WO1980002743A1

WO1980002743A1 - Procede et dispositif de detection et de prevention de risques de collisions dans la navigation en haute mer et cotiere

Info

Publication number: WO1980002743A1
Application number: PCT/FR1980/000087
Authority: WO
Inventors: T Degre; F Lefevre; X Lefevre
Original assignee: T Degre; F Lefevre; X Lefevre
Priority date: 1979-05-31
Filing date: 1980-05-29
Publication date: 1980-12-11
Also published as: NO810350L; EP0020269A1; FR2458113B1; EP0020269B1; FR2458113A1; NO152917B; US4466068A; AU5983080A; NO152917C; JPS56500622A; DE3071135D1; ATE15940T1

Abstract

Ce procede de detection et de prevention de risques de collisions entre un navire equipe d'un radar de bord et des obstacles mobiles ou fixes reperes sur l'ecran du radar de bord du navire, consiste a determiner vis-a-vis desdits obstacles, compte tenu des parametres de distance, de vitesse et de cap de ceux-ci, des secteurs dangereux de cap et de vitesse pour ledit navire, a tracer lesdits secteurs dangereux de cap et de vitesse sur un support, a tracer sur le meme support le vecteur vitesse du navire, a examiner si l'extremite dudit vecteur se trouve a l'interieur ou a l'exterieur desdits secteurs dangereux de cap et de vitesse, un risque d'abordage existant lorsque l'extremite du vecteur vitesse se trouve a l'interieur de l'un au moins desdits secteurs dangereux de cap et de vitesse, et dans ce cas, a choisir un nouveau vecteur vitesse pour que la pointe de celui-ci se trouve a l'exterieur de l'ensemble des secteurs dangereux de cap et de vitesse.

Description

Procédé et dispositif de détection et de prévention de risques de collisions dans la navigation en haute mer et côtière.-

La présente invention concerne les dispositifs d'aide à la navigation et se rapporte plus particulièrement à la détection et à la prévention de risques de collision dans la navigation en haute mer et côtière. L'introduction à bord des navires de toutes catégories de radars a permis aux navigateurs d'apprécier les risques de collision avec les obstacles qui les entourent.

Par ailleurs, il s'est créé récemment dans de nombreux pays des stations de surveillance du trafic maritime. Entre autres missions ces stations équipées de radars, veillent à prévenir les risques de collision entre les navires.

Si l'on effectue sur l'écran radar d'un navire porteur A le pointage des échos successifs correspondants à une même cible B,mobile ou fixe, on peut connaître la vitesse relative V_R de cette cible et ainsi apprécier :

- la distance de passage au plus près, désignée communément dans le language maritime par l'abréviation DCPA,

- le temps de passage au plus près TCA, - la position du navire porteur A et celle de la cible B lors du passage au plus près.

Depuis quelques années, des systèmes anti-collision basés sur des calculatrices permettent d'effectuer un pointage automatique des cibles qui entourent le navire porteur et de fournir des aides à la navigation pour prévenir les abordages.

Le principe de ces systèmes consiste à calculer la vitesse et le cap des cibles qui sont à portée radar, d'en déduire par le calcul les valeurs de DCPA et de TCA, de lancer des alertes au navigateur si ces valeurs deviennent inférieures à des seuils de sécurité prédéterminés. Certains systèmes les plus évolués peuvent donner des indications sur le changement de cap à effectuer par le navire pour éviter un obstacle menaçant et dans certains a des indications sur l'effet d'une modification de la vitesse.

Cependant, ces systèmes mettent en oeuvre d'importants calculs et ne présentent pas simultanément une vue globale des possibilités de manoeuvre en cap et en vitesse du navire porteur.

L'invention vise à remédier aux inconvénients des systèmes connus en créant un procédé entièrement graphique de détection et de prévention de risques de collisions qui permette au navigateur de se rendre compte rapidement et visuellement pour chacun des obstacles fixes ou mobiles qu l'entourent :

- du risque de collision avec cet obstacle;

- de la valeur de la distance de passage au plus près DCPA;

- du temps de passage au plus près TCA

- de la position de son navire et de celle de l'obstacle lors du passage au plus près;

- des manoeuvres en cap et en vitesse qu'il peut faire pour passer à une distance de sécurité de l'obstacle qu'il se fixe à l'avance sans pour autant risquer une collision avec un autre obstacle;

- de l'effet de la manoeuvre qu'il aura décidé de faire. Elle a donc pour objet un procédé de détection et de prévention de risques de collisions entre un navire et au moins un obstacle mobile ou fixe repéré sur l'écran du radar de bord du premier navire, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer vis-à-vis dudit obstacle, compte tenu des paramètres de distance, de vitesse et de cap de celui-ci, un secteur dangereux de cap et de vitesse pour ledit navire, à tracer ledit secteur dangereux de cap et de vitesse sur un support, à tracer sur le même support, le vecteur vitesse du navire à examiner si l'extrémité dudit vecteur se trouve à l'intérieur ou à l'extérieur dudit secteur dangereux de cap et de vitesse, un risque de collision existant lorsque l'extrémité du vecteur vitesse se trouve à l'intérieur dudit secteur dangereux de cap et de vitesse, et dans ce cas, à choisir un nouveau vecteur vitesse pour que la pointe de celui-ci se trouve à l'extérieur du secteur dangereux de cap et de vitesse.

Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple;

- la Fig.1 est un schéma montrant la construction géométrique des grandeurs nécessaires à l'évaluation des risques de collisions entre deux navires;

- la Fig.2 montre une construction géométrique réalisée selon le procédé de l'invention appliqué à l'appréciation de l'évolution de la situation relative d'un premier navire sur lequel le procédé est utilisé et d'un second navire;

- la Fig.3 montre l'application du procédé de l'in vention à plusieurs obstacles mobiles ou fixes avec lesquels un navire risque d'entrer en collision;

- la Fig.4 est une vue en plan avec des arrachements partiels d'un premier mode de réalisation d'un dispositif analogique pour la détection et la prévention de risques de collisions suivant l'invention;

- la Fig.5 est une vue en élévation et en coupe du dispositif de la Fig.4, et la Fig. 5A montre un détail du dispositif de la Fig.4;

- la Fig.6 est une vue en plan d'une règle qui fait partie du dispositif des Fig.4 et 5, montrant également, son mode d'utilisation;

- la Fig.7 est une vue en plan d'un autre mode de réalisation d'un dispositif analogique de détection et de prévention des risques de collision suivant l'invention;

- la Fig.8 est une vue schématique d'un appareil électronique de détection et de prévention des risques de collision suivant l'invention;

- les Fig.9A et 9B forment ensemble le schéma synoptique de l'appareil de la Fig.8; - la Fig.10 représente plus en détail une partie des schémas des Fig.9A et 9B;

- la Fig.11 est une vue partielle de l'écran de visualisation de l'appareil de la Fig.8, montrant les informations relatives à la situa.tion du navire porteur par rapport aux obstacles à un instant donné.

On suppose en se reportant au schéma de la Fig.1, que les points A et B portés sur celle-ci représentent respectivement un navire porteur et une cible constituée elle aussi par un navire dont le personnel naviguant du navire porteur doit déterminer les paramètres en vue d'apprécier la situation relative des deux navires et l'évolution de cette situation. Sur la ligne de foi du navire A on a porté la vitesse de celui-ci sous la forme du vecteur .

On a en outre joint le point B au point A, et on a tracé la ligne de foi du navire B qui coupe la ligne de foi du navire A.

A proximité de l'intersection des lignes de foi des navires A et B, on a déterminé la position de ces navires lorsqu'ils se trouvent à la distance de passage au plus près DCPA et on a tracé la DCPA en pointillés.

On a ensuite tracé la DCPA à partir du point A et on a abaissé une perpendicualire sur ce segment à partir du point B en obtenant ainsi la direction de la vitesse relative .

Le triangle rectangle ainsi formé a pour côtés, la distance AB, la DCPA et le produit V_R.TCA.

Par conséquent, connaissant la vitesse relative du navire B par rapport au navire A, qui est donnée par le radar de bord de ce dernier, on peut aisément en déduire le temps de passage au plus près.

Cependant, les indications données par la construction de la Fig.1 et qui sont faciles à obtenir à bord de tout navire équipé des moyens d'aide à la navigation utilisés jusqu'ici, sont loin de suffire pour donner au navigateur des indications précises quant aux manoeuvres qu'il doit entreprendre pour éviter de se trouver au bout d'un certain temps dans une situation délicate tout en modifiant le moins possible la route qu'il doit suivre.

La construction représentée à la Fig.2 permet de résoudre ce problème.

A cet effet, on utilise la notion de "secteur dangereux de cap et de vitesse" pour le navire porteur par rapport à un obstacle, qui sera défini ci-après.

On suppose connaître la vitesse et le cap du navire porteur A, soit le vecteur

la vitesse et le cap de l'obstacle B soit le vecteur (nul si l'obstacle B est

fixe) et la distance AB qui les sépare à un instant donné pris comme origine des temps. La façon dont sont connus ces éléments sera décrite plus loin. Soit r la distance minimale de passage au plus près que le navigateur du navire porteur A tient à préserver vis-à-vis de l'obstacle B. Cette distance est matérialisée par un cercle de garde de rayon ayant B pour centre.

Soit la vitesse

. relative du navire porteur A par rapport à l'obstacle B obtenue par différence vectorielle :

Soient AA_V et AA_R, les segments tangents au cercle de rayon r centré sur l'obstacle B. On notera S_AB, le secteur délimité par les segments AA_V et AA_R et dont la bissectrice est le segment AB.

L'obstacle B passera à une distance de passage au plus près DCPA du navire porteur A inférieure à r si et seulement si le vecteur V appartient au secteur S_AB.

De plus :

- Si est comprise entre AA_V et AB, l'obstacle

- ^Si

B passera derrière le navire porteur A; - Si est confondue avec AB, l'obstacle B est

en route de collision avec le navire porteur A; - Si est comprise entre AB et AA

_R, l'obstacle

B passera devant le navire porteur A.

Le secteur dangereux de cap et de vitesse du navire A par rapport à l'obstacle B noté plus loin par M_AB , constitue la base théorique de l'invention s'obtient par une translation vectorielle du secteur S_AB.

Soient B' et B", les points transformés des points

A et B respectivement par la translation .

Le vecteur joignant B' et l'extrémité O du vecteur est égal au vecteur vitesse relative

Soient B'A_T et B'R_T, les segments transformés respectifs des segments AA_V et AA_R par la translation

Soit P le point obtenu en abaissant du point B" perpendicualire à la direction de B'O. B"P représente la valeur de la DCPA.

Compte tenu de la construction représentée à la Fig.l, la valeur de TCA s'obtient en établissant le rapport du segment B'P au segment B'O.

La position P du navire porteur et la position P_B de l'obstacle B lors du passage au plus près s'obtiennent en déplaçant le segment B"P parallèlement à lui-même en suivant la direction de jusqu'à couper la route du navire

porteur A.

Cette transformation simple du secteur S_AB permet au navigateur du navire porteur A d'interpréter la situation en raisonnant, non plus sur sa vitesse relative par rapport à l'obstacle B, mais directement à partir du vecteur vitesse de son propre navire de la façon qui va être décrite. En supposant que le vecteur vitesse de l'obstacle

B ne varie pas, le navigateur examinant un graphique conforme à celui représenté sur la Fig.2, peut tirer rapidement les conclusions suivantes :

- si le point O, extrémité du vecteur vitesse

du navire porteur est extérieur au secteur M_AB, il est assuré que le navire A passera à une distance de passage au plus près de l'obstacle B supérieure à r;

- si le point O est à l'intérieur du demi-secteur B"B'A , le navire passera devant l'obstacle B avec une DCPA inférieure à r; - si le point O est sur le segment B'B",le navigateur voit qu'il est en route de collision avec l'obstacle B;

- si le point O est à l'intérieur du demi-secteur B"B'R_T, le navire A passera derrière l'obstacle B avec une DCPA inférieure à r.

Ainsi, par simple examen du point O et du secteur M_AB , le navigateur du navire porteur A peut s'apercevoir d'un risque de collision avec l'obstacle B, connaître les valeurs de DCPA et de TCA et, par ailleurs, la position P_A de son navire et la position P_B de l'obstacle B lors du passage au plus près.

Il reste alors à déterminer la manoeuvre d'évitement que doit exécuter le navire porteur A afin de passer à une distance de passage au plus près de l'obstacle B supérieure à la valeur du seuil de sécurité r.

D'une façon générale, la manoeuvre d'un navire se caractérise :

- soit par un changement de cap à droite ou à gauche pouvant aller jusqu'à un demi-tour, en conservant sa vitesse;

- soit par une augmentation ou par une réduction de sa vitesse pouvant aller jusqu'à l'arrêt, sans changement de cap;

- soit par une action combinée sur le cap et sur la vitesse.

Soit V_MA, la vitesse maximale que puisse atteindre le navire porteur A.

Le disque, au sens mathématique du terme, centré sur le navire porteur A et de rayon V_MA représente le lieu géométrique de l'extrémité du vecteur vitesse du navire porteur A s'il faisait varier son cap dans toutes les directions possibles et s'il modifiait sa vitesse de toutes les valeurs possibles. Ce disque représente la

"PLAGE DE MANOEUVRE" P_A du navire porteur A.

On suppose que le navigateur du navire porteur A se soit aperçu d'un risque de collision avec l'obstacle B en faisant la construction de la Fig.2. Dans ce cas de figure, c'est au navire porteur A de manoeuvrer, l'obstacle B devant conserver cap et vitesse.

Le navigateur peut choisir toute solution de changement de cap et/ou de modification de vitesse qui portent l'extrémité de son nouveau vecteur vitesse en dehors du secteur m_AB et qui reste à l'intérieur de sa plage de manoeuvre P_A.

Il est alors assuré de passer devant ou derrière l'obstacle B avec une distance de passage au plus près supérieure au seuil de sécurité r qu'il s'est fixé.

L' invention, à partir de la notion "SECTEUR DANGEREUX DE CAP ET DE VITESSE " m_AB, permet au navigateur du navire porteur A de se rendre compte clairement et rapidement d'un risque de collision avec un obstacle B, et lui fournit clairement et rapidement l'ensemble des manoeuvres qui lui permettent de passer à une distance de passage au plus près de l'obstacle B supérieure à la valeur du seuil r. C'est au navigateur de choisir la solution en fonction des règlements internationaux qui fixent la priorité des navires en cas de risques de collision et donnent des règles de manoeuvre.

En outre, le navigateur peut choisir le seuil de sécurité qui lui convient en fonction de la situation et même choisir des seuils différents selon que l'obstacle B lui passe devant ou derrière.

Le description qui va suivre donnée à titre d'exemple non limitatif en se référant à la Fig.3, fera bien comprendre comment l'invention peut s'appliquer au cas d'un navire porteur entouré de plusieurs obstacles fixes ou mobiles. Le navire porteur A est entouré de quatres obstacles. Les obstacles 1,2 et 3 sont mobiles, l'obstacle 4 est fixe.

On suppose qu'il soit nécessaire de préserver une DCPA de sécurité de 0,5 milles vis-à-vis des obstacles 2 et 3, une DCPA de sécurité de 0,1 milles vis-à-vis de l'obstacle fixe 4 et pour l'obstacle 1, une DCPA de sécurité de 0,3 milles si le navire A passe devant l'obstacle et une DCPA de sécurité de 0,5 milles s'il passe derrière l'obstacle.

Le navire porteur A se déplace à 12 noeuds et on considère une extrapolation des positions pour les 6 minutes à venir; ainsi, la longueur AO représente la distance que va parcourir le navire porteur A dans les 6 minutes, soit 1,2 milles.

Il est évident que l'exploitation de l'invention peut laisser au navigateur le choix des échelles d'espace et de temps.

Le navigateur du navire porteur A trace les secteurs dangereux de cap et de vitesse relatifs à chacun des obstacles 1 à 4 de la manière indiquée en référence à la Fig.2 et constate alors :

- qu'il fait actuellement une route de collision avec l'obstacle 2, car l'extrémité de son vecteur vitesse se trouve sur la bissectrice du secteur MA₂. En l'absence de réaction , la collision se produirait au point P_a à2,4 milles devant lui dans 12 minutes;

- qu'il n'est actuellement pas en risque de collision avec les trois autres obstacles. On suppose que le navigateur veuille parer dès maintenant le danger vis-à-vis de l'obstacle 2 sans pour autant créer un risque de collision avec l'un des trois autres obstacles.

Il doit choisir un changement de cap et/ou une modification de vitesse qui amène le point 0 en dehors des quatre secteurs dangereux de cap et de vitesse liés aux quatre obstacles. Il peut par exemple choisir d'accélérer jusqu'à 19 noeuds en conservant son cap actuel (point 0 ) ou il peut virer de 25 degrés à droite en conservant sa vitesse actuelle (point O₂ ) . Dans ce cas de figure, une réduction de vitesse en conservant son cap actuel serait dangereuse, car pour éviter l'obstacle 2, il se retrouverait en risque de collision avec l'obstacle 3 et éventuellement avec l'obstacle 1.

On va maintenant décrire les deux dispositifs, le premier analogique, le second numérique, de visualisation du secteur dangereux de cap et de vitesse de chaque obstacle entourant le navire porteur et qui permet au navigateur d'avoir une vision globale des risques qu'il encourt et de l'ensemble des manoeuvres sur le cap et/ou sur la vitesse qui lui permettent d'éviter ces risques de collision et d'éviter d'en créer de nouveaux, en passant à une distance de passage au plus près de chaque obstacle supérieure aux seuils de sécurité qu'il s'est fixé pour chacun d'eux. Le dispositif analogique se présente sous la forme de deux modes de réalisation dont le premier est représenté aux Fig.4 à 6.

Ce premier mode de réalisation constitue un appareil destiné à être fixé sur l'écran du radar du navire porteur. II se compose d'une couronne fixe 5 formant monture, destinée à être fixée sur la monture de l'écran du radar.

Cette couronne comporte sur sa circonférence intérieure deux gorges annulaires 6 et 7 formant rails de glissèment pour des disques transparents respectifs 8 et 9.

Dans la couronne 5 sont montés des pignons 10 et

11 destinés respectivement à entraîner en rotation les disques 8 et 9 qui présentent des dentures périphériques

12 et 13. Les pignons 10 et 11 sont montés dans des bossages périphériques ajourés 14 et 15 prévus dans la couronne 5 et font saillie par rapport à ces bossages de façon à pouvoir être actionnés par les doigts de l'opérateur.

Avec les pignons 10 et 11 coopèrent d'autres coupies de pignons 16,17 (Fig.5A) disposés à 120° les uns des autres et destinés à faciliter le glissement des disques 8 et 9 dans leurs gorges respectives.

Dans le présent mode de réalisation, l'entraînement des disques transparents est assuré par des pignons, mais il est également possible d'utiliser des galets frotteurs auquel cas la périphérie des disques 8 et 9 est lisse.

Le premier disque transparent 8 est appelé disque de gisement. Le second disque transparent 9 est appelé disque de différence de cap.

Sur le disque de gisement 8 on matérialise un rayon au moyen d'une flèche 18 qu'on appelle bras de gisement, puis on gradue la surface du disque par des stries 19 parallèles au diamètre qui supporte ce bras de gisement 18.

Le bras de gisement est gradué pour pouvoir déterminer la distance de l'obstacle en fonction de l'échelle du radar choisie. Sur le disque 9 de différence de cap, on matérialise un rayon qu'on appelle bras de différence de cap, par une flèche 20, puis on gradue la surface du disque par des stries parallèles au diamètre qui supporte le bras 20 de différence de cap. Le bras 20 de différence de cap est gradué pour pouvoir déterminer la vitesse de l'obstacle en fonction de l'échelle du radar et de l'échelle des temps choisie.

L'ensemble ainsi constitué est coiffé par un disque transparent 22 formant couvercle fixé à la couronne 5. Le disque 22 formant couvercle porte un système de graduations indiquant la ligne de foi 23 du navire, le cercle 24 indiquant sa vitesse maxima le et des cercles 25 concentriques au précédent destinés à indiquer les différentes vitesses que le navire peut avoir à un instant considéré.

La matière transparente utilisée pour réaliser le couvercle 22 permet à l'opérateur d'y effectuer des tracés à l'aide de crayons appropriés qu'il peut ensuite effacer.

L'appareil comporte en outre une règle de lecture et de tracé 26 destinée à être déplacée librement sur le couvercle 22 et dont la description détaillée va être faite en référence à la Fig.6.

La règle 26 comprend une première partie 27 en forme de secteur, prolongée par une seconde partie 28 en forme de portion de cercle. Sur le secteur 27, de part et d'autre de sa bissectrice 29 sont définis différents secteurs dangereux de cap et de vitesse correspondant à différentes valeurs de zones dangereuses portées sur la portion de cercle 28. Les secteurs dangereux sont délimités par des fentes 30 ménagées dans la portion 27 en forme de secteur de la règle 26 et tangentes à des portions de circonférence 31 concentriques correspondantes tracées sur la portion 28 de la règle. Les valeurs de la DCPA représentées par les lignes

31 sont exprimées en pourcentage de la distance qui sépare le navire porteur de l'obstacle.

La règle porte en outre des portions de circonférences 32 centrées sur le sommet 33 de la partie 27 en forme de secteur et constituant une graduation de distance. Les portions de circonférences 32 coupent la bissectrice 29 en des points 34 qui avec le sommet 33 du secteur 27 délimitent autant de diamètres de portions de circonférences 35 tangents aux portions de circonférences 33. Les points tels que P d'intersection des portions de circonférences 35 avec les fentes 30 constituent les extrémités de segments dont la longueur donne la mesure des distances de passage au plus près DPCA, les origines de ces segments étant situées à l'intersection 34 des portions des circonférences 35 avec la bissectrice 29. La règle 26 étant déplaçable librement sur le couvercle 22, elle sert à lire les valeurs de DCPA et de TCA, à déterminer les positions lors du passage au plus près et à dessiner sur le couvercle 22, le secteur dangereux de cap et de vitesse pour chacun des obstacles qui entourent le navire porteur A.

Ces opérations sont effectuées à l'aide de l'appareil suivant l'invention, de la manière suivante.

Le navigateur du navire porteur A, par un procédé bien connu, a pu tracer le vecteur vitesse V_B de l'obstacle B sur le couvercle 22 de l'appareil.

A l'aide du pignon 10 de manipulation, il déplace le bras de gisement pour l'amener sur la position actuelle de l'obstacle B.

A l'aide du pignon 11, de manipulation, il déplace le disque 9 de différence de cap pour que le bras 20 de différence de cap soit parallèle à V_B.

Le système de graduation 19,21 défini par les deux disques 8,9 permet au navigateur de matérialiser le parallélogramme AB,B',B" défini par la Fig.2 (on rappelle que

Le navigateur place l'extrémité 33 de la règle en B' et fait coincider la bissectrice 29 de la règle avec la droite passant par B' et B".

Il trace au moyen d'un crayon adéquat, le secteur dangereux de cap et de vitesse qui correspond à la distance de passage au plus près qu'il a choisi pour éviter l'obstacle. Ce choix est réalisé à l'aide de l'un des cercles 31 de la portion 28 de la règle.

Procédant de même pour chacun des obstacles qui l'entourent, le navigateur dispose sur le couvercle, d'un dessin de secteurs analogue à celui de la Fig.3 et il peut interpréter la situation conformément au procédé décrit en référence à cette figure.

Pour un obstacle B, la DCPA est donnée sur la règle par le segment B"P pu P est le point décrit plus haut. Le TCA s'obtient en faisant le rapport des distances B'P et B'O que l'on peut mesurer à l'aide des graduations de distance matérialisées sur la ligne B'P.

On obtient les positions lors du passage au plus près en déplaçant la règle 26 parallèlement à elle-même dans la direction BB", jusqu'à ce que le point P soit sur la ligne de foi (Fig.6). P représente alors la position P du navire porteur et B" la position P_B de l'obstacle B lors du passage au plus près.

L'appareil représenté à la Fig.7 est comme celui des Fig.4 à 6 destiné à être fixé sur l'écran du radar de bord du navire porteur.

Il comprend principalement un disque transparent 40 appelé fond adaptable sur l'écran du radar et muni d'un pivot central 41. Sur le pivot 41 est articulé un parallélogramme déformable 42 qui dans le présent exemple est un losange. Le parallélogramme 42 est formé de deux réglettes 43 et 44 de longueur égale à la moitié du rayon de l'écran du radar et par conséquent à celui du fond de l'appareil, toutes deux articulées sur le pivot 41 et de deux autres bras 45 et 46 articulés d'une part sur les réglettes 43 et 44 respectives et d'autre part entre-eux.

Sur chacun des côtés 43 à 46 du losange 42 est monté déplaçable un curseur 47 à 50 muni d'un pivot 51 à 54. Sur les pivots de deux curseurs disposés sur deux côtés opposés du losange 42 est monté un secteur gradué 55 comportant comme la règle 26 de la Fig.6, une portion en forme de secteur 56 prolongée par une portion circulaire 57. Le secteur 55 présente au niveau de sa pointe 58 et du centre 59 de la portion circulaire 57, des orifices dans lesquels sont engagés les pivots des curseurs 48 et 50.

Les côtés 43 à 46 du losange 42 sont gradués. L'ensemble ainsi constitué est recouvert par un disque transparent 60 formant couvercle sur lequel on peut déplacer librement une règle 61 identique à celle décrite en référence à la Fig.6.

Les côtés 43 et A A du losange 42 sont respectivement appelés bras de gisement tribord et bâbord. Les bras 45 et 46 sont les bras de différence de cap tribord et bâbord.

Les prolongements 62 et 63 qui font partie des réglettes 43 et 44 ont une longueur égale à la moitié du rayon de l'écran du radar. Le losange 42 peut donc se déformer sans jamais déborder de l'écran du radar.

L'emplacement du pivot central 41 représente le navire porteur A.

Les bras de gisement 43 et 44 sont gradués pour pouvoir déterminer la distance de l'obstacle en fonction de l'échelle choisie sur le radar.

Les bras 45,46 de différence de cap sont gradués pour permettre de déterminer la vitesse de l'obstacle en fonction de l'échelle du radar et de l'échelle des temps choisie.

Sur le secteur 55 sont matérialisées des lignes 64 qui délimitent les différents secteurs dangereux de cap et de vitesse correspondant à différentes valeurs de zones dangereuses pouvant être choisies par le navigateur en fonction de la nature de l'obstacle à éviter.

Les lignes 64 ainsi que la bissectrice 65 commune aux différents secteurs sont graduées en distance, l'origine de la graduation étant le sommet 58 du secteur.

Ces graduations sont constituées d'une part par des portions de circonférences66 ayant pour centre le sommet 58 du secteur 55 et d'autre part, des portions de circonférences 67 ayant pour diamètres respectifs les segments délimités par ledit sommet 58 et les intersections des portions 66 avec la bissectrice 65. Le couvercle 60 de l'appareil repose sur le pivot central 41 et sur des supports 68 disposés à la périphérie du fond 40.

L'un de ces supports sert de pivot permettant l'escamotage du couvercle 60 sans modifier son centrage. Le couvercle comporte un système de graduations en azimut et sous forme de cercles concentriques (non représenté par souci de clarté), qui permet de mesurer les changements de cap et les modifications de vitesse du navire porteur. Comme dans le mode de réalisation des Fig.3 à 6, le couvercle 60 est réalisé en une matière permettant d'effectuer sur celui-ci des tracés à l'aide de crayons appropriés puis d'effacer ces tracés.

Le navigateur, par un procédé bien connu,a pu tracer le vecteur vitesse de l'obstacle B sur le fond 40 de l'ap

pareil.

Il déplace le bras de gisement correspondant pour l'amener sur la position actuelle de l'obstacle B. Il déplace le bras de différence de cap pour que ce dernier soit parallèle à V_B, il fait coulisser le secteur 55 pour amener la bissectrice 65 (ou son prolongement) sur l'extrémité B" du vecteur (Fig.6).

Le navigateur rabat le couvercle 60 et à l'aide de la règle 61 qu'il place en superposition sur le secteur 55, il trace au moyen d'un crayon adéquat le secteur dangereux de cap et de vitesse qui correspond à la valeur de la distance de passage au plus près qu'il a choisiepour éviter l'obstacle.

Procédant de même pour chacun des obstacles qui l'entourent, le navigateur dispose sur le couvercle d'un dessin de secteurs analogue à celui de la Fig.3 et il peut interpréter la situation conformément au procédé décrit.

En ce qui concerne la règle 61, elle est identique à celle décrite en référence à la Fig.6. En outre, elle permet de prolonger l'action du secteur 55 lorsqu'il s'agit d'examiner des cibles apparaissant sur l'écran audelà des bras de gisement 43 et 44.

La lecture de la distance de passage au plus près DCPA et du temps de passage au plus près TCA ainsi que la détermination des positions lors du passage au plus près sont effectuées de la même manière qu'avec l'appareil décrit en référence aux Fig.3 à 6.

Pour le cas des radars à mouvement relatif, l'adjonction d'un dispositif en matière transparente qui permet de déterminer à partir du pointage de la vitesse rela- tive de l'obstacle B, son vecteur vitesse ne modifie

en rien l'invention.

Par ailleurs, les systèmes de graduations peuvent être adaptés aux valeurs qui sont rencontrées dans la pratique et doivent être compatibles avec la précision donnée par le radar.

Les appareils analogiques qui viennent d'être décrits sont d'une grande simplicité et peuvent être aisément adaptés sur des écrans de radars d'équipements de bord existants. Ils sont en outre d'un prix de revient extrêmement faible.

Cependant, ils nécessitent une intervention active de l'opérateur qui peut ne pas toujours disposer du temps nécessaire à la réalisation des tracés.

En outre, il peut être intéressant de disposer instantanément sur un écran prévu à cet effet de la carte des obstacles entourant le navire porteur ainsi que de toutes les indications concernant les secteurs dangereux de cap et de vitesse se rapportant à chacun de ces obstacles. L'appareil numérique de visualisation des secteurs dangereux de cap et de vitesse qui va être décrit en référence aux Fig.8 a 11 permet d'aboutir à ce résultat.

Cet appareil est un appareil numérique installé sur la passerelle du navire porteur.

Ainsi que le montre la Fig.8, il comprend un pupitre 70 équipé d'un clavier alphanumérique 71, d'un écran de visualisation 72 et d'un dispositif 72a constitué par une boule et destiné à commander les déplacements d'un marqueur sur l'écran 72. Le pupitre contient en outre un ensemble de circuits de mémorisation et de calcul dont le schéma est représenté aux Fig.9A et 9B.

Le pupitre 70 est connecté à un système 73 électronique de pointage automatique des échos radar dont on suppose que le navire porteur est muni.

Le circuit représenté aux Fig.9A et 9B comporte le système 73 dont les sorties délivrent les informations suivantes pour une cible B donnée.

- Vitesse V_A du navire porteur A, - Vitesse V_B de la cible B,

- Cap θ_B de la cible B,

- Coordonnées cartésiennes X _B et Y_B de la cible B,

Distance D _B séparant le navire porteur A de la cible B, - Code d'identification N_B de la cible B,

- Distance de passage au plus près DCPA séparant le navire porteur A de la cible B,

- Temps TCA au bout duquel la DCPA est atteinte. Chacune de ces sorties est connectée à un registre à décalage 74 à 82 de stockage des données correspondantes.

Les sorties des registres 74 à 82 sont connectées à des entrées correspondantes d'un multiplexeur d'entrées 83 dont les sorties matérialisées sur la Fig.9A par un seul conducteur sont connectées à des entrées correspondantes d'un circuit 84 de sélection de cibles qui en reçoit les données provenant des registres 79 à 82. Le circuit de sélection est en outre connecté à un multiplexeur 85 associé au clavier 71 (Fig.9B).

La sortie du circuit de sélection 84 est connectée à une entrée d'un ensemble 86 de circuits de calcul de coordonnées des points qui constituent les extrémités des segments de droite utilisés pour établir les secteurs dangereux de cap et de vitesse.

L'ensemble 86 est en outre connecté directement au multiplexeur d'entrées 83 et au multiplexeur de clavier 85.

Les sorties de l'ensemble 86 sont reliées aux entrées correspondantes d'un multiplexeur de points ou intermédiaire 87 connecté à un ensemble de circuits 88 de détermination des segments à visualiser avec leur mode continu ou tireté (Fig.9B), cet ensemble étant également connecté au multiplexeur d'entrées 83.

Les sorties de l'ensemble 88 de détermination des segments à visualiser sont connectées par l'intermédiaire de registres 89 à 92 à un générateur 93 de vecteurs en mode continu ou tireté.

Les registres89 à 92 comportent des entrées supplémentaires connectées à un ensemble de circuits de manoeuvre 94 associé à la boule 72a (Fig.8).

L'ensemble 94 est connecté à deux registres 95 et 96 de stockage de coordonnées traduisant les déplacements de la boule 72a.

Il commande un circuit d'affichage alphanumérique 97. auquel il est connecté par l'intermédiaire de registres 98 et 99. Le circuit d'affichage 97 est connecté à un générateur decaractères 100 par l'intermédiaire de circuits 101 à 104. Le circuit 97 est en outre connecté au multiplexeur d'entrée 83.

Le générateur de caractères 100 est destiné à commander l'affichage de caractères sur le tube cathodique 72 qui est en outre connecté au générateur de vecteurs 93 ainsi qu'à un générateur de cercles 105 commandé par un circuit de calcul 105 par l'intermédiaire de circuits 107 à 109.

Le circuit 106 est connecté au multiplexeur de clavier 85. A ce dernier sont associés des registres 107a, 109a et

110 à 118 de stockagedesinformations frappées sur le clavier. A ces derniers registres comme aux registres 74 à 82 de stockage des informations d'entrée, sont respectivement ajoutés des registres 119 et 120 destinés à être utilisés lors de l'extension de l'emploi de l'appareil à une station à terre.

L'ensemble 86 de circuits de calcul des coordonnées va maintenant être décrit plus en détail sous forme d'un circuit de calcul des coordonnées des points b' et b" qui sont les extrémités du segment définissant sur l'écran de la Fig. 11 la distance entre le navire porteurA et une cible B. Ainsi qu'on peut le voir à la Fig. 10, il comprend des registres 121 à 128 de stockage des informations relatives au point B, à la vitesse de la cible B, au cap de la cible, et à partir desquels les coordonnées des points b' et b" peuvent être calculées.

Le registre 121 est connecté à une première entrée d'un additionneur 129.

Le registre 122 est connecté à une première entrée d'un additionneur 130.

Les registres 123 et 124 sont respectivement connectés à deux entrées d'un multiplieur 131 dont la sortie est connectée à une première entrée d'un autre multiplieur 132, l'autre entrée de ce dernier étant reliée à la sortie du registre 125. La sortie du multiplieur 132 est connectée à une entrée d'un multiplieur 133 dont une autre entrée est connectée à la sortie d'un génératuer de fonction cosinus 134. L'entrée de ce générateur est connectée à la sortie du registre 126 qui est en outre connectée à un générateur de fonction sinus 135. La sortie du générateur 135 est connectée à une entrée du multiplieur 136 dont l'autre entrée est connectée à la sortie du multiplieur 132. La sortie du multiplieur 133 est connectée à une entrée de l' additionneur 129 et à une entrée de l' additionneur 130 tandis que la sortie du multiplieur 136 est connectée à une entrée de chacun des deux additionneurs 137 et 138 dont les autres entrées sont respectiverrent connectées aux registres 127 et 128. La sortie des additionneurs 129, 130, 137 et 138 sont respectivement connectées à des circuits 139, 140, 141 et 142 de mémorisation des coordonnées considérées.

Bien entendu, le circuit 86 comporte des circuits analogues à celui qui vient d' être décrit, pour le calcul des coordonnées d' autrès extrémités de segments.

Dans ce qui vient d ' être décrit, les générateurs 93 , 100 et 105 ainsi que le tube cathodique 72 existent sur le marché . La console graphique CIT Alcatel , modèle VG 1610 comprend entre autres : - un tube à rayons cathodiques circulaire , quadrichrome , à mode de balayage cavalier ;

- une mémoire d ' entretien en tores de ferrites permettant une fréquence de rafraîchissement de l ' image de 30 à 50 Hz ; - un générateur de cercle câblé correspondant au générateur 105 ; - un générateur de vecteurs numérique, en mode continu , ou tireté correspondant au générateur 93 ;

- un générateur de caractères permettant quatre tailles de caractères affichés et pouvant constituer le générateur 100 ;

- un clavier alphanumérique avec touches de fonctions du type adapté à la présente application;

- une boule roulante analogue à la boule 72a de la Fig. 8.

De plus , cette console comporte un processeur graphique permettant la gestion du dialogue et la gestion de la mémoire associée au tube cathodique .

Les circuits de calcul qui ont été décrits comportent des multiplicateurs , des diviseurs , des additionneurs , des circuits trigonométriques , de type classique .

L ' appareil qui vient d ' être décrit en référence aux Fig . 9A, 9B et 10 , fonctionne de la façon suivante Le système électronique 73 de pointage automatique des échos du radar qui est un appareil de type connu permet la visualisation sur l'écran du radar de bord du navire porteur, l'écho des cibles B qui entourent le navire porteur A, les codes d'identification N_B correspondant à ces cibles, ainsi que les vecteurs vitesse V_R de ces cibles.

Les données délivrées périodiquement par le système de pointage automatique des échos du radar, et utilisées par l'appareil de l'invention, sont les suivantes, (pour une cible B donnée) :

- vitesse (V_A) du navire porteur A (en noeuds)

- vitesse (V_B) de la cible B (en noeuds)

- cap (θ_B) de la cible B - coordonnées cartésiennes (X _B) et (Y_B) de la cible B

- distance (D_B) séparant le navire porteur A de la cible B

- code d'identification (N_B) de la cible B

- distance de passage au plus près séparant le navire porteur A de la cible B (DCPA) - temps au bout duquel la DCPA est atteinte (TCA).

Ces données sont stockées dans des registres de l'appareil suivant l'invention.

A l'aide du clavier alphanumérique 71 (Fig. 2), l'opérateur introduit des données destinées à être utilisées en vue de la visualisation de l'image sur l'écran.

Ces données sont les suivantes :

- échelle de l'image à obtenir (E) ;

- échelle temps (ΔT), pour la représentation des vecteurs vitesses du navire porteur A et de ceux des cibles sélectionnées.

- vitesse maximale VM_A que le navire porteur A peut atteindre (en noeuds);

- coordonnées de la position du navire porteur A sur l'écran, EX, EY, en cas d ' exeentrement; (EX = EY = 0 si le navire porteur occupe le centre de l'écran).

- mode de sélection des cibles, qui peut être manuel ou automatique. En mode manuel, l'opérateur définit sur le clavier

- les codes C_B des cibles qu'il désire visualiser (après examen de l'écran de visualisation du radar de bord sur lequel sont affichées les cibles et leur code d'identification);

- le seuil de sécurité r_B que l'opérateur tient à garantir vis-à-vis de chaque cible choisie par lui.

Le clavier permet d'entrer de cette façon 10 cibles au moins. A cet effet, l'ensemble de registres associés au clavier comprend autant de paires de registres analogues à la paire de registres 113, 114 que de cibles à sélectionner.

En mode automatique, la sélection automatique des cibles entourant le navire porteur est assurée selon trois critères :

- la distance séparant le navire porteur A des cibles qui l'entourent doit être inférieure à une valeur Do. L'opérateur tape alors sur le clavier alphanumérique 71 la valeur de Do et le seuil de sécurité r qu'il veut garantir vis-à-vis des cibles;

- la distance séparant le navire porteur des cibles qui l'entourent doit être inférieure à une valeur Do et la DCPA séparant le navire porteur des cibles qui l'entourent doit être inférieure à une valeur ro. L'opérateur tape sur le clavier alphanumérique 71 les valeurs de Do, ro, et r ;

- la distance séparant le navire porteur des cibles qui l'entourent doit être inférieure à une valeur Do; la DCPA séparant le navire porteur des cibles qui l'entourent doit être inférieure à une valeur Co; le TCA correspondant à la DCPA doit être inférieur à une valeur to. L'opérateur tape sur le clavier alphanumérique les valeurs de Do, ro, to et r; - les trois critères de sélection cités ci-dessus sont donnés à titre d'exemple, et des critères différents peuvent être envisagés.

Les données issues du clavier alphanumérique 71 sont stockées dans des registres du clavier.

Une dernière source d'entrée est la boule 72a permettant à l'opérateur, après examen de l'image visualisée sur l'écran 72 de l'appareil, de désigner sur cet écran un point O₁ représentant l'extrémité du vecteur vitesse du navire porteur A, lié à la manoeuvre choisie par l'opérateur pour éviter un éventuel conflit (Fig.11). Les coordonnées cartésiennes O_1X et O_1Y sont stockées dans les deux registres 95 et 96 (Fig 3B).

Le multiplexeur 85 lié au clavier 71 active le circuit 106 et lui transmet les informations E,ΔT, V_MA, EX, EY. Le circuit 106 a pour fonction de calculer les coordonnées (x,y) du centre du cercle dans un système cartésien lié au navire porteur A (voir Fig.11), ainsi que le rayon p du cercle : x, y et p sont stockés dans les registres 107, 108, 109. Le circuit 106 commande ensuite le générateur de cercle 105 pour procéder à la visualisation du cercle de centre A et de rayon V _MA sur l'écran 72.

L'appareil se met aLors en attente pour recevoir les données relatives à une cible. Les données correspondant à l'acquisition d'une cible par le système électronique 73 de pointage automatique des échos du radar sont introduites dans les registres d'entrée 74 à 82 liés au multiplexeur 83. Ce dernier transmet au circuit de sélection 84, les données N _B, D_B, DCPA, TCA relatives respectivement au code d'identification de la cible B, à la distance séparant le navire porteur A de la cible B, à la distance de passage au plus près, au temps de passage au plus près.

Le circuit de sélection 84 active le multiplexeur du clavier 85 et en reçoit les informations de Mode de sélection, et suivant le mode de sélection (automatique ou manuel) : D_O, r_o, t_o ou (C_B, r_B), retient ou non la cible de code N_B. Si la cible n'est pas retenue, l'appareil se met en attente. Dans le cas contraire, le circuit 84 déclenche le circuit 86 de calcul des coordonnées.

Le circuit 86 de calcul des coordonnées des points : - active le multiplexeur 83 et en reçoit les informations V_A,V_B,θ_B,

X_B, D_B , DCPA, TCA;

- active le multiplexeur 85 et en reçoit les infomations E,ΔT,r (ou r_B selon le mode de sélection) , EX,EY;

- calcule dans l'ordre les coordonnées des points A,O,B,b" ,b' ,P,Pa, Pb, b₁, b₂, b₃, b₄ (Fig.11)

- transmet ces coordonnées au multiplexeur 87 qui active le circuit 88 de détermination des segments à visualiser.

Le circuit 88 combine, pour chacun des segments à visualiser, les coordonnées de son origine, de son extrémité, détermine le mode de tracé (continu ou tireté) , et dans- le cas du mode tireté , la longueur L du tireté .

En se référant à la Fig. II on voit que les segments à visualiser sur l ' écran 72 sont :

- la vitesse AO du navire porteur A à représenter en mode continu;

- la vitesse Bb" de la cible B à représenter en mode continu;

- les segments b' b₄ et b ' b ₃ délimitant le secteur dangereux de cap et de vitesse pour la cible B, à représenter en mode continu; - la bissectrice b ' b" du secteur dangereux à représenter en mode tireté pour compter directement la distance entre le navire porteur et la cible ;

- le segment b"p indiquant la DCPA à représenter en mode tireté ; - le segment b ' p représentant le produit de la vitesse relative de la cible B par le TCA à représenter en mode tireté afin de pouvoir compter directement le TCA;

- le segment PaPb montrant la position relative du navire porteur et de la cible au morrent du passage au plus près, à représenter en mode tireté. Pour les segments en mode tireté, trois constantes 1, 1₁,

1₂, placées dans des mémoires mortes associées au circuit 88, sont utilisées pour la détermination L de la longueur du tireté. Pour effectuer ces opérations, le circuit 88 :

- active le multiplexeur 87 et en reçoit les coordonnées correspondant aux extrémités des segments traités successivement, - active le multiplexeur 83 et en reçoit la DCPA et le TCA (cette opération n'a lieu que lorsque sont traités les segments b'b", b"p, b'p et papb) pour ι_e calcul de la longueur L du tireté;

- effectue le calcul de L; - active le générateur de vecteurs 93 et lui transmet les informations d'origine, d'extrémité, de mode, L pour permettre la visualisation du segment correspondant sur l'écran 72.

Ceci est répété pour chacun des segments à traiter. Quand le traitement du dernier segment est terminé le circuit 88 déclenche le circuit 97 d'affichage alpha-numérique.

Le circuit d'affichage 97 :

- déclenche à nouveau le multiplexeur d'entrées 83 et en reçoit les données N_B, X_B, Y_B d'identification et de coordonnées de la cible B;

- détermine le code C, la taille T de chaque caractère composant le code N_B, ainsi que les coordonnées X, Y que doit occuper le caractère sur l'écran; - déclenche le générateur de caractères 100 et lui transmet les informations C, T, X, Y, pour procéder à la visualisation sur l'écran.

L'appareil se met en attente et est prêt à recevoir les données relatives à une nouvelle cible. Lorsque la boule de désignation 72a est validée

(désignation par l'opérateur du point O₁ de coordonnées O_1χ et O_1Y), une interruption a lieu, et le circuit manoeuvre 94 est déclenché dès que possible. Le circuit manoeuvre 94 : - active le multiplexeur de clavier 85 et reçoit les données EX, EY,ΔT, E;

- active le générateur de vecteurs 93 et lui transmet les données EX, EY, O_1X, O_1Y, Mode continu, pour procéder à la visualisation du segment AO₁ sur l'écran;

- effectue les calculs du cap θ_A et de la vitesse V'_A correspondant à la manoeuvre choisie par l'opérateur; - active le circuit d'afficahe 97 et lui transmet les données θ_A et V'_A.

Le circuit 97 commande l'affichage des données élaborées.

Dans ce qui précède on a supposé que le procédé et les appareils suivant l'invention étaient appliqués à bord d'un navire en mouvement.

Cependant, il n'y a pas de modifications fondamentales à apporter lorsqu'un tel appareil est installé à terre. Chaque navire apparaissant dans la zone de surveillance /est caractérisé par sa position (coordonnées cartésiennes X, Y par rapport à un repère choisi), son cap θ , sa vitesse V, et son code d'identification.

Ces données sont issues du système électronique de pointage automatique des échos du radar correspondant au système 73 mais installé à terre. Il faut prévoir dans l'appareil quelques registres supplémentaires (notamment pour les données X_A, Y_A, θ_A ) . De tels registres ont été représentés en 120 à la Fig. 9A.

Dans une station à terre, l'opérateur, pressentant des difficultés entre un groupe de navires peut, comme décrit précédemment, sélectionner ces navires sur le clavier alphanumérique 71 (Fig. 8), afin de visualiser la plage de manoeuvre de chacun de ces navires et les informer ensuite de la situation dans laquelle ils se trouvent ainsi que des mesures qu'ils peuvent prendre afin de supprimer tout risque de collision.

Par ailleurs, les fonctions remplies par le circuit des Fig. 9A et 9B peuvent également être assurées par un ordinateur associé à une console d'affichage et convenablement programmé.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de détection et de prévention de risques de collisions entre un navire équipé d'un radar de bordet au moins un obstacle mobile ou fixe repéré sur l'écran du radar de bord du navire, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer vis-à-vis dudit obstacle, compte tenu des paramètres de distance, de vitesse et de cap de celui-ci, un secteur dangereux de cap et de vitesse pour ledit navire, à tracer ledit secteur dangereux de cap et de vitesse sur un support, à tracer sur le même support le vecteur vitesse du navire, à examiner si l'extrémité dudit vecteur se trouve à l'intérieur ou à l'extérieur dudit secteur dangereux de cap et de vitesse, un risque d'abordage existant lorsque l'extrémité du vecteur vitess se trouve à l'intérieur dudit secteur dangereux de cap et de vitesse, et dans cas, à choisir un nouveau vecteur vitesse pour que la pointe de celui-ci se trouve à l'extérieur du secteur dangereux de cap et de vitesse.

2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination dudit secteur dangereux de cap et de vitesse vis-à-vis d'un obstacle consiste à définir autour dudit obstacle en tenant compte de sa taille et de sa vitesse, une zone dangereuse ayant pour centre ledit obstacle, à tracer à partir du point matérialisant le navire les tangentes à ladite zone dangereuse de façon à former un secteur ayant une portion triangulaire dont le sommet est la position du navire, ladite portion triangulaire étant prolongée par une portion centrée sur l'obstacle, et à faire subir au secteur ainsi constitué une translation d'une valeur égale à la vitesse dudit obstacle.

3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que ladite zone dangereuse entourant ledit obstacle est circulaire ou formée de deux demi-cercles de rayons différents qui sont fonction de l'appréciation du risque lors du passage éventuel du navire devant ou derrière l'obstacle.

4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à tracer le vecteur vitesse relative du navire par rapporc à l'obstacle, à déterminer la distance de passage au plus près entre ledit navire et ledit obstacle par abaissement sur le prolongement du vecteur vitesse relative du navire par rapport à l'obstacle, de la perpendiculaire passant par le point matérialisant ledit obstacle et, en faisant subir au segment ainsi obtenu une translation parallèlement à la vitesse de l'obstacle jusqu'à la ligne de foi du navire, à déterminer la position relative du navire et de l'obstacle lors du passage au plus près.

5. Appareil de détection et de prévention de risques de collisions entre un navire équipé d'un radar de bord et au moins un obstacle mobile ou fixe, destiné à la mise en oeuvre du procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination et de visualisation d'un secteur dangereux de cap et de vitesse pour ledit navire vi-à-vis dudit obstacle, compte tenu des paramètres de distance, de vitesse et de cap de celui-ci et des moyens pour visualiser sur un même support le vecteur vitesse du navire en vue de permettre d'examiner si l'extrémité dudit vecteur vitesse se trouve à l'intérieur ou à l'extérieur dudit secteur dangereux de cap et de vitesse.

6. Appareil suivant la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (8,9; 42) pour maté rialiser le gisement de l'obstacle et la différence de cap entre l'obstacle et le navire et une règle (26; 61) de construction du secteur dangereux de cap et de vitesse en utilisant lesdites données de gisement et de différence de cap.

7. Appareil suivant l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu'il est constitué par une monture destinée à être fixée sur l'écran du radar de bord du navire et dans laquelle sont montés à rotation un premier disque transparent (8) ou disque de gisement et un second disque transparent (9) ou disque de différence de cap concentrique au premier et disposé au-dessus de celui-ci dans la monture (5), les disques de gisement (8) et de différence de cap (9) portant respectivement un bras de gisement et un bras de différence de cap iratérialisés par des flèches respectives (18, 20) ainsi que des lignes de graduation (19, 21) parallèles auxdites flèches, des moyens (10,11) de déplacement et de positionnement de chacun des disques (8, 9) en rotation et un couvercle transparent (22) sur lequel sont tracés la ligne de foi (23) du navire ainsi que des cercles concentriques (25) de graduation de vitesse du navire.

8. Appareil suivant l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu'il comprend un fond circulaire (40) en matière transparente destiné à être appliqué contre l'écran du radar, un parallélogramme déformable (42) comportant des bras de gisement (43, 44) et des bras de différence de cap (45, 46), ledit parallélogramme étant articulé par son sommet joignant les bras de gisement sur un pivot (41) placé en un point superposé au centre dudit fond, chacun desdits bras étant gradué et portant un curseur respectif (47, 48, 49, 50) muni d'un pivot (51, 52, 53, 54), un élément (55) matérialisant les secteurs dangereux de cap et de vitesse étant relié à un bras de gisement (44) et au bras de différence de cap qui lui est opposé par l'intermédiaire desdits curseurs (48, 50) associés auxdits bras et un couvercle (60) en matière transparente et permettant d'y effectuer des tracés à l'aide de ladite règle (61), ledit couvercle étant monté escamotable afin de permettre la manoeuvre du parallélogramme (42) et portant la ligne de foi du navire et des graduations de vitesse de celui-ci.

9. Appareil suivant la revendication 8, caractérisé en ce que ledit élément (55) matérialisant les secteurs dangereux de cap et de vitesse comprend une partie (56) de forme triangulaire dont le sommet comporte un orifice destiné à assurer la fixation de l'élément sur le pivot (52) du curseur (48) associé à un bras de gisement et une partie (57) de forme circulaire prolongeant la partie triangulaire et pourvue en son centre d'un orifice destiné à assurer la fixation de l'élément sur le pivot (54) de curseur (50) associé à un bras de différence de cap (46).

10. Appareil suivant la revendication 9, caractérisé en ce que sur ledit élément . (55) matérialisant le secteur dangereux de cap et de vitesse, sont tracées des lignes (64) qui délimitent les différents secteurs dangereux de cap et de vitesse correspondant à différentes valeurs de zones dangereuses pouvant être choisies par le navigateur en fonction de la nature de l'obstacle à éviter ainsi que des graduations (66, 67) permettant une lecture d'une part, de la distance entre le navire et l'obstacle et, d'autre part, de la distance de passage au plus près.

11. Appareil suivant l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé eri ce que les bras (43, 44) de gisement du parallélogramme déformable ont une longueur égale à la moitié du rayon du fond (40) de l'appareil et comportent des prolongements (62, 63) respectifs.

12. Appareil suivant l'une quelconque des revendications 5 à 11, caractérisé en ce que ladite règle

(26; 61) de construction des secteurs dangereux de cap et de vitesse comprend une première partie (27) de forme triangulaire prolongée par une seconde partie (28) de forme circulaire, la première partie portant les tracés de différents secteurs dangereux de cap et de vitesse délimités par des fentes (30)pour le passage d'une pointe de crayon, tangentes à des portions de circonférence (31) tracées sur la partie circulaire (28) de la règle et définissant des zones dangereuses pouvant être choisies en fonction de la nature de l'obstacle.

13. Appareil suivant la revendication 11, caractérisé en ce que la règle porte en outre des graduations de distance (32) en forme de portionsde circpnférencescentrées sur le sommet (33) de la partie triangulaire (27) et des graduations (35) de lecture directe de la distance de passage au plus près, tangentes auxdites graduations de distance (32) en leur point d'intersection avec la bissectrice (29) de la partie triangulaire (27).

14. Appareil suivant la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens électroniques de traitement de données relatives aux paramètres des obstaclés entourant le navire porteur délivrées par un système électronique (73) de pointage automatique des échos de radar connu en soi, associé au radar de brod du navire porteur et de traitement de données relatives aux obstacles vis-à-vis desquels des secteurs dangereux de cap et de vitesse doivent être visualisés, fournies par un clavier alphanumérique (71), des moyens électroniques pour synthétiser des ensembles de données définissant des secteurs dangereux de cap et de vitesse associés à des obstacles sélectionnés et des moyens (72) de visualisation des secteurs dangereux de cap et de vitesse.

15. Appareil suivant la revendication 14, caractérisé en ce que lesdits moyens électroniques de traitement des données comprennent un premier multiplexeur (83) dont les entrées sont connectées au système électronique de pointage automatique des échos radar (73) par l'intermédiaire de registres (74 à 82) de stockage des informa tions fournies par ledit système, un second multiplexeur (85) associé au clavier alphanumérique (72) par l'intermédiaire de registres (107a à 118) de stockage des données introduites par ledit clavier, un circuit (84) de sélection de cibles connecté aux premier et second multiplexeurs (83, 85) et commandant un ensemble (86) de circuits de calcul des coordonnées des points se rapportant à la cible sélectionnée, ledit ensemble de circuits (86) étant en outre connecté directement à un troisième multiplexeur de points (87) destiné à multiplexer les coordonnées desdits points se rapportant à ladite cible sélectionnée.

16. Appareil suivant l'une quelconque des revendications 14 et 15, caractérisé en ce que lesdits moyens pour synthétiser des ensembles de données définissant les secteurs dangereux de cap et de vitesse comprennent un ensemble de circuits (88) de détermination des segments à visualiser, connecté au troisième multiplexeur (87) et au premier multiplexeur (83) et commandant un générateur de vecteurs (93) dont la sortie est connectée à un tube cathodique (72) desdits moyens de visualisation.

17. Appareil suivant la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif à boule 72a de désignation de cible connecté à un circuit de manoeuvre (94) qui est connecté à son tour, d'une part audit générateur de vecteurs (93) et, d'autre part, à un circuit d'affichage alphanumérique (97) destiné à commander un générateur (100) de caractères à afficher sur le tube cathodique (72), ledit circuit d'affichage alphanumérique étant en outre connecté audit premier multiplexeur (83).

18. Appareil suivant la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un circuit (106) connecté au second multiplexeur (85) et destiné à commander un générateur de cercles (105) pour provoquer l'affichage sur ledit tube cathodique des cercles de vitesse du navire porteur.