WO1997035106A2 - Verfahren zum modellgestützten bestimmen der in die zylinder einer brennkraftmaschine einströmenden frischluftmasse bei externer abgasrückführung - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for model-based determination of the fresh air mass flowing into the cylinders of an internal combustion engine with external exhaust gas recirculation according to the preamble of claim 1.
  • Engine control systems for internal combustion engines that work with 'fuel injection use either the air mass drawn in by the engine or the intake manifold pressure as a measure of the engine load.
  • Air mass-guided engine control systems therefore require that fresh air mass that flows out of the intake manifold into the respective cylinders in order to calculate the injection time. If the internal combustion engine is equipped with an external exhaust gas recirculation device, with the aid of which part of the exhaust gas is returned to the intake tract, can be caused by a change in the external exhaust gas recirculation rate and / or the throttle valve position, the signal of an upstream of the
  • Throttle valve arranged air mass meter is not a measure of the actual filling of the cylinder. The filling changes
  • Intake manifold pressure-controlled engine control systems can only measure the absolute pressure in the intake manifold via a pressure measurement. However, since the fuel metering is determined by the fresh gas partial pressure, the fresh gas and exhaust gas return the residual gas partial pressure can also be determined in a suitable manner.
  • Model-based calculation methods based on physical approaches represent a good starting point for the precise determination of the air mass.
  • the effect of parameter errors of the intake manifold filling model is reduced via a model control circuit by minimizing the deviations between the measured variable and the corresponding model variable.
  • This access allows permanent model correction in stationary and transient engine operation, so that the load size of the internal combustion engine can be estimated with high accuracy.
  • DE 39 19 488 C2 discloses a device for regulating and predicting the intake air quantity of an internal combustion engine guided by intake manifold pressure, in which the degree of throttle valve opening and the engine speed are used as the basis for calculating the current value of the air drawn into the combustion chamber of the engine . This calculated, current amount of intake air is then used as the basis for calculating the predetermined value for the amount of intake air that is to be fed into the combustion chamber of the engine. agreed time from the point at which the calculation was carried out is to be sucked in. The pressure signal, which is measured downstream of the throttle valve, is corrected with the aid of theoretical relationships, so that an improvement in the determination of the intake air mass is achieved and thus a more precise calculation of the injection time is possible.
  • the invention is based on the object of specifying a method with which the fresh and residual gas partial pressure in the intake manifold in stationary and unsteady engine operation in an internal combustion engine with exhaust gas recirculation is determined as precisely as possible and as the basis for a precise calculation of the input spraying time can be used.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of the intake system of an Otto internal combustion engine, including the corresponding model and measurement variables
  • FIG. 2 the flow function and the associated polygon approximation
  • FIG. 3 shows a basic illustration of a model control circuit for determining the fresh air mass flowing into the cylinders of the internal combustion engine with active exhaust gas recirculation
  • Figure 4 is a schematic diagram of a model control loop for correcting the relationship between intake manifold pressure and air mass while exhaust gas recirculation is switched off
  • a model description results that is based on a nonlinear differential chung based.
  • An approximation of this nonlinear equation is presented below.
  • the selected model approach includes the modeling of the external exhaust gas recirculation and of variable suction systems and systems with variable valve control.
  • the effects caused by this arrangement and by dynamic recharging, ie by reflections of pressure waves in the intake pipe, can only be very well taken into account only by the choice of stationary parameters of the model.
  • all model parameters can be interpreted physically and, on the other hand, they can only be obtained from stationary measurements.
  • This system for model-assisted load detection is in the known motor control systems, ie Kunststoffmassenge gleich- r th or saugrohrbuchdorfen engine control systems ein ⁇ settable and in the following a correction algorithm in the form of a model control loop is formulated in aufamide ⁇ the inaccuracies of the model parameters a permanent overall Improvement of accuracy, ie a model comparison in stationary and transient operation is permitted.
  • Reference number 10 denotes an intake manifold of an internal combustion engine, in which a throttle valve 11 is arranged.
  • the throttle valve 11 is connected to a throttle valve position sensor 14 which determines the degree of opening of this throttle valve.
  • An air mass meter 12 is arranged upstream of the throttle valve 11 and an intake manifold pressure sensor 13 is arranged in the intake manifold 10 downstream of the throttle valve.
  • an exhaust gas recirculation line 19 which connects an exhaust tract 20 to the intake manifold 10 such that exhaust gas can be introduced into the intake manifold 10 downstream of the throttle valve 11.
  • a temperature sensor 32 arranged in the exhaust tract 20 emits a signal corresponding to the temperature of the exhaust gas to the control device of the internal combustion engine.
  • an exhaust gas recirculation valve 21 is connected, which is either designed as a pneumatically operating valve and is controlled via an electropneumatic converter by means of a pulse duty factor, or is implemented as an electrically operated valve and by means of corresponding control signals from the electronic control unit of the internal combustion engine -
  • the opening cross section of the exhaust gas recirculation line 19 changed.
  • a position sensor 22 is assigned to the exhaust gas recirculation valve 21 and emits a signal AGRW corresponding to the degree of opening of the exhaust gas recirculation valve 21 to the electronic control device.
  • PTJ ambient pressure Ps intake manifold pressure, Tg temperature of the air in the intake manifold, Vg intake manifold volume, P A exhaust gas back pressure, T A exhaust gas temperature, P RG residual gas partial pressure in the intake manifold, Pp G fresh gas partial pressure in the intake manifold.
  • Sizes with a dot symbol indicate the first time derivative of the corresponding sizes.
  • m DK the air mass flow at the throttle valve is thus, with m ⁇ the residual gas mass flow at the exhaust gas recirculation valve, with m cyl FG the fresh gas mass flow into the cylinder and with m Zyf RG the residual gas mass flow and with m cyl the total mass flow in Denoted cylinder.
  • the mass flow through the exhaust gas recirculation valve can be calculated.
  • T s temperature of the air in the intake manifold
  • V s intake manifold volume
  • equation (1.0) reflects the conditions more precisely than with single-point injections, i.e. in the case of injections in which the fuel is metered by means of a single fuel injection valve.
  • the first-mentioned type of fuel metering almost the entire intake system is filled with air. Only in a small area in front of the inlet valves is there a fuel-air mixture.
  • the entire intake manifold from the throttle valve to the inlet valve is filled with a fuel-air mixture, since the injection valve is arranged in front of the throttle valve.
  • the assumption of an ideal gas represents a closer approximation than is the case with multi-point injection. With single-point injection, this takes place
  • Tg temperature of the air in the intake manifold
  • FIG. 2 shows the course of the flow function ⁇ and the approximation principle applied to it.
  • mi describes the slope and n ⁇ the absolute term (offset) of the respective line segment.
  • the values m ⁇ , n- j ⁇ apply in the individual sections of the linearization.
  • the values for the slope and for the absolute are divided into tables as a function of the suction
  • equation (2.0) can be used to calculate
  • the residual gas mass flow at the exhaust gas recirculation valve is also calculated using the flow equation for ideal gases for throttling points. At the exhaust gas recirculation valve, however, there is the pressure gradient between exhaust gas back pressure P A and intake manifold pressure Pg and the exhaust gas temperature level T A. In this case, the values for the approximation of the flow function ⁇ are m-; and
  • ⁇ gas back pressure PA differs ( Figure 2). Flow losses that occur are described by the reduced flow cross section at the throttle point of the exhaust gas recirculation valve A RRG .
  • the air mass flowing into the respective cylinder of the internal combustion engine is difficult to calculate analytically, since it strongly depends on the gas exchange.
  • the filling of the cylinders is largely determined by the intake manifold pressure, the speed and the valve timing.
  • the slope ⁇ and the absolute member ⁇ 0 of the relationship (4.0) are functions of the speed, the intake manifold geometry, taking into account all the main influencing factors. the number of cylinders, the valve timing and the temperature of the air in the intake manifold Tg.
  • the dependency of the values of ⁇ - and ⁇ 0 on the influencing variables speed, intake manifold geometry, number of cylinders and the valve timing and valve lift curves can be determined by means of stationary measurements.
  • the influence of vibrating tube and / or resonance suction systems on the air mass sucked in by the internal combustion engine is also well reproduced via this value determination.
  • the values of ⁇ * and ⁇ 0 are stored in characteristic maps of the electronic engine control device as a function of the speed n.
  • the intake manifold pressure Pg is selected as the determining variable for determining the engine load. With the help of the model differential equation, this quantity should be as precise and fast as possible
  • the following basic requirements for the solu- "sungseigenschaften be formulated for the forming difference equation:
  • the difference scheme must be conservative even under extreme dynamic requirements, ie the solution of the differential equation must correspond to the solution of the differential equation, the numerical stability must guarantee the intake manifold pressure in the entire working range (dynamic range) for sampling times that correspond to the maximum possible segment times be animal.
  • Claim 1 can be met by an implicit calculation algorithm. Due to the approximation of the nonlinear differential equation (1.0) by means of a bilinear equation (5.0), the resulting implicit solution scheme can be solved without using iterative methods, since the difference equation can be converted into an explicit form.
  • T j y- j denotes the time between 2 sampling steps N. If the differential equation (5.0) is solved with the help of the trapezoidal rule (5.1), the following relationship results for the intake manifold pressure for the scanning step N.
  • [N] means the current segment or the current calculation step, [N + l] the next segment or the next calculation step.
  • the change in the residual gas partial pressure P RG in the intake manifold can be calculated using the following relationship:
  • the fresh gas and residual gas partial pressure in the intake pipe in stationary and transient engine operation are thus known.
  • the fresh air mass flow into the respective cylinders can be calculated with the fresh gas partial pressure:
  • the air mass drawn in by the internal combustion engine during an intake stroke is obtained by a simple integration algorithm.
  • the model variables of the temporal change in the partial pressures in the intake system are in analytical form.
  • the fresh gas partial pressure can be determined by the relationship
  • the predicted fresh gas mass in the cylinder can be determined by the equation
  • the essential parameters of the model for determining the load size of the internal combustion engine are adjusted by correcting the throttle valve angle measured from the
  • the correction variable Ad, ⁇ is calculated in a model control loop.
  • the control deviation is calculated between the measured air mass flow at the throttle valve and the model air mass flow at the throttle valve.
  • the control deviation is calculated between the model intake manifold pressure and the measured intake manifold pressure.
  • the air mass flow m DK UM measured by means of the air mass meter on the throttle valve is the reference variable of this control circuit, while for intake manifold pressure-guided systems, the intake manifold pressure P s SEN measured using the intake manifold pressure sensor is used as the reference variable.
  • the intake manifold pressure P s SEN measured using the intake manifold pressure sensor is used as the reference variable.
  • AARED AARED
  • the measured value acquisition of the reference variables must be reproduced as precisely as possible.
  • the dynamic behavior of the sensor i.e. either the air mass meter or the intake manifold pressure sensor and a subsequent averaging must be taken into account.
  • the dynamic behavior of the respective sensor can be modeled in the first approximation as a first-order system with a possibly working point-dependent delay time T x .
  • T x denotes the delay time of the respective sensor.
  • the relationships in the control unit can average the measured values over a segment
  • m DK_LMM _K ⁇ T [N) ⁇ (m n ⁇ .IMM [N- ⁇ ] + m DK lMM [N]) (13 .1)
  • the reduced flow cross section at the throttle valve or the ambient pressure can be used to compare the air mass flow at the throttle valve with the measured air mass flow.
  • the intake manifold pressure sensor can be used in exhaust gas recirculation mode to determine the reduced flow cross section at the exhaust gas recirculation valve or the exhaust gas counter pressure.
  • the correction variable is determined as a function of the speed and is not volatile memory of the control unit.
  • the correction value is limited to a maximum value.
  • a model comparison for engine control systems is described below if both load detection sensors (air mass meter and intake manifold pressure sensor) are available.
  • the model structures shown in FIGS. 3 and 4 can be specified for this system.
  • the throttle position sensor 14 ( Figure 1) provides a signal corresponding to the degree of opening of the throttle valve 11, e.g. a throttle valve opening angle DKW.
  • a throttle valve opening angle DKW e.g. a throttle valve opening angle
  • values for the reduced cross section of the reduced cross section are associated with various values of this throttle valve opening angle
  • Throttle valve ARDK saved.
  • the subsystem “intake manifold model” in FIGS. 3 and 4 represents the behavior described by equations (5.2) and (8.1).
  • the reference values of the model control loops are the measured values of the quantities of the air mass flow at the throttle valve m ⁇ and the intake manifold pressure P s SEN, averaged over a segment. If PI controllers are used as controllers in the model circuits, the remaining control deviation is zero, ie in the stationary case the model variables and the corresponding measured variables are identical.
  • Cylinder of the internal combustion engine which is used as the basis for determining the basic injection time.
  • the model variables R ⁇ . and m DK are subjected to averaging according to equation (12.1) and (13.1), respectively, so that the averaged variables P s SEN _ M ⁇ , fn DK LMM Mrr and the value R 5 SEN measured by the intake manifold pressure sensor or by Air mass flowmeters measured air mass flow rh DK UM can each be supplied to a comparison point 23, 24.
  • the model variable of the reduced cross section becomes formed according to equation (11.0) and allows the correction of the model size of the mass flow at the throttle valve in stationary and transient engine operation.
  • the difference between the averaged measured variable and the corresponding model variable of the intake manifold pressure is used to calculate a correction value AA RRG for influencing the residual gas mass flow at the EGR valve. If the correction variable AA RRG exceeds a threshold defined in a threshold value stage 29, the exhaust gas back pressure P ⁇ is corrected in a positive or negative direction in accordance with the sign of ⁇ A RRG .
  • the difference between the averaged measured variable and the corresponding model variable of the intake manifold pressure is used to correct the mass flow into the cylinder by influencing y ⁇ .
  • the method presented in FIG. 3 has the advantage that even with parameter errors of the model for estimating the load size, smooth curves of the load size are to be expected, since the difference between the intervention and the load size is one. However, an estimate of the ambient pressure as a function of the value of AA RDK or the pressure ratio is required.
  • the method presented in FIG. 4 offers the advantage, even with large pressure ratios

Abstract

Berechnung der tatsächlich in den Zylinder einströmenden Frischluftmasse mit Hilfe eines Saugrohrfüllungsmodells, wobei die Modellbeschreibung auf einer nichtlinearen Differentialgleichung basiert. Der gewählte Modellansatz beinhaltet dabei die Modellierung der externen Abgasrückführung, von variablen Saugsystemen und von Systemen mit variabler Ventilsteuerung. Diese modellgestützte Lasterfassung ist bei luftmassengeführten und bei saugrohrdruckgeführten Motorsteuerungen einsetzbar. Ein Korrekturalgorithmus in Form eines Modellregelkreises gestattet bei Ungenauigkeiten von Modellparametern eine permanente Genauigkeitsverbesserung, d.h. einen Modellabgleich im stationären und instationären Betrieb.

Description

Beschreibung
Verfahren zum modellgestützten Bestimmen der in die Zylinder einer Brennkraftmaschine einströmenden Frischluftmasse bei externer Abgasrückführung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum modellgestützten Be¬ stimmen der in die Zylinder einer Brennkraftmaschine einströ¬ menden Frischluftmasse bei externer Abgasrückführung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Motorsteuerungssysteme für Brennkraftmaschinen, die mit 'Kraftstoffeinspritzung arbeiten, verwenden als Maß für die Motorlast entweder die vom Motor angesaugte Luftmasse oder den Saugrohrdruck.
Luftmassengeführte Motorsteuerungssysteme benötigen also für die Berechnung der Einspritzzeit diejenige Frischluftmasse, die aus dem Saugrohr heraus in die jeweiligen Zylinder strömt. Ist die Brennkraftmaschine mit einer externen Abgas- rückführvorrichtung ausgestattet, mit deren Hilfe ein Teil des Abgases in den Ansaugtrakt zurückgeführt wird, so stellt im Instationärbetrieb, der z.B. durch eine Änderung der ex¬ ternen Abgasrückführrate und/oder der Drosselklappenstellung hervorgerufen werden kann, das Signal eines stromaufwärts der
Drosselklappe angeordneten Luftmassenmessers kein Maß für die tatsächliche Füllung der Zylinder dar. Die Füllung ändert
'sich entsprechend der Änderung des Frischgaspartialdruckes im
Saugrohr, so daß zur exakten Bestimmung der Lastgröße der Ab- solutdruck und die Partialdrücke im Saugrohr bekannt sein müssen.
Saugrohrdruckgeführte Motorsteuerungssysteme können über eine Druckmessung nur den Absolutdruck im Saugrohr erfassen. Da die Kraftstoffzumessung jedoch durch den Frischgaspartial- druck bestimmt wird, müssen der Frischgas- und bei Abgasrück- führung auch der Restgaspartialdruck auf geeignete Weise be¬ bestimmt werden.
Auf physikalischen Ansätzen basierende modellgestützte Be- rechnungsmethoden stellen einen guten Ausgangspunkt zur ge¬ nauen Bestimmung der Luftmasse dar.
In der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung P 195 13 601.2 derselben Anmelderin ist ein Verfahren zum mo- dellgestützten Bestimmen der in die Zylinder einer Brenn¬ kraftmaschine ohne Abgasrückführung einströmenden Luftmasse beschrieben. Mit Hilfe eines Saugrohrfüllungsmodells werden dabei die Größen Saugrohrdruck, Luftmassenstrom an der Dros¬ selklappe und Luftmassenstrom in den Zylinder aus dem Dros- selklappenöffnungsgrad und der Motordrehzahl angegeben und eine Lastgröße berechnet, auf dessen Grundlage die Einspritz¬ zeit bestimmt wird.
Auf der Basis des Signals des Lasterfassungssensors, d.h. des Luftmassenmessers bzw. des Saugrohrdrucksensors, werden über einen Modellregelkreis die Wirkung von Parameterfehlern des Saugrohrfüllungsmodells reduziert, indem die Abweichungen zwischen der Meßgröße und der entsprechenden Modellgröße mi¬ nimiert werden. Dieser Zugang gestattet eine permanente Mo- dellkorrektur im stationären und instationären Motorbetrieb, so daß die Lastgröße der Brennkraftmaschine mit hoher Genau¬ igkeit geschätzt werden kann.
Aus der DE 39 19 488 C2 ist eine Vorrichtung zur Regelung und zur Vorausbestimmung der Ansaugluftmenge einer saugrohrdruck- geführten Brennkraftmaschine bekannt, bei der der Drossel¬ klappenöffnungsgrad und die Motordrehzahl als Grundlage zur Berechnung des derzeitigen Wertes der in den Brennraum der Maschine eingesaugten Luft verwendet werden. Diese berech- nete, gegenwärtige Ansaugluftmenge wird dann als Grundlage zur Berechnung des vorausbestimmten Wertes für die Ansaug- luftmenge, die in den Brennraum der Maschine zu einer be- stimmten Zeit von dem Punkt an, an dem die Berechnung ausge¬ führt wurde, einzusaugen ist, benutzt. Das Drucksignal, das stromabwärts der Drosselklappe gemessen wird, wird mit Hilfe von theoretischen Beziehungen korrigiert, so daß eine Verbes- serung der Bestimmung der angesaugten Luftmasse erreicht und damit eine genauere Berechnung der Einspritzzeit möglich ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzu¬ geben mit dem bei einer Brennkraftmaschine mit Abgasrückfüh- rung der Frisch- und Restgaspartialdruck im Saugrohr im sta¬ tionären und instationären Motorbetrieb möglichst exakt be¬ stimmt und als Grundlage für eine genaue Berechnung der Ein- spritzzeit herangezogen werden kann.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen finden sich in den Un¬ teransprüchen.
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird anhand der nachfolgenden schematischen Zeichnungen beschrie¬ ben. Dabei zeigen:
Figur 1 eine Prinzipskizze zum Saugsystem einer Otto-Brenn¬ kraftmaschine einschließlich der entsprechenden Mo- dell- und Meßgrößen,
Figur 2 die Durchflußfunktion und die dazugehörige Polygon¬ zugapproximation,
Figur 3 eine Prinzipdarstellung eines Modellregelkreises zur Bestimmung der in die Zylinder der Brennkraftmaschine einströmenden Frischluftmasse bei aktiver Abgasrück¬ führung und
Figur 4 eine Prinzipdarstellung eines Modellregelkreis zur Korrektur des Zusammenhanges zwischen Saugrohrdruck und Luftmasse während abgeschalteter Abgasrückführung
Ausgehend von einem bekannten Ansatz ergibt sich eine Modell- beschreibung, die auf einer nichtlinearen Differentialglei- chung basiert. Im folgenden wird eine Approximation dieser nichtlinearen Gleichung vorgestellt. Im Ergebnis dieser Approximation läßt sich das Systemverhalten mittels einer bi- linearen Gleichung beschreiben, die die schnelle Lösung der Beziehung im Motorsteuergerät des Kraftfahrzeugs unter Echt- zeitbedingungen gestattet. Der gewählte Modellansatz beinhal¬ tet dabei die Modellierung der externen Abgasrückführung und von variablen Saugsystemen und Systemen mit variabler Ventil¬ steuerung. Die durch diese Anordnung und durch dynamische Nachladung, d.h. durch Reflexionen von Druckwellen im Saug¬ rohr hervorgerufenen Effekte, können ausschließlich durch die Wahl stationär bestimmbarer Parameter des Modelies sehr gut berücksichtigt werden. Alle Modellparameter sind einerseits physikalisch interpretierbar und andererseits ausschließlich aus stationären Messungen zu gewinnen.
Die meisten Algorithmen zur zeitdiskreten Lösung der Diffe¬ rentialgleichungen für das Modell eines Ansaugsystems er¬ fordern vor allem bei geringem Druckabfall über der Drossel- klappe, d.h. bei Vollast eine sehr kleine Rechenschrittweite, um numerisch stabil zu arbeiten. Die Folge wäre ein unver¬ tretbarer Rechenaufwand bei der Bestimmung der Lastgröße. Da Lasterfassungssysteme meist segmentsynchron arbeiten, d.h. für 4-Zylindermotoren wird alle 180° KW ein Meßwert abge- tastet, muß die Modellgleichung ebenfalls segmentsynchron ge¬ löst werden. Im nachfolgenden wird ein absolut stabiles Dif¬ ferenzenschema zur Lösung von Differentialgleichungen einge¬ setzt, das numerische Stabilität bei beliebiger Schrittweite garantiert.
Dieses System zur modellgestützten Lasterfassung ist in den bekannten Motorsteuerungssystemen, d.h. bei luftmassengeführ- rten bzw. saugrohrdruckgeführten Motorsteuerungssystemen ein¬ setzbar und im folgenden wird ein Korrekturalgorithmus in Form eines Modellregelkreises formuliert, der bei auftreten¬ den Ungenauigkeiten von Modellparametern eine permanente Ge- nauigkeitsverbesserung, d.h. einen Modellabgleich im statio¬ nären und instationären Betrieb gestattet.
Bei der modellgestützten Berechnung der in die Zylinder der Brennkraftmaschine einströmenden Frischluftmasse wird von der in Figur 1 dargestellten prinzipiellen Anordnung ausgegangen. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist dabei nur ein Zylinder der Brennkraftmaschine dargestellt. Mit dem Bezugzeichen 10 ist dabei ein Saugrohr einer Brennkraftmaschine bezeichnet, in dem eine Drosselklappe 11 angeordnet ist. Die Drosselklap¬ pe 11 ist mit einem, den Öffnungsgrad dieser Drosselklappe ermittelnden Drosselklappenstellungsfühler 14 verbunden. Stromaufwärts der Drosselklappe 11 ist ein Luftmassenmesser 12 und stromabwärts der Drosselklappe ist ein Saugrohrdruck- fühler 13 im Saugrohr 10 angeordnet. Die Ausgangssignale
oκ LMM ι DKVJ- PSJEN des Luftmassenmessers 12, des Drosselklap¬ penstellungsfühlers 14 und des Saugrohrdrucksensors 13 sind mit Eingängen einer nicht dargestellten, an sich bekannten elektronischen Steuerungseinrichtung der Brennkraftmaschine verbunden. Außerdem sind in Figur 1 noch schematisch ein Ein¬ laßventil 15, ein Auslaßventil 16, sowie ein in einem Zylin¬ der 17 beweglicher Kolben 18 dargestellt.
Zum Rückführen eines Teils des Abgases in der mit einem Pfeilsymbol gekennzeichneten Richtung ist eine Abgasrückführ- leitung 19 vorgesehen, die einen Abgastrakt 20 mit dem Saug¬ rohr 10 derart verbindet, daß Abgas stromabwärts der Drossel¬ klappe 11 in das Saugrohr 10 eingeleitet werden kann. Ein im Abgastrakt 20 angeordneter Temperatursensor 32 gibt ein der Temperatur des Abgases entsprechendes Signal an die Steue¬ rungseinrichtung der Brennkraftmaschine ab. In die Abgasrück- führleitung 19 ist ein Abgasrückführventil 21 eingeschaltet, das entweder als pneumatisch arbeitendes Ventil ausgestaltet ist und über einen elektropneumatischen Wandler mittels eines Tastverhältnisses angesteuert wird oder als elektrisch betä¬ tigtes Ventil realisiert ist und durch entsprechende Ansteu- ersignale vom elektronischen Steuergerät der Brennkraftma- schine den Öffnungsquerschnitt der Abgasrückführleitung 19 verändert. Dem Abgasrückführventil 21 ist ein Stellungsfühler 22 zugeordnet, der ein dem Öffnungsgrad des Abgasrückführven- tils 21 entsprechendes Signal AGRW an die elektronische Steuerungseinrichtung abgibt.
Außerdem sind in Figur 1 ausgewählte Größen bzw. Parameter 'des Saugsystems eingezeichnet. Dabei bedeutet das Dachsymbol "Λ" über einer Größe, daß es sich um eine Modellgrδße han- delt, während Größen ohne Dachsymbol Meßgrößen repräsentie¬ ren. Im einzelnen bedeuten:
PTJ Umgebungsdruck, Ps Saugrohrdruck, Tg Temperatur der Luft im Saugrohr, Vg Saugrohrvolumen, PA Abgasgegendruck, TA Ab- gastemperatur, PRG Restgaspartialdruck im Saugrohr, PpG Frischgaspartialdruck im Saugrohr.
Größen mit einem Punktsyrribol kennzeichnen die erste zeitliche Ableitung der entsprechenden Größen. Mit mDK ist somit der Luftmassenstrom an der Drosselklappe, mit m^ der Restgas- massenstrom am Abgasrückführventil, mit mZyl FG der Frischgas- massenstrom in den Zylinder und mit mZyf RG der Restgasmassen- "strom und mit mZyl der Gesamtmassenstrom in den Zylinder be¬ zeichnet.
Sind der Abgasgegendruck, der Öffnungsgrad des Abgasrückführ- ventils und die Abgastemperatur bekannt, entweder durch eine betriebspunktabhängige Parameterisierung mittels Kennfelder oder durch Auswerten der Signale der entsprechenden Sensoren, so kann der Massenstrom durch das Abgasrückführventil berech¬ net werden.
Unter der Voraussetzung konstanter Temperatur der Luft im Saugrohr läßt sich die Differentialgleichung aus der Zu- Standsgleichung idealer Gase zur Berechnung des Absolutdrucks im Saugrohr aufstellen (vgl. Fig.l):
Figure imgf000009_0001
Dabei gilt:
Ps zeitliche Ableitung der Modellgröße Saugrohrdruck RL: allgemeine Gaskonstante
Ts: Temperatur der Luft im Saugrohr
Vs: Saugrohrvolumen
Λ mDK •■ Modelluftmassenstrom an der Drosselklappe
Λ
RC : Modellrestgasmassenstrom am Abgasrückführventil
Λ mzyi : Modellgröße des Gesamtmassenstroms in den Zylinder
,Die durch (1.0) beschriebenen Verhältnisse sind auf Mehrzy- linder-Brennkraftmaschinen mit Schwingrohr- (Schaltsaugrohr-) und/oder Resonanzsaugsysteme ohne strukturelle Änderungen an- wendbar.
Für Systeme mit Multi-Point-Einspritzungen, bei denen die Kraftstoffzumessung durch mehrere Einspritzventile erfolgt, gibt die Gleichung (1.0) die Verhältnisse genauer wieder als dies bei Single-Point-Einspritzungen, d.h. bei Einspritzun¬ gen, bei denen der Kraftstoff mittels eines einzigen Kraft¬ stoffeinspritzventiles zugemessen wird, der Fall ist. Bei erstgenannter Art der Kraftstoffzumessung ist nahezu das ge¬ samte Ansaugsystem mit Luft gefüllt. Lediglich in einem klei- nen Bereich vor den Einlaßventilen befindet sich ein Kraft¬ stoff-Luftgemisch. Im Gegensatz dazu ist bei Single-Point- ,Einspritzsystemen das gesamte Saugrohr von der Drosselklappe bis zum Einlaßventil mit Kraftstoff-Luft-Gemisch gefüllt, da das Einspritzventil vor der Drosselklappe angeordnet ist. In diesem Fall stellt die Annahme eines idealen Gases eine stär¬ kere Näherung dar, als dies bei der Multi-Point-Einspritzung der Fall ist. Bei Single-Point-Einspritzung erfolgt die
Λ
Kraftstoffzumessung entsprechend TΠDK , bei Multi-Point-Ein-
Λ spritzungen entsprechend mzyi . Im folgenden wird die Berechnung der Massenströme mDK und
Λ mzyi näher beschrieben.
Die Modellgröße des Luftmassenstromes an der Drosselklappe
Λ mDK wird durch die Durchflußgleichung idealer Gase durch
Λ
Drosselstellen beschrieben. Der Luftmassenstrom moκ wird demnach durch die Beziehung
ITlDK . 0 )
Figure imgf000010_0001
mit der Durchflußfunktion
Ψ für überkritische Druckverhältnisse
Figure imgf000010_0002
bzw.
ψ = const. für kritische Druckverhältnisse bestimmt.
Dabei bedeuten:
Λ mDK ■ Modellgröße des Luftmassenstromes an der Drossel¬ klappe
Λ ARDK : reduzierter Strömungsquerschnitt
K : Adiabatenexponent
RL: allgemeine Gaskonstante
Tg: Temperatur der Luft im Saugrohr
Λ
Pu : Modellgröße des Umgebungsdruckes
Λ Ps : Modellgröße des Saugrohrdruckes ψ : Durchflußfunktion An der Drosselstelle, d.h. an der Drosselklappe 11 auftreten¬ de Strömungsverluste werden durch den reduzierten Querschnitt
Λ an der Drosselklappe ARDK berücksichtigt. Aus stationären Messungen kann bei bekannten Drücken vor und hinter der Dros¬ selstelle und bekanntem Massenstrom durch die Drosselstelle eine Zuordnung zwischen dem vom Drosselklappenstellungsfühler 14 ermittelten Drosselklappenwinkel DKW und dem entsprechen-
Λ dem reduzierten Querschnitt ARDK angegeben werden.
Λ
Wird der Luftmassenstrom mDK an der Drosselklappe durch die "Beziehung (2.0) beschrieben, so entsteht ein komplizierter Algorithmus zur numerisch richtigen Lösung der Differential¬ gleichung (1.0) mit einem absolut stabilen Differenzenschema. Zur Reduktion des Rechenaufwandes wird die Durchflußfunktion ψ durch einen Polygonzug approximiert.
Figur 2 zeigt den Verlauf der Durchflußfunktion ψ und das darauf angewandte Approximationsprinzip. Innerhalb eines Ab- Schnittes i,j (i,j = l...k) wird die Durchflußfunktion ψ durch eine Gerade dargestellt. Mit einer vertretbaren Anzahl von Geradenabschnitten kann damit eine gute Approximation der Durchflußfunktion durch
Ψ (1...k) (2.2)
Figure imgf000011_0001
erreicht werden.
In dieser Form beschreibt mi die Steigung und n^ das Absolut- glied (Offset) des jeweiligen Geradenabschnittes. In den ein¬ zelnen Abschnitten der Linearisierung gelten jeweils die Wer¬ te m^, n-j^ Die Werte für die Steigung und für das Absolut- glied werden in Tabellen als Funktion des Verhältnisses Saug-
röhrdruck zu Umgebungsdruck
Figure imgf000012_0001
abgelegt.
Auf der Abszisse von Figur 2 ist das Druckverhäl bzw
das Verhältnis Saugrohrdruck zu Abgasgegendruck auf
Figure imgf000012_0002
der Ordinate der Funktionswert (0 - 0.3) der Durchflußfunk¬ tion ψ aufgetragen.
Durch einen solchen Ansatz kann die Gleichung (2.0) zur Be-
Λ rechnung des Luftmassenstromes an der Drosselklappe mDK durch die Beziehung
m.Dκ ( 2 . 3 )
Figure imgf000012_0003
für i = ( 1 . . . k) approximiert werden.
Die Berechnung des Restgasmassenstroms am Abgasrückführventil erfolgt ebenfalls mit der Durchflußgleichung idealer Gase für Drosselstellen. Am Abgasrückführventil herrscht jedoch das Druckgefälle zwischen Abgasgegendruck PA und Saugrohrdruck Pg sowie das Abgastemperaturniveau TA. Für die Approximation der Durchflußfunktion ψ sind in diesem Fall die Werte m-; und
Λ nj zu berücksichtigen, da sich der Umgebungsdruck Pv vom Ab-
Λ gasgegendruck PA unterscheidet (Figur 2) . Auftretende Strö¬ mungsverluste werden durch den reduzierten Strömungsquer- -schnitt an der Drosselstelle Abgasrückführventil ARRG be¬ schrieben.
Figure imgf000013_0001
Die in den jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine ein¬ strömende Luftmasse läßt sich analytisch nur schwer berech- nen, da sie stark vom Ladungswechsel abhängt. Die Füllung der Zylinder wird weitestgehend durch den Saugrohrdruck, die Drehzahl und durch die Ventilsteuerungszeiten bestimmt.
Zur möglichst genauen Berechnung des Massenstroms in den je-
Λ weiligen Zylinder mzyi ist deshalb einerseits die Beschrei¬ bung der Verhältnisse im Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine mittels partieller Differentialgleichungen und andererseits die Berechnung des Massenstromes am Einlaßventil nach der Durchflußgleichung als erforderliche Randbedingung notwendig. Erst dieser komplizierte Ansatz gestattet die Berücksichti¬ gung dynamischer Nachladeeffekte, die von der Drehzahl, der Saugrohrgeometrie, der Zylinderzahl sowie den Ventilsteuer¬ zeiten maßgeblich beeinflußt werden.
Da eine Berechnung nach oben genanntem Ansatz in der elektro¬ nischen Steuerungseinrichtung der Brennkraftmaschine nicht realisierbar ist, geht eine mögliche Näherung von einem ein-
Λ fachen Zusammenhang zwischen Saugrohrdruck Ps und Zyindermas-
Λ senstrom myi aus. Für einen weiten Bereich der sinnvollen Ventilsteuerzeiten kann dafür in guter Näherung von einem li¬ nearen Ansatz der Form
Figure imgf000013_0002
ausgegangen werden.
Die Steigung γ- und das Absolutglied γ0 der Beziehung (4.0) sind dabei, unter Berücksichtigung aller wesentlichen Ein¬ flußfaktoren Funktionen der Drehzahl, der Saugrohrgeometrie, der Zylinderzahl, der Ventilsteuerzeiten sowie der Temperatur der Luft im Saugrohr Tg. Die Abhängigkeit der Werte von γ- und γ0 von den Einflußgrößen Drehzahl, Saugrohrgeometrie, Zy¬ linderzahl und den Ventilsteuerzeiten und Ventilerhebungskur¬ ven kann dabei über stationäre Messungen ermittelt werden. Über diese Wertebestimmung wird ebenfalls der Einluß von Schwingrohr- und/oder Resonanzsaugsystemen auf die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmasse gut wiedergegeben. Die Werte von γ* und γ0 sind in Kennfeldern der elektroni¬ schen Motorsteuerungseinrichtung abhängig von der Drehzahl n abgelegt.
Als bestimmende Größe zur Ermittlung der Motorlast wird der Saugrohrdruck Pg ausgewählt. Mit Hilfe der Modell-Differen- tialgleichung soll diese Größe möglichst exakt und schnell
Λ geschätzt werden. Die Schätzung von Ps erfordert die Lösung der Gleichung (1.0).
Mit den Gleichungen (2.3), (3.0) und (4.0) kann die Formel (1.0) durch die Beziehung
Figure imgf000014_0001
approximiert werden.
Zur Lösung der Gleichung (5.0) wird diese Beziehung in eine geeignete Differenzengleichung übergeführt.
Als Kriterium zur Auswahl des geeigneten Differenzenschemas können die folgenden prinzipiellen Anforderungen an die Lö- "sungseigenschaften der zur bildenden Differenzengleichung formuliert werden: Das Differenzenschema muß auch unter extremen dynamischen Anforderungen konservativ sein, d.h. die Lösung der Diffe¬ renzengleichnung muß der Lösung der Differentialgleichung entsprechen, die numerische Stabilität muß für Abtastzeiten, die den ■ maximal möglichen Segmentzeiten entsprechen, im gesamten Arbeitsbereich (Dynamikbereich) das Saugrohrdruckes garan¬ tiert sein.
Forderung 1 ist durch einen impliziten Rechenalgorithmus er¬ füllbar. Aufgrund der Approximation der nichtlinearen Diffe¬ rentialgleichung (1.0) durch eine bilineare Gleichung (5.0) ist das entstehende implizite Lösungsschema ohne Einsatz ite- rativer Verfahren lösbar, da die Differenzengleichung in eine explizite Form überführt werden kann.
Die zweite Forderung ist aufgrund der Konditionierung der Differentialgleichung (1.0) und deren Approximation (5.0) nur durch eine Rechenvorschrift zur Bildung der Differenzen¬ gleichung erfüllbar, die absolut stabil arbeitet. Diese Ver¬ fahren werden auch als A-stabile Verfahren bezeichnet. Kenn¬ zeichnend für diese A-Stabilität ist die Eigenschaft des Al¬ gorithmus, bei einem stabilen Ausgangsproblem für beliebige Werte der Abtastzeit, d.h. Segmentzeit T^ß numerisch stabil zu sein. Eine mögliche Rechenvorschrift zur numerischen Lö¬ sung von Differentialgleichungen, die beiden Forderungen ge¬ recht wird, ist die Trapezregel.
Die durch Anwendung der Trapezregel entstehende Differenzen¬ gleichung lautet im vorliegenden Fall
Ps [N] Rv[N]) (5.1)
Figure imgf000015_0001
für N = (1...«)
Tjy-j bezeichnet die Zeit zwischen 2 Abtastschritten N. Wird die Differentialgleichung (5.0) mit Hilfe der Trapezre¬ gel (5.1) gelöst, so ergibt sich für den Saugrohrdruck zum Abtastschritt N folgende Beziehung.
Figure imgf000016_0001
für N = (l...∞) und i,j = (l...k) (5.2)
[N] bedeutet dabei das aktuelle Segment bzw. den aktuellen Rechenschritt, [N+l] das nächstfolgende Segment bzw. den nächstfolgenden Rechenschritt.
Ist der Gesamtdruck im Saugrohr bekannt, so kann die Änderung des Restgaspartialdrucks PRG im Saugrohr nach folgender Be¬ ziehung berechnet werden:
R - T * * PRG = —— -' {mRc-mzyt_Ra ) (6.0)
's mit der Gleichung (3.0)
Figure imgf000016_0002
^ als Restgasmassenstrom durch das Abgasrückführventil und mit
Figure imgf000016_0003
'als Restgasmassenstrom in den Zylinder durch externe Abgas- rückführung. Wendet man die Trapezregel (5.1) zur Lösung der Differential¬ gleichung für den Restgaspartialdruck im Saugrohr (6.0) an, so ergibt sich die Beziehung
Figure imgf000017_0001
( 8 . 1 )
tzur Berechnung des Restgaspartialdruckes zum Zeitpunkt N. Weiterhin gilt die Beziehung:
Rv _ Rro + PRO (9.0)
Der Frischgaspartialdruck PFG ist dann:
Figure imgf000017_0002
Damit sind der Frischgas - und Restgaspartialdruck im Saug¬ rohr im stationären und instationären Motorbetrieb bekannt. Mit dem Frischgaspartialdruck kann der Frischluftmassenstrom in die jeweiligen Zylinder berechnet werden:
m ZYL FG = γ , - -*BFG + γc (10.0)
Durch einen einfachen Integrationsalgorithmus erhält man die während eines Ansaugtaktes von der Brennkraftmaschine ange¬ saugte Luftmasse.
Wm.«ϊ=^S--(*zιι_ro[-V]+*m_fc[^-1]) (10.1)
Durch systembedingte Totzeiten bei der Kraftstoffdosierung und einer notwendigen Kraftstoffvorlagerung ist eine Vorher¬ sage der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmasse mit einem wählbaren Vorhersagehorizont wünschenswert, da nur so im instationären Betrieb eine genaue Einhaltung eines gefor¬ derten Kraftstoff-Luft-Verhältnisses möglich ist.
Bei dem beschriebenen Verfahren liegen die Modellgrößen der zeitlichen Änderung der Partialdrücke im Ansaugsystem in ana¬ lytischer Form vor. Durch H-fache Anwendung der Trapezregel kann der Frischgaspartialdruck durch die Beziehung
Figure imgf000018_0001
(10.2)
um H Segmente vorhergesagt werden.
Geht man von über die Vorhersagezeit konstanten Werten y1 und γ0 aus, so kann die vorhergesagte Frischgasmasse im Zylinder durch die Gleichung
mZyl_Fc[N + H} = TΛB PFC[N] + (H + 0.5). iΛ. f C
Ps[N-l]-pRG[N-ih h[N]- PRG[Nfj Yo V
(10.3) bestimmt werden.
Wählt man für den Vorhersagehorizont (Prädiktionshorizont) H Werte in der Größenordnung von 1....3, so können mit der For¬ mel (10.3) Vorhersageergebnisse für die von der Brennkraftma¬ schine angesaugten Frischgasmasse mit hoher Genauigkeit er¬ halten werden.
Im folgenden wird das Prinzip des Modellabgleichs für luft- massen- und saugrohrdruckgeführte MotorsteuerungsSysteme be¬ schrieben.
.Bedingt durch den Einsatz von Motoren mit variabler Ventil- Steuerung und/oder veränderlicher Saugrohrgeometrie, durch Fertigungstoleranzen und Alterungserscheinungen, sowie durch Temperatureinflüsse sind die Werte von γ- und γ0 mit einer gewissen Unsicherheit behaftet. Die Parameter der Gleichung zur Bestimmung des Massenstromes in den Zylindern sind, wie oben beschrieben, Funktionen vielfältiger Einflußgrößen, von denen nur die wichtigsten erfaßt werden können.
Bei der Berechnung des Massenstromes an der Drosselklappe wirken sich Meßfehler bei der Erfassung des Drosselklappen- winkeis und Approximationsfehler bei der Polygonzugapproxima¬ tion der Durchflußfunktion ψ auf die Modellgrößen aus. Be¬ sonders bei kleinen Drosselklappenwinkeln ist die System- empfindlichkeit gegenüber erstgenannten Fehlern besonders hoch. Daraus ergibt sich, daß kleine Änderungen der Drossel- klappensteilung einen gravierenden Einluß auf Massenstrom bzw. Saugrohrdruck haben. Um die Wirkung dieser Einflüsse zu reduzieren, wird im folgenden ein Verfahren vorgeschlagen, das es gestattet, bestimmte Größen, die Einfluß auf die Mo¬ dellrechnung haben, so zu korrigieren, daß eine genauigkeits- verbessernde Modellanpassung für stationären und instationä¬ ren Motorbetrieb durchgeführt werden kann.
Die Anpassung der wesentlichen Parameter des Modells zur Be¬ stimmung der Lastgröße der Brennkraftmaschine erfolgt durch die Korrektur des aus dem gemessenen Drosselklappenwinkel be-
Λ stimmten reduzierten Strömungsquerschnittes ARDK durch die
Λ
Korrekturgrδße ΔARDK:
ARDK KORK ~ -^ÄD* + AιiRDK (11.0)
Je nachdem welcher Lasterfassungssensor verwendet wird, er¬ folgt die Berechnung der Korrekturgröße A-d,^ in einem Mo¬ dellregelkreis. Bei einer Luftmassenmessung erfolgt die Be¬ rechnung der Regelabweichung zwischen dem gemessenen Luft- raassenstrom an der Drosselklappe und dem Modelluftmassenstrom an der Drosselklappe. Bei einer Saugrohrdruckmessung erfolgt die Berechnung der Re¬ gelabweichung zwischen dem Modellsaugrohrdruck und dem gemes¬ senen Saugrohrdruck.
Für luftmassengeführte Motorsteuerungssysteme ist also der mittels des Luftmassenmessers an der Drosselklappe gemessene Luftmassenstrom mDK UM die Führungsgröße dieses Regelkreises, während für saugrohrdruckgeführte Systeme der mittels des Saugrohrdrucksensors gemessene Saugrohrdruck Ps SEN als Füh- rungsgröße genutzt wird. Über eine Folgeregelung wird der
Λ
Wert von AARED dann so bestimmt, daß die Regelabweichung zwischen Führungsgröße und der ensprechenden Regelgröße mini¬ miert wird.
Um auch im dynamischen Betrieb Genauigkeitsverbesserungen mit der genannten Methode zu erreichen, muß die Meßwerterfassung der Führungsgrößen möglichst exakt nachgebildet werden. In den meisten Fällen sind dabei das dynamische Verhalten des Sensors, d.h. entweder des Luftmassenmessers oder des Saug- rohrdrucksensors und eine nachfolgend durchgeführte Mittel- wertbildung zu berücksichtigen.
Das dynamische Verhalten des jeweiligen Sensors kann in er¬ ster Näherung als ein System erster Ordnung mit eventuell ar- beitspunktabhängiger Verzögerungszeit Tx modelliert werden.
Im Falle einer saugrohrdruckgeführten Motorensteuerung lautet eine mögliche Gleichung zur Beschreibung des Sensorverhaltens
Figure imgf000020_0001
während für ein luftmassengeführtes System die Beziehung
-iM. mυκ 1MM [N] = *DK_»« [N - \]'* TI +*«[*-!] I-e (13.0) angegeben werden kann. Tx bezeichnet die Verzögerungszeit des jeweiligen Sensors.
Die im Steuergerät durchgeführte Mittelwertbildung der Meß- werte über ein Segment kann durch die Beziehungen
(PS_SEΛN " 1] + Ps.SEN[N]) ( 12 . 1)
Figure imgf000021_0001
oder
mDK_LMM _KϋT [N) = ^(mnκ.IMM [N- \] + mDK lMM[N]) (13 .1 )
modelliert werden.
Falls beide Lasterfassungssensoren vorhanden sind, kann zum Abgleich des Luftmassenstroms an der Drosselklappe mit dem gemessenen Luftmassenstrom der reduzierte Strömungsquer¬ schnitt an der Drosselklappe bzw. der Umgebungsdruck verwen¬ det werden. Der Saugrohrdrucksensor kann im Abgasrückfüh- rungsbetrieb zur Bestimmung des reduzierten Strömungsquer¬ schnittes am Abgasrückführungsventil bzw. des Abgasgegen¬ drucks verwendet werden.
Treten Differenzen zwischen dem Modellsaugrohrdruck und dem ^gemessenen Saugrohrdruck auf, so werden sie durch die Anpas¬ sung des Restgasmassenstroms über die Korrektur ^RRQ durch ΔΛ^. ausgeregelt (Figur 3) . Überschreitet die Stellgröße AAjyffj eine bestimmte Schwelle in positiver Richtung so er¬ folgt eine Erhöhung der Modellgröße Abgasgegendruck, wird ei- ne negative applizierbare Schwelle unterschritten, so erfolgt eine Erniedrigung der Modellgrδße Abgasgegendruck.
Bei geschlossenem Abgasrückführventil wird mit dem Saugrohr¬ drucksensor der Zusammenhang zwischen Saugrohrdruck und Luft- masse mit Hilfe des Parameters γα korrigiert (Figur 4) .Die Korrekturgröße wird drehzahlabhängig beεtimmt und im nicht- flüchtigen Speicher des Steuergeräts abgelegt. Der Korrektur¬ wert wird auf einen Maximalwert begrenzt.
Im folgenden wird ein Modellabgleich für Motorsteuerungssy- steme beschrieben, wenn beide Lasterfassungssensoren (Luft- massenmesser und Saugrohrdrucksensor) vorhanden sind. Für dieses System können die in den Figuren 3 und 4 dargestellten Modellstrukturen angegeben werden.
Der Drosselklappenstellungsfühler 14 (Figur 1) liefert ein dem Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 entsprechendes Signal, z.B. einen Drosselklappenöffnungswinkel DKW. In einem ersten Kennfeld KF1 der elektronischen Motorsteuerungseinrichtung sind zu verschiedenen Werten dieses Drosselklappenöffnungs- winkeis zugehörige Werte für den reduzierten Querschnitt der
Λ
Drosselklappe ARDK abgespeichert. Das Teilsystem "Saugrohr¬ modell" in den Figuren 3 und 4 repräsentiert das durch Glei- chungen (5.2) und (8.1) beschriebene Verhalten.
Führungsgrößen der Modellregelkreise sind die Meßwerte der über ein Segment gemittelten Größen des Lufmassenstromes an der Drosselklappe mυκ und des Saugrohrdruckes Ps SEN . Wer¬ den als Regler in den Modellkreisen PI-Regler eingesetzt, so ist die bleibende Regelabweichung null, d.h. im stationären Fall sind die Modellgrößen und die entsprechenden Meßgrößen identisch.
Die Pulsationserscheinungen des Luftmassenstromes an der Drosselklappe, die vor allem bei 4-Zylindermotoren zu be- obachten sind, führen bei betragsbildenden Luftmassenmessern zu erheblichen positiven Meßfehlern und somit zu einer stark fehlerbehafteten Führungsgröße. Durch eine Abschaltung des entsprechenden Reglers, d.h. einer Verkleinerung der Regler¬ parameter kann zum gesteuerten modellgestützten Betrieb über- gegangen werden. Bereiche, in denen die genannten Pulsationen auftreten, können somit mit dem selben Verfahren unter Be¬ rücksichtigung dynamischer Zusammenhänge behandelt werden, wie diejenigen Bereiche, in denen eine nahezu ungestörte Füh- rungsgrδße vorliegt. Im Gegensatz zu Verfahren, die relevante Meßwerte nur in stationären Betriebspunkten berücksichtigen, bleibt das beschriebene System nahezu uneingeschränkt ar- beitsfähig. Bei Ausfall des Signals des Luftmassenmessers oder des Drosselklappenstellungsfühlers ist das vorgestellte System in der Lage, ein entsprechendes Ersatzsignal zu bil¬ den. Bei Ausfall der Führungsgröße muß der gesteuerte Betrieb realisiert werden, während im anderen Fall der geregelte Be- 'trieb die kaum beeinträchtigte Funktionsfähigkeit des Systems garantiert.
Der Block "Saugrohrmodell" repräsentiert die Verhältnisse wie sie anhand der Gleichungen (5.2) und (8.1) beschrieben sind
Λ und hat demzufolge als Ausgangsgrößen die Modellgrößen R5 und « •*• mυκ , sowie den Wert für den Frischgasmassenstrom mZy, FG in den
Zylinder der Brennkraftmaschine, der als Grundlage zur Be¬ stimmung der Basiseinspritzzeit herangezogen wird. Nach der Modellierung des Sensorübertragungsverhaltens des Luftmassen- messers und des Saugrohrdrucksensors (Gleichungen 12.0 bzw. 13.0) werden die Modellgrδßen RÄ. und mDK einer Mittelung ge¬ mäß Gleichung (12.1) bzw. (13.1) unterzogen, so daß die ge¬ mittelten Größen Ps SEN_MΓΓ , fnDK LMM Mrr und der vom Saugrohr- drucksensor gemessene Wert R5 SEN bzw der vom Luftmassenmesser gemessene Luftmassenstrom rhDK UM jeweils einer Vergleichs¬ stelle 23, 24 zugeführt werden können.
Die Differenz zwischen der Meßgröße und der Modellgröße des gemittelten Massenstromes an der Drosselklappe, die an der Vergleichstelle 24 gebildet wird, dient in Figur 3 und Figur 4 als Grundlage zur Berechnung des Korrekturwertes -M^^ im Regler 27. Die Modellgrδße des reduzierten Querschnittes wird entsprechend der Gleichung (11.0) gebildet und gestattet die Korrektur der Modellgröße des Massenstromes an der Drossel- klappe im stationären und instationärem Motorbetrieb. In Figur 3 wird die Differenz zwischen der gemittelten Me߬ größe und der entsprechenden Modellgröße des Saugrohrdrucks zur Berechnung eines Korrekturwertes AARRG zur Beeinflussung des Restgasmassenstromes an dem AGR-Ventil verwendet. Über- schreitet die Korrekturgröße AARRG eine in einer Schwellwert- stufe 29 festgelegte Schwelle, so erfolgt die Korrektur des Abgasgegendruckes PΛ in positiver bzw. negativer Richtung entsprechend des Vorzeichens von ΔARRG .
In Figur 4 wird die Differenz zwischen der gemittelten Me߬ größe und der entsprechenden Modellgröße des Saugrohrdruckes zur Korrektur des Massenstromes in den Zylinder durch eine Beeinflussung von yλ verwendet.
Das in Figur 3 vorgestellte Verfahren bietet den Vorzug, daß auch bei Parameterfehlern des Modells zur Lastgrößenschätzung glatte Verläufe der Lastgröße zu erwarten sind, da die Diffe¬ renzenordnung zwischen dem Stelleingriff und der Lastgröße eins beträgt. Allerdings ist eine Schätzung des Umgebungs- druckes in Abhängigkeit des Wertes von AARDK bzw. des Druck¬ verhältnisses erforderlich. Das in Figur 4 vorgestellte Ver¬ fahren bietet den Vorzug, auch bei großen Druckverhältnissen
Λ den Massenstrom in den Zylinder in weiten Bereichen än¬
Pv dern zu können. Veränderungen der Durchflußbeiwerte der Ein* laßventile sind mit diesem Verfahren gut korrigierbar.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen der einströmenden Frischluftmasse in den Zylinder einer Brennkraftmaschine mit - einem Saugrohr (10) und eine darin angeordnete Drosselklap¬ pe (11) , sowie eine den Öffnungsgrad (DKW) der Drosselklap¬ pe (19) erfassende Sensoreinrichtung (14) ,
- einer Abgasrückführeinrichtung (19) mit einem Abgasrück¬ führventil (21) , sowie ein den Öffnungsgrad (AGRW) des Ab- gasrückführventils (21) erfassenden Sensoreinrichtung (22) ,
- einem, ein Lastsignal {
Figure imgf000025_0001
) der Brennkraftmaschine erzeugenden Sensor (12; 13)
'- einer elektronischen Steuerungseinrichtung, die auf der
Grundlage des gemessenen Lastsignals {
Figure imgf000025_0002
) und der Drehzahl (n) der Brennkraftmaschine eine Grundeinspritzzeit berechnet, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß
- die Verhältnisse im Saugrohr (10) mittels eines Saugrohr¬ füllungsmodells (Gleichungen 5.2,8.1) nachgebildet werden, wobei als Eingangsgrößen des Modells zumindest der Öff¬ nungsgrad (DKW) der Drosselklappe (11) , der Öffnungsgrad (AGRW) des Abgasrückführungsventils (21) , der Umgebungs¬ druck ( Prj ) , die Abgastemperatur (TA) , die Temperatur im Saugrohr (Ts) und die Ventilstellung repräsentierende Para- meter herangezogen werden,
Λ
- jeweils eine Modellgröße für den Luftmassenstrom (wz>κ)an der Drosselklappe (11) und für den Restgasmassenstrom ( ITIRG ) am Abgasrückführventil (21) gebildet wird (Gleichung 2.3; 3.0) - jeweils eine Modellgröße für den Luftmassenstrom in den Zy-
Λ linder (mzyι ) bzw. für den Restgasmassenstrom in den Zylin-
Λ Λ der ( mzyi RG ) als Funktion des Saugrohrdrucks (Ps) bzw. des
Λ
Restgaspartialdruckes ( PRG ) gebildet wird (Gleichung 4.0; 7.0) , - aus den Modellgrößen Luftmassenstrom an der Drosselklappe
Λ Λ
(mDK), Restgasmassenstrom am Abgasrückführventil (mRG) und
Λ
Luftmassenstrom in den Zylinder (mzyι) als bestimmende Größe zur Ermittlung der tatsächlichen Last der Brennkraftmaschi-
Λ ne der Saugrohrdruck (Ps) berechnet wird (Gleichung 5.2),
- aus den Modellgrδßen Restgasmassenstrom am Abgasrückführ-
Λ Λ ventil (ΠIRG) und Restgasmassenstrom in den Zylinder (mzyι RG)
Λ der Restgaspartialdruck (PRG) im Saugrohr berechnet wird (Gleichung 8.1)
Λ - aus dem Saugrohrdruck (Ps) und dem Restgaspartialdruck
Λ Λ
(PRC) der Frischgaspartialdruck (PFG) bestimmt und
Λ
- aus dem Zusammenhang zwischen Frischgaspartialdruck (PFC) und Frischluftmassenstrom in den Zylinder (mzyi_Fc) durch In¬ tegration die in den Zylinder (17) einströmende Luftmasse
Λ (mzyi_FG) erhalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
Λ daß die Modellgrößen für den Luftmassenstrom (mDK) an der Drosselklappe (11) und für den Restgasmassenstrom (mRc) am Abgasrückführventil (21) mit Hilfe der Durchflußgleichung idealer Gase durch Drosselstellen beschrieben werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß an den Drosselstellen (11,21) auftretende SrömungsVerlu¬ ste jeweils durch die Verwendung reduzierter Strömungsquer-
Λ Λ schnitte (ARDK, ARRG) an den Drosselstellen berücksichtigt wer¬ den.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t Λ Λ daß die Werte für die reduzierten Querschnitte (ARDK, ARRG) aus stationären Messungen abhängig vom Öffnungsgrad (AGRW) des Abgasrückführventils am Motorprüfstand festgelegt und in Kennfeldern (KF1; KF4) eines Speichers der Steuerungseinrich- tung abgelegt sind ,
5. Verfahren nach Anspruch 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß bei der Darstellung der Modellgrößen für den Luftmassen-
Λ .ström (moκ) an der Drosselklappe (11) und der Modellgröße für den Restgasmassenstrom (TΠRG) am Abgasrückführventil (21) eine in den Durchflußgleichungen vorhandene Durchflußfunktion (ψ) in einzelne Abschnitte (i,j = l...k) unterteilt wird und diese Abschnitte durch Geradenabschnitte angenähert werden, wobei für die Werte der Steigung (m-j^j) und für das Absolut- glied (n^ j) der jeweiligen Geradenabschnitte jeweils als
Λ
Funktion des Verhältnisses von Saugrohrdruck (Ps) zu Umge-
Λ Λ bungsdruck (Rc) bzw. Saugrohrdruck (Ps) zu Abgasgegendruck
Λ
(R^) bestimmt und in einem Kennfeld eines Speichers der Steuerungseinrichtung abgelegt sind.
6. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , rdaß die Modellgrδße für den Luftmassenstrom in den Zylinder (mzyi) als eine lineare Funktion des Saugrohrdrucks (Ps) be¬ schrieben wird (Gleichung 4.0) und die Steigung (γ,) und das Absolutglied (γ0) der linearen Funktion abhängig von minde¬ stens einem der Parameter, Drehzahl der Brennkraftmaschine, Zylinderzahl, Saugrohrgeometrie, Temperatur der Luft (Tg) im Ansaugrohr (10) und Ventilsteuerzeiten festgelegt sind.
7. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Modellgröße für den Restgasmassenstrom in den Zylin- der (mzyι_Rc) als eine lineare Funktion des Restgaspartialdruk- Λ kes (PRG) beschrieben wird (Gleichung 7.0) und die Steigung (γ,) der linearen Funktion abhängig von mindestens einem der Parameter, Drehzahl der Brennkraftmaschine, Zylinderzahl, Saugrohrgeometrie, Temperatur der Luft (Tg) im Ansaugrohr (10) und Ventilsteuerzeiten festgelegt sind.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Parameter durch stationäre Messungen am Motorprüf- stand ermittelt werden und in Kennfeldern (KF2,KF3) eines Speichers der Steuerungseinrichtung abgelegt sind.
9. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das vom Lastsensor (12; 13) gemessene Lastsignal (TΪIDK LMM ; PS_SEN) zur Korrektur und damit zum Abgleich der Modellgrößen
Λ
Luftmassenstrom an der Drosselklappe (moκ) und Saugrohrdruck
Λ
(Rs) in einem Modellregelkreis herangezogen wird, wobei das
Lastsignal (moκ_LUM; PSJEN) als Führungsgröße des Regelkreises dient.
10. Verfahren nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Abgleich im stationären und/oder instationären Be- trieb der Brennkraftmaschine durchgeführt wird und dabei das Übertragungsverhalten (Gleichung 12.0; 13.0) des Lastsensors (12; 13) berücksichtigt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Übertragungsverhalten des Lastsensors (12,13) durch ein System erster Ordnung mit arbeitspunktabhängiger Verzöge¬ rungszeit (Tl) modelliert wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß jedem gemessenen Wert des Drosselklappenδffnungsgrades (DKW) ein Wert eines reduzierten Querschnitts der Drossel-
Λ klappe (ARDK) zugeordnet ist und der Abgleich der Modellgröße
Λ
Luftmassenstrom an der Drosselklappe (moκ) durch Korrektur
Λ des reduzierten Querschnitts (ARDK) durch eine Korrekturgröße
Λ
(AARDK) derart erfolgt, daß die Regelabweichung zwischen Füh-
Λ
.rungsgrδße (mDκ_iMiu) und der Modellgröße (moκ) minimiert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß jedem gemessenen Wert des Öffnungsgrades (AGRW) des Ab- gasrückführventils (21) Wert eines reduzierten Querschnitts
Λ der des Abgasrückführventils (ARRG) zugeordnet ist und der
Λ Abgleich der Modellgröße Saugrohrdruck (Ps) durch Korrektur
Λ des reduzierten Querschnitts (ARRG) durch eine Korrekturgröße
Λ
(AARRG) derart erfolgt, daß die Regelabweichung zwischen Füh-
Λ rungsgröße (PS SEN) unσ- der Modellgröße (Ps) minimiert wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 und 13,,
-d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Modellgrößen vor dem Abgleich einer Mittelung (Gleichung 12.1,-13.1) unterzogen werden.
15. Verfahren nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
Λ daß dann, wenn die Korrekturgröße (AARRG) einen vorgegebenen Schwellenwert in positiver Richtung überschreitet, eine Erhö-
Λ hung der Modellgröße Abgasgegendruck (R^) erfolgt und wenn
Λ die Korrekturgröße (AARRG) eine negative, applizierbare
Schwelle unterschreitet, eine Erniedrigung der Modellgröße
Λ
Abgasgegendruck (R^) erfolgt
16. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , Λ daß die in den Zylinder einströmende Luftmasse (mzyι) durch die Beziehung
Figure imgf000030_0001
berechnet wird, mit
TA: Abtastzeit oder Segmentzeit
Λ mzyι[N] Modellgröße des Luftmassenstromes während des aktuellen Abtastschrittes oder Segments mzyι[N-l] Modellgröße des Luftmassenstromes während des vergangenen Abtastschrittes oder Segmentes.
17. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , 'daß die in den Zylinder der Brennkraftmaschine einströmende
Λ Frischgasmasse (mzy,[N + H]) für einen, bezüglich der aktuellen Lasterfassung zum Abtastzeitpunkt (N) in der Zukunft liegen¬ den, bestimmten Vorhersagehorizont (H) auf der Grundlage der
« Λ Λ zeitlichen Änderungen der Modellgrδßen Partialdrücke (PFG,PRG) im Saugrohr (10) geschätzt wird.
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