EP1370840A1 - Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines sensors - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines sensors

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EP1370840A1
EP1370840A1 EP02714070A EP02714070A EP1370840A1 EP 1370840 A1 EP1370840 A1 EP 1370840A1 EP 02714070 A EP02714070 A EP 02714070A EP 02714070 A EP02714070 A EP 02714070A EP 1370840 A1 EP1370840 A1 EP 1370840A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
temperature
sensor
signal
aftertreatment system
exhaust gas
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP02714070A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Plote
Andreas Krautter
Michael Walter
Juergen Sojka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1370840A1 publication Critical patent/EP1370840A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01K—MEASURING TEMPERATURE; MEASURING QUANTITY OF HEAT; THERMALLY-SENSITIVE ELEMENTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01K15/00—Testing or calibrating of thermometers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for monitoring a sensor.
  • DE 199 06 287 discloses a method and a device for controlling an internal combustion engine with an exhaust gas aftertreatment system.
  • a particle filter is used that filters out particles contained in the exhaust gas.
  • the state of the exhaust gas aftertreatment system must be known for precise control of the internal combustion engine and of the exhaust gas aftertreatment system.
  • Sensors are used, among other things, to record the state of the exhaust gas aftertreatment system. In particular, sensors are used that provide temperature values that characterize the temperature before, after and / or in the exhaust gas aftertreatment system.
  • Method for monitoring a sensor of an exhaust gas aftertreatment system in particular one Temperature sensor.
  • a first signal of a first sensor to be monitored is compared with a second signal of a second sensor and an error is detected when at least the two signals differ from one another by more than a predeterminable value is simple and reliable monitoring possible from sensors of an exhaust gas aftertreatment system.
  • Temperature sensors are preferably monitored using the procedure. The procedure is also for other sensors that control the
  • Exhaust gas treatment system can be used. This preferably applies to sensors for detecting the state of the exhaust gas aftertreatment system and / or for pressure, temperature and / or air volume sensors.
  • the first signal characterizes the temperature of the exhaust gases upstream of an exhaust aftertreatment system, in an exhaust aftertreatment system and / or after one
  • these signals are compared with a second signal which characterizes the temperature of the gases which are fed to the internal combustion engine, the oxidation catalytic converter or the particle filter. These signals are particularly suitable, since in certain operating states this comparison signal assumes almost the same values as the signals to be monitored.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the device according to the invention
  • FIG. 2 shows a flow diagram to illustrate the procedure according to the invention.
  • Example of a self-igniting internal combustion engine is shown, in which the fuel metering is controlled by a so-called common rail system.
  • the procedure according to the invention is not restricted to these systems. It can also be used in other internal combustion engines.
  • the exhaust gas aftertreatment means 110 is arranged in the exhaust gas line 104, from which the cleaned exhaust gases reach the surroundings via the line 106.
  • the exhaust gas aftertreatment means 110 essentially comprises a so-called pre-catalyst 112 and a filter 114 downstream Pre-catalytic converter 112 and the filter 114, a temperature sensor 124 is arranged, which provides a temperature signal TVF.
  • Sensors 120a and 120b are provided in front of the pre-catalytic converter 112 and after the filter 114. These sensors act as a differential pressure sensor 120 and set
  • Differential pressure signal DP ready which characterizes the differential pressure between the inlet and outlet of the exhaust gas aftertreatment agent.
  • a sensor 126 is arranged in the intake line 102, which detects a signal T1 which characterizes the temperature T1 of the fresh air supplied.
  • a sensor 125 supplies a signal TVO, which characterizes the temperature upstream of the exhaust gas aftertreatment system 110.
  • the internal combustion engine 100 is metered fuel via a fuel metering unit 140. This measures fuel via injectors 141, 142, 143 and 144 to the individual cylinders of internal combustion engine 100.
  • the fuel metering unit is preferably a so-called common rail system.
  • a high pressure pump delivers fuel to an accumulator. The fuel reaches the internal combustion engine via the injectors.
  • Various sensors 151 are arranged on the fuel metering unit 140, which provide signals that characterize the state of the fuel metering unit.
  • a common rail system is, for example, the pressure P in the pressure accumulator.
  • Sensors 152 which characterize the state of the internal combustion engine, are arranged on the internal combustion engine 100. This is, for example, a temperature sensor that provides a signal TW that characterizes the engine temperature.
  • the output signals of these sensors go to a controller 130, which acts as a first sub-controller 132 and a second partial control 134 is shown.
  • the two partial controls preferably form a structural unit.
  • the first sub-controller 132 preferably controls the fuel metering unit 140 with control signals AD that influence the fuel metering.
  • the first partial control 132 includes a fuel quantity control 136. This supplies a signal ME, which characterizes the quantity to be injected, to the second partial control 134.
  • the second sub-controller 134 preferably controls the exhaust gas aftertreatment system and detects the corresponding sensor signals for this purpose. Furthermore, the second sub-controller 134 exchanges signals, in particular via the injected fuel quantity ME, with the first sub-controller 132. Preferably use the two
  • the first partial control which is also referred to as motor control 132, controls depending on various conditions
  • the exhaust gas aftertreatment means 110 filter them out of the exhaust gas. Through this filtering process, 114 particles collect in the filter. These particles are then in certain operating states, loading states and / or after certain times or counter readings for Amount of fuel or distance burned to clean the filter. For this purpose, it is usually provided that the temperature in the exhaust gas aftertreatment means 110 is increased so that the particles burn in order to regenerate the filter 114.
  • the precatalyst 112 is provided for increasing the temperature.
  • the temperature is increased, for example, by increasing the proportion of unburned hydrocarbons in the exhaust gas. These unburned hydrocarbons then react in the pre-catalyst 112 and increase its temperature and the temperature of the exhaust gas.
  • This temperature increase of the pre-catalytic converter and the exhaust gas temperature requires an increased fuel consumption and should therefore only be carried out when this is necessary, i.e. the filter 114 is loaded with a certain proportion of particles.
  • One way of recognizing the loading condition is to determine the differential pressure DP between the inlet and outlet of the
  • a central function in the control of the exhaust gas aftertreatment system are the sensors used, in particular the temperature sensors, which are used for the correct control of the exhaust gas
  • Exhaust aftertreatment systems are essential. It is not sufficient to test the functionality of the sensors as part of maintenance or a technical check. This applies in particular against the background of the legal requirements for on-board diagnosis of emission-relevant systems.
  • the defect of a sensor must be recognized early in order to prevent the permissible emissions from being exceeded and to ensure the functionality of the exhaust gas aftertreatment system. The procedure described below enables a simple check, in particular of the temperature sensors in the exhaust system, and thus ensures the functionality of the
  • the procedure according to the invention is described below using the example of temperature sensors. In principle, this procedure can also be used with other sensors, in particular for sensors in the exhaust system. With the procedure according to the invention, all sensors that are based on the internal combustion engine, ie. H. between internal combustion engine and exhaust gas aftertreatment system, sensors in exhaust gas aftertreatment, d. H. between the oxidation catalytic converter and the particle filter and / or sensors after the particle filter. Furthermore, the procedure according to the invention is also possible with other arrangements of the catalysts and / or the particle filter.
  • the malfunction of the temperature sensor in the exhaust system is recognized by a
  • Control unit available so that no further sensors are necessary.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the procedure according to the invention as a flow chart.
  • a first one Query 200 checks whether the last start was long enough ago.
  • a second query 205 checks whether the internal combustion engine has started to rotate.
  • Query 205 preferably checks whether speed N is greater than 0. If this is not the case, step 205 follows again. If the internal combustion engine rotates, a time counter Z is started in step 208 and a query 210 checks whether different temperature signals such as the cooling water temperature TW and / or the temperature of the fresh air quantity T 1 drawn in and / or the
  • Ambient temperature which corresponds in a first approximation to the temperature Tl, is less than a threshold value SW. If not, i. H. if one of the temperatures is greater than the threshold value, it is recognized in step 295 that no check is possible. If the temperatures are lower than the threshold value, query 220 follows. In a simplified embodiment it can also be provided that only one of the temperature values is checked.
  • the query 220 checks whether the amount of the difference between these two temperature values is less than a threshold value SW2. If not, i. H. the
  • the query 230 checks whether the speed N is greater than a threshold value SN. If this is not the case, step 230 takes place again. If query 230 recognizes that the
  • query 240 follows. This query 240 checks whether the time Z since the first rotation of the internal combustion engine is less than a threshold value ST. If this is not the case, it is also recognized that no check is possible. Is the time since the first rotation of the internal combustion engine less than a threshold value, the actual checking of the temperature sensors takes place from step 250.
  • a first query 250 checks whether the amount of
  • step 280 Difference between the fresh air temperature Tl and the temperature TVO before the exhaust gas aftertreatment system is greater than a threshold value GW1. If this is the case, an error is recognized in step 280. If this is not the case, it is checked whether the amount of the difference between the ambient temperature T1 and the temperature in the exhaust gas aftertreatment system TVF is greater than a threshold value GW2. If this is the case, then an error is also detected in step 280. If this is not the case, query 270 checks whether the amount of the difference between the temperature signal TVO, the temperature in front of the exhaust gas aftertreatment system and the temperature TVF in the exhaust gas aftertreatment system is greater than a threshold value GW3. If this is the case, errors are also recognized in step 280. If this is not the case, then in step 290 it is recognized that there is no error and the sensors are working properly.
  • the procedure described shows the monitoring using the example of a temperature sensor 125 before
  • Exhaust gas aftertreatment system and a temperature sensor 124 in the exhaust gas aftertreatment system which is arranged between an oxidation catalyst and a particle filter.
  • the procedure described is not limited to this special arrangement of the sensors. It can also be used in other arrangements of sensors and / or catalysts and filters.
  • a temperature sensor in particular temperature sensor 125, can be replaced by a sensor in front of the NOx storage catalytic converter.
  • further sensors are arranged in the exhaust gas aftertreatment system, in which case these are checked for plausibility both with the ambient temperature and with one another.
  • a check is preferably only carried out when there is a cold start. This means that the check is only carried out if the engine has not been operated for a long time. For this purpose, it is checked whether the last start process was long enough ago. This is recognized by means of query 200. A check in this case is prevented because the
  • the measured temperatures have changed only slightly, which is due, among other things, to the inertia of the sensors. If the starting process takes too long, this can no longer be guaranteed. It is therefore checked in query 240 whether the start release speed was reached within a predeterminable maximum time. The plausibility check is preferably only carried out when all checks have been carried out. In simplified embodiments, it can also be provided that one or the other query does not take place. If the above conditions apply, the temperature differences between the temperature sensors to be monitored and the intake air temperature as well as the difference between the individual temperature signals to be monitored are formed. In the exemplary embodiment shown, the temperature sensors upstream of the catalytic converter and upstream of the filter are monitored. If the differences are larger than a limit value, an error is recognized. An error-free state is recognized when all temperature sensors display the value of a reference sensor. Instead of the intake air temperature, the ambient air temperature can also be used as a reference sensor.

Abstract

Es werden eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Überwachung eines Sensors eines Abgasnachbehandlungssystems, insbesondere eines Temperatursensors, beschrieben. In bestimmten Betriebszuständen wird ein erstes Signal des zu überwachenden ersten Sensors mit einem zweiten Signal eines zweiten Sensors verglichen. Auf Fehler wird erkannt, wenn wenigstens die beiden Signale um mehr als ein Wert voneinander abweichen.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Sensors
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Sensors.
Aus der DE 199 06 287 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem AbgasnachbehandlungsSystem bekannt. Bei dem dort beschriebenen System wird ein Partikelfilter eingesetzt, der im Abgas enthaltene Partikel ausfiltert. Zur genauen Steuerung der Brennkraftmaschine sowie des AbgasnachbehandlungsSystems muss der Zustand des Abgasnachbehandlungssystems bekannt sein. Zur Erfassung des Zustandes des Abgasnachbehandlungssystems werden unter anderem Sensoren eingesetzt. Insbesondere werden Sensoren eingesetzt, die Temperaturwerte bereitstellen, die die Temperatur vor, nach und/oder im Abgasnachbehandlungssystem charakterisieren.
Vorteile der Erfindung
Verfahren zur Überwachung eines Sensors eines Abgasnachbehandlungssystems, insbesondere eines Temperatursensors. Dadurch, dass in bestimmten Betriebszuständen ein erstes Signal eines zu überwachenden ersten Sensors mit einem zweiten Signal eines zweiten Sensors verglichen wird, und auf Fehler erkannt wird, wenn wenigstens die beiden Signale um mehr als ein vorgebbarer Wert voneinander abweichen, ist eine einfache und sichere Überwachung von Sensoren eines Abgasnachbehandlungssystems möglich. Vorzugsweise werden Temperatursensoren mit der Vorgehensweise überwacht. Die Vorgehensweise ist aber auch für andere Sensoren, die zur Steuerung des
AbgasnachbehandlungsSystem verwendet werden, einsetzbar. Dies gilt vorzugsweise für Sensoren zur Erfassung des Zustandes des Abgasnachbehandlungssystems und/oder für Druck-, Temperatur- und/oder Luftmengensensoren.
Besonders vorteilhaft ist die Anwendung des Verfahrens auf Temperatursensoren. Insbesondere charakterisiert das erste Signal die Temperatur der Abgase vor einem AbgasnachbehandlungsSystem, in einem Abgasnachbehandlungssystem und/oder nach einem
AbgasnachbehandlungsSystem. Die Erfassung dieser Temperaturgrößen ist besonders sensibel, da diese zur Steuerung des Abgasnachbehandlungssytems mit hoher Genauigkeit zu erfassen sind.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn diese Signale mit einem zweiten Signal verglichen werden, das die Temperatur der Gase, die der Brennkraftmaschine, dem Oxidationskatalysator oder dem Partikelfilter zugeführt werden, charakterisiert. Diese Signale sind besonders geeignet, da in bestimmten Betriebszuständen dieses Vergleichssignal nahezu die gleichen Werte annimmt, wie die zu überwachenden Signale.
Besonders vorteilhaft ist die Überwachung in Betriebszuständen, bei denen die Kühlwassertemperatur und/oder die Temperatur der Gase, die der Brennkraftmaschine zugeführt werden, und/oder die Differenz der beiden Temperaturen kleiner als ein Schwellenwert ist. In diesen Betriebszuständen ist der Unterschied der zu überwachenden Signale und der Vergleichssignale am geringsten.
Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung und Figur 2 ein Ablauf-Diagramm zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Im folgenden wird die erfindungsgemäße Vorrichtung am
Beispiel einer selbstzündenden Brennkraftmaschine dargestellt, bei der die Kraftstoffzumessung mittels eines sogenannten Common-Rail-Systems gesteuert wird. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ist aber nicht auf diese Systeme beschränkt. Sie kann auch bei anderen Brennkraftmaschinen eingesetzt werden.
Mit 100 ist eine Brennkraftmaschine bezeichnet, die über eine Ansaugleitung 102 Frischluft zugeführt bekommt und über eine Abgasleitung 104 Abgase abgibt. In der Abgasleitung 104 ist ein Abgasnachbehandlungsmittel 110 angeordnet, von dem die gereinigten Abgase über die Leitung 106 in die Umgebung gelangen. Das Abgasnachbehandlungsmittel 110 umfaßt im wesentlichen einen sogenannten Vorkatalysator 112 und stromabwärts einen Filter 114. Vorzugsweise ist zwischen dem Vorkatalysator 112 und dem Filter 114 ein Temperatursensor 124 angeordnet, der ein Temperatursignal TVF bereitstellt. Vor dem Vorkatalysator 112 und nach dem Filter 114 sind jeweils Sensoren 120a und 120b vorgesehen. Diese Sensoren wirken als Differenzdrucksensor 120 und stellen ein
Differenzdrucksignal DP bereit, das den Differenzdruck zwischen Eingang und Ausgang des Abgasnachbehandlungsmittel charakterisiert. Ferner ist in der Ansaugleitung 102 ein Sensor 126 angeordnet, der ein Signal Tl erfasst, das die Temperatur Tl der zugeführten Frischluft charakterisiert. Ein Sensor 125 liefert ein Signal TVO, der die Temperatur vor dem Abgasnachbehandlungssystem 110 charakterisiert.
Der Brennkraftmaschine 100 wird über eine Kraftstoffzumeßeinheit 140 Kraftstoff zugemessen. Diese mißt über Injektoren 141, 142, 143 und 144 den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 100 Kraftstoff zu. Vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftstoffzumeßeinheit um ein sogenanntes Common-Rail-System. Eine Hochdruckpumpe fördert Kraftstoff in einen Druckspeicher. Vom Speicher gelangt der Kraftstoff über die Injektoren in die Brennkraftmaschine .
An der Kraftstoffzumeßeinheit 140 sind verschiedene Sensoren 151 angeordnet, die Signale bereitstellen, die den Zustand der Kraftstoffzumeßeinheit charakterisieren. Hierbei handelt es sich bei einem Common-Rail-System beispielsweise um den Druck P im Druckspeicher. An der Brennkraftmaschine 100 sind Sensoren 152 angeordnet, die den Zustand der Brennkraftmaschine charakterisieren. Hierbei handelt es sich beispielsweise um ein Temperatursensor, der ein Signal TW bereitstellt, das die Motortemperatur charakterisiert.
Die Ausgangssignale dieser Sensoren gelangen zu einer Steuerung 130, die als eine erste Teilsteuerung 132 und eine zweite Teilsteuerung 134 dargestellt ist. Vorzugsweise bilden die beiden Teilsteuerungen eine bauliche Einheit. Die erste Teilsteuerung 132 steuert vorzugsweise die Kraftstoffzumeßeinheit 140 mit AnsteuerSignalen AD, die die Kraftstoffzumessung beeinflussen, an. Hierzu beinhaltet die erste Teilsteuerung 132 eine Kraftstoffmengensteuerung 136. Diese liefert ein Signal ME, das die einzuspritzende Menge charakterisiert, an die zweite Teilsteuerung 134.
Die zweite Teilsteuerung 134 steuert vorzugsweise das Abgasnachbehandlungssystem und erfaßt hierzu die entsprechenden Sensorsignale. Desweiteren tauscht die zweite Teilsteuerung 134 Signale, insbesondere über die eingespritzte Kraftstoffmenge ME, mit der ersten Teilsteuerung 132 aus. Vorzugsweise nutzen die beiden
Steuerungen gegenseitig die Sensorsignale und die internen Signale .
Die erste Teilsteuerung, die auch als Motorsteuerung 132 bezeichnet wird, steuert abhängig von verschiedenen
Signalen, die den Betriebszustand der Brennkraftmaschine 100, den Zustand der Kraftstoffzumeßeinheit 140 und die Umgebungsbedingung charakterisieren sowie einem Signal, das die von der Brennkraftmaschine gewünschte Leistung und/oder Drehmoment charakterisiert, das Ansteuersignal AD zur Ansteuerung der Kraftstoffzumeßeinheit 140. Solche Einrichtungen sind bekannt und vielfältig eingesetzt.
Insbesondere bei Dieselbrennkraftmaschinen können Partikelemissionen im Abgas auftreten. Hierzu ist es vorgesehen, daß die Abgasnachbehandlungsmittel 110 diese aus dem Abgas herausfiltern. Durch diesen Filtervorgang sammeln sich in dem Filter 114 Partikel an. Diese Partikel werden dann in bestimmten Betriebszuständen, Beladungszuständen und/oder nach Ablauf bestimmter Zeiten oder Zählerstände für Kraftstoffmenge oder Fahrstrecke verbrannt, um den Filter zu reinigen. Hierzu ist üblicherweise vorgesehen, daß zur Regeneration des Filters 114 die Temperatur im Abgasnachbehandlungsmittel 110 soweit erhöht wird, daß die Partikel verbrennen.
Zur Temperaturerhöhung ist der Vorkatalysator 112 vorgesehen. Die Temperaturerhöhung erfolgt beispielsweise dadurch, daß der Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Abgas erhöht wird. Diese unverbrannten Kohlenwasserstoffe reagieren dann in dem Vorkatalysator 112 und erhöhen dessen Temperatur und die Temperatur des Abgases .
Diese Temperaturerhöhung des Vorkatalysators und der Abgastemperatur erfordert einen erhöhten Kraftstoffverbrauch und soll daher nur dann durchgeführt werden, wenn dies erforderlich ist, d.h. der Filter 114 mit einem gewissen Anteil von Partikeln beladen ist. Eine Möglichkeit den Beladungszustand zu erkennen besteht darin, den Differenzdruck DP zwischen Eingang und Ausgang des
Abgasnachbehandlungsmittel zu erfassen und/oder zu berechnen und ausgehend von diesem den Beladungszustand zu ermitteln.
Die Anforderungen an die Wirksamkeit und Verfügbarkeit der einzelnen Komponenten ist sehr hoch. Eine zentrale Funktion bei der Steuerung des AbgasnachbehandlungsSystems haben die verwendeten Sensoren, insbesondere die Temperatursensoren, die für die korrekte Steuerung des
AbgasnachbehandlungsSystems unerlässlich sind. Dabei reicht es nicht aus, die Sensoren im Rahmen der Wartung oder einer technischen Überprüfung auf ihre Funktionsfähigkeit zu testen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der gesetzlichen Forderungen nach einer On Bord Diagnose emissionsrelevanter Systeme. Der Defekt eines Sensors muss frühzeitig erkannt werden, um ein Überschreiten der zulässigen Emissionen zu verhindern und die Funktionsfähigkeit des Abgasnachbehandlungssystems sicher zu stellen. Die im Folgenden beschriebene Vorgehensweise ermöglicht eine einfache Überprüfung, insbesondere der Temperatursensoren im Abgasstrang und sichert damit die Funktionsfähigkeit des
Abgasnachbehandlungssystems. Dabei soll ein Ausfall und/oder eine unzulässige Drift der Sensoren frühzeitig erkannt werden.
Im Folgenden wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise am Beispiel von Temperatursensoren beschrieben. Grundsätzlich ist diese Vorgehensweise auch bei anderen Sensoren, insbesondere für Sensoren im Abgasstrang, einsetzbar. Mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise können alle Sensoren, die nach der Brennkraftmaschine, d. h. zwischen Brennkraftmaschine und Abgasnachbehandlungssystem, Sensoren im Abgasnachbehandlung, d. h. zwischen Oxidationskatalysator und Partikelfilter und/oder Sensoren nach dem Partikelfilter überprüft werden. Desweiteren ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei anderen Anordnungen der Katalysatoren und/oder des Partikelfilters möglich.
Erfindungsgemäß erfolgt die Erkennung des Fehlverhaltens des Temperatursensors im Abgasstrang durch eine
Plausibilisierung der Einzelsignale beim Start eines kalten Motors. In diesem Fall ist davon auszugehen, dass alle Temperatursignale im Bereich der Umgebungstemperatur liegen. Alle notwendigen Signale und Daten sind bereits im
Steuergerät vorhanden, so dass keine weiteren Sensoren notwendig sind.
In Figur 2 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Flussdiagramm dargestellt. Eine erste Abfrage 200 überprüft, ob der letzte Start lange genug zurück liegt. Eine zweite Abfrage 205 überprüft, ob die Brennkraftmaschine zu drehen begonnen hat. Vorzugsweise überprüft die Abfrage 205, ob die Drehzahl N größer als 0 ist. Ist dies nicht der Fall, so folgt erneut Schritt 205. Dreht sich die Brennkraftmaschine, so wird in Schritt 208 ein Zeitzähler Z gestartet und es überprüft eine Abfrage 210, ob verschiedene Temperatursignale wie beispielsweise die Kühlwassertemperatur TW und/oder die Temperatur der angesaugten Frischluftmenge Tl und/oder die
Umgebungstemperatur, die in erster Näherung der Temperatur Tl entspricht, kleiner als ein Schwellwert SW sind. Ist dies nicht der Fall, d. h. eine der Temperaturen ist größer als der Schwellwert, so wird in Schritt 295 erkannt, dass keine Überprüfung möglich ist. Sind die Temperaturen kleiner als der Schwellwert, so folgt die Abfrage 220. Bei einer vereinfachten Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass lediglich einer der Temperaturwerte überprüft wird.
Die Abfrage 220 überprüft, ob der Betrag der Differenz dieser beiden Temperaturwerte kleiner als ein Schwellwert SW2 ist. Ist dies nicht der Fall, d. h. die
Kühlwassertemperatur und die Umgebungslufttemperatur weichen wesentlich voneinander ab, wird ebenfalls erkannt, dass keine Überprüfung möglich ist. Sind die beiden
Temperaturwerte annähernd gleich, so folgt die Abfrage 230.
Die Abfrage 230 überprüft, ob die Drehzahl N größer als ein Schwellwert SN ist. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt erneut Schritt 230. Erkennt die Abfrage 230, dass die
Startabwurfdrehzahl erreicht ist, so folgt die Abfrage 240. Diese Abfrage 240 überprüft, ob die Zeit Z seit dem ersten Drehen der Brennkraftmaschine kleiner als ein Schwellwert ST ist. Ist dies nicht der Fall, so wird ebenfalls erkannt, dass keine Überprüfung möglich ist. Ist die Zeit seit dem ersten Drehen der Brennkraftmaschine kleiner als ein Schwellwert, so erfolgt ab Schritt 250 die eigentliche Überprüfung der Temperatursensoren.
Eine erste Abfrage 250 überprüft, ob der Betrag der
Differenz zwischen der Frischlufttemperatur Tl und der Temperatur TVO vor dem Abgasnachbehandlungssystem größer als ein Schwellwert GW1 ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 280 auf Fehler erkannt. Ist dies nicht der Fall, so wird überprüft, ob der Betrag der Differenz zwischen der Umgebungstemperatur Tl und der Temperatur im Abgasnachbehandlungssystem TVF größer als ein Schwellwert GW2 ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 280 ebenfalls auf Fehler erkannt. Ist dies nicht der Fall, so überprüft die Abfrage 270, ob der Betrag der Differenz zwischen dem Temperatursignal TVO der Temperatur vor dem Abgasnachbehandlunngssystem und der Temperatur TVF im Abgasnachbehandlungssystem größer als ein Schwellwert GW3 ist. Ist dies der Fall, so wird ebenfalls in Schritt 280 auf Fehler erkannt. Ist dies nicht der Fall, so wird in Schritt 290 erkannt, dass kein Fehler vorliegt und die Sensoren ordnungsgemäß arbeiten.
Die beschriebene Vorgehensweise zeigt die Überwachung am Beispiel eines Temperatursensors 125 vor dem
Abgasnachbehandlungssystem und eines Temperatursensors 124 im AbgasnachbehandlungsSystem, der zwischen einem Oxidationskatalysator und einem Partikelfilter angeordnet ist. Die beschriebene Vorgehensweise ist nicht auf diese spezielle Anordnung der Sensoren beschränkt. Sie kann auch bei anderen Anordnungen von Sensoren und/oder Katalysatoren und Filtern verwendet werden. Insbesondere bei der Verwendung eines NOx-Speicherkatalysators kann ein Temperatursensor insbesondere der Temperatursensor 125 durch einen Sensor vor dem NOx-Speicherkatalysator ersetzt werden. Desweiteren kann vorgesehen sein, dass weitere Sensoren im Abgasnachbehandlungssystem angeordnet sind, wobei dann diese sowohl mit der Umgebungstemperatur als auch untereinander auf Plausibilität überprüft werden. Desweiteren kann bei einer vereinfachten Ausgestaltung auch vorgesehen sein, dass lediglich ein Sensor im Abgasnachbehandlungssystem vorgesehen ist und dieser mit der Umgebungslufttemperatur verplausibilsiert wird.
Eine Überprüfung erfolgt vorzugsweise nur dann, wenn ein kalter Start vorliegt. D. h., die Überprüfung erfolgt nur, wenn der Motor längere Zeit nicht betrieben wurde. Hierzu wird überprüft, ob der letzte Startvorgang lange genug zurückliegt. Dies wird mittels der Abfrage 200 erkannt. Eine Überprüfung in diesem Fall wird unterbunden, da sich die
Temperaturen im Abgassystem bereits soweit geändert haben, dass irrtümlich ein Fehler ermittelt wird.
Des weiteren wird überprüft, ob die Kühlwassertemperatur TW und/oder die Ansauglufttemperatur Tl und/oder deren Differenz unterhalb eines Grenzwertes SW liegt.
Ferner erfolgt die Plausibilisierung erst, wenn die Startabwurfdrehzahl SN überschritten ist und die Brennkraftmaschine sich im Normalbetrieb befindet. Dies wird durch die Abfrage 230 gewährleistet.
Zu diesem Zeitpunkt haben sich die gemessenen Temperaturen nur unwesentlich geändert, was unter anderem auf der Trägheit der Sensoren zurückzuführen ist. Falls der Startvorgang zu lange dauert, kann dies nicht mehr gewährleistet werden. Deshalb wird in der Abfrage 240 geprüft, ob der Startabwurfdrehzahl innerhalb einer vorgebbaren Maximalzeit erreicht wurde. Bevorzugt wird die Plausibilisierung nur durchgeführt, wenn alle Überprüfungen durchgeführt wurden. Bei vereinfachten Ausführungsformen kann auch vorgesehen sein, dass die eine oder andere Abfrage nicht erfolgt. Sofern die genannten Voraussetzungen zutreffen, werden die Temperaturdifferenzen zwischen den zu überwachenden Temperatursensoren und der Ansauglufttemperatur sowie die Differenz zwischen den einzelnen zu überwachenden Temperatursignalen gebildet. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Temperatursensoren vor dem Katalysator und vor dem Filter überwacht. Sind die Differenzen betragsmäßig größer als ein Grenzwert, wird ein Fehler erkannt. Ein fehlerfreier Zustand wird erkannt, wenn alle Temperatursensoren den Wert eines Referenzsensors anzeigen. Anstelle der Ansauglufttemperatur kann auch die Umgebungslufttemperatur als Referenzsenosr verwendet werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Überwachung eines Sensors eines
Abgasnachbehandlungssystems, insbesondere eines Temperatursensors, wobei in bestimmten Betriebszuständen ein erstes Signal des zu überwachenden ersten Sensors mit einem zweiten Signal eines zweiten Sensors verglichen wird, wobei auf Fehler erkannt wird, wenn wenigstens die beiden Signale um mehr als ein Wert voneinander abweichen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Signal die Temperatur der Abgase vor einem
Abgasnachbehandlungssystem, in einem Abgasnachbehandlungssystem und/oder nach einem Abgasnachbehandlungssystem charakterisiert .
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Signal die Temperatur der Abgase vor einem Katalysator, insbesondere einem Oxidationskatalysator, oder vor einem Partikelfilter charakterisiert.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Signal die Temperatur der Gase, die der Brennkraftmaschine, dem Katalysator, insbesondere dem Oxidationskatalysator, oder dem Partikelfilter zugeführt wird, charakterisiert.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmten Betriebszustände vorliegen, wenn die Kühlwassertemperatur und/oder die Temperatur der Gase, die der Brennkraftmaschine zugeführt werden, und/oder die
Differenz der beiden Temperaturen kleiner als ein Schwellenwert ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmten
Betriebszustände vorliegen, wenn die Drehzahl größer als eine Startabwurfdrehzahl ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmten
Betriebszustände vorliegen, wenn die Zeitdauer seit dem letzten Startvorgang größer als ein Schwellenwert ist.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmten Betriebszustände vorliegen, wenn die Zeitdauer des Startvorganges kleiner als ein Schwellwert ist.
9. Vorrichtung zur Überwachung eines Sensors eines Abgasnachbehandlungssystems, insbesondere eines
Temperatursensors, mit Mitteln, die in bestimmten Betriebszuständen ein erstes Signal des zu überwachenden ersten Sensors mit einem zweiten Signal eines zweiten Sensors vergleichen, und auf Fehler erkennen, wenn wenigstens die beiden Signale um mehr als ein Wert voneinander abweichen.
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