziger druckempfindlicher Klebstoff sein oder der druckempfindliche Klebstoff kann eine Kombination von zwei oder mehreren druckempfindlichen Klebstoffen sein.
Druckempfindliche Klebstoffe, die bei der vorliegenden Erfindung nützlich sind, umfassen beispielsweise diejenigen auf der Basis von Naturkautschuken, synthetischen Kautschuken, Styrolblockcopolymeren, Polyvinylethern, Poly(meth)acrylaten (einschließlich sowohl Acrylaten als auch Methacrylaten), Polyolefinen und Siliconen.
Der druckempfindliche Klebstoff kann inhärent klebrig sein. Falls erwünscht, können Klebrigmacher einem Grundmaterial zur Bildung des druckempfindlichen Klebstoffs zugegeben werden. Nützliche Klebrigmacher umfassen beispielsweise Kolophoniumesterharze, aromatische Kohlenwasserstoffharze, aliphatische Kohlenwasserstoffharze und Terpenharze. Andere Materialien können für Spezialzwecke zugegeben werden, einschließlich beispielsweise Öle, Weichmacher, Antioxidantien, Ultraviolettstabilisatoren, hydratisierter Butylkautschuk, Pigmente und Aushärtungsmittel.
Bei einer Ausführungsform basiert der druckempfindliche Klebstoff auf mindestens einem Poly(meth)acrylat (z.B. er ist ein druckempfindlicher (Meth)acrylklebstoff). Druckempfindliche Poly(meth)acrylklebstoffe werden beispielsweise von mindestens einem Alkyl(meth)acrylatestermonomer, wie beispielsweise Isooctylacrylat, Isononylacrylat, 2-Methylbutylacrylat, 2-Ethylhexylacrylat und n-Butylacrylat deriviert; und mindestens einer wahlweisen Comonomerkomponente wie beispielsweise (Meth)acrylsäure, Vinylacetat, N-Vinylpyrrollidon, (Meth)acrylamid, einem Vinylester, einem Fumarat, einem Styrolmacromer oder Kombinationen derselben. Im Allgemeinen wird der druckempfindliche Poly(meth)acrylklebstoff von etwa 0 bis etwa 20 Gewichtsprozent Acrylsäure und etwa 100 bis etwa 80 Gewichtsprozent mindestens einer von einer Isooctylacrylat-, 2-Ethylhexylacrylat- oder n-Butylacrylatzusammensetzung, bevorzugt Isooctylacrylat deriviert. Gewisse Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden von etwa 2 bis etwa 10 Gewichtsprozent Acrylsäure und etwa 90 bis etwa 98 Gewichtsprozent mindestens einer von Isooctylacrylat-, 2-Ethylhexylacrylat- oder n-Butylacrylatzusammensetzung deriviert. Eine spezifische Ausführungsform für die vorliegende Erfindung wird von etwa 2 Gewichtsprozent bis etwa 10 Gewichtsprozent Acrylsäure, etwa 90 Gewichtsprozent bis etwa 98 Gewichtsprozent Isooctylacrylat und etwa 2 Gewichtsprozent bis etwa 6 Gewichtsprozent Styrolmacromer deriviert.
Bei einer anderen Ausführungsform ist der druckempfindliche Klebstoff ein druckempfindlicher Klebstoff auf Polyolefinbasis. Das ist besonders nützlich, wenn die Schienen aus einem Polymer auf Olefinbasis gebildet werden. Ein geeignetes Polyolefin besitzt eine Glasübergangstemperatur (Tg) bevorzugt im Bereich von -70°C bis 0°C, noch bevorzugter im Bereich von -60°C bis -20°C und eine durchschnittliche inhärente Viskosität im Bereich von 0,4 dl/g bis 9,0 dl/g, bevorzugt im Bereich von 0,5 dl/g bis 6,0 dl/g und noch bevorzugter im Bereich von 1,5 dl/g bis 4,0 dl/g, wie unter Anwendung einer Cannon-Fenske-Viskosimeterröhre Nummer 50 mit einer Lösung von 0,1 g/dl Polymer in Toluol bei 27°C bestimmt. Die Bereiche der inhärenten Viskosität sollten ein Poly(1-alken)polymer bereitstellen, das weich genug ist, um thermoplastisch verarbeitet zu werden.
Eine inhärente Viskosität oberhalb dieser Werte kann zu einem Polymer führen, das schwierig thermoplastisch zu verarbeiten ist. Eine inhärente Viskosität unter den oben angegebenen Werten kann verursachen, dass die druckempfindliche Klebstoffzusammensetzung sich kohäsiv spaltet und beim Entfernen einen Rückstand zurücklässt. Durch Vernetzen der druckempfindlichen Klebstoffzusammensetzung kann der untere Bereich der akzeptablen inhärenten Viskosität für das Polyolefin über denjenigen hinaus vergrößert werden, der bei einem unvernetzten Polyolefin akzeptabel ist. Die zahlendurchschnittlichen Molmassen der unvernetzten Polyolefinpolymere liegen bevorzugt im Bereich von 5.000 bis 50.000.000, noch bevorzugter 50.000 bis 5.000.000.
Nützliche Polyolefine umfassen beispielsweise nichtkristalline Polymere wie beispielsweise C₅- bis C₁₂-Polyolefinhomopolymere und -copolymere einschließlich Copolymere mit C₃; noch bevorzugter C₆- bis C₁₀-Polyolefinhomopolymere und -copolymere, einschließlich Copolymere mit C₃; am Bevorzugtesten C₆- bis C₈-Polyolefinhomopolymere und -copolymere, einschließlich Copolymere mit C₃. Besonders nützliche Polyolefine sind Poly(1-hexen) und Poly(1-octen), die in der US-Patentschrift Nr. 5,644,007 (Davidson et al.) beschrieben sind. Eine andere Gruppe nützlicher Polyolefine sind diejenigen, die Seitengruppen aufweisen, die zum Vernetzen neigen und entweder durch Copolymerisation, wie in der US-Patentschrift Nr. 5,112,882 (Babu et al.) beschrieben, oder durch chemische Modifikation, wie in der US-Patentschrift Nr. 5,407,970 (Babu et al.) beschrieben, erhalten worden sind.
Nützliche Polyolefine sind im Allgemeinen selbstklebrig oder werden durch Zusetzen eines Klebrigmachers, der mit dem Polyolefin mischbar ist, klebrig gemacht. Klebrigmacher können auch einem selbstklebrigen Polymer zugegeben werden, um die druckempfindlichen Klebstoffeigenschaften, wie beispielsweise Schälhaftung und Klebrigkeit zu verbessern. Klebrigmacher reduzieren oft die Viskosität eines Polymers und können daher verwen det werden, um das Polymer zum thermoplastischen Verarbeiten geeigneter zu machen.
Kohlenwasserstoffklebrigmacher werden zur Verwendung bei den erfindungsgemäßen druckempfindlichen Klebstoffzusammensetzungen bevorzugt. Nützliche klebrigmachende Harze umfassen Harze, die durch Polymerisation Folgender deriviert sind: ungesättigte C₅- bis C₉-Kohlenwasserstoffmonomere, Polyterpene, synthetische Polyterpene und dergleichen. Beispiele nützlicher im Handel erhältlicher klebrigmachender Harze sind diejenigen, die unter den Handelsbezeichnungen WINGTACK 95 und WINGTACK 115 von Goodyear Tire and Rubber Co., Akron, OH, erhältlich sind. Andere nützliche Kohlenwasserstoff-Klebrigmacherharze sind unter den Handelsbezeichnungen REGALREZ 1078 und REGALREZ 1126 von Hercules Chemical Co., Wilmington, DE, und unter den Handelsbezeichnungen ARKON P90 und ARKON P115 von Arakawa Chemical Co. (USA), Chicago, IL, erhältlich.
Der Klebrigmacher kann ethylenisch ungesättigt sein; jedoch werden gesättigte Klebrigmacher bei denjenigen Anwendungen bevorzugt, wo Oxidationswiderstandsfähigkeit wichtig ist. Die Gesamtmenge an klebrigmachendem Harz in der Poly(1-alken)komponente beträgt bevorzugt 0 bis 150 Gewichtsteile, noch bevorzugter 5 bis 50 Gewichtsteile und am Bevorzugtesten 10 bis 35 Gewichtsteile pro 100 Teile Poly(1-alken)komponente. Bei einer Ausführungsform ist der Klebstoff Polyhexen mit einer inhärenten Viskosität von etwa 3,5.
Der erfindungsgemäße mit Mikrorillen ausgestattete Schutzfilm kann zum Schützen der Oberfläche einer Karosserie oder eines Teils von Fahrzeugen verwendet werden, die mit einem Lacksystem beschichtet sind. Insbesondere wird die Bahn vorteilhaft zum Schützen eines erfindungsgemäßen Lacksystems verwendet, um die Übertragung von eingeschlossenem Wasser oder Wasserdampf von der Lackoberfläche hinweg zu erleichtern.
Die erfindungsgemäße Bahn kann auf die Oberfläche eines Fahrzeugs aufgebracht werden. Die Schienen und Rillen erleichtern das runzelfreie Aufbringen der vorliegenden Erfindung durch Bieten einer gewissen Menge Steifigkeit in der Bahn und Bereitstellen einer Möglichkeit zum Entweichen der Luft. Der Schutzfilm kann dann über dem Fahrzeug von Hand oder mit Hilfe eines mechanischen Geräts wie beispielsweise einem Gummiquetscher geglättet werden. Durch diese Maßnahme wird überschüssige Luft unter dem Schutzfilm sowie jegliches Wasser oder jeglicher Wasserdampf entfernt. Außerdem erlauben die in dem Schutzfilm der vorliegenden Erfindung gebildeten Rillen die Entfernung von Wasser nach dem Aufbringen. Aus diesem Grund werden Wasser und Wasserdampf nicht eingeschlossen, was Fehlstellen, die durch Wasser auf dem Lacksystem hervorgerufen werden, eliminiert oder reduziert werden.
Bei einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden die Schienen 14 aus einem Material gebildet, das sich bei Temperaturen erweicht, die geringer sind als die Temperatur, der die Bahn 6 während der Anwendung ausgesetzt wird. Bei derartigen Ausführungsformen können die Schienen 14 sich nach dem Aufbringen des Films auf die Oberfläche erweichen oder teilweise zusammenfallen, wenn sie derartigen höheren Temperaturen ausgesetzt werden. Das Zusammenfallen der Schienen wird die Mikrorillen auf der mit Mikrorillen versehenen Oberfläche 8 teilweise oder vollständig eliminieren unter Bildung eines flachen runzelfreien Films in kontinuierlichem Kontakt mit der Oberfläche.
Die vorliegende Erfindung wird in weiteren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die folgenden Beispiele beschrieben, man sollte sich jedoch im Klaren darüber sein, dass die vorliegende Erfindung nicht als daraufhin beschränkt aufgefasst werden sollte.
BEISPIELE
Diese Beispiele dienen ausschließlich veranschaulichenden Zwecken und sollen den Umfang der beiliegenden Ansprüche nicht einschränken. Alle Teile, Prozentsätze, Verhältnisse usw. in den Beispielen und dem Rest der Beschreibung beziehen sich auf das Gewicht der gesamten Zusammensetzung, es sei denn, es wird etwas anderes angegeben.
Mehrere mit Mikrorillen versehene Schutzfilme wurden durch Profilextrusion hergestellt. Diese Beispiele umfassen verschiedene Schienengeometriefilme mit einer dünnen Polyolefingrundschicht mit Schienen mit einer Klebstoffspitze. Folgende Beispiele dienen zum Veranschaulichen dieses Konzepts und zum Bereitstellen von Beweisen, dass der mit Mikrorillen versehene Schutzfilm für den Schutz eines Lacksystems bessere Eigenschaften aufweist. Mehrere Schutzfilmkonstruktionen, bei denen verschiedene Schienengeometrien (vergleiche unten), verschiedene Filme auf Polyolefincopolymerbasis, verschiedene Schienenelastomere thermoplastischer Polyolefine und verschiedene Polyolefinklebstoffe verwendet werden, werden unten aufgeführt. MATERIALIEN
BEISPIEL 1
Ein mit Mikrorillen versehener Schutzfilm wurde durch Profilcoextrusion eines Schienenfilms mit einer dünnen Polypropylengrundbahn mit Elastomerschienen mit Klebstoffspitze hergestellt. Spezifisch wurde Grundfilm 1 in einen Einschneckenextruder (von Davis Standard Corporation, Pawcatuck, CT, geliefert) eingegeben, der einen Durchmesser von 2,5 inch (6,3 cm), ein Längen-/Durchmesser-(L/D-) Verhältnis von 24/1 und ein Temperaturprofil aufweist, das sich von etwa 350–475°F (177–246°C) allmählich erhöht. Auf ähnliche Weise wurde Schienenelastomer 1 in einen anderen Einschneckenextruder (von Brabender OHG, Duisburg, Deutschland, geliefert) eingegeben, der einen Durchmesser von 1,25 inch (3,2 cm), ein Längen-/Durchmesser-Verhältnis von 24/1 und ein identisches Temperaturprofil aufweist. Der Klebstoff 1, der spezifisch zum Ergeben von Haftung an den Schienen auf Olefinbasis und von Haltekraft für das Band verwendet wird, wurde in einen Bonnot-Klebstoffspeiser (von The Bonnot Company, Uniontown, OH, geliefert) eines Durchmessers von 2,0 inch (5,1 cm) eingegeben, der bei 450°F (232°C) gehalten wurde. Die Polypropylen- und Elastomerharze wurden kontinuierlich bei einem Druck von mindestens 100 psi (689 kPa) durch auf 475°F (246°C) erhitzte Halsröhren in eine Öffnung eines dreischichtigen einstellbaren Flügelspeiseblocks (von Cloeren Company, Orange, TX, geliefert), abgelassen, der zur Bildung einer schichtförmigen Filmkonstruktion mit gleichförmiger Schichtdicke konfiguriert war. Der Klebstoff wurde über eine Schmelzpumpe durch eine Halsröhre, die beide bei 475°F (246°C) gehalten wurden, und in eine dritte Öffnung des dreischichtigen Speiseblocks dosiert. Der Speiseblock war auf eine MasterFlex^wz-Filmdüse LD-40 (von Production Components, Eau Claire, WI, geliefert) einer Breite von 8 inch (20,3 cm) montiert, die beide bei einer Temperatur von 475°F (246°C) gehalten wurden. Der in dem Speiseblock so gebildete Harzstapel wurde in die Düse eingespeist, die eine Düsenlippe aufwies, die so konfiguriert war, dass sie ein mit Mikrorillen ausgestattetes Schienenfilmprofil bildete. Das Speisematerial bestand aus 84 Grundfilm 1, 7% Schienenelastomer 1 und 9% Klebstoff 1.
Der mit einer Klebstoffspitze ausgestattete Schienenfilm, der aus der Düse extrudiert wurde, wurde mit 10 Fuß/Minute (3 Metern/Minute) in einen Schockkühltank fallgegossen, der für eine Aufenthaltszeit von mindestens 10 Sekunden bei 50–60°F (10–16°C) gehalten wurde. Das Schockkühlmedium bestand aus Wasser mit < 0,01 Gew.-% Tensid, Ethoxy CO-40 (einem Polyoxyethylenrizinusöl, das von Ethox Chemicals, LCC, Greenville, SC, erhältlich ist), das zum Erleichtern des Nassaustragens der hydrophoben Polyolefinmaterialien verwendet wird. Die schockgekühlten Schienenfilme wurden dann an der Luft getrocknet und in Rollen von 20 yard (18 m) aufgenommen. Beispiel 1 besitzt eine Grundfilmdicke von 0,009 ± 0,001 inch (0,23 ± 0,03 mm), eine Schienenbreite von 0,007 ± 0,001 inch (0,18 ± 0,03 mm), eine Schienenhöhe, einschließlich der Klebstoffspitze, von 0,017 ± 0,002 inch (0,43 ± 0,05 mm), eine Seitenflächentrennung zwischen benachbarten Schienen von 0,013 ± 0,002 inch (0,33 ± 0,05 mm) und einen Rillenquerschnittsbereich (als Querschnittsbereich zwischen benachbarten Schienen definiert; durch Multiplizieren der Entfernung zwischen der Klebstoffspitze 26 und der zweiten Hauptfläche 13b mit der Entfernung, die benachbarte Schienen trennt) von etwa 2,2 × 10^-4 Quadratinch (0,14 Quadratmillimeter) berechnet. Siebpackungen wurden an allen Speiseblockzugängen und am Bonnot-Siebwechsler angewendet, um Verschmutzungen im Polymerextrudat zu minimieren. Alle Klebstoff ausgesetzten Walzen wurden in mit Silicon beschichtete Papiertrennverkleidung gewickelt, um das Band daran zu hindern, an den Walzen anzukleben. Ein Rauigkeitswert (Ra) wurde der japanischen Industrienorm für Oberflächenrauigkeit, Definitionen und Bezeichnungen JIS B 0601 entsprechend berechnet. Die rechteckige Querschnittsgestalt des mit Mikrorillen ausgestatteten erfindungsgemäßen Schutzbands ist eine regelmäßige Anordnung. Im Falle einer regelmäßigen Anordnung wird die Rauigkeit (Ra) durch Multiplizieren der Schienenbreite mit der Schienenhöhe und Teilen dieses Produkts durch die Summe der Schienenbreite und der Entfernung zwischen Seitenflächen benachbarter Schienen berechnet. Beispiel 1 weist einen Ra-Wert von 140 Mikron auf.
BEISPIEL 2
Ein mit Mikrorillen ausgestatteter Schutzfilm wurde unter Anwendung des gleichen Verfahrens, wie in Beispiel 1 beschrieben, hergestellt, mit der Ausnahme, dass Grundfilm 2, Klebstoff 2 und eine andere Düse angewendet wurden, die zur Bildung eines größeren, mit Mikrorillen ausgestatteten Schienenfilmprofils konfiguriert war. Die Einspeisung bestand aus 48,5 Grundfilm 2, 24,5% Schienenelastomer 1 und 27% Klebstoff 2. Beispiel 2 wurde mit größeren Rillen für eine bessere Feuchtigkeitsübertragung konstruiert. Beispiel 2, das mit 10 Fuß/Minute (3 Metern/Minute) hergestellt wurde, besitzt eine Grundfilmdicke von 0,004 ± 0,001 inch (0,10 ± 0,03 mm), eine Schienenbreite von 0,012 ± 0,002 inch (0,30 ± 0,05 mm), eine Schienenhöhe, einschließlich der Klebstoffspitze, von 0,059 ± 0,002 inch (1,50 ± 0,05 mm), eine Seitenflächentrennung zwischen benachbarten Schienen von 0,028 ± 0,002 inch (0,71 ± 0,05 mm), einen Rillenquerschnittsbereich von etwa 16,5 × 10^-4 Quadratinch (1,06 Quadrat-mm) und ein Gesamtgrundgewicht von etwa 452 g/m². Beispiel 2 besitzt einen Ra-Wert von 334 Mikron.
BEISPIEL 3
Ein mit Mikrorillen ausgestatteter Schutzfilm wurde unter Anwendung des gleichen Verfahrens, wie in Beispiel 1 beschrieben, hergestellt, mit der Ausnahme, dass Grundfilm 2, Schienenelastomer 3, Klebstoff 3 und eine andere Düse angewendet wurden, die zur Bildung kleinerer Rillen, jedoch mit einer größeren Anzahl von Schienen konfiguriert wurde, um einen größeren Oberflächenbereich für die Haftung zu bieten. Die Einspeisung bestand aus 60% Grundfilm 2, 11% Schienenelastomer 3 und 29% Klebstoff 3. Beispiel 3, das mit 30 Fuß/Minute (9 Metern/Minute) hergestellt wurde, besitzt eine Grundfilmdicke von 0,001 ± 0,001 inch (0,03 ± 0,03 mm), eine Schienenbreite von 0,006 ± 0,001 inch (0,15 ± 0,03 mm), eine Schienenhöhe von 0,020 ± 0,002 inch (0,51 ± 0,05 mm), eine Seitenflächentrennung zwischen benachbarten Schienen von 0,020 ± 0,002 inch (0,51 ± 0,05 mm), einen Rillenquerschnittsbereich von etwa 4,0 × 10^-4 Quadratinch (0,26 Quadrat-mm) und ein Gesamtgrundgewicht von etwa 162 g/m². Beispiel 3 besitzt einen Ra-Wert von 112 Mikron.
BEISPIEL 4
Ein mit Mikrorillen ausgestatteter Schutzfilm wurde unter Anwendung der gleichen Methode, wie in Beispiel 3 beschrieben, hergestellt, mit der Ausnahme, dass der Grundfilm 2 sowohl als Grundfilm als auch Schienenelastomer verwendet wurde. Die Einspeisung bestand aus 83, 5% Grundfilm 2 und 16.5% Klebstoff 3. Beispiel 4, das mit 30 Fuß/Minute (9 Metern/Minute) hergestellt wurde, besitzt eine Grundfilmdicke von 0,002 ± 0,001 inch (0,05 ± 0,03 mm), eine Schienenbreite von 0,006 ± 0,001 inch (0,15 ± 0,03 mm), eine Schienenhöhe von 0,024 ± 0,002 inch (0,61 ± 0,05 mm), eine Seitenflächentrennung zwischen benachbarten Schienen von 0,018 ± 0,002 inch (0,46 ± 0,05 mm), einen Rillenquerschnittsbereich von etwa 4,3 × 10^-4 Quadratinch (0,28 Quadrat-mm) und ein Gesamtgrundgewicht von etwa 164 g/m². Beispiel 4 besitzt einen Ra-Wert von 157 Mikron.
BEISPIEL 5
Ein mit Mikrorillen ausgestatteter Schutzfilm wurde unter Anwendung des gleichen Verfahrens, wie in Beispiel 4 beschrieben, hergestellt, mit der Ausnahme, dass Klebstoff 4 und eine andere Düse verwendet wurden. Die Einspeisung bestand aus 87,5% Grundfilm 2 und 12,5% Klebstoff 4. Beispiel 5, das mit 30 Fuß/Minute (9 Metern/Minute) hergestellt wurde, besitzt eine Grundfilmdicke von 0,002 ± 0,001 inch (0,05 ± 0,03 mm), eine Schienenbreite von 0,024 ± 0,002 inch (0,61 ± 0,05 mm), eine Schienenhöhe von 0,003 ± 0,001 inch (0,08 ± 0,03 mm), eine Seitenflächentrennung zwischen benachbarten Schienen von 0,028 ± 0,002 inch (0,71 ± 0,05 mm), einen Rillenquerschnittsbereich von etwa 0,94 x 10^-4 Quadratinch (0,06 Quadrat-mm). Beispiel 5 besitzt einen Ra-Wert von 40 Mikron.
BEISPIEL 6
Ein mit Mikrorillen ausgestatteter Schutzfilm wurde unter Anwendung des gleichen Verfahrens, wie in Beispiel 2 beschrieben, hergestellt, mit der Ausnahme, dass die Einspeisung aus 62% Grundfilm 2, 17 Schienenelastomer 1 und 21% Klebstoff 2 bestand. Beispiel 6, das mit 30 Fuß/Minute (9 Metern/Minute) hergestellt wurde, besitzt eine Grundfilmdicke von 0,003 ± 0,001 inch (0,08 ± 0,03 mm), eine Schienenbreite von 0,006 ± 0,002 inch (0,15 ± 0,05 mm), eine Schienenhöhe von 0,032 ± 0,001 inch (0,81 ± 0,03 mm), eine Seitenflächentrennung zwischen benachbarten Schienen von 0,033 ± 0,002 inch (0,30 ± 0,05 mm) und einen Rillenquerschnittsbereich von etwa 10,6 × 10^-4 Quadratinch (0,68 Quadrat-mm). Beispiel 6 besitzt einen Ra-Wert von 125 Mikron.
BEISPIEL 7
Ein mit Mikrorillen ausgestatteter Schutzfilm wurde unter Anwendung des gleichen Verfahrens, wie in Beispiel 1 beschrieben, hergestellt, mit der Ausnahme, dass Schienenelastomer 2 verwendet wurde. Die Einspeisung bestand aus 87% Grundfilm 1, 1,7% Schienenelastomer 2 und 6 % Klebstoff 1. Beispiel 7, das mit 30 Fuß/Minute (9 Metern/Minute) hergestellt wurde, besitzt eine Grundfilmdicke von 0,008 ± 0,001 inch (0,20 ± 0,03 mm), eine Schienenbreite von 0,005 ± 0,002 inch (0,13 ± 0,05 mm), eine Schienenhöhe von 0,016 ± 0,001 inch (0,41 ± 0,03 mm), eine Seitenflächentrennung zwischen benachbarten Schienen von 0,015 ± 0,002 inch (0,38 ± 0,05 mm) und einen Hohlstellenquerschnittsbereich von etwa 2,3 × 10^-4 Quadratinch (0,15 Quadrat-mm). Beispiel 7 besitzt einen Ra-Wert von 100 Mikron.
VERGLEICHSBEISPIEL 1
Ein im Handel erhältliches Flachfilmtransportband, das unter der Handelsbezeichnung RAPGARD F3E verkauft wird, ist von Kansai Paint (America) Inc., Fort Lee, NJ, erhältlich.
PRÜFUNG & BEURTEILUNG
Die Leistung der Beispiele wurde durch Aufgeben dieser Filme auf Lackplatten, Konditionieren der Proben wie unten beschrieben, Messen der 180 Grad-Abschälfestigkeit, die zum Entfernen des Films erforderlich ist, und daraufhin visuelles Untersuchen der Lackplatten auf Fehlstellen (z.B. Verfärbungen und Klebstoffrückstände) beurteilt. Die Lackplatten für die Tests bestanden aus Stahlplatten, die von ACT Laboratories, Inc., Hillsdale, MI, beschichtet worden waren, wobei eine derselben eine HWB 7517 Schwarzgrundierschichtrezeptur und eine CNCT7PS Klarschichtrezeptur umfasste, die von PPG Industries, Pittsburgh, PA, bereitgestellt wurden und wobei eine andere eine ODCT6373 Schwarzgrundschichtrezeptur und eine ODCT1002B Klarschichtrezeptur umfasste, die ebenfalls von PPG Industries bereitgestellt wurden.
Messungen der Verfärbungsfehlstellen und der Klebstoffübertragung wurden bei jedem der Beispiele wie folgt durchgeführt. Mit Hilfe eines Augentropfenzählers wurden Tröpfchen von entionisiertem Wasser von 0,5 Gramm in die Mitte einer der oben erwähnten Lackplatten aufgegeben. Ein 50 mm breiter Streifen Schutzbandprobe wurde über das Tröpfchen gelegt und Druck wurde mit dem Finger (wie es häufig bei der handelsüblichen Anwendung von Schutzbändern auf Fahrzeugen ausgeführt wird) derart aufgebracht, dass das Wassertröpfchen unter dem Mittelabschnitt des Teststreifens isoliert (eingeschlossen) wurde. Die vorbereitete Platte wurde dann sechs Tage lang horizontal in einen Konvektionsofen eingegeben, der bei 80°C gehalten wurde. Am Ende dieser Zeitspanne wurde das Band entfernt und die Oberfläche der Lackplatte wurde auf sichtbare Fehlstellen (Verfärbungen, Klebstoffrückstand usw.) untersucht. Die Ergebnisse der Verfärbungs- und Klebstoffübertragungstests sind in Tabelle 1 gezeigt.
Messungen der 180 Grad-Schälfestigkeit wurden mit den gleichen Proben unter Anwendung eines Gleit-/Abschältesters von Instrumentors, Inc., Modell 3M90, von Instrumentors, Inc., Cleveland, OH, geliefert, durchgeführt. Proben einer Breite von einem inch (2,54 cm) der Beispiele 1–7 und des Vergleichsbeispiels 1 wurden mit einer Walze von 1 1b (0,45 kg) auf saubere (mit Isopropanol gereinigte) Lackplatten aufgebracht, die HWB 7517 Schwarzgrundschicht- und CT7PS Klarschichtrezepturen umfassten. Die Proben wurden an Ort und Stelle auf den Platten bei normaler Temperatur und normalem Druck 24 Stunden lang gealtert und dann mit einer Geschwindigkeit von 12 inch/Minute (30,5 cm/Minute) von der Platte abgezogen. Die bei diesen Proben in ounzes/inch gemessenen Schälhaftungswerte sind in Tabelle 1 gezeigt und zeigen, dass die mit Mikrorillen ausgestatteten Schutzfilmproben ein gutes Haltevermögen auf lackierten Fahrzeugoberflächen aufweisen. Tabelle 1

*Keine/<einige wenige<einige<zahlreiche

Tabelle 1 zeigt, dass Beispiele der Erfindung weniger Verfärbungsfehlstellen aufweisen, die typischerweise durch Flachfilmtransportbänder hervorgerufen werden und die nötige Schälfestigkeit (d.h. Schälleistung im Vergleich mit dem handelsüblichen Rapgard-Produkt) derart aufweisen, dass die Bänder am Fahrzeug befestigt bleiben und ohne Zurücklassen von Klebstoffrückstand sauber entfernt werden.
Verschiedene Modifikationen und Änderungen der vorliegenden Erfindung werden denjenigen offensichtlich werden, die mit dem Stand der Technik vertraut sind, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

Film mit einem Träger mit einer Grundschicht mit einer ersten Hauptfläche und einer zweiten Hauptfläche; und mindestens zwei Schienen, wobei jede Schiene eine Spitzenfläche aufweist, wobei die Schienen sich von der zweiten Hauptfläche der Grundschicht aus erstrecken und Mikrorillen dazwischen definieren, wobei die Mikrorillen eine Rillenfläche aufweisen; und einem Klebstoff an der Spitzenfläche der Schienen, wobei mindestens ein Teil der Rillenfläche im Wesentlichen von Klebstoff frei ist.
Film nach Anspruch 1, wobei die Breite der Schienen zwischen etwa 0,03 und etwa 5,0 Millimetern liegt.
Film nach Anspruch 1, wobei die Entfernung zwischen der Schienenspitzenfläche und der zweiten Hauptfläche des Trägers zwischen etwa 0,03 und etwa 2,5 Millimetern liegt.
Film nach Anspruch 1, wobei die Schienen Seitenflächen aufweisen und die Entfernung zwischen benachbarten Schienenseitenflächen zwischen etwa 0,05 und etwa 5,0 Millimetern liegt.
Film nach Anspruch 1, wobei die Grundschicht etwa 0,003 bis etwa 12,7 Millimeter dick ist.
Film nach Anspruch 1, wobei der Träger mehrschichtig ist.
Film nach Anspruch 1, wobei die Grundschicht ein Polypropylen oder Copolymer desselben aufweist und die Schienen ein thermoplastisches Elastomer oder ein thermoplastisches Polyolefin aufweisen.
Film nach Anspruch 1, wobei die Schienen ein polymeres Material aufweisen, das sich bei unter 80°C erweicht.
Film nach Anspruch 1, wobei die Schienen sich in einem im Wesentlichen parallelen Verhältnis mit Bezug aufeinander in einer einzigen Richtung entlang der Grundschicht erstrecken, wobei jede Schiene entlang der gesamten Länge der Grundschicht im Wesentlichen kontinuierlich ist.
Film nach Anspruch 1, wobei die Schienen sich in einem im wesentlichen parallelen Verhältnis mit Bezug aufeinander in einer einzigen Richtung entlang der Grundschicht erstrecken, wobei jede Schiene entlang der gesamten Länge der Grundschicht im Wesentlichen diskontinuierlich ist.
Film nach Anspruch 1, wobei die zweite Hauptfläche der Grundschicht im Wesentlichen von Klebstoff frei ist.
Film nach Anspruch 1, wobei die Schienen eine Seitenfläche aufweisen und die Seitenfläche im Wesentlichen von Klebstoff frei ist.
Verfahren zum Schützen eines Fahrzeugs mit den Schritten: Vorbereiten der Fahrzeugfläche für das Aufbringen eines Schutzbanas;
Aufbringen eines Schutzbands auf die Fahrzeugfläche, wobei das Schutzband aufweist: einen Träger mit einer Grundschicht mit einer ersten Hauptfläche und einer zweiten Hauptfläche; und mindestens zwei Schienen, wobei jede Schiene eine Spitzenfläche aufweist, wobei die Schienen sich von der zweiten Hauptfläche der Grundschicht aus erstrecken, wobei die Schienen Mikrorillen dazwischen definieren, wobei die Mikrorillen eine Rillenfläche aufweisen; und einen Klebstoff an der Spitzenfläche der Schienen.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner aufweisend das Aussetzen des Schutzbands einer erhöhten Temperatur nach dem Aufbringen des Schutzbands auf die Fahrzeugfläche zum Erweichen der Schienen und Verursachen, dass sie zusammenfließen, um dabei die Mikrorillen teilweise oder vollständig zu eliminieren.