WO2002014707A2 - Festsattel-scheibenbremse - Google Patents

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WO2002014707A2
WO2002014707A2 PCT/EP2001/009365 EP0109365W WO0214707A2 WO 2002014707 A2 WO2002014707 A2 WO 2002014707A2 EP 0109365 W EP0109365 W EP 0109365W WO 0214707 A2 WO0214707 A2 WO 0214707A2
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Johann Baumgartner
Dieter Bieker
Wolfgang Pahle
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Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a pneumatically and / or electromechanically actuated disc brake for commercial vehicles according to the preamble of claim 1.
  • Disc brakes can be divided into two basic types according to the selected principle of force application:
  • Reactive force principle side e.g. Sliding caliper disc brake, swivel caliper disc brake, fixed caliper disc brake with sliding brake disc.
  • Such constructions show e.g. DE 36 10 569 AI, DE 37 16 202 AI, EP 0 531 321 AI (see here in particular the construction of the adjuster in the manner of rotary actuators) and EP 0 688 404 AI.
  • Sliding calipers or swivel caliper disc brakes require an axially fixed component - generally.
  • Called brake carrier - which holds or guides the brake shoes / brake pads and absorbs their circumferential forces when the brake is actuated and carries the brake caliper, which is mounted coaxially to the vehicle axis.
  • the relative movement which the brake caliper performs against the axially fixed component can be divided into the working stroke and the wear stroke.
  • the working stroke is carried out each time the brake is actuated in order to overcome the brake clearance and to compensate for the elasticity of the brake pads and brake caliper that occurs when the force is applied.
  • it is usually less than 4 mm.
  • the wear stroke is the wear adjustment path that the saddle performs over a large number of brake applications in order to compensate for the wear on the reaction side of the brake.
  • the wear stroke is made up of the wear on the outside brake pad and the outside brake disc friction surface and is usually up to 25mm.
  • the working stroke and wear stroke are generated by moving the brake disc.
  • the object of the invention is to create a pneumatically or electromechanically actuated disc brake which avoids the disadvantages of movable brake caliper concepts.
  • one of the application devices for applying the brake pads is arranged on both sides of the brake disc and the brake caliper is designed to be non-displaceable relative to the axle flange as a fixed caliper.
  • the invention uses the advantages of the fixed caliper principle known per se in hydraulic brakes - such as compact design and execution of the wear stroke - and transfers them to pneumatically or electromechanically actuated disc brakes.
  • the application devices on the two sides of the brake disc are particularly preferably coupled to one another via a coupling device in such a way that they can only be moved synchronously. In this way, only one drive unit, e.g. one brake cylinder or one electric motor, required per disc brake.
  • the coupling mechanism can be designed particularly cost-effectively as a coupling rod, which couples rotary levers to one another on both sides of the brake disc.
  • the coupling rod expediently engages in recesses at the ends of the rotary levers facing away from the pressure pieces.
  • Fig. 1 is a sectional schematic diagram of a disc brake
  • FIG. 2 shows a sectional illustration through a disc brake with one application device on each side of the brake disc in the applied state
  • Fig. 3 is a sectional view through the disc brake of FIG. 2 in the released
  • Fig. 1 shows a disc brake having a brake caliper 1, which one
  • Brake disc 3 comprises in its upper peripheral region. On both sides of the brake disc 3 in the direction of the brake disc and away from it - that is, perpendicular to the plane of the brake disc 3 - movable brake pads 5, 7 are arranged, which in the usual Consist of a brake pad carrier 5a, 7a and the pad material 5b, 7b applied thereon.
  • the brake caliper 1 is on one side of the brake disc (on the right in FIG. 1) in its lower section, which extends essentially perpendicularly inward to the brake disc, with at least one or more bolts 9 either directly on an axle flange or shoulder 11 the vehicle axle (otherwise not shown here) or via an intermediate flange (not shown here) on the axle flange or an extension 11.
  • the brake caliper 1 is not displaceable relative to the axle flange 11, so it is a so-called fixed caliper. Since the brake caliper 1 is immovable relative to the axle flange 11, it requires clamping devices 13, 15 on both sides of the brake disc for clamping (and releasing) the brake pads 5, 7 in the direction of the brake disc 3.
  • the brake caliper On its upper right side in FIG. 1 a, the brake caliper has an opening 17 for a piston rod K of a brake cylinder B (preferably pneumatic) or an electromechanical drive device.
  • a brake cylinder B preferably pneumatic
  • electromechanical drive device preferably pneumatic
  • the piston rod acts on a - preferably eccentrically - mounted on the brake caliper 3 rotary lever 19, which is designed (directly via corresponding approaches or possibly via further components, not shown here, but resulting for example from the other figures) by means of at least an adjusting rotary device of an adjusting sleeve 21, in which a pressure piece 23 is arranged so as to be screwable, to advance one - here the right - brake pad 7 in the direction of the brake disk 3.
  • a return spring can be used to reset the brake pad (not shown in FIG. 1).
  • the further application device 15 is provided on the side of the brake disc 3 opposite the first application device 13. This application device 15 provided on the left side of the brake disk 3 in FIG.
  • a rotary lever 25 which is preferably mounted eccentrically on the inside of the brake caliper 1 and which is designed for this purpose , (directly via corresponding approaches or, if necessary, via further components, not shown here, but which result, for example, from the further figures) by means of at least one adjusting sleeve 27, in which a pressure piece 29 is screwed, the second - here the left - Advance brake pad 5 in the direction of the brake disc 3.
  • a adjusting sleeve 27 in which a pressure piece 29 is screwed
  • the two rotary levers are connected directly to one another via a coupling mechanism, which is designed here as articulated to the upper ends of the rotary levers 19, 25 and connecting them together.
  • the two rotary levers 19, 25 therefore move synchronously with one another.
  • the adjustment system of the brake according to FIG. 1 also has adjustment devices arranged on both sides of the disc brake. These include, among other things, the adjusting sleeves 21, 27 and thrust pieces 23, 29, which are screwed together and thus also axially adjustable relative to one another, and preferably separate adjuster drives (not shown here, for example by means of an electric motor or in mechanical coupling with the rotary levers) on both sides of the brake disc 3 Adjustment devices can also be used to implement position-changeable pistons or other position-changeable devices. On each side of the brake disc, only one readjustment can sleeve can be provided with a pressure piece or two or more, in particular coupled via a transmission downstream of an electric motor.
  • FIG. 1 and 2 show an enlarged disc brake in the manner of FIG. 1, FIG. 2 representing the application of the brake and FIG. 3 the release of the brake.
  • the right rotary lever 19 in Fig. 1 i.e. the rotary lever 19 actuated by the piston rod K of the brake cylinder, pressed by the piston rod at its upper end facing the piston rod in the region of the recess 31 for the piston rod towards the brake disc 3.
  • the lower part of the eccentrically mounted rotary lever 19 presses the pressure piece 23 in the direction of the brake disc 3.
  • the rotary lever 19 On its side opposite the piston rod, the rotary lever 19 is provided with a further recess 33 for the one end of the coupling rod 31 which is arranged and / or articulated in the recess 33 and which further articulates with its other end into a corresponding recess 35 in the second rotary lever 25 engages the opposite side of the brake disc 3.
  • the rotary lever 25 When applied, the rotary lever 25 is thus moved synchronously with the rotary lever 19, but it moves at its upper end with the recess 35 away from the brake disc 3 when the first rotary lever 19 moves towards the brake disc 3.
  • the rotary levers 19, 25 are each rotatably mounted directly or via support elements (not shown here) on the inside of the brake caliper 1 (for example with cylindrical roller bearings or plain bearings; see the prior art mentioned at the outset) or by means of ball elements (not shown here).
  • Two plates 41, 43, which are interspersed with the pressure pieces 23, 29, are advantageously used to mount the elements of the adjusting device, one of the plates being screwable in a recess in the brake caliper (not shown here).

Abstract

Eine pneumatisch und/oder elektromechanisch betätigte Scheibenbremse für Nutzfahrzeuge, mit einem eine Bremsscheibe (3) übergreifenden Bremssattel (1), einer im Bremssattel angeordneten Zuspanneinrichtung (13) zum Zuspannen von Bremsbelägen (5, 7) beidseits der Bremsscheibe (3) in Richtung derselben, sowie wenigstens einem im Bremssattel angeordneten Nachstellsystem zum Ausgleich von Bremsbelag- und/oder Scheibenverschleiß durch Verstellen des Abstandes zwischen Bremsbelag (7) und Bremsscheibe (3), zeichnet sich dadurch aus, daß beidseits der Bremsscheibe (3) jeweils eine der Zuspanneinrichtungen (13, 17) zum Zuspannen der Bremsbeläge (5, 7) angeordnet ist, wobei die Zuspanneinrichtungen (13, 17) auf den beiden Seiten der Bremsscheibe (3) über eine Kopplungseinrichtung derart miteinander gekoppelt sind, daß sie ausschließlich synchron bewegbar sind.

Description

Scheibenbremse
Die Erfindung betrifft eine pneumatisch und/oder elektromechanisch betätigte Scheibenbremse für Nutzfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Scheibenbremsen lassen sich nach dem gewählten Prinzip der Krafteinleitung in zwei Grundbauarten einteilen:
1. Krafterzeugung und Verschleißnachstellung beiderseits der Bremsscheibe: z.B. hydraulische Festsattelscheibenbremse mit axial fixierter Bremsscheibe und Krafterzeugung beidseits der Bremsscheibe, sowie
2. Krafterzeugung und Verschleißnachstellung auf einer Seite der Brems- scheibe und Übertragung der Betätigungskraft auf die abgewandte
Seite nach dem Reaktionskraftprinzip: z.B. Schiebesattelscheibenbrem- se, Schwenksattelscheibenbremse, Festsattelscheibenbremse mit verschiebbarer Bremsscheibe.
Druckluftbetätigte Scheibenbremsen für schwere Nutzfahrzeuge mit Felgendurchmessern von 15Zoll und mehr nutzen das Reaktionskraftprinzip, da aufgrund der beengten Einbauverhältnisse am Fahrzeugrad die Anordnung eines Druckluft- Betätigungszylinders nur auf der zur Fahrzeuginnenseite offenen Seite des Fahrzeugrades möglich ist. Derartige Konstruktionen zeigen z.B. die DE 36 10 569 AI, die DE 37 16 202 AI, die EP 0 531 321 AI (siehe hier insbesondere die Konstruktion der Nachsteller nach Art von Drehantrieben) und die EP 0 688 404 AI.
Schiebesattel oder Schwenksattel-Scheibenbremsen benötigen ein achsfestes Bauteil - i.allg. Bremsträger genannt - welches die Bremsschuhe/Bremsbeläge hält bzw. führt und bei Bremsbetätigung deren Umfangskräfte aufnimmt sowie den koaxial zur Fahrzeugachse verschiebbar gelagerten Bremssattel trägt. Die Relativbewegung, welche der Bremssattel gegen das achsfeste Bauteil ausführt, läßt sich in den Arbeitshub und den Verschleißhub unterteilen.
Der Arbeitshub wird bei jeder Bremsbetätigung ausgeführt, um das Lüftspiel der Bremse zu überwinden und die bei der Kraftaufbringung entstehenden Elastizitäten von Bremsbelägen und Bremssattel auszugleichen. Er beträgt - je nach Höhe der Betätigungskraft und der Größe des Lüftspiels - üblicherweise weniger als 4 mm.
Der Verschleißhub ist dagegen der Verschleißnachstellweg, den der Sattel über eine große Anzahl von Bremsbetätigungen ausführt, um den Verschleiß an der Reaktionsseite der Bremse auszugleichen. Der Verschleißhub setzt sich aus dem Verschleiß des außen liegenden Bremsbelages und der außen liegenden Bremsscheibenreibfläche zusammen und beträgt üblicherweise bis zu 25mm.
Bei der Bremsenbauart mit einem Festsattel und einer verschiebbaren Bremsscheibe werden dagegen Arbeitshub und Verschleißhub durch Verschieben der Bremsscheibe erzeugt.
Die Bauarten mit Schiebe - oder Schwenksattel haben den Nachteil, daß der achsfeste Bremsträger zur Umfangskraftaufnahme der Bremsbacken und Halterung und Führung des Bremssattels benötigt wird. Durch dieses Bauteil entstehen zusätzliche Kosten und zusätzliches Gewicht. Zudem ist das benötigte Schiebeführungs- bzw. Schwenksystem störungsanfällig.
Bei der Bauart mit verschiebbarer Bremsscheibe besteht dagegen das Problem, die Bremsscheibe auf dem Führungsbereich der Nabe über die ganze Lebensdauer leicht schiebbar zu halten. Eine wirkungsvolle Abdichtung ist aufgrund der beengten Einbauverhältnisse und der harten Umgebungsbeanspruchung kaum realisierbar.
Die Erfindung hat vor diesem Hintergrund die Aufgabe, eine pneumatisch oder elekt- romechanisch betätigte Scheibenbremse zu schaffen, welche die Nachteile beweglicher Bremssattelkonzepte vermeidet.
Diese Aufgabe löst die Erfindung durch den Gegenstand des Anspruches 1. Danach ist beidseits der Bremsscheibe jeweils eine der Zuspanneinrichtungen zum Zuspannen der Bremsbeläge angeordnet und der Bremssattel ist relativ zum Achsflansch unverschiebbar als Festsattel ausgelegt.
Die Erfindung nutzt die Vorteile des bei hydraulischen Bremsen an sich bekannten Festsattelprinzips - wie kompakte Bauweise und Ausführung des Verschleißhubes - und überträgt sie auf pneumatisch oder elektromechanisch betätigte Scheibenbremsen.
Besonders bevorzugt sind die Zuspanneinrichtungen auf den beiden Seiten der Bremsscheibe über eine Kopplungseinrichtung derart miteinander gekoppelt, daß sie ausschließlich synchron bewegbar sind. Auf diese Weise ist nur eine Antriebseinheit, z.B. ein Bremszylinder oder ein Elektromotor, pro Scheibenbremse erforderlich.
Besonders kostengünstig kann die Kopplungsmechanik als Kopplungsstange ausgelegt werden, welche Drehhebel beidseits der Bremsscheibe miteinander koppelt.
Zweckmäßig greift die Kopplungsstange in Ausnehmungen an den von den Druckstücken abgewandten Enden der Drehhebel ein.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schnittartige Prinzipskizze einer Scheibenbremse;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung durch eine Scheibenbremse mit jeweils einer Zu- spanneinrichtung auf jeder Seite der Bremsscheibe im zugespannten Zustand; Fig. 3 eine Schnittdarstellung durch die Scheibenbremse der Fig. 2 im gelösten
Zustand.
Fig. 1 zeigt eine Scheibenbremse, die einen Bremssattel 1 aufweist, welcher eine
Bremsscheibe 3 in ihrem oberen Umfangsbereich umfaßt. Beidseits der Bremsscheibe 3 sind in Richtung der Bremsscheibe und von dieser weg - d.h., senkrecht zur Ebene der Bremsscheibe 3 - verschiebliche Bremsbeläge 5, 7 angeordnet, die in üblicher Weise aus einem Bremsbelagträger 5a, 7a und dem darauf aufgebrachten Belagmaterial 5b, 7b bestehen.
Der Bremssattel 1 ist an einer Seite der Bremsscheibe (in Fig. 1 rechts) in seinem unteren Abschnitt, welcher sich im wesentlichen senkrecht zur Bremsscheibe zu dieser hin nach innen erstreckt, mit wenigstens einem oder mehreren Bolzen 9 entweder direkt an einem Achsflansch oder Ansatz 11 der Fahrzeugachse (ansonsten hier nicht abgebildet) oder über einen Zwischenflansch (hier nicht abgebildet) am Achsflansch oder einem Ansatz 11 befestigbar.
Der Bremssattel 1 ist relativ zum Achsflansch 11 unverschiebbar, es handelt sich damit um einen sogenannten Festsattel. Da der Bremssattel 1 relativ zum Achsflansch 11 unverschiebbar ist, benötigt er beidseits er Bremsscheibe Zuspanneinrichtungen 13, 15 zum Zuspannen (und Lösen) der Bremsbeläge 5, 7 in Richtung der Bremsscheibe 3.
An seiner in Fig. la rechten oberen Seite weist der Bremssattel eine Öffnung 17 für eine Kolbenstange K eines Bremszylinders B (vorzugsweise pneumatisch) oder einer elektromechanischen Antriebseinrichtung auf.
Die Kolbenstange wirkt auf einen - vorzugsweise exzentrisch - am Bremssattel 3 gelagerten Drehhebel 19, welcher dazu ausgelegt ist, (direkt über entsprechende Ansätze oder aber ggf. über weitere, hier nicht dargestellte, sich aber beispielhaft aus den weiteren Fig. ergebende Bauelemente) mittels wenigstens einer Nachstell-Dreheinrichtung einer Nachstellhülse 21, in welcher ein Druckstück 23 verschraubbar angeordnet ist, den einen - hier den rechten - Bremsbelag 7 in Richtung der Bremsscheibe 3 vorzuschieben.
Zum Rückstellen des Bremsbelages kann eine Rückstellfeder dienen (in Fig. 1 nicht dargestellt).
Da sowohl die Bremsscheibe 3 als auch der Bremssattel 1 relativ zur Fahrzeugachse fix bzw. nicht beweglich angeordnet sind, ist auf der der ersten Zuspanneinrichtung 13 gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 3 die weitere Zuspanneinrichtung 15 vorgesehen. Diese in Fig. 1 auf der linken Seite der Bremsscheibe 3 vorgesehene Zuspanneinrichtung 15 ist analog zur Zuspanneinrichtung 13 ausgebildet, d.h. sie weist wiederum einen Drehhebel 25 auf, der vorzugsweise exzentrisch an der Innenseite des Bremssat- tels 1 gelagert ist, und der dazu ausgelegt ist, (direkt über entsprechende Ansätze oder aber ggf. über weitere, hier nicht dargestellte, sich aber beispielhaft aus den weiteren Fig. ergebende Bauelemente) mittels wenigstens einer Nachstellhülse 27, in welcher ein Druckstück 29 verschraubbar angeordnet ist, den zweiten - hier den linken - Bremsbelag 5 in Richtung der Bremsscheibe 3 vorzuschieben. Dabei ist - wie in Fig. 2 und 3 zu erkennen - die Exzentrizität der zweiten Zuspanneinrichtung bzw. die des Drehhebels 25 der zweiten Zuspanneinrichtung 15 - hier also die Exzentrizität des auf der linken Seite der Bremsscheibe 3 angeordneten Drehhebels 25 - entgegengesetzt zur Exzentrizität des Drehhebels 19 der ersten Zuspanneinheit 13 auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 3 ausgebildet, d.h., die Drehachse D des Drehhebels 25 liegt hier nach unten zur Achse M und die Drehachse D des Drehhebels 19 liegt hier nach oben zur Achse M versetzt.
Die beiden Drehhebel sind über eine Koppelmechanik, die hier als gelenkig an den oberen Enden der Drehhebel 19, 25 angelenkter, diese miteinander verbindender Kopplungsbolzen 31 ausgebildet ist, direkt miteinander verbunden. Die beiden Drehhebel 19, 25 bewegen sich daher synchron zueinander.
Nach Fig. lwerden somit beidseits der Bremsscheibe 3 jeweils separate Zuspanneinrichtungen 13, 15 vorgesehen, die über eine Koppelmechanik gemeinsam betätigbar sind.
Das Nachstellsystem der Bremse nach Fig. 1 weist ferner beidseits der Scheibenbremse angeordnete Nachstell-Einrichtungen auf. Diese umfassen u.a. die miteinander verschraubten und damit auch relativ zueinander axial verstellbaren Nachstellhülsen 21, 27 und Druckstücke 23, 29 sowie vorzugsweise separate Nachstellerantriebe (hier nicht dargestellt, z.B. elektromotorisch oder in mechanischer Kopplung mit der Drehhebeln.) beidseits der Bremsscheibe 3. Alternativ zu drehenden Nachstelleinrichtungen sind auch lageveränderbare Kolben oder andere lageveränderbare Einrichtungen realisierbar. Auf jeder Seite der Bremsscheibe kann wiederum nur jeweils eine Nachstell- hülse mit einem Druckstück vorgesehen sein oder aber zwei oder mehr, insbesondere gekoppelt über ein einem Elektromotor nachgeschaltetes Getriebe.
Eine vergrößerte Scheibenbremse nach Art der Fig. 1 zeigen Fig. 2 und 3, wobei Fig. 2 das Zuspannen der Bremse und Fig. 3 das Lösen der Bremse darstellt. Beim Zuspannen wird der in Fig. 1 rechte Drehhebel 19, d.h. der von der Kolbenstange K des Bremszylinders betätigte Drehhebel 19, von der Kolbenstange an seinem oberen, der Kolbenstange zugewandten Ende im Bereich der Ausnehmung 31 für die Kolbenstange zur Bremsscheibe 3 hin gedrückt. Dabei drückt der untere Teil des exzentrisch ge- lagerten Drehhebels 19 das Druckstück 23 in Richtung der Bremsscheibe 3.
An seiner der Kolbenstange gegenüberliegenden Seite ist der Drehhebel 19 mit einer weiteren Ausnehmung 33 für das eine Ende der in der Ausnehmung 33 angeordneten und/oder angelenkten Kopplungsstange 31 versehen, welche ferner mit ihrem weiteren Ende gelenkig in eine entsprechende Ausnehmung 35 im zweiten Drehhebel 25 auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 3 eingreift. Beim Zuspannen wird der Drehhebel 25 somit synchron mit dem Drehhebel 19 bewegt, allerdings bewegt er sich an seinem oberen Ende mit der Ausnehmung 35 von der Bremsscheibe 3 weg, wenn sich der erste Drehhebel 19 auf die Bremsscheibe 3 zu bewegt. Durch eine geeignete Anordnung und Auslegung des Drehhebels (siehe die eingezeichneten Drehachsen) ist es aber möglich, dennoch sicherzustellen, daß bei der synchronen Bewegung der beiden Drehl ebel 19, 25 beide Druckstücke 23, 29 und damit beide Bremsbeläge 5, 7 in Richtung der Bremsscheibe 3 und von dieser weg (Fig. 3) bewegt werden.
Die Drehhebel 19, 25 sind jeweils direkt oder über Abstützelemente (hier nicht dargestellt) an der Innenseite des Bremssattels 1 drehbar gelagert (z.B. mit zylindrischen Rollenlagern oder Gleitlagern; siehe den eingangs genannten Stand der Technik) oder mittels Kugelelementen (hier nicht dargestellt). Auf der den Druckstücken 23, 29 zugewandten Seite sind in dem Drehhebel in einer unteren Ausnehmung 36 weitere ku- gelartige Elemente 37 gleitgelagert angeordnet, welche über Zwischenstücke 39 die Kraftübertragung auf die Nachstellhülsen 27 und die Druckstücke 31 und somit auf die Bremsbeläge 5, 7 sichern. Zur Montage der Elemente der Nachstelleinrichtung dienen hier vorteilhaft zwei Bleche 41, 43, welche u.a. von den Druckstücken 23, 29 durchsetzt sind, wobei eines der Bleche in einer Ausnehmung des Bremssattels verschraubbar ist (hier nicht dargestellt).
Bezugszeichen
Bremssattel 1
Bremsscheibe 3
Bremsbeläge 5, 7
Bremsbelagträger 5a, 7a Belagmaterial 5b, 7b
Bolzen 9
Achsflansch 1 1
Zuspanneinrichtungen 13, 15
Öffnung 17 Drehhebel 19
Nachstellhülse 21
Druckstück 23
Drehhebel 25
Nachstellhülse 27 Druckstück 29
Kopplungsstange 31
Ausnehmung 30,33,35 kugelartige Elemente 37
Zwis chenstücke 39 Bleche 41, 43
Kolbenstange K
Achse M
Drehachse D
Bremszylinder B

Claims

Ansprüche
1. Pneumatisch und/oder elektromechanisch betätigte Scheibenbremse für Nutz- fahrzeuge, mit a) einem eine Bremsscheibe (3) übergreifenden Bremssattel (1), b) einer im Bremssattel angeordneten Zuspanneinrichtung (13) zum Zuspannen von Bremsbelägen (5, 7) beidseits der Bremsscheibe (3) in Richtung derselben; c) sowie wenigstens einem im Bremssattel angeordneten Nachstellsystem zum Ausgleich von Bremsbelag- und/oder Scheibenverschleiß durch Verstellen des Abstandes zwischen Bremsbelag (7) und Bremsscheibe
(3), d) wobei das Nachstellsystem vorzugsweise wenigstens eine Nachsteller-
Einrichtung aufweist, insbesondere eine Nachsteller-Dreheinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß e) beidseits der Bremsscheibe (3) jeweils eine der Zuspanneinrichtungen (13, 17) zum Zuspannen der Bremsbeläge (5, 7) angeordnet ist, f) der Bremssattel (1) relativ zum Achsflansch (11) unverschiebbar als
Festsattel ausgelegt ist.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuspanneinrichtungen (13, 17) auf den beiden Seiten der Bremsscheibe (3) über eine Kopplungseinrichtung derart miteinander gekoppelt sind, daß sie ausschließlich synchron bewegbar sind.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils wenigstens eine der Nachsteller-Einrichtungen auf jeder Seite der Bremsschei- be (3) zum Verstellen der axialen Abstände zwischen den beiden Bremsbelägen
(5, 7) und der Bremsscheibe (3) vorgesehen ist.
4. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachstell-Einrichtungen miteinander verschraubte Nachstell- hülsen (21, 27) und Druckstücke (23, 29) sowie vorzugsweise separate Nachstellerantriebe beidseits der Bremsscheibe (3) aufweisen.
5. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssat- tel mit einem oder mehreren Bolzen (9) direkt am Achsflansch (11) oder an einen Zwischenflansch befestigt ist.
6. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Zuspanneinrichtungen (13, 17) beidseits der Bremsscheibe (3) jeweils einen exzentrisch gelagerten Drehhebel (19, 25) aufweist.
7. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsmechanik eine Kopplungsstange (31) aufweist, welche die beiden Drehhebel (19, 25) miteinander koppelt.
8. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsstange (31) in Ausnehmungen (33, 35) an den von den Druckstücken (23, 29) abgewandten Enden der Drehhebel (19, 25) ein- greift.
9. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehhebel (19, 25) direkt oder über Zwischenelemente auf die Druckstücke (23, 29) einwirken.
10. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzentrizität des Drehhebels (25) der zweiten Zuspanneinrichtung (15) entgegengesetzt zur Exzentrizität des Drehhebels (19) der ersten Zuspanneinheit (13) ausgebildet ist.
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