DE69723186T2

DE69723186T2 - Verfahren und Einrichtung zur Erkennung von Reifendruckverlust

Info

Publication number: DE69723186T2
Application number: DE69723186T
Authority: DE
Inventors: Mikao C/O Osaka Works Sumitom.El.Ind Nakajima
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1997-09-24
Publication date: 2004-04-22
Anticipated expiration: 2017-09-25
Also published as: EP0832767A2; JP3724892B2; JPH10100621A; EP0832767A3; US5907097A; DE69723186D1; EP0832767B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erfassen eines Reifendruckabfalls sowie auf eine Vorrichtung zum Erfassen, ob der Reifendruck abfällt oder nicht, auf der Basis der Drehwinkelgeschwindigkeiten der vier Räder eines Vierrad-Fahrzeugs.
Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
Als eine der Sicherheitsvorrichtungen für ein Vierrad-Fahrzeug, wie zum Beispiel ein Kraftfahrzeug, einen Lastwagen usw., sind in letzter Zeit Vorrichtungen zum Erfassen eines Reifendruckabfalls vorgeschlagen worden, wobei einige davon Anwendung in der Praxis gefunden haben.
Als eines der Verfahren zum Erfassen eines Reifendruckabfalls gibt es zum Beispiel ein Verfahren, das mit einer Differenz in den jeweiligen Drehwinkelgeschwindigkeiten F₁, F₂, F₃ und F₄ von vier für ein Fahrzeug vorgesehenen Reifen W₁, W₂, W₃ und W₄ arbeitet. Dieses Verfahren verwendet die Tatsache, daß die Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i (i = 1, 2, 3, 4) in Abhängigkeit von dem Zustand des Luftdrucks der Reifen W_i variieren.
D. h., wenn der Luftdruck von irgendeinem Reifen W_i abfällt, wird der wirksame Rollradius bzw. Reifenhalbmesser des Reifens W_i geringer. Infolgedessen wird die Drehwinkelgeschwindigkeit F_i des Reifens W_i größer. Der Druckabfall des Reifens Wi kann somit auf der Basis der Differenz in den Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i der vier Reifen W_i festgestellt werden.
Bei dem wirksamen Radius handelt es sich um einen Wert, den man erhält durch Dividieren einer Bewegungsstrecke des Fahrzeugs durch 2π, während die Reifen eine freie Umdrehung ausführen.
Ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Erfassen eines Reifendruckabfalls eines Reifens W_i auf der Basis der Differenz in den Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i wird anhand der nachfolgenden Gleichung (1) veranschaulicht (siehe zum Beispiel die japanischen Patent-Offenlegungsschriften (KOKAI) Nr. 63-305011 und 4-212609).
Wenn die wirksamen Rollradien der vier Reifen W_i gleich sind, dann sind auch die jeweiligen Drehwinkelgeschwindigkeiten Fi gleich (F₁ = F₂ = F₃ = F₄). Somit wird der Beurteilungswert D zu 0. Dann werden Schwellwerte D_TH1 und D_TH2 gesetzt (vorausgesetzt D_TH1, D_TH2 > 0). Wenn die in der nachfolgenden Gleichung (2) dargestellte Bedingung erfüllt wird, dann wird das Urteil getroffen, daß ein Reifen W_i vorhanden ist, dessen Luftdruck abgefallen ist. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt wird, dann wird das Urteil getroffen, daß alle der Reifen W_i einen normalen Innendruck aufweisen. D < –DTH1 oder D > DTH2 ...(2).
Es besteht jedoch die Gefahr, daß ein Fehlurteil in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs lediglich aufgrund der Ausführung der Beurteilung des Luftdruckabfalls unter Verwendung der vorstehend angeführten Ausdrücke (1) und (2) getroffen wird.
Wenn zum Beispiel der Luftdruck von irgendeinem von dem rechten und dem linken Vorderreifen W_i, d. h. den Reifen, auf die eine Antriebskraft übertragen wird, gefallen ist, besteht eine Gefahr, daß ein Fehlurteil getroffen wird, wenn sich das Fahrzeug mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit ohne Verzögerung bewegt (im folgenden wird derartiges Fahren als "Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit" bezeichnet).
D. h., zum Zeitpunkt des Zustands des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit wird die Schlupfrate des Reifens W_i, dessen Luftdruck abgefallen ist, geringer, während der wirksame Rollradius durch eine Zentrifugalkraft erhöht wird, die auf die jeweiligen Teile des Reifens W_i ausgeübt wird. Eine Differenz in der Drehwinkelgeschwindigkeit zwischen einem Reifen W_i mit normalem Innendruck und einem Reifen W_i, dessen Reifendruck abgefallen ist, verschwindet somit nahezu.
Infolgedessen nähert sich der Beurteilungswert D dem Wert Null in Form einer Funktion zweiter Ordnung, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zunimmt, und zwar selbst dann, wenn der Luftdruck von irgendeinem Reifen W_i abgefallen ist, und die Bedingungen des vorstehend genannten Ausdrucks (2) können kaum erfüllt werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Zur Überwindung dieses Problems ist in der japanischen Patentanmeldung Nr. 8-92311 (die nicht vor dem Anmeldetag der vorliegenden Anmeldung veröffentlicht worden ist) eine Technik zum Unterscheiden vorgeschlagen, ob sich ein Fahrzeug in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet oder nicht, nachdem eine Luftdruckabfall-Beurteilung unter Verwendung der vorstehenden Ausdrücke (1) und (2) (im folgenden als "an niedrige Geschwindigkeiten angepaßte Beurteilung" bezeichnet) unabhängig von der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs durchgeführt wird, und wobei ferner eine an hohe Geschwindigkeiten angepaßte Beurteilung durchgeführt wird, wenn es sich als Ergebnis der vorstehenden Beurteilung herausstellt, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet.
Bei der an hohe Geschwindigkeiten angepaßten Beurteilung wird festgestellt, zu welchem von einer Vielzahl von zuvor gesetzten Geschwindigkeitsbereichen die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gehört, wenn der Beurteilungswert D berechnet wird, und der Beurteilungswert D wird in den auf diese Weise bestimmten Geschwindigkeitsbereich klassifiziert. Nachdem eine solche Verarbeitung wiederholt wird, um den Zustand zu erreichen, in dem ein Durchschnittswert der Beurteilungswerte D in jedem von drei oder mehr Geschwindigkeitsbereichen berechnet werden kann, wird der Durchschnittswert der Beurteilungswerte D in jedem Geschwindigkeitsbereich berechnet.
Dann werden diese Durchschnittswerte in der graphischen Darstellung gemäß 6 aufgetragen und einer Regressions-Verarbeitung unterzogen, indem an den jeweiligen graphischen Darstellungen die Methode der kleinsten Quadrate zur Anwendung gebracht wird. Somit wird ein Beurteilungswert CrosP angenommen bzw. angewendet, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 0 ist. Es erfolgt dann die Beurteilung, ob dieser angewendete Beurteilungswert CrosP den Beurteilungsausdruck, wie den vorstehend genannten Ausdruck (2), erfüllt oder nicht.
Wenn der Beurteilungswert CrosP den Beurteilungsausdruck erfüllt, wird das Urteil getroffen, daß ein Reifen W_i vorhanden ist, dessen Luftdruck abgefallen ist. Wenn der Beurteilungswert CrosP den Beurteilungsausdruck nicht erfüllt, wird das Urteil getroffen, daß alle Reifen W_i einen normalen Innendruck aufweisen. Auf diese Weise läßt sich selbst dann feststellen, daß ein Reifen W_i vorhanden ist, dessen Luftdruck abgefallen ist, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet und dabei ein Reifen W_i vorhanden ist, dessen Luftdruck abgefallen ist.
Gemäß dieser vorgeschlagenen Technik kann der Beurteilungswert CrosP jedoch nicht angewendet werden, wenn die Durchschnittswerte der Beurteilungswerte D nicht in einer Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen berechnet werden können. Mit anderen Worten heißt dies, daß die an hohe Geschwindigkeiten angepaßte Beurteilung nicht durchgeführt werden kann, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs nicht beträchtlich variiert.
Selbst zum Zeitpunkt einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit kann die an hohe Geschwindigkeiten angepaßte Beurteilung durch die vorstehend vorgeschlagene Technik zum Zeitpunkt des Fahrens unter Fahrtemporegelung, wobei die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs im wesentlichen konstant ist, nicht durchgeführt werden.
D. h. beim Fahren unter Fahrtemporegelung wird nur eine an niedrige Geschwindigkeiten angepaßte Beurteilung auf der Basis des Beurteilungswertes D ausgeführt, der durch die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs beinflußt wird. Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung mit hoher Geschwindigkeit befindet, besteht somit eine Gefahr, daß es zu einer Fehlbeurteilung hinsichtlich des Luftdruckabfalls kommt.
In der japanischen Patentanmeldung Nr. 8-12122 (die nicht vor dem Anmeldetag der vorliegenden Anmeldung veröffentlicht worden ist) wird eine Technik zum Ausführen einer Beurteilung eines Luftdruckabfalls vorgeschlagen, die nur zum Zeitpunkt einer Verzögerung bei Fahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit durchgeführt wird.
D. h, da der Beurteilungswert D zum Zeitpunkt der Verzögerung zu einem vergleichsweise hohen Wert wird, kann der Luftdruckabfall durch Ausführen der Luftdruckabfall-Beurteilung zum Zeitpunkt der Verzögerung selbst dann erfaßt werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit befindet.
Bei Verwendung dieser Technik wird jedoch die an das Fahren mit hohen Geschwindigkeiten angepaßte Beurteilung des Luftdruckabfalls nicht durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung (Fahren unter Tempomat-Regelung) mit hoher Geschwindigkeit befindet; es besteht somit eine Gefahr, daß es zu einer Fehlbeurteilung des Luftdruckabfalls kommt.
Keine der bisher jemals vorgeschlagenen Techniken läßt sich somit für ein Fahren unter Fahrtemporegelung bei hohen Geschwindigkeiten anpassen.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Angabe eines Verfahrens zum Erfassen eines Reifendruckabfalls, das in der Lage ist, sicher festzustellen, ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht, und zwar selbst dann, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung mit hoher Geschwindigkeit befindet.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Angabe einer Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls zum Ausführen eines derartigen Verfahrens.
Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Unterscheidung getroffen wird, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, wird eine Verarbeitung zur Beurteilung eines Luftdruckabfalls ausgeführt. Auf diese Weise läßt sich exakt feststellen, ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht, selbst wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung mit hoher Geschwindigkeit befindet.
Bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erfolgt eine Unterscheidung, ob das Fahrzeug sich in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht, auf der Basis der Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung des Fahrzeugs, die auf der Basis der Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen bestimmt wird. Folglich ist es nicht erforderlich ein Fahrtemporegelungssignal zu integrieren, das von einem für das Fahrzeug vorgesehenen Fahrtemporegelungs-Schalter abgegeben wird. Die Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls läßt sich somit kostengünstig realisieren.
Ferner wird ein Beurteilungswert für die Beurteilung eines Luftdruckabfalls aufgrund der Drehwinkelgeschwindigkeiten der für das Fahrzeug vorgesehenen Reifen berechnet. Durch Vergleichen dieses Beurteilungswertes mit einem Beurteilungs-Schwellwert erfolgt die Beurteilung, ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht.
In diesem Fall ist es bevorzugt, daß der Beurteilungs-Schwellwert derart eingestellt wird, daß er kleiner wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer wird. Im Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit wird eine Schlupfrate des Reifens, dessen Luftdruck abgefallen ist, geringer, während der wirksame Rollradius durch eine Zentrifugalkraft erhöht wird, die auf die jeweiligen Teile des Reifens ausgeübt wird.
Somit wird die Drehwinkelgeschwindigkeit eines Reifens niedriger als zum Zeitpunkt des Fahrens mit niedriger Geschwindigkeit. Selbst in einem derartigen Fall kann der Reifendruckabfall exakt erfaßt werden, indem der Beurteilungs-Schwellwert in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verändert wird.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird bei einer Unterscheidung, daß ein Absolutwert einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs kleiner ist als ein Beschleunigungs-Schwellwert, die Beurteilung getroffen, daß sich das Fahrzeug nahezu linear in Fahrt befindet, wobei der Beurteilungswert und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in diesem Fall gehalten oder gespeichert werden.
Infolgedessen werden der Beurteilungswert und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die kaum einen Fehler aufweisen, gehalten. D. h., wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt, besteht die Gefahr, daß die die Übertragung der Last des Fahrzeugs oder seitlicher Schlupf des Reifens verursacht werden; es besteht somit eine große Möglichkeit, daß der in diesem Fall bestimme Beurteilungswert und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den Fehler enthalten.
Wenn andererseits die Unterscheidung getroffen wird, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, können der Beurteilungswert und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die vorstehend gehalten worden sind, derart ausgeglichen werden, daß sich der Fehler mit hoher Genauigkeit ausschließen läßt.
Unter den Beurteilungs-Schwellwerten, die derart eingestellt sind, daß sie kleiner werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer wird, wird vorzugsweise ein Beurteilungs-Schwellwert gewonnen, der der ausgeglichenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, und es ist bevorzugt, die Beurteilung, ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht, auf der Basis dieses erhaltenen Beurteilungswertes und des ausgeglichenen Beurteilungswertes vorzunehmen. Auf diese Weise läßt sich der Reifendruckabfall selbst dann mit Gewißheit erfassen, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet.
Da ferner nur ein Beurteilungswert gehalten wird, der kaum einen Fehler beinhaltet, der bei Fahrt des Fahrzeugs in nahezu linearer Weise berechnet wird, und da dieser gehaltene Wert für die Verarbeitung zur Beurteilung eines Luftdruckabfalls nach dem Ausgleich verwendet wird, kann die Verarbeitung zur Beurteilung eines Luftdruckabfalls mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
Die vorstehenden Ziele sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich den Fachleuten aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen in noch deutlicherer Weise.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Konstruktion einer Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung der elektrischen Konstruktion einer Steuervorrichtung;
3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Verarbeitung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls;
4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Schritte, die auf die in 3 gezeigten Schritte folgen;
5 eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines Beurteilungs-Schwellwerts, der für eine Verarbeitung verwendet wird, die für Fahren unter Fahrtemporegelung ausgelegt ist;
6 eine graphische Darstellung zur Erläuterung einer Verarbeitung, die für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt ist.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm zur Erläuterung der Konstruktion einer Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls, bei der ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zur Anwendung kommt. Diese Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls erfaßt, ob der Luftdruck von einem beliebigen von vier Reifen W₁, W₂, W₃ und W₄, die für ein vier Räder aufweisende Fahrzeug vorgesehen sind, jeweils abfällt oder nicht. Die Reifen W₁ und W₂ entsprechen dem rechten Vorderreifen bzw. dem linken Vorderreifen, und die Reifen W₃ und W₄ entsprechen dem rechten Hinterreifen bzw. dem linken Hinterreifen.
Diese Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls ist mit Radgeschwindigkeitssensoren 1 ausgestattet, die den Reifen W₁, W₂, W₃ bzw. W₄ zugeordnet sind. Ausgangssignale von jedem Radgeschwindigkeitssensor 1 werden einer Steuereinheit 2 zugeführt.
Eine Anzeigeeinrichtung 3 ist mit der Steuereinheit 2 verbunden. Diese Anzeigeeinrichtung 3 informiert über den Reifen W_i (i = 1, 2, 3, 4), dessen Luftdruck abgefallen ist, und ist zum Beispiel in Form einer Flüssigkristallvorrichtung, einer Plasmaanzeigevorrichtung oder einer Kathodenstrahlröhre ausgebildet.
Ferner ist mit der Steuereinheit 2 ein Initialisierungsschalter 4 verbunden. Der Initialisierungsschalter 4 wird von Benutzern betätigt, um die Berechnung eines anfänglichen Korrekturfaktors K_j (j = 1, 2, 3) zu initiieren, um einen Einfluß einer anfänglichen Differenz zwischen den Reifen W_i auszuschließen. Die anfängliche Differenz bezieht sich auf eine Schwankung in dem wirksamen Rollradius innerhalb der Standardanforderungen, die unter den jeweiligen Reifen W_i entsteht.
2 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung der elektrischen Konstruktion einer Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls. Die Steuereinheit 2 ist gebildet aus einem Mikrocomputer mit einer Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle 2a, einer CPU 2b, einem ROM 2c, einem RAM 2d sowie einem Zähler 2e.
Die Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle 2a ist zum Senden von Signalen zu sowie zum Empfangen von Signalen von einer externen Vorrichtung erforderlich, die die Radgeschwindigkeitssensoren 1 und den Initialisierungsschalter 4 aufweist. Die CPU 2b wird zum Ausführen verschiedener Verarbeitungsvorgänge nach Maßgabe eines in dem ROM 2c gespeicherten Steuerprogramm verwendet.
Bei dem RAM 2d handelt es sich um die Vorrichtung, in die Daten usw. vorübergehend eingeschrieben werden oder aus der die eingeschriebenen Daten ausgelesen werden, während die CPU 2b einen Steuervorgang oder eine Berechnung ausführt. Der Zähler 2e speichert einen Zählwert AC für eine Beurteilung, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht.
Jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 1 erzeugt Impulssignale entsprechend der Rotationsgeschwindigkeit des entsprechenden Reifens W_i (wobei diese im folgenden als "Radgeschwindigkeitsimpulse" bezeichnet werden). Die CPU 2b berechnet die Drehwinkelgeschwindigkeit F_i jedes Reifens W_i auf der Basis der von dem entsprechenden Radgeschwindigkeitssensor 1 erzeugten Radgeschwindigkeitsimpulse für jede vorbestimmte Abtastperiode ΔT(s) (z. B. ΔT = 1).
3 und 4 zeigen Flußdiagramme zur Erläuterung der Verarbeitung zur Erfassung eines Reifendruckabfalls bei der Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls. Die CPU 2b arbeitet mit einem vorbestimmten Programm, das in dem ROM 2c gespeichert ist, um dadurch diese Verarbeitung anhand der Funktion der Steuereinheit 2 für jede Beurteilungsperiode ΔT durchzuführen. In der nachfolgenden Beschreibung erfolgt die Erläuterung unter Bezugnahme auf ein FF-(Frontmotor-Frontantriebs-)Fahrzeug als ein Beispiel des betreffenden Fahrzeugs.
Gemäß dieser Verarbeitung wird die Drehwinkelgeschwindigkeit F_i jedes Reifens W_i zuerst auf der Basis der von jedem Radgeschwindigkeitssensor 1 erzeugten Radgeschwindigkeitsimpulse berechnet (Schritt S1).
Die Reifen W_i beinhalten die anfänglichen Differenzen innerhalb der Herstellungstoleranz. Aus diesem Grund sind die wirksamen Rollradien der jeweiligen Reifen W_i nicht notwendigerweise gleich, selbst wenn alle Reifen W_i einen normalen Innendruck aufweisen. Somit kann die Drehwinkelgeschwindigkeit F_i jedes Reifens W_i variieren. Andererseits wird die Beurteilung, ob der Luftdruck irgendeines Reifens W_i abgefallen ist oder nicht, auf der Basis der Annahme durchgeführt, daß die Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i der jeweiligen Reifen W_i nahezu gleich sind, wenn alle Reifen W_i einen normalen Innendruck aufweisen. Somit ist es nicht notwendig, den Einfluß der anfänglichen Differenz von den Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i auszuschließen.
Um dann den Einfluß der anfänglichen Differenz von den berechneten Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i auszuschließen, werden anfängliche Korrekturen der Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i ausgeführt (Schritt S2). Insbesondere werden die Korrekturen gemäß den nachfolgend angegebenen Gleichungen (3) bis (6) ausgeführt, um korrigierte Drehwinkelgeschwindigkeiten F1₁, F1₂, F1₃ und F1₄ zu erhalten. F11 = F1 ...(3). F12 = K1 × F2 ...(4). F13 = K3 × F3 ...(5). F14 = K2 × K3 × F4 ...(6).
Bei einem anfänglichen Korrekturfaktor K₁ handelt es sich um einen Faktor zum Korrigieren einer Differenz in dem wirksamen Rollradius aufgrund der anfänglichen Differenz zwischen dem rechten und dem linken Vorderreifen W₁, W₂. Bei einem anfänglichen Korrekturfaktor K₂ handelt es sich um einen Faktor zum Korrigieren einer Differenz in dem wirksamen Rollradius aufgrund der anfänglichen Differenz zwischen dem rechten und dem linken Hinterreifen W₃, W₄.
Bei einem anfänglichen Korrekturfaktor K₃ handelt es sich um einen Faktor zum Korrigieren einer Differenz in dem wirksamen Rollradius aufgrund der anfänglichen Differenz zwischen dem linken Vorderreifen W₁ und dem linken Hinterreifen W₃.
Der anfängliche Korrekturfaktor Kj (j = 1, 2, 3) wird zum Beispiel gewonnen, wenn das Fahrzeug das erste Mal gefahren wird, wenn irgendeiner der Reifen W_i mit Luft gefüllt wird oder wenn irgendeiner der Reifen W_i ausgetauscht wird, wobei der Korrekturfaktor in dem ROM 2c der Steuereinheit 2 gespeichert wird. In diesem Zusammenhang ist der ROM 2c vorzugsweise durch einen programmierbaren, nichtflüchtigen Speicher, wie z. B. einen EPROM oder einen EEPROM, gebildet.
Die Schwankung in den Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i der Reifen W_i ist nicht nur durch die anfängliche Differenz bedingt. Zum Beispiel handelt es sich bei einer der Ursachen um eine Differenz in der Schlupfrate Rs zwischen dem rechten und dem linken Antriebsreifen W₁, W₂, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt.
Wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt, wird zum Beispiel eine Seitenbeschleunigung LA in Richtung auf die Außenseite der Kurve ausgeübt, und die Last des Fahrzeugs verlagert sich in Richtung auf die Außenseite der Kurve. Infolgedessen wird die auf den Reifen auf der Innenseite der Kurve ausgeübte Last relativ gering, während die auf den Reifen auf der Außenseite der Kurve ausgeübte Last relativ groß wird. Die Bodenaufstandsfläche des Reifens auf der Innenseite der Kurve wird somit relativ klein, während die Bodenaufstandsfläche auf der Außenseite der Kurve vergleichsweise groß wird.
Ferner wird eine in dem Motor erzeugte Antriebskraft durch ein Differentialgetriebe in nahezu gleichmäßiger Weise auf den Reifen auf der Innenseite der Kurve und den Reifen auf der Außenseite der Kurve übertragen. Somit entsteht eine Differenz in der Schlupfrate Rs zwischen den Antriebsreifen W₁, W₂. Infolgedessen entsteht selbst dann, wenn alle Reifen W₁ normalen Innendruck aufweisen, eine Schwankung in den Drehwinkelgeschwindigkeiten zwischen dem Reifen auf der Innenseite und dem Reifen auf der Außenseite der Kurve.
Um den Einfluß der Schlupfrate Rs auf die Erfassung des Reifendruckabfalls auszuschließen, wird dann die Schlupfrate Rs der Antriebsreifen W₁, W₂ gemäß der nachfolgenden Gleichung (7) berechnet (Schritt S3):
Diese berechnete Schlupfrate Rs wird einmal in dem RAM 2d gespeichert. Diese Schlupfrate Rs wird im Fall der Korrektur des Beurteilungswertes verwendet, der für die Erfassung des Luftdruckabfalls erforderlich ist. D. h., im Fall der Korrektur des Beurteilungswertes werden die Schlupfrate Rs dieser Antriebsreifen W₁, W₂ und die Seitenbeschleunigung LA des Fahrzeugs verwendet. Als Folge hiervon kann die Differenz in der Schlupfrate des rechten und des linken Reifens W_i korrigiert werden.
Eine Differenz in der Distanz von dem Drehzentrum zwischen dem Reifen auf der Innenseite zu der Kurve und dem Reifen auf der Außenseite zu der Kurve ist ebenfalls eine der Ursachen für die Schwankung in den Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i der Reifen W_i. Ferner ist auch die Lastbewegung des Fahrzeugs eine Ursache für die Schwankung in den Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i.
Dann wird der Wenderadius R des Fahrzeugs berechnet, bei dem der Einfluß der Lastbewegung des Fahrzeugs ausgeschlossen ist (Schritt S4). Genauer gesagt, es werden zuerst die Geschwindigkeiten V1₃ und V1₄ der mitlaufenden Reifen W₃ und W₄ auf der Basis der Drehwinkelgeschwindigkeiten F1₃ und F1₄ nach der anfänglichen Korrektur berechnet, wie dies in den nachfolgenden Gleichungen (8) und (9) angegeben ist. In den nachfolgenden Gleichungen (8) und (9) bezeichnet r eine Konstante, die dem wirksamen Rollradius zum Zeitpunkt linearer Fahrt bzw. Geradeausfahrt entspricht. V13 = r × F13 ...(8). V14 = r × F14 ...(9).
Anschließend wird der Wenderadius R' auf der Basis der berechneten Geschwindigkeiten V1₃ und V1₄ der mitlaufenden Reifen W₃ und W₄ berechnet, wie dies in der nachfolgenden Gleichung (10) angegeben ist. In der nachfolgenden Gleichung (10) bezeichnet Tw eine Spurbreite als Distanz zwischen den mitlaufenden Reifen W₃, W₄. R' = Tw/2 = (V14 + V14)/(V14 – V13) ...(10).
Dieser berechnete Wenderadius R' des Fahrzeugs wird der Korrektur unterzogen, durch die die Schwankungen, die durch die Lastbewegung des Fahrzeugs hervorgerufen werden, ausgeschlossen werden, wie dies in der nachfolgenden Gleichung (11) dargestellt ist, um dadurch einen Wenderadius R des Fahrzeugs nach der Korrektur zu bestimmen. R = R' × {u1 + u2 (V13 + V14)2} ...(11)
In dieser Gleichung (11) bezeichnen u₁ und u₂ jeweils eine Konstante, die vorab in dem ROM 2c gespeichert werden. u₁ und u₂ erhält man zum Beispiel durch Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der Straße, wobei der Wenderadius des Fahrzeugs vorab bekannt ist.
Als u₁ und u₂ sind folgende Werte geeignet: u1 = 1 u2 = (1/98) × (β/2Tw)wobei
β =(Q × H × α)/2Tw
Dabei bedeuten:
Q: Last des Fahrzeugs
H: Höhe von der Bodenfläche des Reifens bis zu dem Schwerpunktzentrum des Fahrzeugs, und
α: Schwankungsrate im wirksamen Rollradius des Reifens gegenüber der Last.
Anschließend werden die in dem vorstehend beschriebenen Schritt S2 bestimmten Drehwinkelgeschwindigkeiten F1_i auf der Basis des bestimmten Wenderadius R des Fahrzeugs korrigiert, um die durch die Differenz in der Distanz zwischen den jeweiligen Reifen W_i und dem Wendezentrum verursachten Schwankungen auszuschließen (Schritt S5).
Genauer gesagt, es werden die Drehwinkelgeschwindigkeiten F2₁ bis F2₄ nach der Korrektur nach Maßgabe der nachfolgenden Gleichungen (12) bis (15) bestimmt. In den nachfolgenden Gleichungen (12) bis (15) bezeichnet WB einen Radstand des Fahrzeugs.
Dadurch lassen sich die Drehwinkelgeschwindigkeiten F2_i erzielen, bei denen die Schwankungen aufgrund der Differenz in der Distanz von dem Wendezentrum zwischen dem Reifen W_i auf der Innenseite der Kurve und dem Reifen W_i auf der Außenseite der Kurve (Differenz zwischen den Innen- und Außenrädern) eliminiert sind.
Andererseits beinhaltet die Drehwinkelgeschwindigkeit F_i manchmal einen Fehler in Abhängigkeit von dem Wenderadius R des Fahrzeugs, der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs, der Seitenbeschleunigung LA des Fahrzeugs sowie der Größe der Vorwärts/Rückwärts-Beschleunigung FRA_i jedes Reifens W_i.
D. h., wenn der Wenderadius R des Fahrzeugs relativ klein ist, besteht bei den Reifen W_i die Wahrscheinlichkeit, daß diese seitlichen Schlupf hervorrufen; es besteht somit eine große Möglichkeit, daß die berechneten Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i einen Fehler enthalten.
Wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs sehr niedrig ist, wird ferner die Erfassungsgenauigkeit der Radgeschwindigkeitssensoren 1 beträchtlich schlechter. Es besteht somit wiederum eine große Möglichkeit, daß die berechneten Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i einen Fehler enthalten.
Wenn die Seitenbeschleunigung LA des Fahrzeugs vergleichsweise groß ist, besteht bei den Reifen W_i ferner die Wahrscheinlichkeit von seitlichem Schlupf; die Möglichkeit ist daher groß, daß die berechneten Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i einen Fehler enthalten. Wenn ferner die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA_i eines Reifens W_i relativ groß ist, ist zum Beispiel der Einfluß des Schlupfes des Reifens W_i aufgrund der raschen Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs oder der Einfluß des Bremsens zu berücksichtigen. Die Möglichkeit ist daher groß, daß die berechneten Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i einen Fehler enthalten.
In solchen Fällen, in denen die Möglichkeit groß ist, daß die Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i einen Fehler enthalten, ist es bevorzugt, die Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i für die Erfassung des Druckabfalls zu verwerfen.
Anschließend werden die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs, die Seitenbeschleunigung LA sowie die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA_i jedes Reifens W_i berechnet (Schritt S6). Genauer gesagt, es wird die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs auf der Basis der Geschwindigkeit V1_i jedes Reifens W_i berechnet. Die Geschwindigkeit V1_i des Reifens W_i wird gemäß der folgenden Gleichung (16) berechnet: V1i = r × F2i ...(16).
Die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs wird auf der Basis der auf diese Weise berechneten Geschwindigkeit V1_i jedes Reifens W_i gemäß der nachfolgenden Gleichung (17) berechnet: V1 = (V11 + V12 + V13 + V14)/4 ...(17).
Die Seitenbeschleunigung LA des Fahrzeugs wird unter Verwendung dieser berechneten Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs wird gemäß der nachfolgenden Gleichung (18) berechnet: LA = V12/(R × 9,8) ...(18).
Die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRAi jedes Reifens W_i wird nach Maßgabe der nachfolgenden Gleichung (19) unter der Annahme berechnet, daß die in der Beurteilungsperiode vor einer Periode berechnete Geschwindigkeit jedes Reifens W_i einen Wert BV1_i besitzt. FRAi =(V1i – BV1i)/ΔT × 9,8) (19)
Der Wert 9,8 im Nenner der genannten Gleichungen (18) und (19) wandelt die Vorwärts-/Rückwärts- Seitenbeschleunigung und die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA_i jedes Reifens W_i in eine Einheit auf Schwerkraftbeschleunigungs-Basis um.
Die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs, die Seitenbeschleunigung LA und die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRAi des Fahrzeugs können unter Verwendung von Sensoren für deren Erfassung direkt bestimmt werden.
Auf der Basis des Wenderadius R des Fahrzeugs, der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs, der Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung FRA_i jedes Reifens W_i und der Seitenbeschleunigung LA des Fahrzeugs erfolgt dann die Beurteilung, ob die berechneten Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i zum Zeitpunkt dieser Abtastung verworfen werden sollten oder nicht (Schritt S7). Genauer gesagt, es werden die Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i verworfen, wenn wenigstens eine der nachfolgenden vier Bedingungen (1) bis (4) erfüllt ist:

(1) R < R_TH (z. B. R_TH = 30 m)
(2) V < V_TH (z. B. V_TH = 10 km/h)
(3) MAX {|FRA_i|} > A_TH (z. B. A_TH = 0,1 g wobei g = 9,8 m/s²)
(4) LA > G_TH (z. B. G_TH = 0,4 g).

Wenn die Drehwinkelgeschwindigkeiten F2_i als Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S7 nicht verworfen werden, wird der Beurteilungswert D1 auf der Basis der in dem Schritt S5 gewonnenen Drehwinkelgeschwindigkeiten F2_i nach Maßgabe der nachfolgenden Gleichung (20) berechnet (Schritt S8):
Dabei werden bei der Berechnung der Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs, der Seitenbeschleunigung LA und der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA_i jedes Reifens W_i in dem Schritt S6 die Drehwinkelgeschwindigkeiten F2_i des Reifens W_i verwendet, die nach Maßgabe der anfänglichen Differenz sowie der Differenz zwischen den Innen- und Außenrädern des Reifens W_i korrigiert sind.
Wie vorstehend erwähnt worden ist, sind die Drehwinkelgeschwindigkeiten F_i der Reifen W_i nicht nur von der anfänglichen Differenz und der Differenz zwischen den Innen- und Außenrädern abhängig, sondern auch von der Seitenbeschleunigung LA und der Schlupfrate Rs. Somit wird der Einfluß von variablen Faktoren, die die Seitenbeschleunigung LA und die Schlupfrate Rs beinhalten, auf den in dem Schritt S8 bestimmten Beurteilungswert D1 ausgeübt.
Anschließend wird die Korrektur zum Ausschalten des Einflusses der genannten variablen Faktoren auf den in Schritt S8 berechneten Beurteilungswert D1 durchgeführt (Schritt S9). Genauer gesagt, es wird ein Korrekturwert C auf der Basis der Schlupfrate Rs, die in dem Schritt S3 bestimmt worden ist, sowie der Seitenbeschleunigung LA des Fahrzeugs, die in dem Schritt S6 bestimmt worden ist, nach Maßgabe der nachfolgenden Gleichung (21) bestimmt.
Wie in der nachfolgenden Gleichung (22) gezeigt ist, wird der Korrekturwert C von dem Beurteilungswert D1 subtrahiert. Auf diese Weise wird ein neuer Beurteilungswert D2 gewonnen, wobei der Einfluß der genannten variablen Faktoren ausgeschlossen ist. C = α1 × LA – α2 × LA × Rs ...(21). D2 = D1 – C ...(22).
In der vorstehenden Formel (21) stellen α1 und α2 jeweils Faktoren dar, die vorab in dem ROM 2c wieder gespeichert worden sind. Die Fakoren α1 und α2 werden durch Ausführung einer Testfahrt bestimmt, wenn bekannt ist, daß alle der Reifen W_i einen normalen Innendruck aufweisen.
Die nachfolgende Gleichung wird anhand der vorstehenden Gleichungen (21) und (22) erstellt. D1 = D2 + C = D2 + α1 × LA – α2 × LA × Rs.
Wenn das Fahrzeug aufgrund von Trägheit oder im Leerlauf fährt, ohne daß ein Antriebsmoment aufgebracht wird, beträgt Rs = 0. Zu diesem Zeitpunkt ergibt sich somit die nachfolgende Gleichung. D1 = D2 + α1 × LA.
Wenn dann eine Vielzahl von Beziehungen zwischen der Seitenbeschleunigung während des Fahrens bei Trägheit oder im Leerlauf und dem Beurteilungswert D1 während der Testfahrt vorhanden sind und diese Beziehungen durch eine Gleichung erster Ordnung oder einen Linienausdruck angenähert werden, wird ein Gradient einer geraden Linie der Gleichung erster Ordnung α1.
Unter Verwendung des auf diese Weise gewonnenen Wertes α1 werden die Seitenbeschleunigungen und die Schlupfrate Rs berechnet, während das Fahrzeug unter Ausübung des Antriebsmoments auf die Räder fahren kann. Es ist zu erkennen, daß sich die nachfolgende Gleichung aufgrund der vorstehenden Gleichungen ergibt. D1 – α1 × LA = –α2 × LA × Rs + D2.
Wenn dann eine Vielzahl von Beziehungen zwischen D1 – α1 × LA und –α2 × LA × Rs aufgrund von Daten vorliegt, die während der Testfahrt gewonnen wurden, und diese Beziehung durch eine Gleichung erster Ordnung angenähert wird, dann wird ein Gradient einer geraden Linie der Gleichung erster Ordnung –α2.
Wenn der Beurteilungswert D2 bestimmt ist (Schritt S9), erfolgt die Beurteilung, ob ein Reifen W_i, dessen Luftdruck abgefallen ist, vorhanden ist oder nicht unter Verwendung dieses Beurteilungswertes D2 (Schritt S10). Genauer gesagt, es erfolgt eine Unterscheidung, ob der Beurteilungswert D2 die nachfolgende Gleichung (23) erfüllt oder nicht. In dem nachfolgenden Ausdruck (23) ist beispielsweise D_TH1 = D_TH2 = 0,1 D2 < –DTH1 oder D2 > DTH2 ...(23).
Wenn der Beurteilungswert D2 den vorstehenden Ausdruck (23) erfüllt, wird das Urteil getroffen, daß der Luftdruck von mindestens einem der Reifen W_i abgefallen ist, und es wird ein Alarm-Flag für niedrige Geschwindigkeit gesetzt, um ein Alarmsignal abzugeben/zu stoppen. Wenn dagegen der Beurteilungswert D2 den vorstehenden Ausdruck (23) nicht erfüllt, wird das Urteil getroffen, daß kein Reifen vorhanden ist, dessen Luftdruck abgefallen ist, und ein Alarm-Flag für niedrige Geschwindigkeit wird zurückgesetzt.
Wenn das Fahrzeug mit steigender Geschwindigkeit im hohen Geschwindigkeitsbereich fährt oder wenn das Fahrzeug unter Beibehaltung einer nahezu konstanten Geschwindigkeit im hohem Geschwindigkeitsbereich fährt (was im folgenden als "Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit" bezeichnet wird), wird die Schlupfrate des Reifens W_i, dessen Luftdruck abgefallen ist, geringer.
Da der wirksame Rollradius gleichzeitig durch eine Zentrifugalkraft zunimmt, die auf jeden Teil des Reifens W_i aufgebracht wird, dann wird der vorstehende Beurteilungswert D selbst dann fast 0, wenn der Luftdruck des Reifens W_i abgefallen ist. Ein Fehlurteil läßt sich somit allein aufgrund der vorstehenden Beurteilung gemäß Schritt S10 nicht vermeiden.
Wenn im Gegensatz dazu das Fahrzeug sogar unter Verzögerung im hohen Geschwindigkeitsbereich fährt, wird der Beurteilungswert D2 zu einem vergleichsweise hohen Wert, wie auch im Fall des Fahrens mit niedriger Geschwindigkeit, und der Druckabfall läßt sich bei der vorstehenden Beurteilung gemäß Schritt S10 exakt beurteilen. Die vorstehende Beurteilung gemäß Schritt S10 ist daher in einem derartigen Fall ausreichend.
Es erfolgt dann eine Unterscheidung, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet oder nicht (Schritt S11 der 4). Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet, wird die an hohe Geschwindigkeiten angepaßte Beurteilungs-Verarbeitung ausgeführt (Schritt S12).
Es erfolgt eine Unterscheidung, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet oder nicht, und zwar auf der Basis der Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs und der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs. D. h., wenn die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs nicht geringer ist als ein vorbestimmter Schwellwert V_TH (z. B. V_TH = 120 km/h) und die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs nicht geringer ist als ein vorbestimmter Schwellwert A_TH (z. B. A_TH = 0 g), wird die Unterscheidung getroffen, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet.
Bei der an hohe Geschwindigkeiten angepaßten Beurteilungs-Verarbeitung wird bestimmt, zu welchem Bereich von einer Vielzahl von zuvor festgelegten Geschwindigkeitsbereichen die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Berechnung des Beurteilungswertes D2 zugehörig ist, und der Beurteilungswert D2 wird in den auf diese Weise bestimmten Geschwindigkeitsbereich klassifiziert.
Wenn eine derartige Verarbeitung bis zu einem Zustand wiederholt wird, in dem ein Durchschnittswert des Beurteilungswertes D2 in drei oder mehr Geschwindigkeitsbereichen berechnet werden kann, wird der Durchschnittswert der Beurteilungswerte D2 in dem entsprechenden Geschwindigkeitsbereich berechnet, und die entsprechenden Durchschnittswerte werden in einer graphischen Darstellung aufgetragen, wie sie in 6 gezeigt ist.
Diese graphischen Darstellungen werden dann einer Regressions-Verarbeitung durch die Methode der kleinsten Quadrate unterzogen. Somit wird ein Beurteilungswert CrosP angewendet bzw. angenommen oder geschätzt, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 0 ist, wobei dies den Zustand des Luftdrucks des Reifens W_i wiedergibt. Es erfolgt dann die Beurteilung, ob dieser angewendete Beurteilungswert CrosP einen vorab bestimmten Beurteilungsausdruck (z. B. einen Beurteilungsausdruck, wie den vorstehend genannten Ausdruck (2)), erfüllt oder nicht.
Wenn der Beurteilungswert CrosP den Beurteilungsausdruck erfüllt, wird das Urteil getroffen, daß ein Reifen W_i vorhanden ist, dessen Luftdruck abgefallen ist, und es wird ein Hochgeschwindigkeits-Alarmflag gesetzt, um das Abgeben/Stoppen des Alarms anzuzeigen. Wenn dagegen der Beurteilungswert CrosP den Beurteilungsausdruck nicht erfüllt, wird das Urteil getroffen, daß alle Reifen W_i einen normalen Innendruck aufweisen, und ein Hochgeschwindigkeits-Flag wird zurückgesetzt.
Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet, wird somit die an hohe Geschwindigkeiten angepaßte Beurteilungs-Verarbeiung ausgeführt, die für angetriebenes Fahren mit hoher Geschwindigkeit geeignet ist. Selbst wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, erfolgt somit eine sichere Beurteilung, ob der Luftdruck von irgendeinem der Reifen W_i abgefallen ist oder nicht.
Andererseits ist bei der an hohe Geschwindigkeiten angepaßten Beurteilungs-Verarbeitung, wie sie vorstehend beschrieben worden ist, der Durchschnittswert der Beurteilungswerte D2 erforderlich, der drei oder mehr Geschwindigkeitsbereichen entspricht. D. h., selbst wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet, ist es unmöglich, den Luftdruckabfall durch die vorstehend beschriebene Beurteilungs-Verarbeitung korrekt zu beurteilen, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht ändert.
Andererseits ist auch ein Fahren unter Fahrtemporegelung, wobei die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs nahezu konstant ist, in dem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit beinhaltet, wie dies vorstehend beschrieben worden ist.
Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegulung mit hoher Geschwindigkeit befindet, ist es somit unmöglich, den Luftdruckabfall bei der vorstehend beschriebenen, an hohe Geschwindigkeiten angepaßte Beurteilungs-Verarbeitung zu beurteilen.
Es wird dann eine an das Fahren unter Fahrtemporegelung angepaßte Verarbeitung als eine Beurteilungs-Verarbeitung zum Beurteilen eines Luftdruckabfalls bei Fahren unter Fahrtemporegelung ausgeführt (Schritte S13 bis S21). Die an die Fahrtemporegelung angepaßte Verarbeitung wird grob in eine Vorverarbeitung und eine Verarbeitung zum Ausführen der Verarbeitung zum Beurteilen eines Luftdruckabfalls bei Fahrtemporegelung klassifiziert.
Als erstes wird die Vorverarbeitung erläutert. Bei der Vorverarbeitung handelt es sich um eine Verarbeitung zum Sammeln von Daten, die zum Ausführen der Verarbeitung für die Beurteilung eines Luftdruckabfalls bei Fahrtemporegelung erforderlich sind, während eine Beurteilung erfolgt, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht.
Aufgrund der Tatsache, daß der Absolutwert der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 60 s) oder mehr nicht größer ist als der Schwellwert A_TH (z. B. A_TH = 0,025 g), wird die Beurteilung vorgenommen, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht.
D. h., es wird die Unterscheidung getroffen, ob der Absolutwert der Vorwärts/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs nicht größer ist als der Schwellwert A_TH (Schritt S13). Wenn der Absolutwert der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA größer ist als der Schwellwert A_TH, erfolgt die Beurteilung, daß sich das Fahrzeug nicht in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, und ein Zählwert AC des Zählers 2e wird gelöscht (Schritt S15).
Wenn dagegen der Absolutwert der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA kleiner ist als der Schwellwert A_TH, erfolgt die Beurteilung, daß sich das Fahrzeug möglicherweise in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, und ein Zählwert AC des Zählers 2e wird inkrementiert (Schritt S14).
Auf diese Weise steigt der Zählwert AC des Zählers 2e an, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, während der Zählwert gelöscht wird, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn der Zählwert AC des Zählers 2e nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert (z. B. 60), ist es somit möglich, die Unterscheidung vorzunehmen, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens mit Fahrtemporegelung befindet.
Wenn andererseits das Fahrzeug nicht linear fährt (nicht durch eine Kurve fährt), liegt in dem Beurteilungswert D2 ein Fehler vor. Dieser Fehler kann bei der Verwerfungs-Verarbeitung (Schritt S7) und der Korrektur-Verarbeitung (Schritt S9) ignoriert werden, die vor der an die Fahrtemporegelung angepaßte Verarbeitung ausgeführt werden, jedoch kann er bei der an die Fahrtemporegelung angepaßte Verarbeitung nicht ignoriert werden. Der Grund hierfür liegt darin, daß der im Fall der Beurteilung eines Luftdruckabfalls verwendete Schwellwert bei der an die Fahrtemporegelung angepaßten Verarbeitung ein variabler Wert sein kann, wie dies im folgenden beschrieben wird.
Es erfolgt dann die Unterscheidung, ob der Absolutwert der Seitenbeschleunigung LA nicht größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert LA_TH (z. B. LA_TH = 0,05 g) oder nicht (Schritt S16). Ist er größer als, der Schwellwert LA_TH, erfolgt die Beurteilung, daß ein Fehler in dem Beurteilungswert D2 vorliegt, und die an Fahrtemporegelung angepaßte Verarbeitung wird abgeschlossen. Wenn er dagegen nicht größer ist als der Schwellwert LA_TH, fährt das Verfahren mit dem nachfolgenden Schritt S17 fort.
In dem Schritt S17 erfolgt die Unterscheidung, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht, unter Bezugnahme auf den Zählwert AC des Zählers 2e. Genauer gesagt, es erfolgt die Unterscheidung, ob der Zählwert AC nicht geringer ist als ein vorbestimmter Schwellwert AC_TH (z. B. AC_TH = 60) oder ob dies nicht der Fall ist.
Wenn der Zählwert AC niedriger ist als der Schwellwert AC_TH, wird das Urteil getroffen, daß es zu früh ist, zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug in dem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht, und die für Fahrtemporegelung angepaßte Verarbeitung wird beendet. Wenn dagegen der Zählwert AC nicht geringer ist als der Schwellwert AC_TH, fährt das Verfahren fort mit der Verarbeitung für die Beurteilung eines Luftdruckabfalls im Fall eines Fahrens unter Fahrtemporegelung.
Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, sind der Beurteilungswert D2 und die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs im wesentlichen konstant. Der Beurteilungswert D2 und die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs können jedoch manchmal aufgrund von unerwartetem Rauschen einen Fehler beinhalten.
Dann werden bei der Verarbeitung für die Beurteilung eines Luftdruckabfalls im Fall von Fahren unter Fahrtemporegelung der Beurteilungswert D2 und die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs ausgeglichen oder geglättet, um einen Beurteilungswert D3 und eine Geschwindigkeit V2 des Fahrzeugs zu berechnen, in dem der Fehler ausgeschlossen ist.
Genauer gesagt, es wird der Beurteilungswert D3 gemäß der nachfolgenden Gleichung (24) berechnet (Schritt S18). Soweit die Bedingung des Schrittes S17 zum ersten Mal aufgestellt wird, beträgt D3 = D2. D3 = (59/60) × D3 + (1/60) × D2 ...(24).
Ferner wird die Geschwindigkeit V2 des Fahrzeugs gemäß der nachfolgenden Gleichung (25) berechnet (Schritt S19). Soweit die Bedingung des Schrittes S17 zum ersten Mal aufgestellt wird, beträgt V2 = V1. V2 = (59/60) × V2 + (1/60) × V1 ...(25).
Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung im hohen Geschwindigkeitsbereich befindet, wie dies vorstehend beschrieben worden ist, wird die Schlupfrate niedriger und der wirksame Rollradius eines Reifens W_i nimmt zu, wobei dies zu einer Verringerung des Beurteilungswertes D3 führt. Wenn der Schwellwert für die Beurteilung auf den gleichen Wert festgelegt ist wie im Fall des Fahrens mit niedrigen Geschwindigkeiten, besteht somit eine Gefahr, daß ein Fehlurteil getroffen wird.
Bei der Verarbeitung für eine Beurteilung eines Luftdruckabfalls für ein Fahren unter Fahrtemporegelung wird ein Beurteilungs-Schwellwert D_THT derart eingestellt, daß er kleiner wird, wenn die Geschwindigkeit V2 des Fahrzeugs größer wird. Genauer gesagt, es wird der Beurteilungs-Schwellwert D_HTH entsprechend der Geschwindigkeit V2 des Fahrzeugs eingestellt, die in drei Stufen, wie beispielsweise 0 bis V_TH1, V_TH1 bis V_TH2 und V_TH2 oder mehr, klassifiziert ist, wie dies in 5 gezeigt ist. Genauer gesagt, es wird der Beurteilungs-Schwellwert derart eingestellt, wie dies in den nachfolgenden Gleichungen (26) bis (28) gezeigt ist. Die nachfolgenden Gleichungen (26) bis (28) werden vorab in dem ROM 2c gespeichert. Dabei bezeichnen β1 und β2 jeweils eine vorbestimmte Konstante. DHTH – DHTH1 (V2 < VTH1) ...(26). DHTH = β1 × V1 × β2 (VTH1 ≤ V2 ≤ VTH2) ...(27). DHTH DHTH2 (V2 < VTH2) ...(28).
Bei dieser Verarbeitung erfolgt eine Überprüfung, zu welcher der Stufen die berechnete Geschwindigkeit Vs des Fahrzeugs zugehörig ist, und es wird ein Beurteilungs-Schwellwert entsprechend den Resultaten ausgelesen (Schritt S20).
In den vorstehenden Gleichungen (26) bis (28) können D_HTH1 auf 0,1, V_TH1 auf 120 km/h und V_TH2 auf 200 km/h eingestellt werden. Ferner kann D_TH2 auf einen Wert gesetzt sein, bei dem eine fehlerhafte Beurteilung selbst dann nicht hervorgerufen wird, wenn lineares Fahren in dem Zustand stattfindet, in dem alle Reifen W_i einen normalen Innendruck aufweisen, wobei dieser Wert z. B. auf 0,03 eingestellt wird.
Anschließend wird die Unterscheidung getroffen, ob der nachfolgende Ausdruck (29) erfüllt wird oder nicht, und zwar auf der Basis des Beurteilungswertes D3 und des gewonnenen Beurteilungs-Schwellwerts D_HTH (Schritt S21). |D3| ≤ DHTH ...(29).
Wenn der vorstehend genannte Ausdruck (29) erfüllt wird, erfolgt die Beurteilung, daß alle Reifen W_i einen normalen Innendruck aufweisen, und das Fahrtemporegelungs-Alarmflag zum Anzeigen des Abgebens/Stoppens des Alarms wird zurückgesetzt. Wenn andererseits der vorstehend genannte Ausdruck (29) nicht erfüllt wird, wird das Urteil getroffen, daß ein Reifen W_i vorhanden ist, dessen Luftdruck abgefallen ist, und das Fahrtemporegelungs-Alarmflag wird gesetzt.
Nach Abschluß der vorstehenden Verarbeitung wird die Alarmabgabe-/Alarmstop-Verarbeitung ausgeführt (Schritt S22). Bei der Alarmabgabe-/Alarmstop-Verarbeitung erfolgt eine Unterscheidung, ob irgendeines von dem Niedriggeschwindigkeits-Alarmflag, dem Hochgeschwindigkeits-Alarmflag und dem Fahrtemporegelungs-Alarmflag gesetzt ist oder nicht. Wenn irgendeines der vorstehenden drei Flags gesetzt ist, wird infolgedessen ein Signal an die Anzeigeeinrichtung 3 abgegeben. Wenn das Alarmsignal abgeben wird, wird in der Anzeigeeinrichtung 3 eine für die Anzeigeeinrichtung 3 vorgesehene Anzeigelampe eingeschaltet. Auf diese Weise wird darüber informiert, daß der Luftdruck von irgendeinem der Reifen W_i abgefallen ist.
Bei der Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls gemäß der vorliegenden Erfindung wird somit dann, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, die für solches Fahren unter Fahrtemporegelung ausgelegte Verarbeitung auf der Basis des Beurteilungswertes D3 durchgeführt, der bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nahezu linear fährt, und der weiter einer Ausgleichsverarbeitung unterzogen wird, wobei der Beurteilungs-Schwellwert D_HTH derart eingestellt wird, daß er kleiner wird, wenn die Geschwindigkeit größer wird.
Selbst wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung im hohen Geschwindigkeitsbereich befindet, ist es somit möglich, mit Gewißheit festzustellen, daß der Luftdruck eines beliebigen der Reifen W_i abgefallen ist. Somit läßt sich eine Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls mit hoher Genauigkeit erzielen.
Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind vorstehend ausführlich beschrieben worden, jedoch ist die Beschreibung nur erläuternd und nicht einschränkend zu verstehen.

Claims

Verfahren zum Erfassen eines Reifendruckabfalls bei einem Fahrzeug mit einem Reifensatz, mit den folgenden Schritten: – Erfassen (S1) der Winkelgeschwindigkeiten (Fi) der für das Fahrzeug vorgesehenen Reifen, – Berechnen (S18) eines Beurteilungswertes (D3) aufgrund der erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi), – Berechnen (S19) der Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeugs aufgrund der Drehwinkelgeschwindigkeiten (Fi), gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: – Unterscheiden (S13 bis S17), ob das Fahrzeug sich in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht, – Ausführen einer Verarbeitung zur Beurteilung eines Luftdruckabfalls (S18 bis S21) für den Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung aufgrund der erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi), wenn entschieden worden ist, daß das Fahrzeug sich im Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, – wobei die Beurteilungs-Verarbeitung (S18 bis S21) die Gewinnung (S20) eines Beurteilungs-Schwellwertes (DHTH) entsprechend der berechneten Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeuges unter Beurteilungs-Schwellwerten einschließt, die so eingestellt worden sind, daß sie kleiner werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, und – Beurteilen (S21), ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht, aufgrund dieses erhaltenen Beurteilungs-Schwellwertes (DHTH) und des berechneten Beurteilungswertes (D3).
Verfahren zum Erfassen eines Reifendruckabfalls bei einem Fahrzeug mit einem Reifensatz, mit den folgenden Schritten: – Erfassen (S1) der Winkelgeschwindigkeiten (Fi) der für das Fahrzeug vorgesehenen Reifen, – Berechnen (S18) eines Beurteilungswertes (D3) aufgrund der erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi), – Berechnen (S19) der Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeugs aufgrund der erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi), – Berechnen (S6) einer Seitenbeschleunigung (LA) des Fahrzeugs aufgrund der erfaßten Drehwinkelgeschwindigkeiten (Fi), – Unterscheiden (S16), ob ein Absolutwert dieser berechneten Seitenbeschleunigung (LA) des Fahrzeuges kleiner als ein vorbestimmter Beschleunigungs-Schwellwert (LATH) ist, und – Halten des berechneten Beurteilungswertes (LA), wenn festgestellt worden ist, daß der Absolutwert der Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges kleiner als der Beschleunigungs-Schwellwert (LATH) ist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: – Unterscheiden (S13 bis S17), ob das Fahrzeug sich in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht, – Ausführen einer Verarbeitung zur Beurteilung eines Luftdruckabfalls (S18 bis S21) für den Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung aufgrund der erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi), wenn entschieden worden ist, daß das Fahrzeug sich im Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, wobei die Beurteilungs-Verarbeitung (S18 bis 21) die folgenden Schritte umfaßt: – Ausgleichen (S18) des gehaltenen Beurteilungswertes (D3), – Erhalten (S20) eines Beurteilungs-Schwellwertes (DHTH), der der berechneten Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeuges entspricht, unter Berechnungs-Schwellwerten, die derart eingestellt worden sind, daß sie kleiner werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer wird, und – Beurteilen (S21), ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht, aufgrund dieses erhaltenen Beurteilungs-Schwellwertes (DHTH) und des ausgeglichenen Beurteilungswertes (D3).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, welches ferner den Schritt des Erfassens (S6) einer Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung des Fahrzeuges aufgrund der erfaßten Drehwinkelgeschwindigkeiten (Fi) aufweist, wobei der Schritt (S13 bis S17) des Unterscheidens, ob das Fahrzeug sich in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht, den Schritt des Ausführens der Unterscheidung aufgrund der erfaßten Vorwärts/Rückwärts-Beschleunigung des Fahrzeuges einschließt.
Verfahren nach Anspruch 2, welches ferner die folgenden Schritte aufweist: – Halten der berechneten Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeuges, wenn festgestellt worden ist, daß der Absolutwert (LA) der Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges kleiner als der Beschleunigungs-Schwellwert (LATH) ist, und – Ausgleichen (S19) der gehaltenen Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeuges, – wobei der Schritt (S20) des Erhaltens des Beurteilungs-Schwellwertes den Schritt des Erhaltens des Beurteilungs-Schwellwertes (DHTH) entsprechend der ausgeglichenen Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeuges einschließt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, welches ferner die folgenden Schritte aufweist: – Berechnen (S8) eines Beurteilungswertes (D1) aufgrund der erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi), und – einen an niedrige Geschwindigkeiten angepaßten Beurteilungsschritt (S10) des Beurteilens, ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht, durch Vergleichen des Beurteilungswertes (D1) mit einem konstanten Schwellwert für das Fahren bei niedriger Geschwindigkeit.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, welches ferner die folgenden Schritte aufweist: – Berechnen (S19) eines Beurteilungswertes (D2) aufgrund der erfaßten Drehwinkelgeschwindigkeiten (Fi), – Unterscheiden (S11), ob das Fahrzeug in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit ist oder nicht, und – einen an hohe Geschwindigkeiten angepaßten Beurteilungsschritt (S12) des Anwendens eines Beurteilungswertes (D2) in dem Fall, daß die Geschwindigkeit (V1) des Fahrzeuges nahe Null ist, aufgrund des obigen berechneten Beurteilungswertes (D2), wenn entschieden worden ist, daß das Fahrzeug in dem Zustand des angetriebenen Fahrens bei hoher Geschwindigkeit ist, und des Beurteilens (S12), ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht, aufgrund des angewendeten Beurteilungswertes.
Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls bei einem Fahrzeug mit einem Reifensatz, welche folgendes aufweist: – eine Winkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1) zur Erfassung von Winkelgeschwindigkeiten (Fi) der am Fahrzeug vorgesehenen Reifen, – eine Beurteilungswert-Berechnungseinrichtung (S18) zur Berechnung eines Beurteilungswertes (D3) aufgrund der Winkelgeschwindigkeiten (Fi), die durch die Winkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1) erfaßt worden sind, und – eine Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung (S19) zur Berechnung der Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeugs aufgrund der durch die Winkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1) erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi), gekennzeichnet durch – eine Tempomat-Unterscheidungseinrichtung (S13 bis S17), die zur Unterscheidung dessen ausgebildet ist, ob das Fahrzeug sich in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht, und – eine Verarbeitungsausführungseinrichtung (S18 bis S21), die dazu ausgebildet ist, eine Luftdruckabfalls-Beurteilungsverarbeitung zum Fahren unter Fahrtemporegelung aufgrund der durch die Winkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1) erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi) auszuführen, wenn entschieden worden ist, daß das Fahrzeug sich im Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, wobei die Verarbeitungsausführungseinrichtung (S18 bis S21) folgendes aufweist: – Gewinnungseinrichtungen (S20) zur Gewinnung eines Beurteilungs-Schwellwertes (DHTH) entsprechend der durch die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung (S19) berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Beurteilungs-Schwellwerten, die derart eingestellt worden sind, daß sie kleiner werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer wird, und – eine Beurteilungseinrichtung (S21), die so ausgebildet ist, daß sie aufgrund des durch die Gewinnungseinrichtungen (S20) gewonnenen Beurteilungs-Schwellwertes (DHTH) und des durch die Beurteilungswert-Berechnungseinrichtung (S18) berechneten Beurteilungswertes (D3) beurteilt, ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht.
Vorrichtung zum Erfassen eines Reifendruckabfalls bei einem Fahrzeug mit einem Reifensatz, welche folgendes aufweist: – eine Winkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1) zur Erfassung von Winkelgeschwindigkeiten (Fi) der am Fahrzeug vorgesehenen Reifen, – eine Beurteilungswert-Berechnungseinrichtung (S18) zur Berechnung eines Beurteilungswertes (D3) aufgrund der Winkelgeschwindigkeiten (Fi), die durch die Winkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1) erfaßt worden sind, – eine Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung (S19) zur Berechnung der Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeugs aufgrund der durch die Winkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1) erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi), – eine Seitenbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (S6), die so ausgebildet ist, daß sie eine Seitenbeschleunigung (LA) des Fahrzeuges aufgrund der durch die Winkelgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung (1) erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi) berechnet, – eine Beschleunigungs-Unterscheidungseinrichtung (S16), die so ausgebildet ist, daß sie unterscheidet, ob ein Absolutwert der Seitenbeschleunigung (LA) des Fahrzeuges, der durch die Seitenbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (S6) berechnet worden ist, kleiner als ein vorbestimmter Beschleunigungs-Schwellwert (LATH) ist, und – eine Beurteilungswert-Halteeinrichtung (2d), die so ausgebildet ist, daß sie den durch die Beurteilungswert-Berechnungseinrichtung (S18) berechneten Beurteilungswert (D3) hält, wenn durch die Beschleunigungs-Unterscheidungseinrichtung (S16) festgestellt worden ist, daß der Absolutwert der Seitenbeschleunigung (LA) des Fahrzeuges kleiner als der Beschleunigungs-Schwellwert (LATH) ist, gekennzeichnet durch – eine Tempomat-Unterscheidungseinrichtung (S13 bis S17), die zur Unterscheidung dessen ausgebildet ist, ob das Fahrzeug sich in einem Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht, und – eine Verarbeitungsausführungseinrichtung (S18 bis S21), die dazu ausgebildet ist, eine Luftdruckabfalls-Beurteilungsverarbeitung zum Fahren unter Fahrtemporegelung aufgrund der durch die Winkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1) erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi) auszuführen, wenn entschieden worden ist, daß das Fahrzeug sich im Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet, wobei die Verarbeitungsausführungseinrichtung (S18 bis S21) folgendes aufweist: – Ausgleichungseinrichtungen (S18), die so ausgebildet sind, daß sie den durch die Halteeinrichtung (2d) gehaltenen Beurteilungswert (D3) und die Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeuges ausgleichen, – Beurteilungsschwellwert-Gewinnungseinrichtungen (S20), die so ausgebildet sind, daß sie einen Beurteilungs-Schwellwert (DHTH) entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter Beurteilungs-Schwellwerten gewinnen, welche so eingestellt worden sind, daß sie kleiner werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer wird, und – Beurteilungseinrichtungen (S21), die so ausgebildet sind, daß sie aufgrund des durch die Beurteilungsschwellwert-Gewinnungseinrichtungen (S20) gewonnenen Beurteilungs-Schwellwertes und des durch die Ausgleichungseinrichtungen ausgeglichenen Beurteilungswertes (D3) beurteilen, ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht.
Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, welche ferner Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigungs-Erfassungseinrichtungen (S6) aufweist, die zum Erfassen einer Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung des Fahrzeuges ausgebildet sind, wobei die Tempomat-Unterscheidungseinrichtungen (S13 bis S17) dazu ausgebildet sind, aufgrund der erfaßten Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung zu entscheiden, ob das Fahrzeug sich im Zustand des Fahrens unter Fahrtemporegelung befindet oder nicht.
Vorrichtung nach Anspruch 8, welche ferner folgendes aufweist: – eine Geschwindigkeitshalteeinrichtung (2d), die dazu ausgebildet ist, die berechnete Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeuges zu halten, wenn festgestellt worden ist, daß der Absolutwert (LA) der Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges kleiner als der Beschleunigungs-Schwellwert (LATH) ist, und – eine Geschwindigkeitsausgleichseinrichtung (S19), die dazu ausgebildet ist, die gehaltene Geschwindigkeit (V2) des Fahrzeuges auszugleichen, wobei die Beurteilungsschwellwert-Gewinnungseinrichtungen (S20) dazu ausgebildet sind, einen Beurteilungs-Schwellwert (DHTH) entsprechend der ausgeglichenen Fahrzeuggeschwindigkeit zu gewinnen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, welche ferner folgendes aufweist: – Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinrichtungen (S8, S9), die dazu ausgebildet sind, einen Beurteilungswert (D1) aufgrund der erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi) zu berechnen, und – eine an niedrige Geschwindigkeiten angepaßte Beurteilungseinrichtung (S10), die dazu ausgebildet ist, zu beurteilen, ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht, indem dieser berechnete Beurteilungswert (D1) mit einem konstanten Schwellwert für das Fahren bei niedriger Geschwindigkeit verglichen wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, welche ferner folgendes aufweist: – Beurteilungsschwellwert-Berechnungseinrichtungen (S8, S9), die dazu ausgebildet sind, einen Beurteilungswert (D2) aufgrund der erfaßten Winkelgeschwindigkeiten (Fi) zu berechnen, – Hochgeschwindigkeits-Unterscheidungseinrichtungen (S11), die dazu ausgebildet sind, zu unterscheiden, ob das Fahrzeug sich in einem Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit befindet oder nicht, und – eine an hohe Geschwindigkeit angepaßte Beurteilungseinrichtung (S12), die dazu ausgebildet ist, einen Beurteilungswert (D2) in dem Fall anzuwenden, daß die Geschwindigkeit (V1) des Fahrzeuges nahe Null ist, aufgrund des erwähnten berechneten Beurteilungswertes (D2), wenn entschieden worden ist, daß das Fahrzeug im Zustand des angetriebenen Fahrens mit hoher Geschwindigkeit ist, und dazu, aufgrund des angewendeten Beurteilungswertes (D2) zu beurteilen (S11), ob der Reifendruck abgefallen ist oder nicht.