WO1994002922A1 - Perfectionnements aux dispositifs pour informer les usagers sur les temps d'attente des autobus aux arrets d'un reseau - Google Patents

Abstract

Il s'agit d'un dispositif pour informer les usagers d'un réseau d'autobus sur les temps d'attente des autobus aux arrêts de ce réseau, comportant des moyens (3-6) pour élaborer et émettre des signaux électriques représentatifs de la distance (d) comprise entre chaque autobus (1) et l'arrêt 'suivant' (2) et des moyens (7) affectés à chaque arrêt et agencés de façon à recevoir lesdits signaux, à sélectionner ceux, de ces signaux, qui concernent ledit arrêt et à afficher à cet arrêt des données relatives aux temps d'attente des 'prochains' autobus. Ce dispositif comprend en outre des moyens pour élaborer des signaux électriques représentatifs de deux vitesses moyennes réelles passées d'autobus (1), s'étendant sur deux périodes différentes juste antérieures à l'instant d'élaboration des signaux et des moyens pour exploiter ces vitesses moyennes aux fins de détermination des temps d'attente à afficher.

Description

Perfectionnements aux dispositifs pour informer les usagers sur les temps d'attente des autobus aux arrêts d'un réseau.

L'invention est relative aux dispositifs pour informer les usagers des réseaux d'autobus sur les temps d'attente des autobus aux arrêts de ces réseau .

Elle concerne plus particulièrement, parmi ces dispositifs, ceux qui comportent : - d'une part, des ensembles émetteurs pour élaborer des signaux électriques représentatifs de la distance comprise entre chaque autobus circulant sur une ligne du réseau et l'arrêt "suivant" desservi par cet autobus, et pour émettre ces signaux, notamment par voie électromagnétique, et, d'autre part, des organes récepteurs affectés à au moins un arrêt et agencés de façon à recevoir lesdits signaux, à sélectionner ceux, de ces signaux, qui concernent directement ou non ledit arrêt, à élaborer à partir des signaux ainsi sélectionnés des données relatives aux temps d'attente des "prochains" autobus, et à afficher lesdites données.

Dans des dispositifs connus de ce genre, il a déjà été proposé d'adopter, comme données affichées, les temps d'attente eux-mêmes des prochains autobus aux arrêts con¬ sidéras.

Chacun de ces temps est déduit de la distance relevée entre l'autobus et l'arrêt en faisant intervenir la vitesse moyenne de l'autobus sur sa ligne. Ce paramètre "vitesse moyenne" est en général une donnée fixe enregistrée une fois pour toutes dans les dispositifs de calcul considérés.

Le recours à un tel paramètre de valeur constante peut donner satisfaction, en particulier dans les cas où la progression des autobus sur la ligne comprenant l'arrêt concerné par l'affichage est normale, c'est-à-dire cor- respond au trafic moyen de ladite ligne, compte tenu notamment des temps d'arrêt nécessaires aux feux de signalisation, de la densité du trafic à l'instant considéré... Mais la vitesse moyenne ci-dessus définie peut prendre des valeurs très différentes.

Entre les facteurs susceptibles de modifier ce paramètre, il convient de distinguer ceux qui sont prévisibles et ceux qui ne le sont pas. Parmi les premiers, on peut citer l'heure à laquelle est effectué l'affichage considéré : il est bien connu en particulier que la densité du trafic urbain varie considérablement selon l'heure de la journée, la circula¬ tion d'un autobus pouvant être parfaitement fluide aux heures creuses, par exemple tard dans la soirée, et au contraire extrêmement difficile aux heures de pointe.

On peut citer également au titre des facteurs prévisibles : la topographie du trajet emprunté par chaque autobus attendu, topographie faisant intervenir, par exemple, la présence de feux de signalisation -et même éventuellement les horaires d'allumage de ces feux-, la largeur des rues empruntées, etc. ou encore 1'expérience passée (par exemple le ralentissement provoqué par la présence d'un marché en plein air un jour donné de la semaine), etc.

Des correctifs peuvent donc être introduits systématiquement pour corriger la vitesse moyenne intro¬ duite dans les organes récepteurs du dispositif d'informa- tion de façon à tenir compte desdits facteurs prévisibles. Mais il n'est pas possible de tenir compte de cette façon des facteurs imprévisibles tels que par exemple la formation d'un bouchon de circulation dû à un accrochage entre deux véhicules, au stationnement abusif d'un véhicule sur la voie à emprunter par l'autobus...

Pour remédier à cet inconvénient, il a déjà été proposé d'adopter comme facteur "vitesse moyenne" de chaque autobus attendu une variable basée sur au moins une vitesse moyenne réelle passée de cet autobus préalablement mesurée et enregistrée, vitesse concernant un tronçon prédéterminé du parcours de cet autobus, délimité par deux balises fixes (document GB-A-2 178 210).

Cette formule donne des résultats plus proches de la réalité que l'adoption d'une constante pour la vitesse moyenne de chaque autobus. Mais elle présente les inconvénients suivants : si chaque tronçon balisé qui sert à mesurer la vitesse moyenne réelle passée est relativement court, le résultat de cette mesure est très sensible aux circonstan¬ ces réelles fortuites susceptibles d'affecter localement et anormalement la circulation (présence de travaux, manoeuvre inopinée d'un véhicule... ), si chaque tronçon balisé qui sert à mesurer la vitesse moyenne réelle passée est au contraire relative¬ ment long, le résultat de la mesure ne peut tenir compte que partiellement des circonstances réelles de circulation qui régnent sur la portion aval dudit tronçon, circonstan¬ ces qui présentent bien entendu une importance relative¬ ment grande pour l'appréciation exacte du facteur "vitesse moyenne". L'invention a pour but, surtout, de remédier à ces derniers inconvénients.

A cet effet, les dispositifs d'information du genre ci-dessus selon l'invention sont essentiellement caractérisés en ce que, au titre de la "vitesse moyenne" de chaque autobus attendu, ils font intervenir une quantité qui est déterminée à partir d'au moins deux vitesses moyennes réelles passées d'autobus, s'étendant sur deux périodes différentes antérieures à 1'instant donné considéré. Dans des modes de réalisation préférés de l'inven¬ tion, on a recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : le nombre des vitesses moyennes réelles passées d'autobus est égal à deux, savoir V_x et V₂, calculées respectivement sur un temps relativement long et sur un temps relativement court juste antérieurs à l'instant donné considéré, et la vitesse moyenne passée retenue pour le calcul est une vitesse moyenne pondérée qui est égale à αVi + βV₂, formule dans laquelle α et β sont deux constantes, - la somme des deux constantes α et β est égale à 1, les périodes correspondant au calcul des deux vitesses moyennes passées V_x et V₂ sont respectivement de l'ordre de 10 à 20 minutes pour la première et de l'ordre de 30 secondes à 5 minutes pour la seconde, les moyens de calcul sont agencés de façon à privilégier de plus en plus la vitesse moyenne correspon¬ dant au temps le plus court au fur et à mesure de la réduction de la distance réelle instantanée entre le "prochain autobus" et l'arrêt considéré,

1'une des vitesses moyennes réelles passées d'autobus est la vitesse moyenne réelle qui a été détectée et enregistrée pour au moins un autobus précédant 1'auto¬ bus concerné. L'invention comprend, mises à part ces disposi¬ tions principales, certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement question ci-après.

Dans ce qui suit, l'on va décrire quelques modes de réalisation préférés de l'invention en se référant au dessin ci-annexé d'une manière bien entendu non limita¬ tive.

La figure unique, de ce dessin, montre très schématiquement un autobus cheminant sur sa ligne en direction du prochain arrêt compris par cette ligne ainsi qu'un dispositif d'information des usagers établi confor- mément à l'invention.

L'autobus visible sur cette figure est désigné par la référence 1 et le prochain arrêt, par la référence 2. Cet autobus 1 est représenté en traits pleins en la position qu'il occupe à un instant T₀ que l'on sup¬ posera être celui de l'affichage, instant auquel on se place pour décrire le présent dispositif d'information.

Ledit autobus est représenté en outre en traits mixtes, respectivement en l_x et en 1₂, en deux positions situées respectivement à des distances D_x et D₂ en arrière de la position qu'il occupe à l'instant T₀ et sur lesquel¬ les on reviendra plus loin.

Le dispositif d'information comprend essentielle¬ ment une centrale 3 pourvue d'une antenne émettrice- réceptrice 4.

Cette centrale reçoit des informations de chaque autobus 1, au cours de sa progression selon la flèche F sur la ligne du réseau de transport urbain considérée.

Ces informations, transmises à l'antenne 4 sous la forme d'ondes électromagnétiques 5, permettent en par¬ ticulier de déterminer à chaque instant la distance d qui sépare 1'autobus 1 du prochain arrêt 2 appelé à être desservi par lui.

Cette distance d est 1'une des informations qui sont à leur tour transmises, notamment sous la forme d'ondes électromagnétiques 6, à un récepteur 7 localisé à la station d'arrêt 2.

D'une façon connue en soi, le récepteur 7 qui équipe la station 2 comporte des moyens permettant de recevoir et décoder les signaux 6, de sélectionner parmi les données contenues dans ces signaux ou de calculer à partir de ces données le temps d'attente du prochain autobus 1 à l'arrêt 2 et d'afficher ce temps d'attente.

Bien entendu, pour calculer le temps d'attente de l'autobus 1 à l'arrêt 2, il faut connaître, en plus de la distance réelle entre cet autobus et cet arrêt, la vitesse moyenne réelle future de déplacement de l'autobus jusqu'à 1'arrêt.

Au lieu d'avoir recours, pour représenter cette vitesse moyenne réelle future, à un coefficient fixe K qui ne peut tenir compte des incertitudes du trafic, on a déjà proposé d'adopter pour ladite vitesse moyenne future une variable V qui correspond à une vitesse moyenne réelle passée d'autobus, détectée et enregistrée, considérée comme assimilable à ladite vitesse moyenne réelle future. Dans des modes de réalisation connus de ce procédé, ladite vitesse passée d'autobus est celle V_x avec laquelle l'autobus 1 lui-même, concerné par l'affichage, a progressé pendant un temps _x précédant le temps T₀ théorique d'interrogation et/ou avec laquelle il a parcouru la longueur D_x située juste en arrière de lui.

En d'autres termes, on considère cette vitesse moyenne réelle passée V_x comme étant la vitesse moyenne réelle future de l'autobus 1 jusqu'à l'arrêt 2.

La détermination de ladite vitesse V_x peut être par exemple effectuée -au niveau de la centrale 3 ou de préférence à celui de chaque récepteur 7, dans un souci d'allégement des télécommunications- en se donnant a priori le temps T₁ et en mesurant la distance O₁ parcourue pendant ce temps 1₁ à partir des données de positions, relatives à l'autobus 1, détectées et enregistrées successivement, ou au contraire en se donnant a priori la distance D_lf déterminée comme précédemment, et en mesurant la durée ^~~ _x nécessitée pour parcourir cette distance.

Le calcul des temps d'attente basés sur une telle vitesse moyenne réelle V_x passée, considérée comme vitesse moyenne probable pour le parcours futur de la distance finale d, est effectué au niveau de chaque récepteur 7 plutôt qu'à celui de la centrale 3, ce qui permet de réduire considérablement le nombre des données à transmet- tre de la centrale 3 aux récepteurs.

Ce calcul est plus proche de la réalité que ceux basés sur des vitesses moyennes constantes données a priori.

Mais il présente l'inconvénient signalé ci-dessus, lié au fait que le temps consacré à la mesure de la vitesse est trop court ou trop long.

Pour remédier à cet inconvénient, selon l'inven¬ tion, on ne se contente pas de faire intervenir dans le calcul des temps d'attente une seule vitesse moyenne réelle passée de l'autobus concerné. On fait au contraire intervenir au moins deux telles vitesses moyennes réelles passées, établies sur des durées différentes juste antérieures à l'instant d'exploi¬ tation.

En particulier, on tiendra compte de deux vitesses moyennes passées ₁ et V₂ correspondant respectivement à un temps T_x relativement long et à un temps T₂ relative¬ ment court ou, ce qui revient au même, à une distance D_: relativement grande et à une distance D₂ relativement petite. A titre d'exemple, le temps _x peut être compris entre 10 et 20 minutes, étant typiquement égal à 15 minutes et correspondant en moyenne à une distance de parcours D_: de 1'ordre de 3 kilomètres et le temps T₂ peut être compris entre 30 secondes et 5 minutes, la distance D₂ correspondante étant alors comprise entre 50 et 500 mètres.

Chacune de ces deux vitesses moyennes présente en effet des avantages et des inconvénients.

La première V_{l t} relative à une longue durée, n'est pas fondamentalement faussée par les ralentissements inopinés ou les arrêts successifs des autobus, notamment aux différentes stations qu'ils desservent ainsi qu'aux feux de signalisation et donne une image relativement fidèle des difficultés de la progression de l'autobus à la période de l'interrogation, mais elle présente l'incon¬ vénient précisément d'intégrer généralement plusieurs de ces ralentissements ou arrêts.

La seconde V₂, relative à une courte durée, est plus exacte et d'autant plus exacte que la distance d entre l'autobus 1 et l'arrêt 2 raccourcit, mais elle est plus faussée que la précédente par d'éventuels ralentisse¬ ments ou arrêts des autobus.

D'une façon générale, on peut considérer que la vitesse moyenne à prendre en considération est donnée par la formule αV_x + βV₂, dans laquelle α et β sont des constantes, étant notamment égale à 1.

Tant que la distance d est relativement grande, on privilégie avantageusement la vitesse moyenne V_x relative à la longue période en rendant notamment α égal à 1 et β à 0. Mais plus la distance d diminue, plus il est intéressant de privilégier la vitesse V₂ relative à la courte période, puisqu'il y a alors de plus en plus de chances que cette seconde vitesse passée V₂ soit égale à la vitesse moyenne réelle de 1'autobus concerné 1 à 1'ins- tant de 1'affichage considéré et sur la fin de son parcours en amont de 1'arrêt 2.

Selon donc un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, on fait comprendre au récepteur 7 des moyens pour privilégier la vitesse V₂ au fur et à mesure que l'autobus 1 se rapproche de l'arrêt 2, le coefficient β étant progressivement augmenté jusqu'à l'unité au détriment du coefficient α, qui demeure de préférence constamment égal à 1-β.

Selon encore un autre mode de réalisation avanta- geux, on procède comme suit.

Pour définir l'un des deux paramètres "vitesse moyenne" de chaque autobus 1 attendu à un arrêt 2 éloigné de lui de la distance d, on adopte la vitesse moyenne réelle qui a été celle d'au moins un autobus précédant celui attendu lorsqu'il a parcouru précisément ladite distance finale d : cette vitesse est calculable à partir de données enregistrées représentant respectivement un certain nombre de positions occupées successivement par ledit autobus précédent le long du parcours final considé¬ ré, et les instants correspondant à ces occupations successives.

On peut en effet penser que les vitesses moyennes atteintes par deux autobus successifs sur le tronçon de ligne de longueur d précédant l'arrêt concerné sont sensiblement les mêmes. Cette vitesse moyenne réelle détectée pour

1'autobus précédent peut se substituer totalement à 1'une des vitesses moyennes passées réelles calculées pour 1'autobus attendu.

Elle peut également être exploitée comme un simple terme correctif de ces dernières.

En suite de quoi, et quel que soit le mode de réalisation adopté, on obtient finalement un dispositif d'information des usagers d'un réseau d'autobus dont la constitution et le fonctionnement résultent suffisamment de ce qui précède.

Ce dispositif d'information présente de nombreux avantages par rapport à ceux antérieurement connus, en particulier celui de permettre une détermination relative¬ ment exacte des temps d'attente d'autobus à afficher, ces temps tenant compte des difficultés réelles rencontrées par les autobus attendus au cours de leur progression.

Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment : celles où certains au moins des organes récepteurs compris par le dispositif d'information considéré seraient, non pas fixes comme dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, mais constitués par des boîtiers portatifs mis individuellement à la disposition des usagers, chaque boîtier portatif pouvant être d'un type "universel", c'est-à-dire agencé de façon à afficher à volonté des temps d'attente d'autobus à l'un ou l'autre des différents arrêts d'un réseau, notamment de la manière explicitée dans la demande de brevet France n° 92 09042, celles où des correctifs tenant compte des "facteurs prévisibles" ci-dessus définis seraient apportés à l'élaboration du paramètre "vitesse moyenne", celles où les signaux électriques à exploiter par les récepteurs 7 seraient transmis à ceux-ci, à partir de la centrale 3, par une voie autre qu'électromagnétique, par exemple par fil.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif pour informer les usagers d'un réseau d'autobus sur les temps d'attente des autobus aux arrêts de ce réseau, comportant, d'une part, un ensemble émetteur (3-6) pour élaborer des signaux électriques représentatifs de la distance (d) comprise entre chaque autobus (1) circulant sur une ligne du réseau et 1'arrêt "suivant" (2) desservi par cet autobus, et pour émettre ces signaux et, d'autre part, des organes récepteurs (7) affectés à au moins un arrêt et agencés de façon à recevoir lesdits signaux, à sélectionner ceux, de ces signaux, qui concernent directement ou non ledit arrêt, à élaborer à partir des signaux ainsi sélectionnés des données relatives aux temps d'attente de chaque "prochain" autobus, et à afficher lesdites données, les temps d'attente en question étant liés aux distances ci-dessus par un paramètre qui doit représenter aux mieux la "vitesse moyenne" future estimée pour l'autobus concerné entre sa position réelle à chaque instant donné et celle de l'arrêt concerné, et qui est basé sur une vitesse moyenne réelle passée d'autobus préalablement mesurée et enregistrée, caractérisé en ce que ladite vitesse moyenne réelle passée d'autobus est déterminée à partir d'au moins deux telles vitesses moyennes, correspondant à deux périodes différentes antérieures à l'instant donné considéré.

2. Dispositif d'information selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre des vitesses moyennes passées est égal à deux, savoir V_x et V₂, calculées respectivement sur un temps relativement long et sur un temps relativement court juste antérieurs à l'instant donné considéré, et en ce que la vitesse moyenne passée retenue pour le calcul est une vitesse moyenne pondérée qui est égale à αV_x + βV₂, formule dans laquelle α et β sont deux constantes.

3. Dispositif selon la revendication 2, caracté¬ risé en ce que la somme α + β est égale à 1.

4. Dispositif d'information selon 1'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que les périodes correspondant au calcul des deux vitesses moyennes passées V₂ et V₂ sont respectivement de 1'ordre de 10 à 20 minutes pour la première et de 1'ordre de 30 secondes à 5 minutes pour la seconde.

5. Dispositif d'information selon 1'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les moyens de calcul sont agencés de façon à privilégier de plus en plus la vitesse moyenne V₂ correspondant au temps le plus court au fur et à mesure de la réduction de la distance réelle instantanée entre le "prochain autobus" et l'arrêt considéré.

6. Dispositif d'information selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'une des vitesses moyennes passées d'autobus qui est exploitée aux fins de calcul des temps d'attente de chaque autobus (1) à un arrêt donné (2) est la vitesse moyenne réelle qui a été détectée et enregistrée pour au moins un autobus précédant ledit autobus.

7. Boîtier récepteur portatif, caractérisé en ce qu'il constitue l'un des récepteurs (7) compris par le dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.