DE69832599T2

DE69832599T2 - Leitplankenpfosten mit sollbruchstelle für schienenende

Info

Publication number: DE69832599T2
Application number: DE69832599T
Authority: DE
Inventors: R. James ALBRITTON
Original assignee: Trinity Industries Inc
Current assignee: Trinity Industries Inc
Priority date: 1997-05-09
Filing date: 1998-05-07
Publication date: 2006-08-17
Anticipated expiration: 2018-05-08
Also published as: EP1365070B1; DK2305890T3; US20020179894A1; AU741450B2; EP2305890A2; WO1998050637A1; DK1365070T3; NZ501309A; DK0980454T3; AU7367598A; US20030197162A1; ES2255159T3; ES2560880T3; CA2289582A1; US6793204B2; US8038126B1; EP2305890A3; US6488268B1; DE69832599D1; US6886813B2

Description

Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Schnellstraßenleitplankensysteme, die eine an einem Pfosten montierte Leitplanke umfassen, und bezieht sich vor allem auf Behandlungen eines Leitplankenendes, die darauf ausgerichtet ist, die verwendbaren Länder- und Bundessicherheitsstandards zu erfüllen, umfassend, aber nicht nur auf die Unfallwertanforderungen begrenzt.
Hintergrund der Erfindung
Entlang der meisten Schnellstraßen gibt es Risiken, die eine beträchtliche Gefahr für Fahrer und Insassen von Fahrzeugen darstellen, wenn die Fahrzeuge von der Schnellstraße abkommen. Um Unfälle durch ein von einer Schnellstraße abkommendes Fahrzeug zu verhindern, werden oftmals Leitplankensysteme entlang der Schnellstraßenseite aufgestellt. Die Erfahrung hat gezeigt, daß Leitplanken derart montiert werden sollten, daß das dem entgegenkommenden Verkehr gegenüberliegende Leitplankenende, keine weitere Gefährdung, gefährlicher als die ursprüngliche Gefährdung darstellt, was die Montage des dazugehörenden Leitplankensystems erfordert. Ältere Leitplankensysteme umfaßten oft keinen Schutz an dem, dem entgegenkommenden Verkehr gegenüberliegende Ende. Manchmal wurden die zusammenstoßenden Fahrzeuge an dem Leitplankenende aufgespießt, was einen erheblichen Schaden an den Fahrzeug und schwere Verletzung für die Fahrer und/oder Passagiere verursacht hat. In manchen berichteten Fällen drang die Leitplanke direkt in den Fahrgastraum ein, wobei der Fahrer und die Passagiere fatal verletzt wurden.
Verschiedene Schnellstraßenleitplankensysteme und Behandlungen eines Leitplankenendes wurden entwickelt, um die Konsequenzen, die aus einem Frontalzusammenstoß zwischen einem Fahrzeug und dem äußeren Ende der dazugehörigen Leitplanke resultieren, zu minimieren. Ein Beispiel für eine solche Endbehandlung umfaßt ein Zuspitzen der Enden der dazugehörigen Leitplanke zum Boden hin, um einen potentiellen Zusammenstoß mit dem äußeren Ende der Leitplanke zu verhindern. Andere Arten von Endbehandlungen umfassen Sollbruchstellenkabelanschlußteile (Breakaway Cable Terminals – BCT), Fahrzeugdämpfungsanschlußteile (Vehicle attenuating Terminals – VAT), die SENTRE Endbehandlung, und Solbruchstellenendanschlußteile (Breakaway End Terminals – BET).
Es ist für eine an einem Ende einer Leitplanke montierte, dem entgegenkommenden Verkehr gegenüberliegende Anordnung des Endanschlußteils, wünschenswert, jeden Frontalzusammenstoß mit dem Leitplankenende zu dämpfen und einen effektiven Festpunkt bereitzustellen, um ein Fahrzeug zurück auf die zugehörige Straße nach einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke in Fahrtrichtung von der Anordnung des Endanschlußteils zurückzulenken. Beispiele für solche Behandlungen des Endes sind in dem US-Patent 4,928,928 mit dem Titel "Guardrail Extruder Terminal" (Leitplanken Extruder Anschlußteil), und dem US-Patent 5,078,366 mit dem Titel "Guardrail Extruder Terminal" (Leitplanken Extruder Anschlußteil) gezeigt.
Ein "SENTRE" Endbehandlung umfaßt oftmals eine Reihe von Stahl-Leitplanken Haltepfosten mit Sollbruchstelle und brechbaren Kunststoffcontainern, die mit Sandsäcken gefüllt sind. Ein zusammenstoßendes Fahrzeug wird abgebremst, da die Leitplankenhaltepfosten nachgeben oder abscheren und die Plastikcontainer und die Sandsäcke verdichtet werden. Oftmals ist ein Kabel miteingeschlossen, um ein zusammenstoßendes Fahrzeug von der dazugehörigen Leitplanke weg zu lenken.
Ein Frontalzusammenstoß mit einem Leitplankenhaltepfosten, der an dem Ende eines Leitplankensystems angeordnet ist, kann zu einem Aufbauchen des zusammenstoßenden Fahrzeugs führen. Daher umfassen Behandlungen eines Leitplankenendes oftmals einen oder mehrere Haltepfosten mit Sollbruchstelle, die bei einem Zusammenstoß mit einem Fahrzeug nachgeben oder abscheren. Beispiele von früher erhältlichen Haltepfosten mit Sollbruchstelle sind in dem US-Patent 4,784,515 mit dem Titel "Collapsible Highway Barrier" (Zusammenbrechbare Schnellstraßenbarriere) und dem US-Patent 4,607,824 mit dem Titel "Guardrail End Terminal" (Leitplankenendanschlußteil) gezeigt. Solche, wie die in der '515 und der '824 Patentschriften gezeigten Pfosten umfassen eine Gleitbasis mit einer Deckenplatte und einer Bodenplatte, die ausgerichtet sind, um nicht auf einen lateralen Zusammenstoß nachzugeben. Wenn eine ausreichende, axiale Stoßkraft auf den oberen Abschnitt des zugehörigen Pfostens ausgeübt wird, werden die Deckenplatte und die Bodenplatte relativ zueinander gleiten. Wenn ein Fahrzeug mit dem oberen Teil des Pfostens zusammenstößt, neigen die zugehörigen Stoßkräfte dazu, ein Biegemoment zu produzieren, das jedes Gleiten der Deckenplatte relativ zu der Bodenplatte entweder verhindert oder reduziert. Ebenso kann eine unsachgemäße Montage der oberen Platte relativ zu der Bodenplatte, wie beispielsweise ein übermäßiges Befestigen oder Verengen der jeweiligen mechanischen Verbindungen, ein geeignetes Funktionieren der Gleitbasis verhindern. Ein Sollbruchstellenhaltepfosten ist ebenso in dem US-Patent 5,503,495 mit dem Titel "Thrie-Beam Terminal wich Breakaway Post Cable Release" (Drei Balken Anschlußteil mit Haltepfosten mit Sollbruchstelle-Kabelfreigabe).
Hölzerne Haltepfosten mit Sollbruchstelle werden häufiger benutzt, um die Behandlungen eines Leitplankenendes und Abschnitte der zugehörigen Leitplanke freigabefähig zu befestigen. Solch hölzerne Haltepfosten mit Sollbruchstelle, sofern sachgemäß montiert, sind allgemein ausreichend geeignet, um den Schaden an einem zusammenstoßenden Fahrzeug zu minimieren, entweder bei einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke oder eines Frontalzusammenstoßes. Allerdings kann der Zusammenstoß eines Fahrzeuges mit einem hölzernen Haltepfosten mit Sollbruchstelle oftmals dazu führen, daß dem angrenzenden Boden erhebliche Schäden zugefügt werden. Das Entfernen von Abschnitten eines gebrochenen Holzpfostens aus der Erde ist oftmals sowohl zeitaufwendig als auch zerstört es darüber hinaus den Boden. Daher sind hölzerne Haltepfosten mit Sollbruchstelle oftmals in hohlen Metallrohren montiert, auf die manchmal als Fundamenthülsen und/oder Beton Fundament Bezug genommen wird. Bei manchen Anwendungen kann eine oder mehrere Bodenplatten an jeder Metallhülse befestigt werden, um die Sollbruchstellencharakteristika des dazugehörigen hölzernen Pfostens weiter zu verbessern. Solche Metallhülsen und/oder Beton-Fundament sind relativ teuer und zeitaufwendig zu installieren.
Lichtmasten, Schilderpfosten oder ähnliche Gegenstände sind oftmals nahe an einer Straße mit einer brechbaren oder freigebenden Verbindung montiert. Bei manchen Anwendungen kann ein Zementfundament an die Straße angrenzend mit drei oder mehr aus dem Fundament um den Umfang des Mastes herausragenden Bolzen bereitgestellt werden. Verschiedene Arten von zerbrechlichen oder brechbaren Verbindungen können zwischen den Bolzen und den Bereich des Lichtmastes oder des Schilderpfostens gebildet werden.
US-4,330,106 beschreibt ein Leitplankensystem, das mehrere W-Träger Plankenelemente mit einem an einem der Elemente befestigten Plankenende umfaßt. Mehrere vertikale Pfosten werden bereitgestellt, um die Plankenelemente in einer im wesentlichen horizontalen Position zu halten, wobei die vier Pfosten am nächsten an dem Plankenende befestigt sind, um bei einem axialen Zusammenstoß wegzubrechen. Die Plankenelemente sind miteinander in einer überlappenden Beziehung befestigt, so das sie sich bei einem axialen Zusammenstoß axial bzgl. zueinander bewegen werden, aber ihre volle Dehnungsstärke und so, bei einem anderen als einem axialen Zusammenstoß, durch eine Vielzahl von ersten Bolzen, die von zwei Öffnungen in den Plankenelementen aufgenommen werden, ihre zurückleitende Eigenschaften behalten. Jede Öffnung ist an einem Ende bei einem in dem Plankenelement gebildeten Tangelement begrenzt. Zusätzlich befestigen zerbrechbare Bolzen die Plankenelemente an dem Pfosten.
Die DE 1916361 beschreibt einen Pfosten für eine Leitplanke, bei der der Pfosten einen nahe dem Boden angeordneten Schlitz aufweist. Der Schlitz stellt einen Schwachpunkt dar, an dem der Pfosten sich bei einem Zusammenstoß umbiegen wird.
Die AT 278890 B beschreibt ein Leitplankensystem, das Pfosten mit zerstörbaren Plastikzwischenverbindungen aufweist, die so angeordnet sind, daß sie einer vorherbestimmten maximalen Kraft widerstehen.
Zusammenfassung der Erfindung
In Übereinstimmung mit der Lehre der vorliegenden Erfindung wurden verschiedene Nachteile von früheren Leitplankenhaltepfosten verbunden mit Behandlungen von Enden von Schnellstraßenleitplanken angesprochen. Die vorliegende Erfindung stellt einen Haltepfosten mit Sollbruchstelle bereit, der bei einem Frontalzusammenstoß mit einem Fahrzeug an oder nahe dem äußeren Ende einer zugehörigen Leitplanke abknicken oder nachgeben wird, um den Schaden an dem Fahrzeug zu minimieren und um eine ausreichende Beanspruchbarkeit bereitzustellen, um ein Fahrzeug zurück auf die zugehörige Straße zu leiten bei einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke in Fahrtrichtung von der Behandlung eines Leitplankenendes. Die Verwendung eines Haltepfostens mit Sollbruchstelle, der die Lehren der vorliegenden Erfindung einschließt, reduziert im wesentlichen die Zeit und die Kosten, die mit einer ursprünglichen Installation der Behandlung eines Leitplankenendes und der einem Zusammenstoß mit einem Motorfahrzeug folgenden Reparatur der Behandlung eines Leitplankenendes verbunden sind.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt einen Haltepfosten mit einer Sollbruchstelle bereit zur Befestigung einer Leitplanke daran als Teil eines Schnellstraßenleitplankensystems mit:
einem länglichen Trägerkörper, der einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt, und ein erstes Ende und ein zweites Ende hat, wobei das erste Ende des länglichen Trägerkörpers in die Erde einführbar ist;
einem Mittel zum Befestigen der Leitplanke angrenzend an das zweite Ende des länglichen Trägerkörpers; und
einer brechbaren Verbindung, zum Koppeln des ersten Abschnitts mit dem zweiten Abschnitt;
wobei die brechbare Verbindung bzgl. der Leitplanke derart ausgerichtet ist, daß ein Stoß auf ein Ende der Leitplanke dazu führen wird, den Haltepfosten abzuknicken und der Haltepfosten einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke widerstehen wird,
einer oder mehrere Schlitze in dem länglichen Trägerkörper und zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende gebildet sind, um die brechbare Verbindung teilweise zu bilden, wobei die einen oder mehreren Schlitze in einer allgemein parallel zu der Leitplanke verlaufenden Ebene angeordnet sind, wenn der Haltepfosten an die Leitplanke befestigt ist, der eine oder die mehreren Schlitze den länglichen Trägerkörper mit einer schwachen, im wesentlichen parallel zu der Leitplanke verlaufenden Richtung und einer starken, im wesentlichen senkrecht zu der Leitplanke verlaufenden Richtung ausstatten. Ein zusätzlicher Aspekt der Erfindung sieht ein Schnellstraßenleitplankensystem vor, mit einer Leitplanke und dem Haltepfosten mit Sollbruchstelle, und dem an der Leitplanke befestigten, länglichen Trägerkörper des Haltepfostens mit Sollbruchstelle. Das Bereitstellen eines Haltepfostens mit Sollbruchstelle, der eine oder mehrere in dem Haltepfosten gebildete Öffnungen aufweist, erlaubt dem Haltepfosten abzuknicken oder nachzugeben als Reaktion auf die durch ein zusammenstoßendes Fahrzeug auf den Haltepfosten in einer ersten Richtung wirkenden Kräfte, ohne einen großen Schaden an dem Fahrzeug zu verursachen. Die Ausrichtung und die Anord nung der Öffnungen sind so gewählt, daß sie es dem Haltepfosten erlauben, die Leitplanke so effektiv zu befestigen, um ein zusammenstoßendes Fahrzeug zurück auf die angrenzende Straße zu leiten, als Reaktion auf die Kräfte, die auf dem Haltepfosten in einer zweiten Richtung gewirkt haben, während eines Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke in Fahrtrichtung. Bei manchen Anwendungen, mögen eine oder mehrere Platten an dem Haltepfosten mit Sollbruchstelle befestigt sein und in die Erde eingeführt worden sein, um einen zusätzlichen Halt während eines Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke und, um ein verläßlicheres Abknicken oder Nachgeben des Haltepfostens mit Sollbruchstelle bei einem Frontalzusammenstoß mit einem Ende der dazugehörigen Leitplanke bereitzustellen. Alternativ kann die Länge des in dem Boden eingeführten Abschnittes des Haltepfostens mit Sollbruchstelle vergrößert werden, um dieselben Eigenschaften zu verbessern. Für manche Anwendungen kann der Haltepfosten mit Sollbruchstelle eine typische I-Träger Querschnitt mit in einem oder mehreren Flanschabschnitten des I-Trägers gebildeten Öffnungen aufweisen. Alternativ kann der Haltepfosten mit Sollbruchstelle ein Loch aufweisen, mit einem rechteckigen oder quadratischen Querschnitt, und mit Öffnungen, die in einer oder mehrerer Seiten des Pfostens in Übereinstimmung mit der Lehre der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind.
Die technischen Vorteile der vorliegenden Erfindung umfassen die Bereitstellung von Haltepfosten mit Sollbruchstellen, die im Vergleich zu hölzernen Haltepfosten mit Sollbruchstelle anfangs leichter aufzustellen und zu reparieren sind. Größere Abschnitte von jedem Haltepfosten mit Sollbruchstelle können von herkömmlichen, kommerziell erwerbbaren Stahl-I-Trägern hergestellt werden, wobei herkömmliche Metallbiege- und Stanztechniken in Übereinstimmung mit der Lehre der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Eine oder mehrere Metallbodenplatten können an jedem Haltepfosten mit Sollbruchstelle befestigt werden, um die gewünschten Eigenschaften des Nachgebens oder Abknickens während eines Frontalzusammenstosses mit einem Ende der zugehörigen Leitplanke weiter zu verstärken, und um den Schaden an einem zusammenstoßenden Fahrzeug zu minimieren und um die zugehörige Leitplanke sicher zu verankern, um ein zusammenstoßendes Fahrzeug wieder zurück auf die angrenzende Straße nach einem zurückzulenken Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke. Haltepfosten mit Sollbruchstelle, die die Lehren der vorliegenden Erfindung umfassen, können mit einer breiten Varietät von Behandlungen eines Leitplankenendes verwendet werden, die verschiedene Typen von Energie aufnehmenden Anordnungen an oder nahe des Endes der zugehörigen Leitplanke aufweisen, die dem entgegenkommenden Verkehr gegenüberliegend angeordnet sind. Bei vielen Anwendungen können Haltepfosten mit Sollbruchstelle zufriedenstellend angrenzend an dem Rand einer Straße aufgestellt werden, ohne die Verwendung von Stahlfundamentröhren und/oder ohne Beton-Fundamente, die typischerweise mit installierten hölzernen Haltepfosten mit Sollbruchstellen oder anderen Typen von Haltepfosten mit Sollbruchstellen verwendet werden.
Der Haltepfosten und die brechbare Verbindung kann in Übereinstimmung mit den Lehren der vorliegenden Erfindung so ausgerichtet sein, daß er den Zusammenstoß mit einem Motorfahrzeug aus der einen Richtung (starke Richtung) widersteht, und dem Zusammenstoß mit einem Motorfahrzeug aus der anderen Richtung (schwache Richtung) nachgibt. Vorzugsweise erlaubt die brechbare Verbindung dem oberen Abschnitt des Pfostens leicht nachzugeben und dann den unteren Abschnitt abzubrechen, um so ein Hochheben des zusammenstoßenden Fahrzeuges in die Luft zu verhindern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Für ein vollständigeres Verstehen der vorliegenden Erfindung und der daraus resultierenden Vorteile wird nun auf die nachfolgend geschriebene Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen Bezug genommen, in denen:
1 eine schematische Zeichnung ist, die eine isometrische Ansicht mit weggebrochenen Abschnitten von einem Schnellstraßenleitplankensystem, das einem Haltepfosten mit einer Sollbruchstelle mit daran befestigten Leitplanken umfaßt in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine schematische Aufrißansicht mit weggebrochenen Abschnitten, die eine Seitenansicht des Schnellstraßenleitplankensystems aus 1 zeigt;
3 ist eine schematische Abschnittszeichnung des Haltepfostens mit Sollbruchstelle entlang den Linien III-III aus 2;
4 ist eine schematische Zeichnung, die eine isometrische Ansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten eines Leitplankensystems zeigt, das aus einem Haltepfosten mit Sollbruchstelle mit einer daran montierten Leitplanke besteht, welches kein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist, aber Eigenschaften umfaßt, die in ein Ausführungsbeispiel von der Erfindung mit einbeziehen werden können;
5 ist eine schematische Zeichnung in Aufrißansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die eine seitliche Ansicht des Haltepfostens mit Sollbruchstelle aus 4 in seiner ersten Position zeigt;
6 ist eine schematische Zeichnung in Aufrißansicht mit teilweisen weggebrochenen Abschnitten, die eine Seitenan licht des Haltepfostens mit Sollbruchstelle aus 5 zeigt, wobei dieser aufgrund einer auf den Haltepfosten mit Sollbruchstelle einwirkenden Kraft in eine Richtung, welche einem Zusammenstoß mit einem Fahrzeug mit einem Ende der zugehörigen Leitplanke entspricht, aus seiner ersten Position in eine zweite Position rotiert;
7 ist eine schematische Zeichnung, die eine isometrische Ansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten von einem Schnellstraßenleitplankensystem in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, welches aus einem Haltepfosten mit einer Sollbruchstelle besteht, an dem eine Leitplanke montiert ist;
8 ist eine schematische Zeichnung in einer Aufrißansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die eine seitliche Ansicht des Schnellstraßenleitplankensystems aus 7 zeigt;
9 ist eine schematische Abschnittszeichnung des Haltepfostens mit Sollbruchstelle entlang der Linie 9-9 aus 8;
10 ist eine schematische Zeichnung, die eine isometrische Ansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten des Schnellstraßenleitplankensystems zeigt, das aus einem Haltepfosten mit Sollbruchstelle mit einer daran montierten Leitplanke besteht, welches keine Ausführungsform der Erfindung ist, aber Eigenschaften umfaßt, die in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung miteinbezogen werden können;
11 ist eine schematische Zeichnung in einer Aufrißansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die eine Seitenansicht eines Haltepfostens mit Sollbruchstelle analog zu dem Haltepfosten mit Sollbruchstelle aus 10 zeigt, der aus seiner ersten Position in eine zweite Position rotiert und als Reaktion auf eine Kraft, die auf den Haltepfosten mit Sollbruchstelle in einer Richtung, die mit einem Zu sammenstoß mit einem Fahrzeug mit einem Ende der zugehörigen Leitplanke korrespondiert, sich abtrennt;
12 ist eine schematische Zeichnung, die eine isometrische Einzelteilansicht mit weggebrochenen Abschnitten von einer alternativen Ausführungsform von Wegbrechriegeln zeigt, die für die Verwendung in dem Leitplankensystem, das in den 10 und 11 dargestellt wurde, geeignet sind;
13 ist eine schematische Zeichnung in einer Aufrißansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die in seitlicher Ansicht den Haltepfosten mit Sollbruchstelle aus 10 zeigt, der die Wegbrechriegel aus 12 verwendet, und von seiner ersten Position in eine zweite Position rotiert und aufgrund einer auf den Haltepfosten mit Sollbruchstelle in eine Richtung ausgeübten Kraft, die mit dem Zusammenstoß mit einem Fahrzeug mit einem Ende der zugehörigen Leitplanke entspricht, sich abtrennt;
14a ist eine schematische Darstellung in einer Aufrißansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die eine detaillierte seitliche Ansicht von einem Haltepfosten mit einer Sollbruchstelle zeigt, der kein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist, aber Eigenschaften umfaßt, die in eine Ausführungsform der Erfindung miteinbezogen werden können;
14b ist eine schematische Zeichnung in einer Aufrißansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die eine weitere seitliche Ansicht des Haltepfostens mit Sollbruchstelle aus 14a zeigt;
15a ist eine schematische Zeichnung in einer Aufrißansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die eine detaillierte seitliche Ansicht von einem Haltepfosten mit Sollbruchstelle zeigt, der kein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist, aber Eigenschaften umfaßt, die in eine Ausführungsform der Erfindung miteinbezogen werden können;
15b ist eine schematische Zeichnung in einer Aufrißansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die den oberen Abschnitt und den unteren Abschnitt des Haltepfostens mit Sollbruchstelle aus 15a zeigt, wobei diese voneinander getrennt sind;
15c ist eine schematische Zeichnung in einer Aufrißansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die eine weitere seitliche Ansicht des Haltepfostens mit Sollbruchstelle aus 15b zeigt; und
16 ist eine schematische Zeichnung in einer Aufrißansicht mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die eine seitliche Ansicht des Haltepfostens mit Sollbruchstelle aus 15a zeigt, der von seiner ersten Position in seine zweite Position aufgrund einer Kraft, die auf den Haltepfosten mit Sollbruchstelle in einer Richtung, die mit dem Zusammenstoß mit einem Fahrzeug mit einem Ende der zugehörigen Leitplanke korrespondiert, rotiert.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung und seine Vorteile werden am besten durch Bezugnahme auf die 1–16 der Zeichnungen verstanden, wobei die gleichen Bezugszeichen für die gleichen und korrespondierenden Teile von den verschiedenen Zeichnungen verwendet werden.
In den 1, 2 und 3 sind Abschnitte des Schnellstraßenleitplankensystems 20 gezeigt, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen. Abschnitte eines Schnellstraßenleitplankensystems 120, 220 und 320, die alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen, werden in den 4 bis 13 gezeigt. Haltepfosten mit Sollbruchstelle, die weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen, werden in den 14a bis 16 gezeigt. Schnellstraßenleitplankensysteme 20, 120, 220 und 320 werden normalerweise entlang den Rändern von einer Schnellstraße oder einer Straße (nicht ausdrücklich gezeigt) angrenzend an eine gefährliche Stelle (nicht ausdrücklich gezeigt) aufgestellt, um zu verhindern, daß ein Fahrzeug (nicht gezeigt) am Verlassen der dazugehörigen Schnellstraße oder Straße gehindert wird.
Leitplankensysteme 20, 120, 220 und 320 entlang einer Schnellstraße sind vorrangig dazu ausgelegt und aufgestellt, um einen Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke von einem Fahrzeug in Fahrtrichtung von einer zugehörigen Behandlung des Endes zu widerstehen. Verschiedene Typen von Behandlungen eines Leitplankenendes (nicht ausdrücklich gezeigt) werden vorzugsweise an dem Ende der Leitplanke 22 dem entgegenkommenden Verkehr entgegengerichtet bereitgestellt. Beispiele von für die Verwendung der vorliegenden Erfindung ausreichenden Behandlungen eines Leitplankenendes sind in den US-Patenten 4,655,434 mit dem Titel "Energy Absorbing Guardrail Terminal" (Energieaufnehmendes Leitplankenanschlußteil; US-Patent 4,928,928 mit dem Titel "Guardrail Extruder Terminal" (Leitplanken-Extruder-Anschlußteil) und US-Patent 5,078,366 mit dem Titel "Guardrail Extruder Terminal" (Leitplanken-Extruder-Anschlußteil) gezeigt. Solche Behandlungen eines Leitplankenendes erstrecken sich im Wesentlichen parallel zu den dazugehörigen Straßen. US-Patent 4,678,166 mit dem Titel "Exccentric Loader Guardraial Terminal" (Exzentrischer Lade-Leitplanken-Anschlußteil) zeigt eine Behandlung eines Leitplankenendes, die sich von der dazugehörigen Schnellstraße auf weitet. US-Patente 4,655,434; 4,928,928; 5,078,366; und 4,678,166 werden hier nun als Referenz miteinbezogen. Wenn ein auf diese Art behandeltes Leitplankenende von einem Fahrzeug getroffen wird, wird normalerweise die Leitplanke von dem dazugehörigen Haltepfosten nachgeben und wird dem zusammenstoßenden Fahrzeug es ermöglichen, hinter die in Fahrtrichtung gelegenen Abschnitte der dazugehörigen Leitplanke zu passieren. Allerdings können Haltepfosten mit Sollbruchstelle, die die Lehre der vorliegenden Erfindung umfassen, für jede Behandlung eines Leitplankenendes oder Leitplankensystem, das ausreichend Energie aufnehmende Eigen schaften für die zugehörigen Straßen und dem damit verbundenen Fahrzeugverkehr aufweist, verwendet werden.
Haltepfosten 30, 130, 230, 330 und 530 haben eine starke und eine schwache Richtung. Wenn ein Pfosten einen Stoß aus der starken Richtung erhält, weist der Pfosten eine sehr hohe mechanische Stärke auf. Die starke Richtung ist typischerweise senkrecht zu der Leitplanke ausgerichtet. Daher wird der Pfosten intakt bleiben und stehenbleiben, wenn der Pfosten von einem Fahrzeug in der starken Richtung gestoßen wird (so als wenn das Fahrzeug mit der Fläche der Leitplanke zusammenstößt), und der Pfosten wird intakt bleiben und stehen bleiben, und das Fahrzeug wird zurück auf die Straße gelenkt werden. Wenn es zu einem Zusammenstoß mit dem Pfosten aus der schwachen Richtung kommt, weist der Pfosten eine geringe mechanische Stärke auf. Die schwache Richtung ist typischerweise parallel zu der Leitplanke ausgerichtet. Daher wird, wenn der Pfosten durch ein Fahrzeug einen Stoß aus der schwachen Richtung (so als wenn das Fahrzeug mit dem Ende der Leitplanke zusammenstößt) erhält, der Abschnitt des Pfostens, der sich im wesentlichen über den Boden befindet, entweder abbrechen oder abknicken, um so zu vermeiden, daß er eine wesentliche Barriere für das Fahrzeug darstellt. Vorzugsweise wird der obere Abschnitt des Pfostens geringfügig nachgeben und dann abbrechen, um ein Abheben des zusammenstoßenden Fahrzeuges in die Luft zu vermindern.
Einer oder mehrere Haltepfosten 30, 130, 230, 330 und 530 sind vorzugsweise in die jeweilige Behandlung eines Leitplankenendes miteinbezogen, um den Schaden an einem Fahrzeug während eines Frontalzusammenstoßes mit dem dem entgegenkommenden Verkehr gegenüberliegenden Ende der Leitplanke 22 wesentlich zu minimieren. Die Anzahl der Haltepfosten 30, 130, 230, 330 und 530 und die Länge der Leitplanke 22 können in Abhängigkeit von der dazugehörigen Straßen, von der die Aufstellung eines Schnellstraßenleitplankensystems 20, 120, 220 oder 320 verlangenden Gefahr, von dem zugehörigen Fahrzeugverkehr an der zugehörigen Straße, und der ausgewählten Behandlung eines Leitplankenendes variiert werden. Wie es später detaillierter diskutiert werden wird, werden die Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30, 130, 230, 330 und 530 eine Leitplanke 22 bei einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke oder Seitenzusammenstoß mit einer Leitplanke 22 sicher halten, um ein zusammenstoßendes Fahrzeug zurück auf die dazugehörige Straße zurückzulenken. Die Haltepfosten 30, 130, 230, 330 und 530 werden bei einem Frontalzusammenstoß mit dem Ende der Leitplanke 22 nachgeben oder abknicken, ohne einen größeren Schaden an dem zusammenstoßenden Fahrzeug zu verursachen.
Die Haltepfosten 30, 130, 230, 330 und 530 können aus verschiedenen Arten von Stahllegierungen oder anderen Materialien mit der gewünschten Stärke und/oder Sollbruchstelleneigenschaften, die für das jeweilige Schnellstraßenleitplankensystem 20, 120, 220 und 320 geeignet sind, hergestellt werden. Für manche Anwendungen kann ein Haltepfosten mit Sollbruchstelle, der die Lehren der vorliegenden Erfindung umfaßt, aus keramischen Materialien oder einer Mischung aus Keramik und Metallegierungen, zu denen manchmal als Cermet Bezug genommen wird, hergestellt werden.
Die in den 1–16 gezeigten Abschnitte der Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30, 130, 230, 330 und 530, haben die übliche, mit einem Stahl-I-Träger verbundene Konfiguration. Alternativ können die Lehren der vorliegenden Erfindung in einen Haltepfosten mit Sollbruchstelle miteinbezogen werden, der einen üblicherweise hohlen oder massiven, rechteckigen, quadratischen oder kreisförmigen Querschnitt aufweist.
Die in den 1–16 gezeigten Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30, 130, 230, 330 und 530, haben jeweils obere Abschnitte und untere Abschnitte mit annähernd demselben allgemeinen Querschnitt. Dennoch können bei manchen Anwendungen, die oberen Abschnitte von einem Haltepfosten mit Sollbruchstelle, die die Lehren der vorliegenden Erfindung umfassen, einen Querschnitt aufweisen, der sich wesentlich von dem Querschnitt des dazugehörigen unteren Abschnitts unterschei det. Beispielsweise kann der obere Abschnitt die allgemeine, mit einem I-Träger verbundene Konfiguration, während der dazugehörige untere Abschnitt eine allgemeine Konfiguration aufweisen kann, die entweder mit einem hohlen oder einem massiven zylindrischen Pfosten oder mit einem hohlen oder einem massiven quadratischen Pfosten verbunden ist.
In den 1, 2, 4, 7 und 10 sind Schnellstraßenleitplankensysteme 20, 120, 220 und 320 gezeigt, die eine typische, tiefe W-Träger-zwölf-(12)-Maßtypleitplanke 22 aufweisen. Für manche Anwendungen kann eine Drei-Träger-Leitplanke zufriedenstellend verwendet werden. Andere Leitplankentypen, sowohl gefaltet als auch nicht gefaltet, können zufriedenstellend zusammen mit Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30, 130, 230, 330 und 550 verwendet werden, die die Lehren der vorliegenden Erfindung miteinbeziehen. Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30, 130, 230, 330 und 530 können manchmal als direkte Antriebshaltepfosten beschrieben werden.
Verschiedene Techniken, die vom Stand der Technik wohl bekannt sind, können zufriedenstellend verwendet werden, um Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30, 130, 230, 330 und 530 in Abhängigkeit von den Bodentypbedingungen und anderen mit der Straße und der Gefahr verbundenen Faktoren, die die Aufstellung von einem jeweiligen Schnellstraßenleitplankensystem 20, 120, 220 und 320 erfordern, aufzustellen. Bei vielen Anwendungen können Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30, 130, 230, 330 und 530 in den Boden leicht unter der Verwendung von einem größenmäßig geeigneten hydraulischen und/oder pneumatischen Treiber getrieben werden. Als ein Ergebnis können die Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30, 130, 230, 330 und 530 unter der Verwendung eines größenmäßig geeigneten Kranes oder einer anderen Art von einem Ziehwerkzeug einfach aus dem Boden entfernt werden. Bei vielen Anwendungen können Pfosten mit Sollbruchstelle 30, 130, 230, 330 und 530 zufriedenstellend verwendet werden, um die Leitplanke 22 angrenzend an eine zugehörige Fahrbahn aufzustellen, ohne Metallfundamentröhren zu verwenden oder andere Typen von Pfosten-mit-Boden- Verbindungssystemen, wie zum Beispiel Beton mit einer Stahlgleitbasishalterung. US-Patent 5,503,495, mit dem Titel "Thrie-Beam Terminal With Breakaway Post Cable Release" (Drei-Träger-Anschlußteil mit Haltepfosten mit Sollbruchstelle Kabelfreilassung) zeigt ein Beispiel eines Haltepfosten mit Sollbruchstelle mit diesem Typ von Fundament.
Wie in den 1, 2 und 3 gezeigt, umfaßt der Haltepfosten mit Sollbruchstelle einen länglichen Trägerkörper 32, der zum Teil durch der Steg 34 mit den daran befestigten Flanschen 36 und 38, begrenzt wird. Der längliche Trägerkörper 32 kann gebildet werden, indem ein Stahl-I-Träger (nicht ausdrücklich gezeigt) in Abschnitte mit der für den länglichen Trägerkörper 32 gewünschten Länge geschnitten wird. Ein Paar von länglichen Schlitzen 40 und 42 ist vorzugsweise in einem Flansch 36 an gegenüberliegenden Seiten des Stegs 34 ausgebildet. Auf ähnliche Weise ist ein Paar Schlitze 44 und 46 vorzugsweise in Flansch 38 an gegenüberliegenden Seiten des Stegs 34 ausgebildet. Die Schlitze 40, 42, 44 und 46 sind zwischen dem ersten Ende 31 und einem zweiten Ende 33 des Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30 ausgebildet. Die Schlitze 40, 42, 44 und 46 definieren zum Teil eine brechbare oder abknickbare Verbindung zwischen einem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt des Haltepfostens 30.
Die Länge des Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30 und die Anordnung der Schlitze 40, 42, 44 und 46 wird von verschiedenen Faktoren abhängen, einschließlich der Bodenbedingungen und der dazugehörige auf den Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 einwirkenden Kraftstärke bei einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke 22 und bei einem Frontalzusammenstoßes mit einem Ende der Leitplanke 22. Für das in den 1, 2 und 3 gezeigte Ausführungsbeispiel sind die Schlitze 40, 42, 44 und 46 in dem Pfosten mit Sollbruchstelle 30 an einer Stelle, die voraussichtlich mit der dazugehörigen Bodenlinie korrespondiert, wenn der Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 fachgerecht, angrenzend an die dazugehörige Straße aufgestellt ist.
Bei einer Verwendung kann der längliche Trägerkörper 32 aus einem Standardstahl-I-Träger mit Flanschen 36 und 38 gebildet werden, wobei die Flansche eine nominale Weite von 4 (4'') Inch und der Steg 34 eine nominale Weite von 6 (6'') Inch aufweisen. Die Schlitze 40, 42, 44 und 46 weisen eine üblicherweise längliche, ovale Anordnung auf, von annähernd 6 (6'') Inch in der Länge und einem Viertel (ein Viertel'') Inch in der Weite. Die Schlitze 40, 42, 44 und 46 sind zwischen den Enden 31 und 33 angeordnet, um ein örtliches Abknicken des dazugehörigen Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30 zu ermögliche, wenn er fachgerecht aufgestellt ist.
Bei den in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispielen, ist der Block 48 zwischen dem Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 und der Leitplanke 22 angeordnet. Zu dem Block 48 kann manchmal als "Blockaus" Bezug genommen werden. Bei anderen Anwendungen kann die Leitplanke 22 direkt angrenzend an das Ende 31 des Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30 montiert werden. Bei einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke zwischen einem Fahrzeug und der Leitplanke 22 der in Fahrtrichtung dazugehörigen Endbehandlung, sorgt der Block 48 für eine seitliche Achsversetzung zwischen dem Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 und der Leitplanke 22. Der Abstand und die Richtung der seitlichen Achsversetzung werden so gewählt, um die Reifen (nicht gezeigt) eines zusammenstoßenden Fahrzeuges von einem Zusammenstoß mit dem Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 während eines Zusammenstoßes mit der Seitenfläche der Leitplanke abzuhalten.
Bei der in den 1, 2 und 3 gezeigten Ausführungsform, umfaßt der Haltepfosten die Sollbruchstelle 30, Bodenplatten 52 und 54, die an die äußeren der jeweiligen Flansche 36 und 38 befestigt sind, angrenzend an den Abschnitt des Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30, der in den Boden angrenzend an die dazugehörige Straße eingeführt wird. Bei dieser Ausführungsform haben die Bodenplatten 52 und 54 annähernd dieselbe Stärke wie der Steg 34 und sind allgemein mit dem Steg 34 in einer Linie an den gegenüberliegenden Seiten der jeweiligen Flansche 36 und 38 ausgerichtet.
Der Haltepfosten der Sollbruchstelle 30 ist vorzugsweise so aufgestellt, daß sich der Steg 34 annähernd senkrecht zur Leitplanke 22 erstreckt und die Flansche 36 und 38 sich im allgemeinen parallel zu der Leitplanke 22 erstrecken. Bei einer annähernd senkrechten Ausrichtung des Stegs 34 zu der Leitplanke 22 wird der Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 ausreichend Halt zur Verfügung stellen, um sehr starken, mit einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke oder einem Seitenzusammenstoß zwischen einem Fahrzeug und der Leitplanke 22 einhergehenden Kräften zu widerstehen. Als ein Ergebnis der Ausbildung der Schlitze 40, 42, 44 und 46 in den jeweiligen Flanschen 36 und 38 und der Ausrichtung der Flansche 36 und 38 allgemein parallel zu der Leitplanke 22 wird ein Frontalzusammenstoß von einem Fahrzeug mit einem Ende der Leitplanke 22 dazu führen, daß der Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 abknickt oder nachgibt.
Die notwendige Kraftmenge, um den Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 abzuknicken und/oder abzubrechen, kann verringert werden, indem die Größe und/oder die Anzahl der in den jeweiligen Flanschen 36 und 38 ausgebildeten Schlitze 40, 42, 44 und 46 verringert wird. Alternativ wird ein Verringern der Anzahl und/oder der Größe der Schlitze 40, 42, 44 und 46 zu einen höheren Kraftaufwand erfordern, um den Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 abzuknicken oder abzubiegen.
Die Ausrichtung der Bodenplatten 52 und 54 relativ zu einem Frontalzusammenstoß mit einem Ende der Leitplanke 22 wird ein Verdrehen oder Verkanten des Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30 bei einem Frontalzusammenstoß verhindern. Der zusätzlich durch die Bodenplatten 52 und 54 bereitgestellte Halt wird die Verläßlichkeit des Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30 beim Abknicken oder Nachgeben an der üblichen Anordnung der Schlitze 40, 42, 44 und 46 als Reaktion auf eine ausgewählte Kraftmenge, die angrenzend an das Ende 31 des Pfostens 30 in eine erste, mit der Richtung eines Frontalzusammenstoßes mit einem Ende der Leitplanke 22 korrespondierende Richtung angewendet wird, erhöhen. Die Bodenplatte 52 umfaßt einen üblicherweise dreieckigen Abschnitt 56, der sich oberhalb der aufrechten Schlitze 40, 42, 44 und 46 erstreckt, um bei einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke einen zusätzlichen Halt für den Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 und für die Leitplanke 22 bereitzustellen.
Bei manchen Anwendungen kann die Länge des länglichen Trägerkörpers 32 vergrößert werden, so daß die Bodenplatten 52 und 54 nicht länger notwendig sind, um zusätzlichen Halt für den daraus resultierenden Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 bereitzustellen. Das Weglassen der Bodenplatte 52 und 54 wird einem hydraulischen oder pneumatischen Hammer erlauben, den zugehörigen Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 schneller zu montieren und einem Kran oder einem hydraulischen/pneumatischen Ziehwerkzeug leichter einen zerstörten Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 zu entfernen. Alternativ könnte ein Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 in ein ausreichend großes Beton-Fundament und/oder eine Metallmuffe eingeführt werden. Bodenplatten, Beton-Fundamente, Muffen/Buchsen, und andere Verankerungsvorrichtungen können bei jedem Haltepfosten der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Bei manchen Anwendungen kann es bevorzugt sein, einen Haltepfosten mit Sollbruchstelle in Übereinstimmung mit den Lehren der vorliegenden Erfindung aus einem länglichen Trägerkörper mit einer im allgemeinen hohlen, rechteckigen oder quadratischen Konfiguration (nicht gezeigt) zu bilden. Die Schlitze 40, 42, 44 und 46 können dann an den gegenüberliegenden Seiten an dem daraus resultierenden Haltepfosten mit Sollbruchstelle ausgebildet werden, die im allgemeinen parallel zu der dazugehörigen Leitplanke vergleichbar zu den Flanschen 36 und 38 ausgerichtet sind. Das andere Paar von gegenüberliegenden Seiten erstreckt sich vorzugsweise annähernd lotrecht zu der dazugehörigen Leitplanke ähnlich wie der Steg 34.
Wenn nun eine Kraft angrenzend an das Ende 31 des Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30 in eine zweite, mit einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke zwischen einem Fahrzeug und einer Leitplanke 22 korrespondierenden Richtung angewendet wird, wird der Steg 34 einem Abknicken des Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30 widerstehen und ausreichend Halt bieten, um das zusammenstoßende Fahrzeug zurück auf die Straße zurückzulenken.
Der in den 4, 5 und 6 gezeigte Haltepfosten mit Sollbruchstelle 130, umfaßt einen länglichen Trägerkörper 132 mit einen oberen Abschnitt 142 und einen unteren Abschnitt 144, die miteinander verdrehbar gekoppelt sind. Bei den in den 4, 5 und 6 gezeigten Haltepfosten mit Sollbruchstelle, ist eine rotierbare, verdrehbare Kopplungsanordnung 140 vorzugsweise zwischen den Enden 131 und 133 des länglichen Trägerkörpers 132 angeordnet. Der obere Abschnitt 142 und der untere Abschnitt 144 weisen jeweils eine allgemeine Konfiguration eines I-Trägers auf, der zum Teil durch die jeweiligen Stege 134 und Flansche 136 und 138 definiert wird. Der obere Abschnitt 142 und der untere Abschnitt 144 können aus einem konventionellen Stahl-I-Träger auf dieselbe Art und Weise, wie es zuvor beschrieben wurde, gebildet werden.
Bei dem in den 4, 5 und 6 gezeigten Haltepfosten mit Sollbruchstelle umfaßt die verdrehbare Kopplungsanordnung 140 eine erste im allgemeinen U-förmige, an einem Ende des oberen Abschnittes 142 befestigte Klammer 150, gegenüberliegend von dem Ende 131 und eine zweite U-förmige Klammer 152, die an das Ende des unteren Abschnittes 144 angrenzend an das Ende 133 befestigt ist. Die Klammern 150 und 152 haben jeweils eine im allgemeinen offene U-förmige Konfiguration. Ein Abschnitt der Klammer 150 ist vorzugsweise von der Größe her derart ausgebildet, daß er in einem dazugehörigen Abschnitt der Klammer 152 hineinpaßt. Ein Schwenkstift 154 erstreckt sich seitlich durch die angrenzenden Abschnitte der Klammer 150 und der Klammer 152 in eine Richtung, die allgemein parallel zu den Stegen 134 verläuft. Der daraus resultierende Haltepfosten mit Sollbruchstelle 130 wird vorzugsweise mit den Stegen 134 und dem sich üblicherweise lotrecht zu der dazugehörigen Leitplanke 22 erstreckenden Schwenkstift 154 aufgestellt. Als Resultat dieser Ausrichtung erlauben die Stege 134 und die rotierbare Kopplungsanordnung 140 einschließlich des Schwenkstiftes 154, dem Haltepfosten mit Sollbruchstelle 130, die Leitplanke 22 bei einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke ausreichend zu halten, um ein zusammenstoßendes Fahrzeug wieder zurück auf die zugehörige Straße zurückzulenken.
In den 4, 5 und 6 sind die jeweiligen Stege 134 des oberen Abschnitts 152 und des unteren Abschnitts 144 im allgemeinen parallel zueinander ausgerichtet gezeigt. Bei manchen Anwendungen kann die Ausrichtung des unteren Abschnittes 144 in Bezug auf den oberen Abschnitt 142 derart variiert werden, daß der Steg 134 des unteren Abschnitts 144 sich annähernd parallel zu der Leitplanke 22 erstreckt. Die Befestigung der Klammern 150 und 152 mit dem jeweiligen oberen Abschnitt 143 und dem unteren Abschnitt 144 kann derart modifiziert werden, daß verschiedene Ausrichtungen des unteren Abschnitts 144 relativ zu dem oberen Abschnitt 142 mitumfaßt werden.
In Abhängigkeit von der Länge des unteren Abschnitts 144 und der Bodentypbedingungen, können Bodenplatten 162 und 164 an dem unteren, sich jeweils von den jeweiligen Flanschen 136 und 138 erstreckenden Abschnitt 144 befestigt werden. Bei manchen Anwendungen kann der untere Abschnitt 144 wesentlich länger als der obere Abschnitt 142 sein. Als Ergebnis der Längenverlängerung des unteren Abschnitts 144 ist die Verwendung von Bodenplatten 162 und 164 nicht unbedingt mehr zwingend erforderlich.
Ein Scherstift 156 wird seitlich durch die angrenzenden Abschnitte der Klammern 150 und 152, versetzt zum Schwenkstift 154 eingeführt. Der Scherstift 156 hat im Vergleich zu dem Schwenkstift 154 vorzugsweise einen relativ kleinen Quer schnitt. Im Ergebnis wird der Scherstift 156 brechen und dem oberen Abschnitt 142 erlauben, relativ zu dem unteren Abschnitt 144, wie es in 6 gezeigt ist, zu rotieren, wenn ein Fahrzeug mit einem Ende der Leitplanke 22 zusammenstößt. Der Scherstift 156 hält den oberen Abschnitt 142 und den unteren Abschnitt 144 bei der Installation des dazugehörigen Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30 üblich ausgerichtet. Der notwendige Kraftaufwand um den Scherstift 156 abzubrechen oder zu brechen, kann von einer Vielzahl von Parametern wie z.B. dem Durchmesser des Scherstifts 156, dem zur Herstellung des Scherstiftes 156 verwendete Materialtyp, der Anzahl der Anordnungen (entweder entlang eines einzelnen Stiftes oder mit mehreren Stiften), die geschert werden müssen, und dem Abstand zwischen dem Scherstift 156 und dem Schwenkstift 154, festgesetzt werden. Wie es später detaillierter in Bezug auf den in den 15a bis 16 gezeigten Haltepfosten mit Sollbruchstelle 530 diskutiert werden wird, kann die rotierbare Kopplungsanordnung 540 derart modifiziert werden, daß es dem oberen Abschnitt 552 möglich sein wird, sich von dem unteren Abschnitt 544 zu entkoppeln und abzutrennen.
Verschiedene andere Typen an Freigabemechanismen als der Scherstift 146 können zufriedenstellend verwendet werden, um bei der senkrechten Aufstellung und Verwendung des dazugehörigen Haltepfostens mit Sollbruchstelle 130 den oberen Abschnitt 152 und den unteren Abschnitt 144 üblich ausgerichtet zueinander zu halten. Eine breite Vielzahl von Scherenstiften, Scherenschrauben und/oder Sollbruchklammern können verwendet werden, um die erste Klammer 150 an der zweiten Klammer 152 freigabefähig zu befestigen.
Wenn ein Fahrzeug mit einem Ende der Leitplanke 22 zusammenstößt, wird eine Kraft in eine erste Richtung gegen den oberen Abschnitt 142 angewendet und wird den Scherenstift 156 brechen. Im Ergebnis wird sich dann der obere Abschnitt 142 relativ zu dem unteren Abschnitt 144, wie in 6 gezeigt, drehen.
Die 7, 8 und 9 zeigen Abschnitte eines Schnellstraßenleitplankensystems 220, das einen Haltepfosten mit Sollbruchstelle 330 und einer Leitplanke 22 umfaßt. Der Haltepfosten mit Sollbruchstelle 330 umfaßt einen länglichen Trägerkörper 32 und ist in beidem, Design und Funktion, ähnlich zu dem Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30. Ein Unterschied zwischen den Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 und 230 ist der Austausch der Bodenplatten 52 und 54 mit Bodenplatten 254 und 256. Wie es am besten in den 8 und 9 gezeigt ist, kann eine Halterungsanordnung 160 verwendet werden, um die Bodenplatten 254 mit dem länglichen Trägerkörper 32 zu verbinden. Die Halterungsanordnung 160 umfaßt einen gedrehten Bolzen 162, eine hohle Röhre oder einen Abstandshalter 168 und eine Buchse 164. Die Verwendung der Bodenplatte 254 und der Halterungsanordnung 160 vermeidet einige der mit der Befestigung der Bodenplatten 52 und 54 an dem Haltepfosten mit Sollbruchstelle 30 verbundene Schweißschritte. Die Bodenplatte 254 hat eine im allgemeinen rechtwinkelige Anordnung. Die Länge, Weite und Stärke der Bodenplatte 254 kann in Abhängigkeit von der gedachten Anwendung des dazugehörigen Haltepfostens mit Sollbruchstelle 230 und der erwarteten Bodenbedingungen angrenzend an die dazugehörige Straße variieren. Ein ausreichend großes Loch ist vorzugsweise in dem Mittelpunkt der Bodenplatte 254 ausgebildet und der Bolzen 162 dort hindurch eingeführt. Der Kopf 166 des Bolzens 162 ist an der Außenseite der Bodenplatte 254 angeordnet. Der Abstandshalter oder die hohle Buchse 168 wird dann über den gewundenen, aus der Bodenplatte 254 herausragenden, dem Kopf 166 gegenüberliegenden Abschnitt des Bolzens 162 angepaßt. Ein dazugehöriges Loch wird vorzugsweise in den Steg 34 an der gewünschten Stelle für die Bodenplatte 254 gebildet. Der Bolzen 162 wird durch das Loch in den Steg 34 eingeführt und eine Mutter 164 wird daran befestigt.
Bei manchen Anwendungen kann eine kleinere Bodenplatte 256 an die Außenseite des Flansches 36 angrenzend an den Steg 34 befestigt werden. Die Dimension und die Stelle der Bodenplatte 256 können in Abhängigkeit von der erwarteten, mit dem Schnellstraßenleitplankensystem 220 zusammenhängenden Verwendung, einschließlich der Bodenbedingungen, variiert werden.
Die 10 und 11 zeigen Abschnitte eines Schnellstraßenleitplankensystems 320, das einen Haltepfosten mit Sollbruchstelle 330 und eine Leitplanke 22 umfaßt. 11 zeigt einen Haltepfosten 330, der engere als die in 10 dargestellte Brechriegel 350 und 352 aufweist. Der Haltepfosten 330 umfaßt einen länglichen Trägerkörper 332, der einen oberen Abschnitt 342 und einen unteren Abschnitt 344 aufweist. Der obere Abschnitt 342 und der untere Abschnitt 344 haben jeder die übliche Konfiguration eines Stahl-I-Trägers, ähnlich zu dem länglichen Trägerkörper 32 des Haltepfostens mit Sollbruchstelle 30.
Der obere Abschnitt 342 und der untere Abschnitt 344 werden zum Teil durch die jeweiligen Stege 334 und Flansche 336 und 338 definiert. Der obere Abschnitt 342 und der untere Abschnitt 344 können aus einem herkömmlichen Stahl-I-Träger auf dieselbe Art und Weise, wie es zuvor beschrieben wurde, gebildet werden. Der untere Abschnitt 344 kann im Wesentlichen in den Boden positioniert werden. Alternativ könnte der untere Abschnitt 344 in ein Beton-Fundament und/oder eine Metallbuchse eingeführt werden, die zuvor an der gewünschten straßenseitigen Stelle installiert wurden.
Der untere Abschnitt 342 und der obere Abschnitt 344 sind mit Brechriegeln 350 und 352 bereitgestellt. Bei dem in 10 gezeigten Haltepfosten sind die Flansche 336 und 338 in dem oberen Abschnitt 342 mit dem Brechriegel 350 verbunden, z.B. angeschweißt. Die Flansche 336 und 338 in dem unteren Abschnitt 344 können mit dem Brechriegel 352 in einer analogen Art und Weise befestigt sein. Auch andere geeignete Verbindungstechniken können verwendet werden, um die Flansche 336 und 238 des oberen und des unteren Abschnittes 342 und 344 jeweils mit den Brechriegeln 350 und 352 zu koppeln. Beispielsweise können, wie in 11 gezeigt, Bandstreifen 362 und 364 verwendet werden, insbesondere dort wo die Brechrie gel 350 und 352 enger als die Flansche 336 und 338 sind, wie es der Fall in 11 ist. Bei manchen Anwendungen kann der Brechriegel 352 direkt an ein Beton-Fundament befestigt werden, um die Verwendung eines unteren Abschnittes 344 zu vermeiden.
Die Brechriegel 350 und 352 sind miteinander über Halterungen 358 verbunden, die mit einer einfachen Mutter und einem Bolzen dargestellt ist; allerdings können auch andere geeignete Halterungen bei diesem Haltepfosten verwendet werden. Die Brechriegel 350 und 352 können vorzugsweise mit einer abgeschrägten oder konisch zulaufenden Oberfläche 354 gebildet sein. Die abgeschrägten Oberflächen 354 kooperieren miteinander, um so zum Teil eine Nut oder Lücke zwischen den angrenzenden Abschnitten der Brechriegel 350 und 352 zu bilden. Die abgeschrägten Flächen 354 erstrecken sich allgemein parallel zueinander, in eine Richtung üblicherweise senkrecht zu der Leitplanke 22. Eine imaginäre Linie 359 kann ebenso durch die Halterungen 358 in derselben üblichen Richtung parallel zu der abgeschrägten Oberfläche 354 und senkrecht zu der Leitplanke 22 gezogen werden. Die imaginäre Linie 359 korrespondiert mit einer starken Richtung für den Haltepfosten mit Sollbruchstelle 230, in welche der Haltepfosten mit Sollbruchstelle 230 eine hohe mechanische Stärke aufweist. Dort befindet sich eine Nut oder eine Lücke auf jeder Seite der imaginären Linie 359.
Die abgeschrägten Oberflächen 354 wirken derart miteinander zusammen, daß sie es dem oberen Abschnitt 342 erlauben, bei einem Frontalzusammenstoß relativ zu dem unteren Abschnitt 344 zu schwenken, wie es in 11 dargestellt ist. Ein solches Schwenken kann dazu führen, daß die Halterungen 358 brechen, wobei der obere Abschnitt 342 von dem unteren Abschnitt 344 abgetrennt wird und kann daher im wesentlichen den Schaden an einem Fahrzeug bei einem Frontalzusammenstoß mit dem Ende der Leitplanke 22, die dem entgegenkommenden Verkehr gegenüberliegt, minimieren. Die Ausrichtung der abgeschrägten Oberflächen 354 und der Halterungen 358 relativ zu einander definieren darüber hinaus eine schwache Richtung für den Haltepfosten mit Sollbruchstelle 330, in welche der Haltepfosten nur sehr geringe mechanische Stärke aufweist. Allerdings reduzieren die abgeschrägten Oberflächen 354 nicht die Fähigkeit der Leitplanke 320, ein zusammenstoßendes Fahrzeug zurück auf die dazugehörige Straße zu lenken bei einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke 22.
12 ist eine schematische Zeichnung, die eine isometrische Einzelteildarstellung mit teilweise weggebrochenen Abschnitten einer alternativen Ausführungsform von zur Verwendung in einem Leitplankensystem 320 geeigneten Brechriegeln zeigt. Brechriegel 450 und 452 haben eine ähnliche Funktion wie die Brechriegel 350 und 352. Brechriegel 450 umfaßt eine flache Platte 453, die einen herausragenden Teil oder Vorsprung 454 aufweist. Brechriegel 452 umfaßt eine flache Platte 454, die einen herausragenden Teil oder einen Vorsprung 456 umfaßt. Die flachen Platten 453 und 455 sind jeweils mit zwei oder mehreren Öffnungen 458 ausgebildet, die zur Aufnahme eines Verbindungsteils, so wie mechanische Halterungen 358, zur Befestigung der Brechriegel 450 und 452 miteinander gebildet sind. Die Verwendung von herausragenden Teilen oder Vorsprüngen 454 und 456 erlaubt den oberen Abschnitt 342 bei einem Frontalzusammenstoß relativ zu dem unteren Abschnitt 344 zu verschwenken, wie es in 13 dargestellt ist. Ein Zusammenstoß aus der schwachen Richtung des Haltepfostens 330 wird zu einem Biegen und vorzugsweise Nachgeben des Verbindungsteils 358 führen. Das Nachgeben des Verbindungsteils 358 trennt den oberen Abschnitt 342 von dem unteren Abschnitt 344 und kann daher wesentlich den Schaden an einem Fahrzeug bei einem Frontalzusammenstoß mit dem Ende der den entgegenkommenden Verkehr gegenüberliegenden Leitplanke 22 minimieren. Allerdings reduzieren herausragende Teile oder Vorsprünge 454 und 456 nicht die Fähigkeit der Leitplanke 22 bei einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke ein zusammenstoßendes Fahrzeug zurück auf die dazugehörige Straße zurückzulenken.
Die 14a und 14b sind schematische Zeichnungen mit teilweise weggebrochenen Abschnitten, die einen Haltepfosten mit Sollbruchstelle mit einer brechbaren oder abknickbaren Verbindung zufriedenstellend für eine freigebbaren Kopplung des oberen Abschnittes 342 mit dem unteren Abschnitt 344 des Haltepfostens 330 zeigen. Bei diesem Haltepfosten sind die Brechriegel 450 und 452 im Wesentlichen dieselben wie zuvor mit Bezug auf den in 13 gezeigten Haltepfosten beschrieben, mit der Ausnahme, daß die herausragenden Teile oder Vorsprünge 454 und 456 weggelassen wurden. Ein Paar von länglichen Verbindungsteilen 458 und eine Vielzahl von Muttern 460 sind vorzugsweise bereitgestellt, um eine gewünschte Lücke oder einen Abstand zwischen den Brechriegeln 450 und 452 aufrechtzuerhalten. Bei der in den 14a und 14b gezeigten Ausführungsform weisen die Verbindungsteile 458 und die Muttern 460 gewundene Verbindungsteile auf. Allerdings können verschiedene Arten von mechanischen Halterungen und Verbindungsteilen zufriedenstellend verwendet werden, um den oberen Abschnitt 332 des Haltepfostens 330 relativ zu dem unteren Abschnitt 344 zu positionieren.
Als Ergebnis der Einbeziehung der Lehren der vorliegenden Erfindung hat der Haltepfosten 330 eine relativ geringe mechanische Stärke in Bezug auf einen Zusammenstoß aus einer Richtung im allgemeinen senkrecht zu der imaginären Linie 359 (vgl. 10), die sich durch die Verbindungsteile 358 oder 458 soweit sachgerecht erstreckt. Zu dieser Richtung kann als "schwache Richtung" Bezug genommen werden. Die Verbindungsteile 358 und 458 sind vorzugsweise aus Materialien gebildet, die nachgeben und vorzugsweise abbrechen oder brechen werden, um es dem oberen Abschnitt 342 zu ermöglichen sich von dem unteren Abschnitt 344 abzutrennen. Da sich eine Lücke zwischen den Brechriegeln 350 und 352 oder den Brechriegeln 450 und 452 zu beiden Seiten hin von der Linie 359 in der schwachen Richtung befindet, werden die Verbindungsteile 358 oder 458 soweit erforderlich, im wesentlichen die gesamte Kraft oder die gesamte Ladung von einem Zusammenstoß in der schwachen Richtung aufnehmen.
Wenn der Haltepfosten 330 aus einer anderen Richtung beeinflußt wird, wird die daraus resultierende Kraft oder wenigstens ein Teil der daraus resultierenden Kraft dazu tendieren, eines der dazugehörigen Verbindungsteile 358 oder 458 soweit erforderlich in Spannung zu bringen und wird dazu tendieren, das andere Verbindungsteil 358 oder 458 soweit erforderlich in Kompression zu bringen. Daher ist die mechanische Stärke der brechbaren Verbindung zwischen dem oberen Abschnitt 342 und dem unteren Abschnitt 344 im Wesentlichen größer in der starken Richtung im Vergleich zu einem Zusammenstoß aus der schwachen Richtung. Die stärkste Richtung für einen Zusammenstoß mit dem Haltepfosten 330 ist die, aus der Richtung im Wesentlichen senkrecht zu der Oberfläche der Flansche 338 und 336 und parallel zu dem Steg 334 (der starken Richtung). Die schwächste Richtung für einen Zusammenstoß mit dem Haltepfosten 330 ist in einer Richtung, die im wesentlichen senkrecht zu dem Steg 334 und parallel zu den Flanschen 336 und 338 verläuft.
Abstandhalter mit verschiedenen Formen und Konfigurationen können verwendet werden, um die Brechriegel 350 und 352 oder 450 und 452 voneinander wie gewünscht zu trennen. Bei dem in den 10 und 11 gezeigten Haltepfosten bilden die konischen oder abgeschrägten Oberflächen 354 den notwendigen Abstandshalter als integrierte Bestandteile der Brechriegel 350 und 352. Bei dem in den 12 und 13 gezeigten Haltepfosten wirken herausragende Teile oder Vorsprünge 454 und 456 als Abstandshalter, um die gewünschte Lücke zu bilden. Bei den in den 14a und 14b gezeigten Haltepfosten wirken die Mutter 460 mit den Verbindungsteilen 458 derart zusammen, daß sie als Abstandshalter wirken, um so die gewünschte Lücke zu bilden. Zu den sich zwischen den Brechriegeln 450 und 452 befindenden Muttern 460 kann ebenso als "Halter" Bezug genommen werden.
Bei manchen Anwendungen können der obere Abschnitt 342 und der untere Abschnitt 344 des Haltepfostens 330 miteinander mit nur einem einzigen Verbindungsteil 358 oder 458 ge koppelt werden. Alternativ können in Abhängigkeit von der angestrebten Verwendung des dazugehörigen Haltepfostens 330 mehr als zwei Verbindungsteile 358 oder 458 verwendet werden. Bei manchen Anwendungen kann ein Verbindungsteil 358 oder 458 an der Seite des Haltepfostens 330 bereitgestellt werden, die unmittelbar an die Leitplanke 22 angrenzt. Die dazugehörigen Brechriegel 350 und 352 oder 450 und 453 werden einander an der gegenüberliegenden Seite des Pfostens berühren, wobei das einzelne Verbindungsteil 358 oder 458 wie gewünscht, soweit erforderlich eine ausreichende Stärke für den Halteposten 330 bereitstellt, so daß er einem Zusammenstoß mit der Seitenfläche der Leitplanke oder einen Seitenzusammenstoß mit der dazugehörigen Leitplanke 22 widersteht.
Der in den 15a bis 16 gezeigte Haltepfosten 530 ist im Wesentlichen ähnlich zu dem zuvor beschriebenen Haltepfosten 130, mit der Ausnahme, daß die rotierbare Kopplungsanordnung 140 durch eine rotierbare Kopplungsanordnung oder eine freigebende Drehachse 540 ersetzt wurde. Der in den 15a, 15b, 15c und 16 gezeigte Haltepfosten sieht die Trennung des oberen Abschnittes 142 von dem unteren Abschnitt 144 vor. Daher wird der obere Abschnitt 142 ein zusammenstoßendes Fahrzeug nicht anheben. Der Haltepfosten 530 kann zum Teil durch einen oberen Abschnitt 142 und einen unteren Abschnitt 144, wie es zuvor mit Bezug auf den Haltepfosten 130 beschrieben wurde, gebildet werden. Die Kopplungsanordnung oder freigabefähige Drehachse 540 umfaßt vorzugsweise eine erste üblich, U-förmige Klammer 550, die an ein Ende des oberen Abschnitts 142 befestigt ist, und eine zweite U-förmige Klammer 552, die an ein angrenzendes Ende des unteren Abschnittes 144 befestigt ist. Die Klammern 550 und 552 weisen beide eine üblicherweise offene U-förmige Konfiguration auf. Ein Teil der Klammer 550 ist vorzugsweise von der Größe derart ausgelegt, daß er über einen korrespondierenden Abschnitt der Klammer 552 paßt.
Ein Schwenkstift 554 erstreckt sich vorzugsweise durch die angrenzenden Abschnitte der Klammern 552 in eine Rich tung, die im allgemeinen parallel zu den Stegen 134 verläuft. Alternativ kann der Schwenkstift 554 durch üblicherweise runde Vorsprünge, die aus den gegenüberliegenden Seiten der Klammer 552 herausragen, ersetzt werden. Die Klammer 550 umfaßt bevorzugt ein Paar Schlitze 552, die in den gegenüberliegenden Seiten davon gebildet sind. Die Schlitze 542 sind bevorzugt so groß, daß sie freigabefähig in die jeweiligen Abschnitte des Stiftes 554, der aus der Klammer 552 herausragt, eingreifen. Die Schlitze 552 wirken derart mit dem Schwenkstift 554 zusammen, daß sie eine Drehung des oberen Abschnitts 142 relativ zu dem unteren Abschnitt 144 erlauben, und daß sie ein Außer-Eingriff-Gehen des oberen Abschnittes 142 von dem unteren Abschnitt 144 erlauben.
Der daraus resultierende Haltepfosten mit Sollbruchstelle 530 ist vorzugsweise mit Stegen 134 und dem Schwenkstift 554 installiert, der allgemein senkrecht aus der dazugehörigen Leitplanke 22 herausragt. Aufgrund dieser Ausrichtung erlauben die Stege 134 und die freigabefähige Drehachse 540 einschließlich des Schwenkstiftes 554 dem Haltepfosten 530 die Leitplanke 22 angemessen während eines Zusammenstoßes mit der Seitenfläche der Leitplanke zu halten, um so ein zusammenstoßendes Fahrzeug zurück auf die zugehörige Straße zurückzuleiten.
Der Scherenstift 556 ist vorzugsweise durch angrenzende Abschnitte der Klammern 550 und 552, aus dem Schwenkstift 554 herausragend, eingeführt. Der Scherenstift 556 hält den oberen Abschnitt 142 und den unteren Abschnitt 144 bei der Aufstellung des dazugehörigen Haltepfostens mit Sollbruchstelle 530 allgemein zueinander ausgerichtet. Der Scherenstift 556 hat vorzugsweise einen relativ kleinen Querschnitt im Vergleich zu dem Schwenkstift 554. Im Ergebnis wird der Scherenstift 556 brechen, wenn ein Fahrzeug mit dem einen Ende der Leitplanke 22 zusammenstößt und wird dem oberen Abschnitt 152 erlauben, relativ zu dem unteren Abschnitt 144, wie in 16 gezeigt, zu rotieren. Bei manchen Anwendungen ist ein Druckriegel 580 vorzugsweise an den gegenüberliegenden Seiten der Klammer 552 befestigt und erstreckt sich dazwischen. Die Anordnung des Druckriegels 580 an der Klammer 552 ist so gewählt, daß das Außer-Eingriff-Gehen des Schlitzes 572 aus dem Schwenkstift 554 unterstützt wird, wenn der obere Abschnitt 142 sich relativ zu dem unteren Abschnitt 144 dreht. Vergleiche 16.
Die notwendige Kraftmenge, die benötigt wird, um den Scherenstift abzubrechen oder zu brechen kann durch eine Vielzahl von Parametern festgelegt werde, wie beispielsweise der Materialtyp, der zur Herstellung des Scherenstiftes 556 verwendet wurde, der Anzahl an Anordnungen (entweder entlang eines einzelnen Stiftes oder mit mehreren Stiften), die geschert werden müssen, und der Abstand zwischen dem Scherstift 556 und dem Schwenkstift 554.
Verschiedene andere Typen an Freigabemechanismen als ein Scherenstift 556 können zufriedenstellend verwendet werden, um den oberen Abschnitt 142 und den unteren Abschnitt 144 allgemein während der senkrechten Installation und der Verwendung des dazugehörigen Haltepfostens mit Sollbruchstelle 530 ausgerichtet zueinander zu halten. Eine breite Vielzahl an Scherbolzen, Scherschrauben, zerbrechbaren Scheiben, und/oder Sollbruchstellenklammern können verwendet werden, um die erste Klammer 550 freigabefähig mit der zweiten Klammer 552 zu verbinden.
Wenn ein Fahrzeug mit einem Ende der Leitplanke 22 zusammenstößt, wird ein Kraft in eine erste Richtung (schwache Richtung) auf den oberen Abschnitt 142 angewendet und wird den Scherstift 556 brechen. Als Ergebnis wird der obere Abschnitt 142, wie in 16 gezeigt, relativ zu dem unteren Abschnitt 144 rotieren. Wenn Abschnitte der Klammer 550 den Druckriegel 580 berühren, werden die Schlitze 572 außer Eingriff mit dem Schwenkstift 554 gelangen und den oberen Abschnitt 142 von dem unteren Abschnitt 146 freigeben.
Auch wenn die vorliegende Erfindung und ihre Vorteile im Detail beschrieben wurden, sollte es verstanden sein, daß verschiedene Veränderungen, Ersetzungen und Abänderungen daran unternommen werden können, ohne den Rahmen der folgenden Ansprüche zu verlassen.

Claims

Haltepfosten mit Sollbruchstelle (30) zur Befestigung einer Leitplanke (22), als Teil eines Schnellstraßen-Leitplankensystems (20) mit: einem länglichen Trägerkörper (32), der einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt, und ein erstes Ende (33) und ein zweites Ende (31) hat, wobei das erste Ende (33) des länglichen Trägerkörpers in die Erde einführbar ist; einem Mittel zum Befestigen der Leitplanke angrenzend an das zweite Ende (31) des länglichen Trägerkörpers; und einer brechbaren Verbindung (40, 42, 44, 46), zum Koppeln des ersten Abschnitts mit dem zweiten Abschnitt; wobei die brechbare Verbindung bezüglich der Leitplanke (22) derart ausgerichtet ist, daß ein Stoß auf ein Ende der Leitplanke (22) dazu führen wird, den Haltepfosten (33) abzuknicken und daß der Haltepfosten (33) einem Stoß auf die Seitenfläche der Leitplanke (22) widerstehen wird, dadurch gekennzeichnet, daß einer oder mehrere Schlitze (40, 42, 44, 46) in dem länglichen Trägerkörper (32) und zwischen dem ersten Ende (33) und dem zweiten Ende (31) gebildet sind, um die brechbare Verbindung teilweise zu bilden, wobei die einen oder mehreren Schlitze (40, 42, 44, 46) in einer allgemein parallel zu der Leitplanke (22) verlaufenden Ebene angeordnet sind, wenn der Haltepfosten (33) an die Leitplanke (22) befestigt ist, der eine oder die mehreren Schlitze (40, 42, 44, 46) den länglichen Trägerkörper (32) mit einer schwachen, im wesentlichen parallel zu der Leitplanke (22) verlaufenden Richtung und einer starken, im wesentlichen senkrecht zu der Leitplanke (22) verlaufenden Richtung ausstatten.
Haltepfosten mit Sollbruchstelle nach Anspruch 1, wobei der gestreckte Trägerkörper (32) umfaßt: einen Metall-I-Träger, der einen Steg (34) mit einem daran befestigtem Paar Flansche (36, 38) hat; und die einen oder mehreren in den Flanschen (36, 38) des I-Trägers gebildeten Schlitze (40, 42, 44, 46).
Haltepfosten mit Sollbruchstelle nach Anspruch 2, wobei die Flansche (36, 38) im allgemeinen parallel zu der Leitplanke (22) verlaufen.
Haltepfosten mit Sollbruchstelle nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Befestigungsmittel einen Block (48) umfassen, der zwischen dem zweiten Ende (31) des länglichen Trägerkörpers (32) und der Leitplanke (20) angeordnet ist, um einen seitlichen Versatz zwischen der Leitplanke (22) und dem Haltepfosten (30) mit Sollbruchstelle zu bilden.
Haltepfosten mit Sollbruchstelle nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die einen oder mehreren Schlitze (40, 42, 44, 46) nahe der Erdoberfläche angeordnet sind, wenn der Haltepfosten (30) sich in der Erde befindet.
Haltepfosten mit Sollbruchstelle nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit wenigstens einer Bodenplatte (52, 54), die an dem länglichen Trägerkörper angrenzend zu dem einen oder den mehreren Schlitzen (40, 42, 44, 46) befestigt ist.
Haltepfosten mit Sollbruchstelle nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die einen oder die mehreren Schlitze (40, 42, 44, 46) im wesentlichen vertikal angeordnet sind, wenn der Haltepfosten (30) sich in der Erde befindet.
Straßenleitplankensystem (20) mit: einer Leitplanke (22); und dem Haltepfosten (30) mit Sollbruchstelle nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der längliche Trägerkörper (32) des Haltepfostens (30) an der Leitplanke (22) befestigt ist.